JP2022188378A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前後進多板クラッチ接続時のショック発生を防止できる作業車両を提供することを目的とする【解決手段】前進油圧多板クラッチＣ１と後進油圧多板クラッチＣ２を配置し、ポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への出力油路６４ａ，６４ｂに切り替える前後進切替バルブ５０ａを備え、前後進切替バルブ５０ａを含む前後進クラッチ制御バルブ５０への供給油路６０を分岐して、第一絞り６２を介在した分岐油路６３を接続し、分岐油路６３から更に分岐して前記出力油路６４ａ，６４ｂに通じる補充油路６５ａ，６５ｂを設けた。また、前記補充油路６５ａ，６５ｂへの分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路６６を備え、戻し油路６６には第二絞り６７を介在してなる。【選択図】図７

Description

本発明は、農業用トラクタ等の作業車両に関し、特に前進と後進を切り替える油圧式の前後進クラッチを備えた作業車両に関する。

従来の車両の動力伝達系統内に備えられ、前進と後進を切り替える油圧式の前後進クラッチを備え前後進を切り替える油路の切替バルブと圧力を制御する比例ソレノイドバルブを備えた作業車両が公知である（特許文献１）。

特開２００７－２８５３１３号公報

上記技術においては、停車時などで前後進クラッチを中立にする場合、作動油の圧を抜けば、内部のばねの弾性力により中立に戻る仕組みとなっているが、停車時間が長くなると前後進クラッチ内部及びバルブ－クラッチ間油路内の油が抜けきってしまうことがあった。そうすると発進時のクラッチ接続までの時間が長くなり、予め定められたクラッチ接続時の圧力上昇のタイミングがずれてショックが発生することがあった。

本発明では、クラッチ接続時のショック発生を防止できる作業車両を提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。

請求項１に記載の発明は、前進油圧多板クラッチＣ１と後進油圧多板クラッチＣ２を配置し、ポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への出力油路６４ａ，６４ｂに切り替える前後進切替バルブ５０ａを備え、前後進切替バルブ５０ａを含む前後進クラッチ制御バルブ５０への供給油路６０を分岐して、第一絞り６２を介在した分岐油路６３を接続し、分岐油路６３から更に分岐して前記出力油路６４ａ，６４ｂに通じる補充油路６５ａ，６５ｂを設けた。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記補充油路６５ａ，６５ｂへの分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路６６を備え、戻し油路６６には第二絞り６７を介在してなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記補充油路６５ａ，６５ｂのそれぞれにはシャトルバルブ６８ａ，６８ｂを介在し、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートには前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への圧油の一部をシャトルバルブ６８ａ又は６８ｂへ供給しうるパイロット油路６９ａ，６９ｂを設けてなる。

請求項１又は請求項２に記載の発明によると、補充油路６５ａ，６５ｂを構成するものであるから、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への供給油路６４ａ，６４ｂ等に圧油が補填できるため、車両の停止時においても油抜けを防止する。

請求項３に記載の発明によると、請求項２に記載の効果に加え、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートから圧油が供給される前進時又は後進時への切換と同時にシャトルバルブ６８ａ，６８ｂは切り換わり、前記タンクに戻す油路６６を遮断することができ、不測の圧抜けを防止できる。

本発明における実施形態に係るトラクタの概略図である。 図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。 本発明における実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。 本発明における実施形態に係るトラクタの油圧回路図である。 （Ａ）は本発明における実施形態に係るトラクタの時間－電流関係グラフ、（Ｂ）は本発明における実施形態に係るトラクタの時間－圧力関係グラフである。 本発明における実施形態に係るトラクタの前後進切替機構の制御ブロック図である。 （Ａ）（Ｂ）は本発明における実施形態に係るトラクタの異なる前後進クラッチ制御バルブの油圧回路図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１，図２に示す本実施形態の作業車両は、動力によって自走しながら圃場等で作業を行う農用トラクタである。農用トラクタ１は、前輪２、後輪３、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５を備える。後輪３には機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、また、この変速装置５はエンジン４で発生した回転動力を必要に応じて前輪２にも伝達可能になっている。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっている。このうち、前輪２は操舵輪として設けられる。

