JP2019064431A

JP2019064431A - 駐車支援装置

Info

Publication number: JP2019064431A
Application number: JP2017191211A
Authority: JP
Inventors: 純朗陌間; Sumio Hazama
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2019-04-25
Also published as: CN109572686A

Abstract

【課題】車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制する技術を提供する。【解決手段】取得部６４は、第１停止位置における車両１００の操舵角を取得する。経路算出部６０は、取得部６４において取得した操舵角を維持したまま第１停止位置から加速区間にわたって車両１００を加速させた場合の第１経路を算出するとともに、第１経路の終了地点における車両１００の想定速度で操舵可能な操舵角をもとに、第１経路の終了地点よりも後の第２停止位置までの第２経路を算出する。出力部６２は、経路算出部６０において算出した第１経路と第２経路に沿った操舵の指示を出力する。【選択図】図２

Description

本開示は、駐車支援技術、特に駐車を支援する駐車支援装置および車両に関する。

駐車支援装置は、車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行うことで、駐車を容易にするために使用される。駐車支援装置は、車両の停車中に据え切りを実行する。据え切りが終了すると、駐車支援装置は、運転者にギアの位置を指示するとともに、アクセルを踏むように報知する。その結果、車両は移動を開始する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３４１５４３号公報

電動パワーステアリングの種類に応じて操舵トルクが異なる。操舵トルクの小さい電動パワーステアリングにおける据え切りの最大操舵角は、操舵トルクの大きい電動パワーステアリングにおける据え切りの最大操舵角よりも小さくなる。据え切りの最大操舵角が小さくなると、切り返し回数の多い駐車経路が生成されてしまう。

本開示はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本開示のある態様の駐車支援装置は、車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、第１停止位置における車両の操舵角を取得する取得部と、取得部において取得した操舵角を維持したまま第１停止位置から加速区間にわたって車両を加速させた場合の第１経路を算出するとともに、第１経路の終了地点における車両の想定速度で操舵可能な操舵角をもとに、第１経路の終了地点よりも後の第２停止位置までの第２経路を算出する経路算出部と、経路算出部において算出した第１経路と第２経路に沿った操舵の指示を出力する出力部と、を備える。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本開示の表現を装置、システム、方法、プログラム、プログラムを記録した記録媒体、本装置を搭載した車両などの間で変換したものもまた、本開示の態様として有効である。

本開示によれば、車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制できる。

図１（ａ）−（ｂ）は、本実施例の比較対象となる車両による駐車の概要を示す図である。本実施例の車両の構成を示す図である。図２の撮像装置の配置を示す図である。図２の車両による駐車の概要を示す図である。図２の車両における速度と最大操舵角の関係を示す図である。図２の駐車支援装置による駐車経路の算出手順を示すフローチャートである。

本実施例を具体的に説明する前に、概要を述べる。本実施例は、車両の駐車を支援する駐車支援装置に関する。ここでは、車両の駐車の動作を開始させる位置（以下、駐車開始位置」という）から駐車の目標位置（以下、「駐車目標位置」という）まで車両が移動する場合の操舵を駐車支援装置が自動的に実行する。一方、アクセル操作、制動操作、シフト操作が運転者によってなされる。この駐車支援装置は、撮像装置で撮像した画像をもとに駐車枠の線を駐車領域として検知する。駐車枠の線は、例えば、白線であるが、オレンジ線のようなその他の色の線であってもよい。ここでは、説明を明瞭にするために白線であるとする。また、駐車支援装置は、駐車開始位置から、駐車領域中の駐車目標位置まで車両が移動すべき経路（以下、「駐車経路」という）を算出し、駐車経路に沿って車両を移動させる。

これまで、駐車経路を算出する場合、車両が停止している状態において据え切りを実行させてから、車両を移動させることを前提としていた。このような処理は、据え切りにおいても最大操舵角が大きい電動パワーステアリングにおいて有効である。この電動パワーステアリングでは、一般的に、操舵トルクおよびサイズが大きく、価格も高価である。一方、車両の種類によっては、電動パワーステアリングを搭載可能なスペース、価格を考慮して、サイズが小さく、かつ高価ではない電動パワーステアリングが選択される。このような電動パワーステアリングの操舵トルクは小さいので、据え切りにおける最大操舵角も小さくなる。そのため、切り返し回数の多い駐車経路が算出されてしまうことがある。一方、運転者の利便性から、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制することが求められる。

本実施例に係る駐車支援装置は、車両の停止状態から速度が上昇すると、車両に搭載された電動パワーステアリングの最大操舵角も大きくなる関係を利用する。駐車経路は、一般的に、車両が前進すべき経路と、車両が後進すべき経路の組合せによって形成される。それらでは、車両が停止している第１停止位置から次に車両が停止する予定の第２停止位置に移動するための経路がそれぞれ算出される。駐車支援装置は、第１停止位置に停止した状態における車両の操舵角を取得し、当該操舵角を維持したまま、第１停止位置から加速区間を加速させた場合の経路（以下、「第１経路」という）を算出する。また、駐車支援装置は、第１経路の終点地点における車両の想定速度に対する最大操舵角を取得するとともに、当該最大操舵角以下の操舵角を使用して、第１経路の終点地点から第２停止位置までの経路（以下、「第２経路」という）を算出する。以下、本実施例について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施例は一例であり、本開示はこれらの実施例により限定されるものではない。

