JP2019177868A - タイヤ用装置及びホイール内圧力調整方法 - Google Patents
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Abstract
Description
タイヤPの空気圧を調節するためのチャンバ1は、タイヤPのトレッド部に沿って、タイヤPの内側の空間に形成され、この空間は、上部はタイヤPのウォール、底部はリングOKの少なくとも一部によって画定されており、チャンバの長さは、リングOKの荷重を受けない部分がタイヤPのウォールから離れるような長さに規定される。つまり、タイヤPのウォールが例えば半径50cmのところにあり、リングOKが半径49cmのところにあるとすると、両者の間には高さ1cmの空間があることになる。リングOKとタイヤPのウォールとの間のこのような空間を、以下POと称する。この空間POにはチャンバKを設置することができる。荷重を受けたタイヤPは、荷重による変形点でチャンバKに寄り掛かり、タイヤPの変形がチャンバKの断面全体よりも大きいものであればチャンバを閉鎖する。これによってチャンバKはタイヤPに空気を充填するために正常に機能することができる。閉鎖箇所はチャンバKに沿って移動し、空気をタイヤPの内部に圧送することによってタイヤに空気を補給する。チャンバKは、前述の1cmの空間全体を充填してもよいし、あるいはチャンバをもう少し小さくしてリングOKとタイヤPのウォールとが隣り合うようにしてもよいし、両者の間に収まるようにしてもよいし、もう1つの選択肢として、タイヤP、リングOK、またはこの両方と一体化した一部としてもよい。チャンバKが前述の空間POの断面全体を充填しない場合、効果的には、この空間POの残りの体積はタイヤの圧力空間から分離することができる。あるいは、この空間にタイヤPの外部への通気口を設けるか、この空間をチャンバKの吸気口と相互に連結することができ、空気を最初にこの吸気口から排出し、タイヤPの内部に圧送する。この例において変形が1cmよりも大きい場合、リングOK及びタイヤPのエアチューブDは、タイヤPの内部へのこの変形を回避する。
図1は、変形していないタイヤP、タイヤPの内側トレッド部の近くに位置するリングOK、及びリングOKとタイヤPのウォールとの間に位置するチャンバKの断面図を示す。図1bは、変形したタイヤP及び斜めに閉鎖したチャンバKを示す。図1aのチャンバKは空間PO内でリングOKのサイドに位置しているが、図1cのチャンバKは空間PO内で反対側のタイヤのウォールに位置している。図1dは、図lbとほぼ同じ状況を示すが、エアチューブDを追加している。
リングOKはタイヤPの内部を自由に動くことができるため、本来の機能が不能になり、正しい場所に固定する必要がある。1つの選択肢が、リングOKをタイヤPのエアチューブ上に設置する方法である。空気を充填したエアチューブDは、タイヤPのウォールと隣接する。ただし、リングOKを取り付ける場合のみ、エアチューブDはタイヤPのウォールではなくリングOKのウォールと隣接してこれを正しい位置に保持する。この場合、リングOKの主な役割は、リングOKに対するエアチューブDの最大直径を画定し、チャンバKのための空間POまたはチャンバK自体の空間を設定することであり、リングOKは例えば布で作製することができ、リングOKの最大円周を明確に規定する必要があるだけであり、このリングがタイヤPのウォールからの十分な距離を少なくとも外周の一部で確保する。これについては、リングOKの位置に対して荷重を受けたタイヤP、リングOK及びエアチューブの断面を描いた図1、及び同じ状況で断面のみを描いた図2aに示し、説明した。同じく、図2aは荷重に対する図lbの状況の断面を示し、チャンバKは、図lbに見られる荷重を受けた変形部分によって斜めに閉鎖している。