また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ等の作業機（図示省略）を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、中央上部のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドを介してロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させる構成である。

トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図３は、ミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。前記変速装置（トランスミッション）５は、ミッションケース１２とこのミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する上記伝動機構１３を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ－Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達する構成である。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を副変速機構１８から２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ（逆転ギヤ）１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する構成であり、また、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する構成である。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。なお、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。前後進切替機構１５の前・後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブの構成については後述する。

Ｈｉ－Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なもので、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する構成であり、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。また、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。

主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ－Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ～第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ～第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ～第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバーが操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができる。

副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅ、クラッチ爪２４ａｃ，２４ｄｃを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪と後輪がほぼ等速の状態に駆動される。油圧多板クラッチＣ７が係合状態、油圧多板クラッチＣ６が解放状態である場合に、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂを介して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪が後輪よりも速い前輪増速で駆動できる。なお、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する４輪駆動構成である。

また、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。なお、伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤとしてのＨｉ側ギヤ段１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０から作業機（図示省略）に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替え、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、伝達軸３８ｂに伝達する。油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となる。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ４６ａ、当該ギヤ４６ａと噛み合うギヤ４６ｂ等を介してギヤポンプ（油圧ポンプ）４６が設けられている。ギヤポンプ４６は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

図４の油圧回路図に示すように、前記油圧ポンプ４６はメインポンプ４６ｍとサブポンプ４６ｓを備え、メインポンプ４６ｍによる圧油は、一旦外部油圧制御バルブ４７に入り、この外部油圧制御バルブ４７にアンロード状態に迂回する油路４７ａを形成し、この油路を介して作業機昇降制御バルブ６９に圧油が供給され、作業機昇降シリンダ機構ＬＣに圧油を給排する構成としている。

一方前記サブポンプ４６ｓの圧油は、パワステアリング制御バルブ４８、ＰＴＯクラッチ制御バルブ４９及び前後進クラッチ制御バルブ５０に供給されるよう構成されている。

前後進切替機構１５の前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブ５０について詳述する。サブポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて、前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への供給油路に切り替える３位置切替の前後進切替バルブ５０ａを有する。この前後進切替バルブ５０ａには前進ソレノイド５０ａｆ及び後進ソレノイド５０ａｒを備え、前進ソレノイド５０ａｆの励磁によって前進多板クラッチＣ１側へ圧油供給し、後進ソレノイド５０ａｒの励磁によって後進多板クラッチＣ２側へ圧油供給できる。該前後進切替バルブ５０ａの上手側には、２位置切替して圧油を前後進切替バルブ５０ａに供給可能な状態と供給遮断の状態に切り替えるクラッチペダルバルブ５０ｂと、可変リリーフバルブ５０ｃと、この可変リリーフバルブ５０ｃのリリーフ圧調整用の比例圧力制御バルブ５０ｄとを備えている。

油圧ポンプ４６と前後進切替バルブ５０ａを結ぶ油路に分岐油路を設けて前記可変リリーフバルブ５０ｃが介装される。該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールは、バネとパイロットポートの油圧にて付勢され、このバネ圧とパイロット圧との合算圧によって入口側の油圧を制御する。いま、パイロットポートのパイロット圧が低いときは、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き易くなり、油が多量にタンクへ戻るので、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧、即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が低圧となる。一方、パイロットポートのパイロット圧が高くなるのに伴い、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き難くなり、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が高圧となる。このように、該可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を増減することにより、前後進切替バルブ５０ａへの供給圧を制御できる。なお、前記可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を制御するために、ソレノイド式比例圧力制御バルブ５０ｄが設けられている。該比例圧力制御バルブ５０ｄは、コントローラからの信号によって比例ソレノイド５０ｄｓへの制御電流Ｉｓを増減することにより、該比例圧力制御バルブ５０ｄから出力される圧力が変化し、前記パイロット圧ｐを制御する構成である。 そして、この制御電流Ｉｓが時間経過とともに除々に上昇する関係グラフを予め設定しておくものである。

