JP2019157999A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】伝動切換装置が遮断状態に維持された作業車両の走行停止状態において、伝動切換装置での連れ回り現象に起因して作業車両が不測に走行する虞を回避する。【解決手段】作業車両は、原動機５と、原動機５からの回転動力で駆動される走行装置９，１０と、原動機５から走行装置９，１０への伝動状態を切り換える伝動切換装置２１とを備え、伝動切換装置２１が、走行装置９，１０に伝動する伝動状態からその伝動を遮断する遮断状態に切り換えられた場合に、伝動切換装置２１よりも伝動方向下手側の伝動系１７Ａを制動する伝動遮断時用のドラッグブレーキ９１を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、原動機と、前記原動機からの回転動力で駆動される走行装置と、前記原動機から前記走行装置への伝動状態を切り換える伝動切換装置とを備えた作業車両に関する。

作業車両の一例であるトラクタにおいては、原動機（エンジン）から走行装置（左右の前輪及び左右の後輪）への伝動状態を切り換える伝動切換装置として、油圧ユニットの一例であるメインクラッチ、前後進切換装置、主変速装置、及び、副変速装置、などを備えたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０１６−２１７４１４号公報

上記のようなトラクタにおいて、メインクラッチには、操作用のオイルとともに冷却用のオイルが供給されている。又、前後進切換装置、主変速装置、及び、副変速装置、などには潤滑用のオイルが供給されている。そのため、メインクラッチが、原動機から走行装置への伝動を遮断する遮断状態に切り換えられた場合、又は、前後進切換装置、主変速装置、及び、副変速装置、などが原動機から走行装置への伝動を遮断する中立状態（遮断状態）に切り換えられた場合には、駆動側のクラッチディスクなどの駆動側回転体と従動側のクラッチディスクなどの従動側回転体との間に潤滑用や冷却用のオイルが介在している。このようにオイルが介在していると、従動側回転体が、オイルを介して伝わる駆動側回転体からの回転動力で回転する連れ回り現象が生じる虞があり、この連れ回り現象は、気温の低下などに起因してオイルの粘度が高くなるほど生じ易くなる。そして、このような連れ回り現象が、例えば、メインクラッチが遮断状態に維持された走行停止状態において生じると、このときの連れ回りトルクが、メインクラッチよりも伝動方向下手側の伝動系での変速比で増幅されて、トラクタが不測に走行する不都合を招く虞がある。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、伝動切換装置が遮断状態に維持された作業車両の走行停止状態において、伝動切換装置での連れ回り現象に起因して作業車両が不測に走行する虞を回避する点にある。

本発明の第１特徴構成は、作業車両において、
原動機と、前記原動機からの回転動力で駆動される走行装置と、前記原動機から前記走行装置への伝動状態を切り換える伝動切換装置とを備え、
前記伝動切換装置が、前記走行装置に伝動する伝動状態からその伝動を遮断する遮断状態に切り換えられた場合に、前記伝動切換装置により伝動が遮断された伝動方向下手側の伝動系を制動する伝動遮断時用のドラッグブレーキを備えている点にある。

本構成によれば、気温の低下などでオイルの粘度が高くなることに起因して、伝動切換装置において連れ回り現象が生じ易くなったとしても、伝動切換装置が遮断状態に切り換えられた場合には、前述した伝動系がドラッグブレーキによって制動されていることから、伝動切換装置での連れ回り現象の発生を防止することができる。
これにより、伝動切換装置が遮断状態に維持された作業車両の走行停止状態において、伝動切換装置での連れ回り現象に起因して作業車両が不測に走行する虞を回避することができる。

本発明の第２特徴構成は、
前記伝動切換装置及び前記ドラッグブレーキは、それらの作動状態が油圧制御で切り換わる油圧式であり、
前記ドラッグブレーキは、前記伝動切換装置が前記遮断状態から前記伝動状態に切り換わるときの油圧で、前記伝動系を制動する制動状態からその制動を解除する制動解除状態に切り換わるように、前記伝動切換装置と油路を介して連係されている点にある。

本構成によれば、伝動切換装置が遮断状態から伝動状態に切り換えられて、原動機からの回転動力で走行装置が駆動される走行状態においては、伝動切換装置の遮断状態から伝動状態への切り換えに連動してドラッグブレーキが制動状態から制動解除状態に切り換わっていることから、ドラッグブレーキの制動による回転動力の損失、及び、伝動切換装置とドラッグブレーキとが対立することによる伝動切換装置やドラッグブレーキの摩耗を回避することができる。
その結果、回転動力の損失による伝動効率の低下、及び、伝動切換装置やドラッグブレーキの耐久性の低下を抑制することができる。

本発明の第３特徴構成は、
前記伝動切換装置は、その内部に備えられた第１付勢手段の作用で前記伝動状態から前記遮断状態に切り換わり、
前記ドラッグブレーキは、その内部に備えられた第２付勢手段の作用で前記制動解除状態から前記制動状態に切り換わる点にある。

本構成によれば、万が一、伝動切換装置に対する油圧回路でのオイル漏れなどによって伝動切換装置にオイルが供給されなくなった場合には、伝動切換装置が第１付勢手段の作用で遮断状態に切り換わるとともに、ドラッグブレーキが第２付勢手段の作用で制動状態に切り換わる。
その結果、伝動切換装置に対するオイルの供給不良が生じた場合においても、伝動切換装置での連れ回り現象に起因した作業車両の走行を阻止することができる。

本発明の第４特徴構成は、
前記ドラッグブレーキは、ミッションケースの後端部に内蔵され、
前記ミッションケースの後端には、前記ミッションケースに対する後方からの前記ドラッグブレーキの着脱を許容する開口が形成されるとともに、前記開口を塞ぐリアカバーが着脱可能に備えられている点にある。

本構成によれば、ドラッグブレーキに対するフリクションプレートの交換などのメンテナンスを行う場合には、ミッションケースの後端からリアカバーを取り外すことにより、ミッションケース内のドラッグブレーキをミッションケース後端の開口から取り出すことができる。
その結果、ドラッグブレーキに対するメンテナンスを容易に行うことができる。

本発明の第５特徴構成は、
前記伝動系には、前記伝動切換装置を経由した回転動力を前進用と後進用とに切り換える前後進切換装置が含まれており、
前記ドラッグブレーキは、前記前後進切換装置の逆転伝動機構に備えられた中継軸を制動する点にある。

逆転伝動機構は、伝動切換装置からの回転動力を逆転伝動するために、中継軸が前後進切換装置の入力軸及び出力軸と平行に配置され、かつ、入力軸及び出力軸と中継軸とが、ギアを介して連動するように構成されている。つまり、逆転伝動機構は、中継軸の両端部に他の伝動軸が連結されない構成となっており、これにより、ミッションケースの内部においては、中継軸の両端部付近に空間が残るようになっている。
そこで、本発明では、この空間を利用して中継軸を制動するドラッグブレーキを備えるようにしている。
その結果、伝動切換装置の遮断状態において前述した伝動系を制動するドラッグブレーキを、走行伝動系のレイアウトを変更することなく、ミッションケースの内部に容易に装備することができる。