リングOKを固定するもう1つの方法が、チャンバKのウォールを利用してタイヤPのウォールにリングを設置する方法である。したがってチャンバKはリングOKとタイヤPのウォールとの間の空間を充填するのに対し、リングOKは予備緊張によりタイヤPが変形する点でチャンバKを押圧し、リングOKの剛性を利用して、またはチャンバKの変形点から離れたチャンバKのウォールのさらに強化された剛性を利用して固定することができる。タイヤPは、その全長のうち比較的短い分割でチャンバKを変形させるため、チャンバKのウォールが変形点で陥没して閉鎖したとしても、残りのチャンバKがリングOKを適切な距離に保持するため、変形点でのリングOKの剛性が強化されやすくなる。チャンバKの長さ方向の剛性を十分にして、連結したリングOKがずれるのを防止するようにするとさらによくなる。たわみを防止するリングOKの剛性は、リングをT型などにすることによって強化できる。
チャンバKは、独立して作製でき、タイヤとエアチューブとの間に設置できる。図5aは、エアチューブの外領域の展開図上にあるチャンバKを示し、このチューブの構成要素はストリップ材STに固定され、このストリップSTは、リングOKとして機能するトレッド部BCにあるホイールの外周全体に沿って続いている。ストリップSTは、エアチューブDとタイヤケーシングPとの間に位置し、チューブDが空気を充填されると固定される。チャンバKからチューブDへの入力及び出力は、図3aと同様であると解釈でき、すなわちチューブDに直接つながっているが、図5aにはケースSCが加わっており、このケースには2つの機能がある。第1の機能を図5aに示す。ケースSCは、構成要素及びその場所(この場合はリム7の辺り)を保護し、チャンバKからの出力とエアチューブの内部を備える入力V3とを単一の出力VSCを介して相互に連結する。もう1つの重要な機能は、この図には示していないが図6aに示しており、タイヤPまたはエアチューブDの内空間自体から空気循環を分離できることである。このような場合、出力VSCには、タイヤPが空気圧不足の場合にかぎってケースSCから空気を搬送するバルブを備える。
インターフェースは、タイヤPと一緒に製造する場合はタイヤPのウォールに組み入れることができる。インターフェースはまた、タイヤPのウォールに接着してこのために設計した台に沿わせることもでき、あるいはエアチューブとタイヤケーシングとの間に圧力によって固定することもできる。同じように、インターフェースは独自のサイドリングSOを備えることができ、前述したようにこのサイドリングによってインターフェースの体積が画定され、チャンバが形成される。エアチューブDの役割は、ゴム層、薄片、膜、通気性のない布、またはタイヤPに圧力空間をタイヤPのケーシングから少なくとも部分的に分離するこれ以外の材料によって仮定できる。このようなストリップ材はまた、例えばチャンバKの長さ方向と同じにすることができ、タイヤPのウォールとの気密性のある連結を作ることができる。
チャンバKをタイヤPから離して作製する場合、タイヤPのウォールと接触しているチャンバの上側のウォールまたは残りのチャンバの周囲には、チャンバKとタイヤPのウォールとの間の長さ方向及び横方向の両方の振動、タイヤPとチャンバKとの間の長さ方向または横方向の一時的な相互のシフトを起こす力を吸収すると同時に、タイヤPからチャンバKまでの距離を規定できる、柔軟なゴムまたは発泡材など、または空気を充填したリングまたはパッドを備えることができる。
特許文献3は、形状記憶部(K)及びバルブを備えるチャンバからなる、タイヤ空気圧を調整するデバイスを記載している。バルブ(V)は3方バルブであり、入力は外環境(O)と相互に連結し、タイヤは内空間(P)と相互に連結しており、1つの入力(V1)にはバルブ(JV)が備えられ、隣の入力(V2)は形状記憶部(K)を備えるチャンバに連結され、最後の入力(V3)は閉鎖要素(R)に相互に連結している。
チューブレスタイヤPは、端部がバックアップチューブD(またはこれ以外の収縮性または折り畳み式の閉鎖した袋)に開口するチャンバKを内包することができる。この場合、タイヤPから漏れる空気があれば、チャンバKはチューブDに空気を補給するため、このチューブはタイヤPの体積を徐々に充填し、タイヤPが損傷して空気が漏れた場合でも走行可能な状態を維持する。