詳述すると、前記前後進切替バルブ５０ａの切替作動信号を受け、前進指令又は後進指令の信号を受けると、比例ソレノイド５０ｄｓには、制御電流Ｉｓとしてクラッチミート状態まで最大電流Ｉmaxが流れ、一旦低下したのち、除々に当該制御電流Ｉｓの値が上昇し、再び最大電流Ｉmaxに達するべく設定する（図５（Ａ））。このような制御電流Ｉｓの変化は、前記パイロット圧を高低変化させるとともに、前後進切替バルブ５０ａひいては前進油圧多板クラッチＣ１又は後進油圧多板クラッチＣ２への油圧の圧力が制御される（同図（Ｂ））。

ところで、前記前後進切替バルブ５０ａの前進側又は後進側への切替作動は、図６のブロック図に示すように、ステアリングハンドル１１の近傍に配設した前後進切替レバー５１による。該前後進切替レバー５１を、前進Ｆ－中立Ｎ－後進Ｒの各操作位置に切り替えることによって、前後進切替バルブ５０ａを図示の中立Ｎから前進Ｆ側又は後進Ｒ側に切替える。すなわち前後進切替レバー５１における上記操作位置に対応する前進スイッチ５１ｆ、後進スイッチ５１ｒ、及び中立スイッチ５１ｎを配設し、各スイッチ５１ｆ，５１ｒ，５１ｎのオン作動に基づいて前後進切替バルブ５０ａの前進ソレノイド５０ａｆ又は後進ソレノイド５０ａｒを励磁する構成である。

また、前後進クラッチ制御バルブ５０の前後進切替バルブ５０ａの前進側及び後進側を共に切りに作動するクラッチペダル５３を有し、この切替前記クラッチペダル５３に、２つのクラッチセンサ、すなわちリミットセンサ５２ａ及びポテンショメータ５２ｂを備え、リミットセンサ５２ａＯＮでかつポテンショメータ５２ｂ所定角以下を検出することにより、クラッチペダル５３踏込みによるクラッチ切と判定すると、前記クラッチペダルバルブ５０ｂを切り替えて前後進切替バルブ５０ａへの圧油供給を遮断してクラッチＣ１、Ｃ２のいずれにも作動油を供給しないクラッチ切状態とする。ポテンショメータ５２ｂの検出がクラッチペダルのクラッチ入状態を検出するとクラッチペダルバルブ５０ｂは圧油供給状態となるととともに、ポテンショメータ５２ｂの検出値に基づいて前記比例ソレノイド５０ｄｓへの制御電流Ｉｓを制御し得て、ペダル踏込みに応じたクラッチＣ１又はＣ２の接続制御が行われる。

次いで、図７に基づき、前記前後進クラッチ制御バルブ５０の異なる例について説明する。図１０における前後進クラッチ制御バルブ５０Ａは、可変リリーフバルブ５０ｃを無くし比例圧力制御バルブ５０ｅを前後進切替バルブ５０ａの入力ポートに直接接続して圧力変更制御する構成としている（図７（Ａ））。なお、図７においては前記前後進クラッチ制御バルブ５０と共通の部材については同一符号を付してある。

また、図７（Ｂ）は、前後進クラッチ制御バルブ５０Ａの改良構成を示す。前後進クラッチ制御バルブ５０Ａの供給油路、具体的には前後進クラッチ制御バルブ５０（クラッチペダルバルブ５０ｂ）への供給油路６０を分岐して、第一絞り６２を介在した分岐油路６３を接続し、この分岐油路６３から更に分岐して、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への出力油路（供給油路）６４ａ，６４ｂに通じる補充油路６５ａ，６５ｂを接続し、圧油流量一部を常時前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２に供給可能に構成している。そして補充油路６５ａ，６５ｂへの分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路６６を備え、この戻し油路６６には第二絞り６７を介在している。