ロータリ耕耘仕様に構成されたトラクタの左側面図 トラクタの伝動構成を示す伝動系統図 メインクラッチと前後進切換装置とドラッグブレーキの構成を示すトランスミッションにおける要部の横断底面図 メインクラッチの遮断状態とドラッグブレーキの制動状態とを示すトランスミッションにおける要部の縦断左側面図 メインクラッチの遮断状態とドラッグブレーキの制動解除状態とを示すトランスミッションにおける要部の縦断左側面図 メインクラッチの伝動状態とドラッグブレーキの制動解除状態とを示すトランスミッションにおける要部の縦断左側面図 メインクラッチとドラッグブレーキとの油圧による連係を示す油圧回路図 耕深設定レバーから耕深制御機構にわたる第２操作用連係機構の構成を示す要部の斜視図

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、本発明は、トラクタ以外の、例えば乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、ホイールローダ、歩行型トラクタ、歩行型草刈機、歩行型田植機、などの作業車両に適用することができる。

図１に示すように、本実施形態に例示されたトラクタ１は、その後部に、作業装置の一例であるロータリ耕耘装置２が３点リンク機構３を介して昇降可能かつローリング可能に連結されている。これにより、このトラクタ１はロータリ耕耘仕様に構成されている。
尚、トラクタ１は、その後部に、ロータリ耕耘装置２に代えて、プラウ、播種装置、施肥装置、薬剤散布装置、草刈装置、などの作業装置が連結されていてもよい。又、トラクタ１の前部にフロントローダなどの作業装置が連結されていてもよい。

図１〜３に示すように、トラクタ１は、その前部に配置された前部フレーム４、前部フレーム４に防振支持されたエンジン（原動機の一例）５、前部フレーム４の後端部に連結されたトランスミッション６、前部フレーム４に支持されたフロントアクスル７、トランスミッション６の後部に連接されたリアアクスル８、フロントアクスル７に操舵可能で駆動可能に支持された左右の前輪（走行装置の一例）９、リアアクスル８に駆動可能に支持された左右の後輪（走行装置の一例）１０、及び、前部フレーム４とリアアクスル８とに防振支持されたキャビン１１、などを備えている。

このトラクタ１においては、図２に示すように、エンジン５からの回転動力が第１伝動軸１２などを介してトランスミッション６に伝えられる。トランスミッション６からは、前輪駆動用の回転動力と後輪駆動用の回転動力と作業用の回転動力とが取り出される。前輪駆動用の回転動力は、第２伝動軸１３及びフロントアクスル７などを介して左右の前輪９に伝えられる。後輪駆動用の回転動力は、リアアクスル８を介して左右の後輪１０に伝えられる。作業用の回転動力は、図１に示すように、第３伝動軸１４などを介してロータリ耕耘装置２に伝えられる。

図示は省略するが、キャビン１１の内部には、運転者用の座席、前輪操舵用のステアリングホイール、クラッチペダル、左右のブレーキペダル、主変速レバー、副変速レバー、前後進切り換え用のリバーサレバー、駆動切換スイッチ、ＰＴＯスイッチ、及び、ＰＴＯレバー、などが備えられている。

図１〜３に示すように、トランスミッション６は、後部フレームとオイルタンクとを兼ねるミッションケース１５、エンジン５からの回転動力が入力される入力軸１６、入力軸１６からの回転動力を第２伝動軸１３とリアアクスル８とに伝える走行伝動系１７、及び、入力軸１６からの回転動力を第３伝動軸１４に伝える作業伝動系１８、などを備えている。

走行伝動系１７には、入力軸１６と一体回転する第１中継軸１９、入力軸１６と第１中継軸１９とに相対回転可能に嵌合された筒状の第２中継軸２０、第１中継軸１９から第２中継軸２０への伝動を断続するメインクラッチ（伝動切換装置の一例）２１、第２中継軸２０に伝えられた回転動力を前進用と後進用とに切り換える前後進切換装置２２、前後進切換装置２２による切り換え後の回転動力を４段に変速する主変速装置２３、主変速装置２３による変速後の回転動力を４段に変速する副変速装置２４、副変速装置２４による変速後の回転動力を前輪駆動用に増速するギアセット２５、及び、左右の前輪９の駆動状態を切り換える駆動切換装置２６、などが含まれている。

作業伝動系１８には、入力軸１６からの回転動力を減速する第１ギアセット２７、第１ギアセット２７を経由した回転動力を断続するＰＴＯクラッチ２８、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力を正転３段と逆転１段とに切り換えるＰＴＯ変速装置２９、ＰＴＯ変速装置２９による切り換え後の回転動力を減速する第２ギアセット３０、第２ギアセット３０を経由した回転動力を第３伝動軸１４に伝えるＰＴＯ軸３１、及び、第１ギアセット２７を経由した回転動力を二連式の油圧ポンプ３２に伝える伝動ギア３３と中継軸３４、などが含まれている。

図３〜７に示すように、メインクラッチ２１には、湿式で多板型の油圧クラッチが採用されている。メインクラッチ２１は、第１中継軸１９と一体回転する第１ケース３５、第２中継軸２０と一体回転する第２ケース３６、軸心方向への移動が許容された状態で第１ケース３５と一体回転する複数の第１クラッチディスク３７、軸心方向への移動が許容された状態で第２ケース３６と一体回転する複数の第２クラッチディスク３８、各クラッチディスク３７，３８を面接触させる伝動位置とその面接触を解除する遮断位置とにわたって軸心方向に移動するプレッシャプレート３９、及び、プレッシャプレート３９を遮断位置に復帰付勢するリターンスプリング（第１付勢手段の一例）４０、などを有している。プレッシャプレート３９は、第１ケース３５とプレッシャプレート３９との間に形成された油室４１にオイルが供給されることにより、リターンスプリング４０の作用に抗して伝動位置に移動する。油室４１には、給排油路４２を介してメインクラッチ操作用の第１バルブユニット４３が接続されている。

図４〜６に示すように、給排油路４２は、ミッションケース１５に形成された第１内部油路１５Ａ、及び、第１中継軸１９に形成された周溝１９Ａと内部油路１９Ｂ、などから形成されている。図７に示すように、第１バルブユニット４３は、メインクラッチ２１に対する油圧制御でメインクラッチ２１の作動状態を切り換える。第１バルブユニット４３には、クラッチペダルの操作とパイロット圧に基づいてメインクラッチ２１に対するオイルの流れを制御するクラッチバルブ４４、高圧用のリリーフバルブ４５、及び、低圧用のリリーフバルブ４６、などが含まれている。クラッチペダルは、踏み込み解除位置にバネ付勢されている。

第１バルブユニット４３は、クラッチペダルの踏み込み操作が行われていない間は、クラッチバルブ４４が、油圧ポンプ３２からのオイルをメインクラッチ２１の油室４１に供給する供給状態に維持される。これにより、メインクラッチ２１の油室４１が昇圧状態に維持され、プレッシャプレート３９がリターンスプリング４０の作用に抗して伝動位置に維持される。その結果、メインクラッチ２１は伝動状態に維持される（図５〜６参照）。
第１バルブユニット４３は、クラッチペダルの踏み込み操作が行われると、その踏み込み操作に連動して、クラッチバルブ４４が、供給状態から、油圧ポンプ３２からメインクラッチ２１の油室４１へのオイルの供給を阻止するとともにメインクラッチ２１からのオイルの排出を許容する排出状態に切り換えられる。これにより、メインクラッチ２１の油室４１が減圧され、プレッシャプレート３９がリターンスプリング４０の作用によって伝動位置から遮断位置に移動する。その結果、メインクラッチ２１は伝動状態から遮断状態に切り換えられる（図３〜４参照）。
第１バルブユニット４３は、クラッチペダルの踏み込み操作が継続されている間はクラッチバルブ４４が排出状態に維持される。これにより、メインクラッチ２１の油室４１が減圧状態に維持され、プレッシャプレート３９がリターンスプリング４０の作用によって遮断位置に維持される。その結果、メインクラッチ２１は遮断状態に維持される（図３〜４参照）。
第１バルブユニット４３は、クラッチペダルの踏み込み操作が解除されると、クラッチペダルが踏み込み解除位置に復帰するのに連動して、クラッチバルブ４４が排出状態から供給状態に切り換えられる。これにより、メインクラッチ２１の油室４１が昇圧し、プレッシャプレート３９がリターンスプリング４０の作用に抗して遮断位置から伝動位置に移動する。その結果、メインクラッチ２１は遮断状態から伝動状態に切り換えられる（図５〜６参照）。そして、クラッチペダルの踏み込み操作が行われていない間は、前述したように伝動状態に維持される。