同じように、制御素子は、チューブDの空気の吸気口も制御できる。適切に空気を充填したタイヤPの場合、空気はタイヤPとチャンバKとの間または外環境OとチャンバKとの間を循環する。閉鎖素子Rが作動して入力V3が空気を遮断するときにかぎり、チャンバKから外環境Oへ、またはタイヤPの内環境へ流れる本来の流れの方向が変わり、チューブDへ直接流れる。ここでもまた、閉鎖素子Rは、複数の位置/複数の方向に誘導する素子であることができ、チューブDの漏れがほとんどない場合を除き、チャンバKからタイヤPへ流れる空気を誘導することができ、大量及び/または高速で漏れている場合にかぎりチャンバKからチューブDへ空気を誘導する。
正常に機能するために、制御素子は圧力を制御する環境に少なくとも部分的に設置しなければならない。タイヤP内部の圧力が急速に低下し、タイヤPの密閉機能がチューブDの密閉機能に代替される場合、制御素子RをチューブDの内環境と相互に連結することが賢明である。これは、制御素子RをタイヤPの内空間と相互に連結した絶縁空間に設置することで達成できる。タイヤPの密閉機能がチューブの密閉機能に代替される場合、またはタイヤPから急速または重大な空気漏れがある場合にかぎり、この相互連結は遮断され、この絶縁空間とチューブとの相互連結に代替される。この瞬間まで、制御素子Rを備える絶縁空間は、タイヤPのみ、またはタイヤPとチューブの両方と相互に連結することができる。この瞬間及び相互に連結の変更は、制御素子によって直接設定し、開始することができ、または、例えばチューブDのウォールが機械的にこの空間の相互に連結を変更するときに、チューブDをある特定の設定値まで空気を充填することによっても設定、開始できる。効果的には、この空間は、チューブDからタイヤPへの開口と相互に連結でき、この場合この空間は、開口が閉鎖したあとはタイヤPの内部から分離するが、タイヤとの相互連結は維持される。
チャンバKの空間は、図7a〜7cのように、タイヤPとリム7との間にクレードルHRを挿入することで形成できる。図7aはクレードルのないアセンブリを示し、図7bは変形による荷重を受けたタイヤPでクレードルHRのあるものを示し、図7cはクレードルHRがあり荷重を受けていないタイヤPを示す。タイヤPとリム7との間にはクレードルHRの使用によって空間が生じ、この空間でのタイヤPの変形は図7aに示すアセンブリよりも大きく、図7aではこの場所に変形が生じないか変形が最小になる。クレードルHRは独立しているか、タイヤPまたはリム7の一部にすることができる。
例えばダブルタイヤなどの連結した2つのホイールの間に、チャンバKまたは任意のポンプを挿入することができる。図8は、2つのタイヤP’とP’’との間に設置したチャンバKを示す。図の上部は、荷重を受けていない点で空気が連通するチャンバKを示し、図の下部は、タイヤP’及びP’’が荷重点で変形して互いに接近したことにより閉鎖したチャンバKを示す。
図8eは、チャンバKが増圧機MUに寄り掛かり、増圧機が結合材TLに寄り掛かる様子を示し、結合材にはこの場合タイヤPの圧力になるまで空気を充填している。増圧機MUは、結合材TLと隣接する領域の方がチャンバKと隣接する領域よりも大きく、チャンバK内でタイヤPの圧力になるまで圧縮されている空気には、増圧機MUを結合材TLの方へ押しやるほど十分な力がなく、その結果、チャンバKは常にタイヤの変形によって閉鎖する。しかし、タイヤの変形がチャンバKを閉鎖するのに必要な分よりも大きい場合、空気を充填した結合材TLはこのような変形が起こる間に部分的に陥没し、この変形部分はチャンバKの機能を完全に保持したまままっすぐに戻る。
図8aは、タイヤP’内のチャンバK’も示し、リングOKを備えるチャンバK’はベースOD上に位置している。これは単純に、剛性の円形リングをリム7に設置する形にできるが、過度のタイヤ変形を吸収する変形ゾーンで代替できる。効果的には、このような設計は図9aに示したような形になり、ゴム製、布製などの円形リングは、円形リングの外周及び内周に沿って接合する2つの材料層からなる。さらに、図のようにこの層は、例えば継ぎ目によって相互に連結できる。そこで空気充填後のベースODの部分を規定する。この継ぎ目を破線で表している。ベースODの空気圧不足の円形リング部分を図9bに示し、空気を部分的に充填したものを図9cに示し、空気を完全に充填したものを図9dに示す。空気を充填したときの最大の直径はリングOKによって形成または規定でき、底からリム7に相互に連結できる。