前記補充油路６５ａ，６５ｂのそれぞれにはシャトルバルブ６８ａ，６８ｂを介在し、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートから前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への出力油路６４ａ，６４ｂに圧油が供給される前進又は後進時には補充油路６５ａ又は６５ｂは遮断されるよう構成している。すなわち、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートには前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への圧油の一部をシャトルバルブ６８ａ又は６８ｂへ供給しうるパイロット油路６９ａ，６９ｂを設けている。

図７（Ａ）の構成の場合、停車時間が長くなると前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２及びこれによって、停車時間が長くなって前進多板クラッチＣ１、後進多板クラッチＣ２、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への油路６１ａ，６１ｂ等の圧油が抜け切るため、次の発進時クラッチ接続までの時間が徒に長くかかってしまう欠点があるが、同図（Ｂ）のように補充油路６５ａ，６５ｂを構成すると、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への供給油路６４ａ，６４ｂ等に圧油が補填され上記欠点を解消できる。

また、補充用圧油の一部をタンクに戻す油路６６に第二絞り６７を介在することで、前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への作動圧力が生じない程度に抵抗をかけることができる。

さらに、シャトルバルブ６８ａ，６８ｂを介在し、パイロット油路６９ａ，６９ｂを構成することにより、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートから圧油が供給される前進時又は後進時への切換と同時にシャトルバルブ６８ａ，６８ｂは切り換わり、前記タンクに戻す油路６６を遮断することができる。

図７（Ｂ）の補充油路６５ａ，６５ｂ構成やシャトルバルブ６８ａ，６８ｂ構成等は、図４の油圧回路においても採用できる。

４６ｓ ポンプ
５０ 前後進クラッチ制御バルブ
５０ａ 前後進切替バルブ
６０ 供給油路
６２ 第一絞り
６３ 分岐油路
６４ａ 出力油路
６４ｂ 出力油路
６５ａ 補充油路
６５ｂ 補充油路
６６ 戻し油路
６７ 第二絞り
６８ａ シャトルバルブ
６８ｂ シャトルバルブ
６９ａ パイロット油路
６９ｂ パイロット油路
Ｃ１ 前進油圧多板クラッチ
Ｃ２ 後進油圧多板クラッチ

Claims (3)

1. 前進油圧多板クラッチ（Ｃ１）と後進油圧多板クラッチ（Ｃ２）を配置し、ポンプ（４６ｓ）から供給される圧油を受けて前進多板クラッチ（Ｃ１）又は後進多板クラッチ（Ｃ２）への出力油路（６４ａ，６４ｂ）に切り替える前後進切替バルブ（５０ａ）を備え、前後進切替バルブ（５０ａ）を含む前後進クラッチ制御バルブ（５０）への供給油路（６０）を分岐して、第一絞り（６２）を介在した分岐油路（６３）を接続し、分岐油路（６３）から更に分岐して前記出力油路（６４ａ，６４ｂ）に通じる補充油路（６５ａ，６５ｂ）を設けたことを特徴とする作業車両。
2. 前記補充油路（６５ａ，６５ｂ）への分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路（６６）を備え、戻し油路（６６）には第二絞り（６７）を介在してなる請求項１に記載の作業車両。
3. 前記補充油路（６５ａ，６５ｂ）のそれぞれにはシャトルバルブ（６８ａ，６８ｂ）を介在し、前後進切替バルブ（５０ａ）の出力ポートには前進多板クラッチ（Ｃ１）又は後進多板クラッチ（Ｃ２）への圧油の一部をシャトルバルブ（６８ａ又は６８ｂ）へ供給しうるパイロット油路（６９ａ，６９ｂ）を設けてなる請求項２に記載の作業車両。

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