図２〜３に示すように、前後進切換装置２２は、リバーサレバーの操作に基づいて、主変速装置２３への伝動を遮断する中立状態（遮断状態）と、主変速装置２３に前進動力を伝える前進伝動状態と、主変速装置２３に後進動力を伝える後進伝動状態とに切り換わる。リバーサレバーは、手動操作によって中立位置と前進位置と後進位置とに切り換えられる。

前後進切換装置２２は、第２中継軸２０の回転動力を後進用に逆転させる逆転伝動機構４７、第２中継軸２０の軸上に配置されたシンクロメッシュ式の切換機構４８、及び、切換機構４８による切り換え後の回転動力を出力する出力ギア４９、などを有している。逆転伝動機構４７は、第２中継軸２０に相対回転可能に支持された第１ギア５０、第１ギア５０と噛み合い連動する第２ギア５１、第２ギア５１と中継軸５２を介して一体回転する第３ギア５３、及び、出力ギア４９と第３ギア５３とに噛み合い連動する逆転ギア５４、などを有している。切換機構４８は、第２中継軸２０と一体回転するクラッチハブ５５、軸心方向への移動が許容された状態でクラッチハブ５５と一体回転するクラッチスリーブ５６、出力ギア４９と一体回転するクラッチシャフト５７、クラッチシャフト５７のコーン部に作用する第１シンクロナイザリング５８、第１ギア５０のコーン部に作用する第２シンクロナイザリング５９、及び、各シンクロナイザリング５８，５９を軸心方向に移動させるシンクロナイザキー６０、などを有している。そして、クラッチスリーブ５６がリバーサレバーにシフトフォーク（図示せず）などを介して操作連係されている。

図３に示すように、切換機構４８は、リバーサレバーが中立位置から前進位置に操作されると、この操作に連動して、クラッチスリーブ５６とシンクロナイザキー６０とが中立位置からクラッチシャフト５７に向けて移動する。この移動により、先ず、シンクロナイザキー６０が第１シンクロナイザリング５８に接触して第１シンクロナイザリング５８をクラッチシャフト５７のコーン部に押し当てる。このとき、第１シンクロナイザリング５８とコーン部との間で摩擦力が発生し、この摩擦力により、クラッチシャフト５７の回転速度が上昇してクラッチスリーブ５６の回転速度に近づく。その後、クラッチスリーブ５６のみが更にクラッチシャフト５７に向けて移動し、クラッチスリーブ５６のスプライン部が、第１シンクロナイザリング５８のスプライン部を通ってクラッチシャフト５７のスプライン部と噛み合う。これにより、第２中継軸２０の回転動力が、クラッチハブ５５とクラッチスリーブ５６とクラッチシャフト５７とを介して出力ギア４９に伝わる。その結果、切換機構４８は、出力ギア４９を第２中継軸２０と同じ方向に回転させる正転伝動状態になり、前後進切換装置２２は、中立状態から前進伝動状態に切り換わる。

切換機構４８は、リバーサレバーが前進位置から中立位置に操作されると、この操作に連動して、先ず、クラッチスリーブ５６が中立位置に向けて移動する。この移動により、クラッチスリーブ５６のスプライン部が、クラッチシャフト５７のスプライン部との噛み合いを解除し、第１シンクロナイザリング５８のスプライン部から抜け出す。その後、クラッチスリーブ５６とともにシンクロナイザキー６０が中立位置に向けて移動し、この移動により、シンクロナイザキー６０が第１シンクロナイザリング５８から離れるとともに、第１シンクロナイザリング５８がクラッチシャフト５７のコーン部から離れる。これにより、第１シンクロナイザリング５８とコーン部との間での摩擦力が消滅して、第２中継軸２０から出力ギア４９への伝動が遮断される。その結果、切換機構４８は、第２中継軸２０から出力ギア４９への伝動を遮断する遮断状態になり、前後進切換装置２２は、前進伝動状態から中立状態に切り換わる。

切換機構４８は、リバーサレバーが中立位置から後進位置に操作されると、この操作に連動して、クラッチスリーブ５６とシンクロナイザキー６０とが中立位置から第１ギア５０に向けて移動する。この移動により、先ず、シンクロナイザキー６０が第２シンクロナイザリング５９に接触して第２シンクロナイザリング５９を第１ギア５０のコーン部に押し当てる。このとき、第２シンクロナイザリング５９とコーン部との間で摩擦力が発生し、この摩擦力により、第１ギア５０の回転速度が上昇してクラッチスリーブ５６の回転速度に近づく。その後、クラッチスリーブ５６のみが更に第１ギア５０に向けて移動し、クラッチスリーブ５６のスプライン部が、第２シンクロナイザリング５９のスプライン部を通って第１ギア５０のスプライン部と噛み合う。これにより、第２中継軸２０の回転動力が、クラッチハブ５５とクラッチスリーブ５６と逆転伝動機構４７とを介して出力ギア４９に伝わる。その結果、切換機構４８は、出力ギア４９を第２中継軸２０と逆方向に回転させる逆転伝動状態になり、前後進切換装置２２は、中立位置から後進伝動状態に切り換わる。

切換機構４８は、リバーサレバーが後進位置から中立位置に操作されると、この操作に連動して、先ず、クラッチスリーブ５６が中立位置に向けて移動する。この移動により、クラッチスリーブ５６のスプライン部が、第１ギア５０のスプライン部との噛み合いを解除し、第２シンクロナイザリング５９のスプライン部から抜け出す。その後、クラッチスリーブ５６とともにシンクロナイザキー６０が中立位置に向けて移動し、この移動により、シンクロナイザキー６０が第２シンクロナイザリング５９から離れるとともに、第２シンクロナイザリング５９が第１ギア５０のコーン部から離れる。これにより、第２シンクロナイザリング５９とコーン部との間での摩擦力が消滅して、第２中継軸２０から第１ギア５０への伝動が遮断される。その結果、切換機構４８は、第２中継軸２０から第１ギア５０への伝動を遮断する遮断状態になり、前後進切換装置２２は、後進伝動状態から中立状態に切り換わる。

つまり、前後進切換装置２２は、リバーサレバーが中立位置に操作されると、切換機構４８が、第２中継軸２０から出力ギア４９への伝動を遮断する遮断状態になることで中立状態に切り換わる。
前後進切換装置２２は、リバーサレバーが前進位置に操作されると、切換機構４８が、第２中継軸２０の回転動力をそのまま出力ギア４９に伝える正転伝動状態になることで前進伝動状態に切り換わる。
前後進切換装置２２は、リバーサレバーが後進位置に操作されると、切換機構４８が、第２中継軸２０の回転動力を、逆転伝動機構４７を経由させて出力ギア４９に伝える逆転伝動状態になることで後進伝動状態に切り換わる。