各タイヤは変形に最適な高さになっているが、荷物などの積載条件が変化するためにこの高さを実際に維持することは困難である。ベースODの上に位置するチャンバは、荷重を受けた際にタイヤが適度を超えて変形した場合にかぎって完全に閉鎖するように設計することができる。それと同時に、ベースODの形態をした空気充填式のクッションが、変形が空気の圧送に必要な分よりも大きい場合でも圧送を開始させる。ポンプは単純に変形を回避する。すなわち過度の変形はエアクッションに吸収される。このエアクッションは、スプリング材などで代替できる。タイヤPを放圧する必要があれば、放出バルブを備えることができ、あるいは定期的な漏れによって、設置したバルブよりも圧力が低くなることがある。このような漏れは、タイヤのシール層に低質な材料を選ぶことによっても増加することがあり、その結果、製造が一層削減されることになる。
ここまで主に螺旋形状の空気充填式のベースODについて記載してきたが、同心円などの形状にしてもよい。すなわち剛性クッション上に位置する比較的低いベースODの形態にしてもよい。螺旋形状は、1つ以上のホースを互いの上に巻くことによって形成でき、この層は、例えば面ファスナーなどの固定具によって接合できる。この層は、層の内圧とは関係なく最大の断面または長さを正確に規定することができる。規定の断面でウォールの高さが1cmである空気を充填した円形層が、例えばチャンバKとタイヤPのウォールとの間にあれば、チャンバKは、タイヤPが1cm変形した場合にかぎって荷重を受ける。この円の長さが変動可能なものである場合、この円はタイヤPのウォールに押し当たる瞬間まで空気を充填される。したがって、チャンバとタイヤPとの間の距離を固定することができる。この円の圧力はベースODの圧力と異なっていてもよく、これによって、タイヤがさらに容易にこの円を超えてチャンバKに近づける。
チャンバまたはポンプには、必要になるまで最大の荷重をかける必要はない。図9eは、タイヤPはこの点で変形しているがタイヤPから離れているベースOD上のチャンバKを示している。ベースODは、タイヤの周囲圧力よりも高い圧力まで空気を充填した中空の同心円からなる。例えばこの円は、タイヤPの圧力になるまで一方向に手動で空気を充填したものである。タイヤPの空気圧不足が検知されると、チャンバKの下にある最後の円は、タイヤPの外環境へ空気を抜く。タイヤ空気圧はこの円のウォールを押圧し、円の体積を可能な最小値になるまで小さくする。同時に、このウォールは、図9fのようにチャンバKをタイヤPの方へ移動させる予備圧迫位置と仮定する。図9gは、これと同様に支持体OD全体の空気が抜ける様子及び拡張する様子を示す。
図11〜15は、チャンバKを2つの部分KS及びKCに分割した様子を示す。分割したチャンバKの一方の部分の圧力の方が高く、もう一方の部分の圧力の方が低くなる場合があったとしても、もう一方の部分を高い方の圧力で圧縮することができる。これは、例えば実施例14で記載した増圧機MUまたは別のタイプのレバーを使用することで達成できる。
図12aは、長手方向に分割したチャンバを示し、この例では開口I、III、及びIVは外環境Oに通じ、開口IIは空間Pに通じている。チャンバKが変形する方向及び大きさを、グレー領域に細く平らな破線矢印で示している。
図13aは、長さ方向に分割したチャンバを示し、この例では、開口Iは外環境Oに通じ、開口II、III、及びIVは空間Pに通じている。チャンバKが変形する方向及び大きさを、グレー領域に細く平らな破線矢印で示している。チャンバはこの場合、チャンバを通過する変形部分よりも深い。
図14aは、長さ方向に分割したチャンバを示し、この例では、開口I、III、及びIVは外環境Oに通じ、開口IIは空間Pに通じている。チャンバKが変形する方向及び深さを、グレー領域に細く平らな破線矢印で示している。
K チャンバ
OK リング
P,P’,P’’ タイヤ
O (周囲)外環境
V、V1、V2 バルブ、バルブの入力
R 制御素子
SC ケース
BS1 タイヤのサイドウォール
BS2 タイヤの反対側のサイドウォール
7 リム
BC タイヤのトレッドウォール
ST チャンバにある独立したストリップ