図２に示すように、主変速装置２３は、主変速レバーの操作に基づいて、１速用の回転動力を副変速装置２４に伝える１速伝動状態と、２速用の回転動力を副変速装置２４に伝える２速伝動状態と、３速用の回転動力を副変速装置２４に伝える３速伝動状態と、４速用の回転動力を副変速装置２４に伝える４速伝動状態とに切り換わる。主変速レバーは、手動操作によって１速位置と２速位置と３速位置と４速位置とに切り換えられる。

主変速装置２３は、前後進切換装置２２の出力ギア４９と一体回転する第１変速軸６１、第１変速軸６１と平行に配置された第２変速軸６２、第１変速軸６１の回転動力を１速用に減速する第１ギアセット６３、第１変速軸６１の回転動力を２速用に減速する第２ギアセット６４、第１変速軸６１の回転動力を３速用に減速する第３ギアセット６５、第１変速軸６１の回転動力を４速用に減速する第４ギアセット６６、及び、第２変速軸６２の軸上に配置されたシンクロメッシュ式の第１切換機構６７と第２切換機構６８、などを有している。第１変速軸６１は、入力軸１６に相対回転可能に嵌合された筒軸である。第１切換機構６７及び第２切換機構６８は、前述した切換機構４８と同様に構成されている。そのため、第１切換機構６７及び第２切換機構６８の構成に関する説明は省略する。

第１切換機構６７及び第２切換機構６８は、それらの主変速レバーの操作に基づく動作が前述したリバーサレバーの操作に基づく切換機構４８の動作と同様であることから、それらの詳細な動作に関する説明は省略し、以下に、それらの大まかな動作について説明する。
第１切換機構６７及び第２切換機構６８は、主変速レバーが１速位置に操作されると、第１切換機構６７が、第１ギアセット６３からの１速用の回転動力を第２変速軸６２に伝える１速状態になり、第２切換機構６８が伝動を遮断する遮断状態になる。これにより、主変速装置２３は１速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構６７及び第２切換機構６８は、主変速レバーが２速位置に操作されると、第１切換機構６７が伝動を遮断する遮断状態になり、第２切換機構６８が、第２ギアセット６４からの２速用の回転動力を第２変速軸６２に伝える２速状態になる。これにより、主変速装置２３は２速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構６７及び第２切換機構６８は、主変速レバーが３速位置に操作されると、第１切換機構６７が遮断状態になり、第２切換機構６８が、第３ギアセット６５からの３速用の回転動力を第２変速軸６２に伝える３速状態になる。これにより、主変速装置２３は３速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構６７及び第２切換機構６８は、主変速レバーが４速位置に操作されると、第１切換機構６７が、第４ギアセット６６からの４速用の回転動力を第２変速軸６２に伝える４速状態になり、第２切換機構６８が遮断状態になる。これにより、主変速装置２３は４速伝動状態に切り換わる。

図２に示すように、副変速装置２４は、副変速レバーの操作に基づいて、主変速装置２３からの回転動力を遮断する中立状態（遮断状態）と、主変速装置２３からの回転動力を超低速に変速するクリープ状態と、主変速装置２３からの回転動力を低速に変速する１速伝動状態と、主変速装置２３からの回転動力を中速に変速する２速伝動状態と、主変速装置２３からの回転動力を高速に変速する３速伝動状態とに切り換わる。副変速レバーは、手動操作によって中立位置とクリープ位置と１速位置と２速位置と３速位置とに切り換えられる。

副変速装置２４は、主変速装置２３の第２変速軸６２と平行に配置された第１変速軸６９と第２変速軸７０、主変速装置２３の第２変速軸６２の回転動力を３速用に増速する第１ギアセット７１、主変速装置２３の第２変速軸６２の回転動力を２速用に減速する第２ギアセット７２、第２ギアセット７２による減速後の回転動力を更に減速して第２変速軸７０に伝える第３ギアセット７３、第２変速軸７０の回転動力を１速用に減速する第４ギアセット７４、第２変速軸７０の回転動力をクリープ用に減速する第５ギアセット７５、及び、第１変速軸６９の軸上に配置されたシンクロメッシュ式の第１切換機構７６と第２切換機構７７、などを有している。第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、前述した切換機構４８と同様に構成されている。そのため、第１切換機構７６及び第２切換機構７７の構成に関する説明は省略する。

第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、それらの副変速レバーの操作に基づく動作が前述したリバーサレバーの操作に基づく切換機構４８の動作と同様であることから、それらの詳細な動作に関する説明は省略し、以下に、それらの大まかな動作について説明する。
第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、副変速レバーが中立位置に操作されると、第１切換機構７６と第２切換機構７７との双方が伝動を遮断する遮断状態になる。これにより、副変速装置２４は中立状態に切り換わる。
第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、副変速レバーがクリープ位置に操作されると、第１切換機構７６が、第５ギアセット７５からのクリープ用の回転動力を第１変速軸６９に伝える超低速伝動状態になり、第２切換機構７７が遮断状態になる。これにより、副変速装置２４はクリープ状態に切り換わる。
第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、副変速レバーが１速位置に操作されると、第１切換機構７６が、第４ギアセット７４からの１速用の回転動力を第１変速軸６９に伝える１速状態になり、第２切換機構７７が遮断状態になる。これにより、副変速装置２４は１速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、副変速レバーが２速位置に操作されると、第１切換機構７６が遮断状態になり、第２切換機構７７が、第２ギアセット７２からの２速用の回転動力を第１変速軸６９に伝える２速状態になる。これにより、副変速装置２４は２速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構７６及び第２切換機構７７は、副変速レバーが３速位置に操作されると、第１切換機構７６が遮断状態になり、第２切換機構７７が、第１ギアセット７１からの３速用の回転動力を第１変速軸６９に伝える３速状態になる。これにより、副変速装置２４は３速伝動状態に切り換わる。

図２に示すように、駆動切換装置２６は、駆動切換スイッチの操作に基づいて実行する制御モードが切り換えられる駆動制御部（図示せず）の制御作動により、左右の前輪９への伝動を遮断する２輪駆動状態と、左右の前輪９を左右の後輪１０と同じ周速で駆動する４輪駆動状態と、左右の前輪９を左右の後輪１０の約２倍の周速で駆動する前輪倍速状態とに切り換わる。駆動制御部は、トラクタ１に搭載された電子制御ユニット（図示せず）に含まれている。

駆動切換装置２６は、前輪駆動用のギアセット２５を経由した回転動力を等速駆動用に減速する第１ギアセット７８、前輪駆動用のギアセット２５を経由した回転動力を増速駆動用に増速する第２ギアセット７９、第１ギアセット７８から第２伝動軸１３への伝動を断続する等速クラッチ８０、及び、第２ギアセット７９から第２伝動軸１３への伝動を断続する前輪増速クラッチ８１、などを有している。等速クラッチ８０と前輪増速クラッチ８１には、湿式で多板型の油圧クラッチが採用されている。等速クラッチ８０及び前輪増速クラッチ８１は、それらの作動状態が駆動切り換え用の第２バルブユニット（図示せず）の作動によって切り換えられる。第２バルブユニットには電磁バルブ（図示せず）などが含まれている。

駆動制御部は、駆動切換スイッチの操作で制御モードが２輪駆動モードに切り換えられると、第２バルブユニットの作動を制御して、等速クラッチ８０と前輪増速クラッチ８１とを遮断状態に維持する。これにより、駆動切換装置２６は２輪駆動状態に維持される。
駆動制御部は、駆動切換スイッチの操作で制御モードが４輪駆動モードに切り換えられると、第２バルブユニットの作動を制御して、等速クラッチ８０を伝動状態に維持し、前輪増速クラッチ８１を遮断状態に維持する。これにより、駆動切換装置２６は４輪駆動状態に維持される。
駆動制御部は、駆動切換スイッチの操作で制御モードが前輪倍速モードに切り換えられると、例えば、前輪９の操舵角を検出する舵角センサ（図示せず）などの出力に基づいて、所定の小旋回操作が行われているか否かを判別する。そして、所定の小旋回操作が行われていない間は、駆動制御部は、第２バルブユニットの作動を制御して、等速クラッチ８０を伝動状態に維持し、前輪増速クラッチ８１を遮断状態に維持する。これにより、駆動切換装置２６は４輪駆動状態に維持される。所定の小旋回操作が行われると、駆動制御部は、第２バルブユニットの作動を制御して、等速クラッチ８０を伝動状態から遮断状態に切り換え、前輪増速クラッチ８１を遮断状態から伝動状態に切り換える。これにより、駆動切換装置２６は、４輪駆動状態から前輪倍速状態に切り換わる。その後、所定の小旋回操作が解除されると、駆動制御部は、第２バルブユニットの作動を制御して、等速クラッチ８０を遮断状態から伝動状態に切り換え、前輪増速クラッチ８１を伝動状態から遮断状態に切り換える。これにより、駆動切換装置２６は、前輪倍速状態から４輪駆動状態に切り換わる。

図示は省略するが、ＰＴＯクラッチ２８には、湿式で多板型の油圧クラッチが採用されている。ＰＴＯクラッチ２８は、その作動状態がＰＴＯクラッチ操作用の第３バルブユニット（図示せず）の作動によって切り換えられる。第３バルブユニットには電磁バルブなどが含まれている。第３バルブユニットは、その作動がＰＴＯ制御部により制御される。ＰＴＯ制御部は、前述した電子制御ユニットに含まれている。

ＰＴＯ制御部は、ＰＴＯスイッチのオン操作が行われると、第３バルブユニットの作動を制御して、ＰＴＯクラッチ２８を、ＰＴＯ変速装置２９への伝動を遮断する遮断状態から、ＰＴＯ変速装置２９に伝動する伝動状態に切り換える。又、ＰＴＯ制御部は、ＰＴＯスイッチのオフ操作が行われると、第３バルブユニットの作動を制御してＰＴＯクラッチ２８を伝動状態から遮断状態に切り換える。

図２に示すように、ＰＴＯ変速装置２９は、ＰＴＯレバーの操作に基づいて、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力を遮断する中立状態と、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力を１速用に減速する１速伝動状態と、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力を２速用に減速する２速伝動状態と、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力を３速用に減速する３速伝動状態と、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力を逆転用に変換する逆転伝動状態とに切り換わる。ＰＴＯレバーは、手動操作によって中立位置と１速位置と２速位置と３速位置と逆転位置とに切り換えられる。

ＰＴＯ変速装置２９は、ＰＴＯクラッチ２８を経由した回転動力が伝えられる第１変速軸８２、第１変速軸８２と平行に配置された第２変速軸８３、第１変速軸８２の回転動力を１速用に減速する第１ギアセット８４、第１変速軸８２の回転動力を２速用に減速する第２ギアセット８５、第１変速軸８２の回転動力を３速用に減速する第３ギアセット８６、第１変速軸８２の回転動力を逆転用に変換する逆転ギアセット８７、及び、第２変速軸８３の軸上に配置されたシンクロメッシュ式の第１切換機構８８と第２切換機構８９と第３切換機構９０、などを有している。第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、前述した切換機構４８と同様に構成されている。そのため、第１切換機構８８〜第３切換機構９０の構成に関する説明は省略する。

第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、それらのＰＴＯレバーの操作に基づく動作が前述したリバーサレバーの操作に基づく切換機構４８の動作と同様であることから、それらの詳細な動作に関する説明は省略し、以下に、それらの大まかな動作について説明する。
第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、ＰＴＯレバーが中立位置に操作されると、第１切換機構８８〜第３切換機構９０の全てが伝動を遮断する遮断状態になる。これにより、ＰＴＯ変速装置２９は中立状態に切り換わる。
第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、ＰＴＯレバーが１速位置に操作されると、第１切換機構８８が、第１ギアセット８４を経由した１速用の回転動力を第２変速軸８３に伝える１速状態になり、第２切換機構８９と第３切換機構９０とが遮断状態になる。これにより、ＰＴＯ変速装置２９は１速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、ＰＴＯレバーが２速位置に操作されると、第１切換機構８８が、第２ギアセット８５を経由した２速用の回転動力を第２変速軸８３に伝える２速状態になり、第２切換機構８９と第３切換機構９０とが遮断状態になる。これにより、ＰＴＯ変速装置２９は２速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、ＰＴＯレバーが３速位置に操作されると、第２切換機構８９が、第３ギアセット８６を経由した３速用の回転動力を第２変速軸８３に伝える３速状態になり、第１切換機構８８と第３切換機構９０とが遮断状態になる。これにより、ＰＴＯ変速装置２９は３速伝動状態に切り換わる。
第１切換機構８８〜第３切換機構９０は、ＰＴＯレバーが逆転位置に操作されると、第３切換機構９０が、逆転ギアセット８７を経由した逆転用の回転動力を第２変速軸８３に伝える逆転状態になり、第１切換機構８８と第２切換機構８９とが遮断状態になる。これにより、ＰＴＯ変速装置２９は逆転伝動状態に切り換わる。

各油圧ポンプ３２は、作業伝動系１８からの回転動力で駆動されることにより、ミッションケース１５に潤滑用又は冷却用として貯留されたオイルを前述した給排油路４２などを含む油圧配管内に圧送する。

図２〜７に示すように、トランスミッション６は、メインクラッチ２１が伝動状態から遮断状態に切り換えられた場合に、走行伝動系１７においてメインクラッチ２１により伝動が遮断された伝動方向下手側の伝動系１７Ａを制動する伝動遮断時用のドラッグブレーキ９１を備えている。
これにより、例えば、クラッチペダルの踏み込み操作により、メインクラッチ２１が遮断状態に維持されて、エンジン５から左右の前輪９及び左右の後輪１０への伝動が遮断された走行停止状態において、気温の低下などでオイルの粘度が高くなることに起因して、駆動側の第１クラッチディスク３７の回転に伴って従動側の第２クラッチディスク３８がオイルを介して連れ回りする現象が生じ易くなったとしても、メインクラッチ２１の遮断状態では、ドラッグブレーキ９１が前述した伝動方向下手側の伝動系１７Ａを制動していることにより、第２クラッチディスク３８の連れ回りを防止することができる。
その結果、メインクラッチ２１が遮断状態に維持されたトラクタ１の走行停止状態において、メインクラッチ２１の第２クラッチディスク３８が連れ回りすることに起因して、第２クラッチディスク３８の連れ回りトルクが前述した伝動方向下手側の伝動系１７Ａでの変速比で増幅されてトラクタ１が不測に走行する虞を回避することができる。