VSC ケースの出力
HR 受け台
B テープ
Z 固定具
TL 結合材(バンパ)
MU 増圧機
NU ハサミ形のレバー
OD ベース
VP 通路バルブ
ZA 固定具
Claims (5)
- タイヤと、
形状記憶を有する1つ以上の壁を有する変形可能なチャンバと、
第1のポート、第2のポート、及び第3のポートを有する構造体と、を備え、
前記第1のポートは、流体源と流体連通し、前記第2のポートは、前記チャンバの第1の端部と流体連通し、前記第3のポートは、閉鎖要素と相互接続し、
前記閉鎖要素は、圧力が減少すると閉鎖し、圧力が増加すると開放する流体連通を制御し、
前記タイヤの内部空間内には、少なくとも部分的に配置されたタイヤキャビティまたはバッグが備わり、
前記チャンバの第2の端部は、ケースと流体連通する
ことを特徴とするタイヤ用装置。 - 前記ケースは、前記タイヤキャビティまたはバッグと流体連通し、
更に、
a)前記流体は、貯蔵容器に入ることなく前記チャンバ及び前記ケースを通って循環することができる、
b)前記ケースは、ケースと前記タイヤキャビティまたはバッグとの間の弁と相互接続され、
i)前記ケースが前記タイヤキャビティまたはバッグよりも大きい圧力を蓄積することができ、
ii)前記タイヤキャビティまたはバッグ内の圧力が閾値圧力より低いとき、前記閉鎖要素が前記第3のポートを閉鎖し、
iii)前記ケース内の圧力が前記タイヤキャビティまたはバッグ内の圧力よりも大きいときに弁が開き、
iv)前記ケース内の圧力が第2の閾値圧力を超えると、前記閉鎖要素が前記第3のポートを開く
請求項1に記載のタイヤ用装置。 - 前記ケースと前記バッグは流体連通し、
更に、
a)前記バッグはチューブであり、
i)前記バッグはインナーチューブであり、
b)前記バッグは収縮性であり、
c)前記バッグは折りたたみ式であり、
d)前記バッグが密封され、
i)前記バッグは気密封止され、
ii)前記バッグは気密であり、
e)前記ケースは前記バッグと流体連通するバルブと相互接続され、
f)前記バッグは前記タイヤキャビティと流体連通し、
i)前記バッグはバルブと相互接続され、
ii)前記閉鎖要素が前記バッグと前記タイヤキャビティとの間の流体の流れを制御する
請求項1に記載のタイヤ用装置。 - タイヤ、形状記憶を有する1つまたは複数の壁を有する変形可能なチャンバ、ケース、閉鎖要素(V3)、弁(VSC)、タイヤキャビティまたはバッグを含むホイール内の圧力を調整する方法であって、
a)前記ホイールを第1の方向に回転させて圧縮領域にわたって前記チャンバを順次圧縮し、それによって前記圧縮領域の背後のチャンバ内に減圧を発生させ、前記圧縮領域の前のチャンバ内に高圧を発生させ、
b)前記タイヤキャビティまたはバッグ内の圧力が第1の閾値圧力より低く、その場合の圧力が第2の閾値圧力より低いとき、流体源から流体を減圧で前記チャンバの第1の開口部に引き込み、流体を排出し、前記チャンバの第2の開口部から前記ケース内への高められた圧力において、前記閉鎖要素は前記チャンバの前記第1の開口部と前記ケースとの間の流体連通を閉じ、それによってリザーバ内の圧力を増加させ、
c)前記タイヤキャビティまたはバッグ内の圧力が前記第1の閾値圧力以上であり、その場合の圧力が前記第2の閾値圧力未満であるとき、流体源から流体を減圧で前記第1の開口部に引き込み、この場合、前記閉鎖要素は、前記チャンバの前記第1の開口部と前記ケースとの間の流体連通を閉じ、それによってケース内の圧力を増加させる
ことを特徴とするホイール内圧力調整方法。 - 前記タイヤキャビティまたはチューブ内の圧力が前記第1の閾値圧力以上であり、前記ケース内の圧力が前記第2の閾値圧力以上である場合、前記ケースから前記チャンバの前記第1の開口部内に流体を引き込み、排出し、流体は、前記チャンバの前記第2の開口部を前記ケース内に形成し、前記閉鎖要素は、前記チャンバの前記第1の開口部と前記ケースとの間の流体連通を可能にし、それによって前記チャンバ及び前記ケースを通して流体を循環させる
請求項4に記載のホイール内圧力調整方法。
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