図３〜６に示すように、ドラッグブレーキ９１は、ミッションケース１５の後端部に内蔵された内部ケース９２に組み付けられている。内部ケース９２は、ドラッグブレーキ９１が後方から組み付けられる第１収容部９２Ａと、第１中継軸１９及びメインクラッチ２１が後方から収容される第２収容部９２Ｂとを有している。内部ケース９２の前壁部９２Ｃは、ベアリング９３を介して第２中継軸２０を支持し、かつ、ベアリング９４を介して前後進切換装置２２の中継軸５２を支持する軸支部に形成されている。第２中継軸２０は、その後部が第２収容部９２Ｂの内部に入り込んでいる。そして、第２中継軸２０の後部が、第１中継軸１９及びメインクラッチ２１を支持する支持部を兼ねている。中継軸５２は、その後端部が第１収容部９２Ａの内部に入り込んでいる。そして、中継軸５２の後端部と第１収容部９２Ａとにわたって、ドラッグブレーキ９１が備えられている。

ドラッグブレーキ９１には湿式の多板ブレーキが採用されている。ドラッグブレーキ９１は、中継軸５２の後端部にスプライン嵌合された複数の第１フリクションプレート９５、軸心方向への移動が許容された状態で第１収容部９２Ａに支持された複数の第２フリクションプレート９６、各フリクションプレート９５，９６を面接触させる制動位置とその面接触を解除する制動解除位置とにわたって移動するピストン９７、ピストン９７を制動位置に復帰付勢するリターンスプリング（第２付勢手段の一例）９８、ピストン９７やリターンスプリング９８を受け止めるストッパプレート９９、及び、ストッパプレート９９を第１収容部９２Ａに受け止めさせるスナップリング１００、などを有している。これにより、ドラッグブレーキ９１は、前述した伝動方向下手側の伝動系１７Ａに含まれている前後進切換装置２２の中継軸５２を制動するように構成されている。ピストン９７は、第１収容部９２Ａとピストン９７とオイルシール１０１との間に形成された油室１０２にオイルが供給されることにより、リターンスプリング９８の作用に抗して制動解除位置に移動する。図３〜７に示すように、油室１０２には、ミッションケース１５に形成された第２内部油路１５Ｂを介して給排油路４２が接続されている。ドラッグブレーキ９１のリターンスプリング９８には、メインクラッチ２１のリターンスプリング４０に使用する圧縮バネよりも復元力の弱い圧縮バネが使用されている。

上記の構成により、メインクラッチ２１及びドラッグブレーキ９１は、クラッチペダルの踏み込み操作が行われている間は、メインクラッチ２１の油室４１とドラッグブレーキ９１の油室１０２との双方が減圧されていることから、メインクラッチ２１が、リターンスプリング４０の作用で遮断状態に維持され、ドラッグブレーキ９１がリターンスプリング９８の作用で制動状態に維持されている（図３〜４参照）。
その後、クラッチペダルの踏み込み操作が解除されると、メインクラッチ２１の油室４１とドラッグブレーキ９１の油室１０２との双方が昇圧されるが、メインクラッチ２１のリターンスプリング４０とドラッグブレーキ９１のリターンスプリング９８との復元力の差から、先ず、ドラッグブレーキ９１がリターンスプリング９８の作用に抗して制動状態から制動解除状態に切り換わり（図５参照）、次に、メインクラッチ２１がリターンスプリング４０の作用に抗して遮断状態から伝動状態に切り換わる（図６参照）。
そして、クラッチペダルの踏み込み操作が行われると、メインクラッチ２１の油室４１とドラッグブレーキ９１の油室１０２との双方が減圧されるが、前述したリターンスプリング４０，９８の復元力の差から、先ず、メインクラッチ２１が、リターンスプリング４０の作用で伝動状態から遮断状態に切り換わり（図５参照）、次に、ドラッグブレーキ９１がリターンスプリング９８の作用で制動解除状態から制動状態に切り換わる（図３〜４参照）。

つまり、ドラッグブレーキ９１は、メインクラッチ２１が遮断状態から伝動状態に切り換わるときの油圧で制動状態から制動解除状態に切り換わるように、メインクラッチ２１と第２内部油路１５Ｂ及び給排油路４２を介して連係されている。
そして、メインクラッチ２１が遮断状態から伝動状態に切り換えられて、エンジン５からの回転動力で少なくとも左右の後輪１０が駆動される走行状態においては、そのメインクラッチ２１の切り換えよりも先にドラッグブレーキ９１が制動状態から制動解除状態に切り換えられていることから、ドラッグブレーキ９１の制動による回転動力の損失、及び、メインクラッチ２１とドラッグブレーキ９１とが対立することによるクラッチディスク３７，３８やフリクションプレート９５，９６の摩耗を回避することができる。その結果、回転動力の損失による伝動効率の低下、並びに、メインクラッチ２１及びドラッグブレーキ９１の耐久性の低下を抑制することができる。

又、ドラッグブレーキ９１が制動する逆転伝動機構４７の中継軸５２は、メインクラッチ２１からの回転動力を逆転伝動するために、前後進切換装置２２の入力軸又は出力軸を兼ねる第２中継軸２０及び第１変速軸６１と平行に配置され、かつ、第２中継軸２０及び第１変速軸６１と各ギア４９〜５１，５３〜５４を介して連動するように構成されている。つまり、中継軸５２は、その両端部に他の伝動軸が連結されない構成となっており、これにより、ミッションケース１５の内部においては、中継軸５２の両端部付近に空間が残るようになっている。そこで、このトランスミッション６においては、その空間を利用して、中継軸５２を制動するドラッグブレーキ９１を備えるようにしている。
その結果、メインクラッチ２１の遮断状態において前述した伝動方向下手側の伝動系１７Ａを制動するドラッグブレーキ９１を、走行伝動系１７のレイアウトを変更することなく、ミッションケース１５の内部に容易に装備することができる。

しかも、ドラッグブレーキ９１が制動する中継軸５２は、前述した伝動方向下手側の伝動系１７Ａにおいて伝動方向上手側に配置された連れ回りトルクの小さい軸であることから、ドラッグブレーキ９１として、各フリクションプレート９５，９６などの径が短い小型の多板ブレーキを採用することができる。
これにより、ドラッグブレーキ９１を更に容易にミッションケース１５の内部に装備することができる。

その上、ドラッグブレーキ９１が制動する中継軸５２は、前後進切換装置２２において切換機構４８よりも伝動方向下手側に配置されていることから、メインクラッチ２１を遮断状態に切り換えて行う前後進切換装置２２の前後進切り換え操作時には、ドラッグブレーキ９１が、切換機構４８よりも伝動方向下手側に位置することで接地抵抗がかかる下手側伝動系を制動することになる。これにより、切換機構４８よりも伝動方向上手側の第２中継軸２０は略無負荷状態になることから、切換機構４８による第２中継軸２０と下手側伝動系に含まれる第１変速軸６１との同期が行われ易くなる。これに対し、ドラッグブレーキ９１が第２中継軸２０を制動するように構成された場合は、前後進切換装置２２の前後進切り換え操作時には、切換機構４８よりも伝動方向上手側の第２中継軸２０が制動され、かつ、切換機構４８よりも伝動方向下手側の伝動系には接地抵抗がかかることにより、切換機構４８による伝動方向上手側の第２中継軸２０と伝動方向下手側の第１変速軸６１との同期が行われ難くなる。
つまり、メインクラッチ２１の遮断状態ではドラッグブレーキ９１が中継軸５２を制動することにより、メインクラッチ２１を遮断状態に切り換えて行う前後進切換装置２２の前後進切り換え操作をスムーズに行うことができる。

そして、万が一、メインクラッチ２１に対する油圧回路でのオイル漏れなどによってメインクラッチ２１にオイルが供給されなくなった場合には、メインクラッチ２１がリターンスプリング４０の作用で遮断状態に切り換わるとともに、ドラッグブレーキ９１がリターンスプリング９８の作用で制動状態に切り換わる。
その結果、メインクラッチ２１に対するオイルの供給不良が生じた場合においても、メインクラッチ２１での連れ回り現象に起因したトラクタ１の走行を阻止することができる。

図２〜６に示すように、ミッションケース１５の後端には、ミッションケース１５に対する後方からのドラッグブレーキ９１の着脱を許容する開口１５Ｃが形成されるとともに、この開口１５Ｃを塞ぐリアカバー１０３が着脱可能に備えられている。
これにより、ドラッグブレーキ９１に対する各フリクションプレート９５，９６の交換などのメンテナンスを行う場合には、トラクタ１の後部からロータリ耕耘装置２などの作業装置を取り外した後、ミッションケース１５の後端からリアカバー１０３を取り外すことにより、ミッションケース１５に内蔵されたドラッグブレーキ９１をミッションケース１５の後端の開口１５Ｃから取り出すことができる。その結果、ドラッグブレーキ９１に対するメンテナンスを容易に行うことができる。
又、ミッションケース１５にドラッグブレーキ９１を後付けすることが可能になり、これにより、ドラッグブレーキ９１を備えていない仕様からドラッグブレーキ９１を備える仕様への仕様変更が容易になる。

図３〜６に示すように、リアカバー１０３は、複数のボルト１０４を介してミッションケース１５に着脱可能に取り付けられている。リアカバー１０３の内面側には、ベアリング１０５を介して第１中継軸１９を支持する軸支部１０３Ａと、内部ケース９２が複数のボルト１０６を介して着脱可能に連結される複数の雌ネジ部１０３Ｂとが形成されている。内部ケース９２は、前述したように、その前壁部９２Ｃにて第２中継軸２０と前後進切換装置２２の中継軸５２とを支持している。第２中継軸２０は、その後部側が内部ケース９２の内部に入り込み、その前部側が内部ケース９２から前方に突出している。そして、第２中継軸２０の後部側には、第１中継軸１９とメインクラッチ２１とが組み付けられている。又、第２中継軸２０の前部側には、前後進切換装置２２の切換機構４８と第１ギア５０とが組み付けられている。中継軸５２は、その後端部が内部ケース９２の内部に入り込み、その前部側が内部ケース９２から前方に突出している。そして、中継軸５２の後端部には、その後端部と内部ケース９２とにわたるようにドラッグブレーキ９１が組み付けられている。又、中継軸５２の前部側には、前後進切換装置２２の第２ギア５１と第３ギア５３とが組み付けられている。

上記の構成により、メインクラッチ２１やドラッグブレーキ９１などが組み付けられた内部ケース９２を、内部ケース側の第１中継軸１９をリアカバー１０３の軸支部１０３Ａに支持させた状態でリアカバー１０３にボルト連結することができる。そして、このボルト連結により、メインクラッチ２１と前後進切換装置２２とドラッグブレーキ９１とを、前後進切換装置２２の出力ギア４９と逆転ギア５４とを除いた状態で、メインクラッチユニット１０７としてユニット化することができる。
これにより、メインクラッチ２１に対する各クラッチディスク３７，３８の交換、又は、ドラッグブレーキ９１に対する各フリクションプレート９５，９６の交換、などのメンテナンスを行う場合は、トラクタ１の後部からロータリ耕耘装置２などの作業装置を取り外した後、ミッションケース１５に対するリアカバー１０３のボルト連結を解除することにより、リアカバー１０３を含むメインクラッチユニット１０７の全体をミッションケース１５から取り外すことができる。
その結果、メインクラッチユニット１０７に含まれているメインクラッチ２１やドラッグブレーキ９１などを、ミッションケース１５の内部から車外に取り出すことができ、メインクラッチ２１に対する各クラッチディスク３７，３８の交換、又は、ドラッグブレーキ９１に対する各フリクションプレート９５，９６の交換、などのメンテナンスを、車外の大きく開放された作業領域にて容易に行うことができる。
又、ミッションケース１５にドラッグブレーキ９１を後付けする場合も同様に、車外の大きく開放された作業領域にて容易に行うことができる。

図１、図８に示すように、ミッションケース１５の上部には、左右のリフトアーム１０８などを介して、３点リンク機構３とともにロータリ耕耘装置２を昇降駆動する油圧式のリフトシリンダ１０９が備えられている。ロータリ耕耘装置２は、ロータリ耕耘装置２の耕耘深さに応じて上下方向に揺動変位する後部カバー２Ａを有している。リフトシリンダ１０９は、その動作が昇降制御用の第４バルブユニット（図示せず）によって制御される。第４バルブユニットには、機械式昇降制御ユニット１１０によって作動が制御されるリフトバルブなどが含まれている。機械式昇降制御ユニット１１０は、ロータリ耕耘装置２の高さ位置を設定するポジション設定レバー（図示せず）の操作に基づいてロータリ耕耘装置２の高さ位置を制御するポジション制御機構（図示せず）と、ロータリ耕耘装置２の耕耘深さを設定する耕深設定レバー１１１の操作に基づいてロータリ耕耘装置２の耕耘深さを制御する耕深制御機構１１２とを有している。ポジション制御機構は、ポジション設定レバーの手動操作が行われた場合に、第１操作用連係機構（図示せず）を介して伝わるポジション設定レバーの操作位置と、第１フィードバック用連係機構（図示せず）を介して伝わるリフトアーム１０８の上下揺動角度とに基づいて、ポジション設定レバーの操作位置とロータリ耕耘装置２の高さ位置とが対応するようにリフトバルブの作動を制御する。耕深制御機構は、ポジション設定レバーの手動操作によってロータリ耕耘装置２の高さ位置が下限位置に設定された場合に、ポジション制御機構によるリフトバルブの作動制御に優先して、第２操作用連係機構１１３を介して伝わる耕深設定レバー１１１の操作位置と、第２フィードバック用連係機構（図示せず）を介して伝わる後部カバー２Ａの上下揺動角度とに基づいて、耕深設定レバー１１１の操作位置とロータリ耕耘装置２の耕耘深さとが対応するようにリフトバルブの作動を制御する。

これにより、電子制御ユニットや制御プログラムなどを必要としない機械式昇降制御ユニット１１０を採用しながら、ポジション設定レバーの手動操作で設定された高さ位置にロータリ耕耘装置２を位置させるポジション制御と、耕深設定レバー１１１の手動操作で設定された耕耘深さが維持されるようにロータリ耕耘装置２を昇降させる耕深維持制御とを良好に行える。

耕深設定レバー１１１及びポジション設定レバーは、前述した主変速レバーや副変速レバーなどとともにキャビン１１の内部に備えられている。機械式昇降制御ユニット１１０は、キャビン１１の真下に位置するミッションケース１５の上部に備えられている。

ところで、機械式昇降制御ユニット１１０が採用される中型や小型のトラクタ１においては、耕深設定レバー１１１をコントロールケーブルのみを介して機械式昇降制御ユニット１１０の耕深制御機構に連係する場合、他のレバーなどとの位置関係に加えて、コントロールケーブルの最小曲げ半径などを考慮した耕深設定レバー用の配置空間を確保する必要がある。そのため、耕深設定レバー１１１を、座席に着座した作業者が操作し易い最適な位置に配置することが難しくなっている。

そこで、図８に示すように、このトラクタ１においては、耕深制御機構１１２に一端部が連係されたコントロールケーブル１１４と、コントロールケーブル１１４の他端部を耕深設定レバー１１１の連係アーム部１１１Ａに連係するリンクユニット１１５とを有する第２操作用連係機構１１３を介して、耕深設定レバー１１１を耕深制御機構に連係するようにしている。リンクユニット１１５は、コントロールケーブル１１４におけるアウタワイヤ１１４Ａの端部を受け止めるアウタ受け部材１１６、第１アーム部１１７Ａと第２アーム部１１７Ｂとを有する天秤状の揺動アーム１１７、揺動アーム１１７の第１アーム部１１７Ａを耕深設定レバー１１１の連係アーム部１１１Ａに連係する連係部材１１８、及び、アウタ受け部材１１６と揺動アーム１１７とを支持する支持ブラケット１１９、を備えている。そして、揺動アーム１１７の第２アーム部１１７Ｂに、コントロールケーブル１１４におけるインナワイヤ１１４Ｂの端部が連結されている。

これにより、耕深設定レバー１１１の近傍において、コントロールケーブル１１４の最小曲げ半径を考慮した広い空間を確保する必要がなくなり、耕深設定レバー１１１の配置の自由度が高くなる。その結果、耕深設定レバー１１１を、座席に着座した作業者が操作し易い最適な位置に配置し易くなる。

耕深設定レバー１１１は、耕深設定レバー１１１を任意の操作位置に摩擦保持する摩擦式保持機構１２０などとともに支持ブラケット１２１に組み付けられている。これにより、耕深設定レバー１１１は、摩擦式保持機構１２０などとともに、耕深設定用のレバーユニット１２２としてユニット化されている。レバーユニット１２２は、その支持ブラケット１２１がリンクユニット１１５の支持ブラケット１１９とともにキャビン１１の右側壁を兼ねる右側のリアフェンダ１２３に取り付けられている。

つまり、このトラクタ１においては、キャビン１１の内部に備える耕深設定レバー１１１や揺動アーム１１７などの耕深設定用の操作系を、ユニット単位でキャビン１１の内部に容易に組み付けることができる。

〔別実施形態〕
本発明の他の実施形態について説明する。
尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）作業車両の構成に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、作業車両は、自動運転システムを備えて自動走行可能に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、原動機として、エンジン５の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、原動機として、エンジン５と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、走行装置として、左右の前輪９又は左右の後輪１０を備える２輪駆動型に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、走行装置として、左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、走行装置として、左右の前輪９及び左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。

（２）伝動切換装置は、原動機から走行装置への伝動を遮断する遮断状態に切り換え可能で、遮断状態においてオイルによる連れ回り現象が生じる虞がある構成であれば、メインクラッチ２１に限定されるものではない。
例えば、伝動切換装置は、上記実施形態で例示した前後進切換装置２２又は副変速装置２４であってもよい。
例えば、上記実施形態で例示した主変速装置２３が中立状態（遮断状態）に切り換え可能に構成されていれば、伝動切換装置は主変速装置２３であってもよい。
特に、前述した前後進切換装置２２と主変速装置２３と副変速装置２４とのいずれかがメインクラッチ２１として代用される場合には、その代用されるものを伝動切換装置とすることが考えられる。
例えば、伝動切換装置は、メインクラッチ２１と、前述した前後進切換装置２２と主変速装置２３と副変速装置２４のうちのメインクラッチ２１の次に伝動方向上手側に配置されたものとの複数であってもよい。

（３）上記（２）で例示した前後進切換装置２２、主変速装置２３、及び、副変速装置２４は、シンクロメッシュ式以外のコンスタントメッシュ式、又は、上記実施形態で例示した駆動切換装置２６と同様の油圧クラッチ式に構成されていてもよい。

（４）ドラッグブレーキ９１の配置及び構成は種々の変更が可能である。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、前後進切換装置２２の逆転ギア５４がその支軸と一体回転するように構成されている場合には、逆転ギア５４の支軸を制動するように構成されていてもよい。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、第２中継軸２０を制動するように構成されていてもよい。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、主変速装置２３が伝動切換装置である場合は、主変速装置２３の第２変速軸６２又は副変速装置２４の第２変速軸７０を制動するように構成されていてもよい。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、主変速装置２３が伝動切換装置である場合は、副変速装置２４の第１変速軸６９を制動するように構成されていてもよい。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、機械式連係機構を介して伝動切換装置と連動するように構成されていてもよい。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、ミッションケース１５に対して単独で着脱されるように構成されていてもよい。
例えば、ドラッグブレーキ９１は、ミッションケース１５がその後端以外の上端などに開口が形成されている場合は、上端の開口などからの着脱が可能となるように構成されていてもよい。

５ エンジン（原動機）
９ 前輪（走行装置）
１０ 後輪（走行装置）
１５ ミッションケース
１５Ｂ 第２内部油路（油路）
１５Ｃ 開口
１７Ａ 伝動方向下手側の伝動系
２１ メインクラッチ（伝動切換装置）
２２ 前後進切換装置
４０ リターンスプリング（第１付勢手段）
４２ 給排油路（油路）
４７ 逆転伝動機構
５２ 中継軸
９１ ドラッグブレーキ
９８ リターンスプリング（第２付勢手段）
１０３ リアカバー

Claims (5)

1. 原動機と、前記原動機からの回転動力で駆動される走行装置と、前記原動機から前記走行装置への伝動状態を切り換える伝動切換装置とを備え、
   前記伝動切換装置が、前記走行装置に伝動する伝動状態からその伝動を遮断する遮断状態に切り換えられた場合に、前記伝動切換装置により伝動が遮断された伝動方向下手側の伝動系を制動する伝動遮断時用のドラッグブレーキを備えている作業車両。
2. 前記伝動切換装置及び前記ドラッグブレーキは、それらの作動状態が油圧制御で切り換わる油圧式であり、
   前記ドラッグブレーキは、前記伝動切換装置が前記遮断状態から前記伝動状態に切り換わるときの油圧で、前記伝動系を制動する制動状態からその制動を解除する制動解除状態に切り換わるように、前記伝動切換装置と油路を介して連係されている請求項１に記載の作業車両。
3. 前記伝動切換装置は、その内部に備えられた第１付勢手段の作用で前記伝動状態から前記遮断状態に切り換わり、
   前記ドラッグブレーキは、その内部に備えられた第２付勢手段の作用で前記制動解除状態から前記制動状態に切り換わる請求項２に記載の作業車両。
4. 前記ドラッグブレーキは、ミッションケースの後端部に内蔵され、
   前記ミッションケースの後端には、前記ミッションケースに対する後方からの前記ドラッグブレーキの着脱を許容する開口が形成されるとともに、前記開口を塞ぐリアカバーが着脱可能に備えられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車両。
5. 前記伝動系には、前記伝動切換装置を経由した回転動力を前進用と後進用とに切り換える前後進切換装置が含まれており、
   前記ドラッグブレーキは、前記前後進切換装置の逆転伝動機構に備えられた中継軸を制動する請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車両。

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