図１（ａ）−（ｂ）は、本実施例の比較対象となる車両１１０による駐車の概要を示す。図１（ａ）は、操舵トルクの大きい電動パワーステアリングを搭載した車両１１０による駐車経路を示す。ポイントＡ１は車両１１０の駐車開始位置を示す。また、車両１１０は駐車領域２００を検知しており、その中のポイントＡ３が車両１１０の駐車目標位置を示す。車両１１０は、ポイントＡ１から前方に進みながら右側に曲がってポイントＡ２に至る前進経路と、ポイントＡ２から後方に進みながら左側に曲がってポイントＡ３に至る後進経路とを組み合わせた駐車経路を算出する。そのため、ポイントＡ２は後進開始位置（または切り返し位置）を示す。このような駐車経路のポイントＡ１、Ａ２において車両１１０は電動パワーステアリング自体の最大操舵角以下の操舵角まで据え切りされる。車両１１０は、駐車経路に沿って自動操舵を実行することによって、駐車領域２００への駐車を実行する。

図１（ｂ）は、操舵トルクの小さい電動パワーステアリングを搭載した車両１１０による駐車経路を示す。ポイントＣ１は車両１１０の駐車開始位置を示す。また、車両１１０は左側の駐車領域２００を検知しており、その中のポイントＣ５が車両１１０の駐車目標位置を示す。車両１１０は、ポイントＣ１から前方に進みながら右側に曲がってポイントＣ２に至る前進経路と、ポイントＣ２から後方に進みながら左側に曲がってポイントＣ３に至る後進経路とを算出する。また、車両１１０は、ポイントＣ３から再び前方に進みながら右側に曲がってポイントＣ４に至る前進経路と、ポイントＣ４から再び後方に進みながら左側に曲がってポイントＣ５に至る後進経路も算出する。

これら２つの前進経路と２つの後進経路との組合せが、図１（ｂ）における駐車経路である。そのため、ポイントＣ２は後進開始位置（または切り返し位置）を示し、ポイントＣ３は前進開始位置を示し、ポイントＣ４は後進開始位置（または切り返し位置）を示す。このような駐車経路のポイントＣ１からＣ４において車両１１０は電動パワーステアリング自体の最大操舵角以下の操舵角まで据え切りされる。車両１１０は、駐車経路に沿って自動操舵を実行することによって、駐車領域２００への駐車を実行する。しかしながら、図１（ｂ）での駐車経路では、図１（ａ）での駐車経路と比較して、切り返し回数が増加する。

以下では、図１（ｂ）のように操舵トルクの小さい電動パワーステアリングの搭載を前提としながらも、切り返し回数の増加を抑制するための構成を説明する。図２は、本実施例の車両１００の構成を示す。車両１００は、撮像装置１０、操作装置１２、表示装置１４、センサ１６、操舵制御装置２０、駐車支援装置３０を含む。駐車支援装置３０は、表示処理部４０、提示部４２、受付部４４、入力部４６、変換部４８、検知部５０、制御部５２を含む。制御部５２は、経路算出部６０、出力部６２を含み、経路算出部６０は取得部６４を含む。また、図２に示す各装置の間は、専用線あるいはＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の有線通信で接続されてもよい。また、ＵＳＢ（ＵｎｉｖｅｒｓａｌＳｅｒｉａｌＢｕｓ）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の有線通信または無線通信で接続されてもよい。

操作装置１２は、ボタン、ダイヤル等によって構成され、運転者からの指示を受けつける。なお、操作装置１２は、表示装置１４と一体的に構成されたタッチパネルでもよい。操作装置１２は、例えば、駐車支援の開始のボタン（以下、「駐車支援開始ボタン」という）を含み、運転者による駐車支援開始ボタンの押し下げを検出する。受付部４４は、操作装置１２における駐車支援開始ボタンの押し下げを受けつけると、駐車支援開始を表示処理部４０に指示する。表示処理部４０は、駐車支援開始の指示を受けつけると駐車支援状況を示す画面を生成して提示部４２に出力する。提示部４２は、表示処理部４０から受けつけた画面を表示装置１４に表示させる。表示装置１４は、例えば、車両１００のインストルメントパネルに配置されるナビゲーションシステムのディスプレイである。

撮像装置１０は、車両１００の周囲の画像を撮像可能である。なお、複数の画像が時系列に並べられることによって映像が構成されてもよい。図３は、撮像装置１０の配置を示し、これは車両１００の上面図に相当する。車両１００は、撮像装置１０と総称される第１撮像装置１０ａ、第２撮像装置１０ｂ、第３撮像装置１０ｃ、第４撮像装置１０ｄを含む。第１撮像装置１０ａは、フロントカメラとも呼ばれ、車両１００のフロントグリルに設置され、前方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。第２撮像装置１０ｂは、左サイドカメラとも呼ばれ、車両１００の左側サイドミラーに設置され、左側方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。第３撮像装置１０ｃは、リアカメラとも呼ばれ、車両１００のトランク付近に設置され、後方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。第４撮像装置１０ｄは、右サイドカメラとも呼ばれ、車両１００の右側サイドミラーに設置され、右側方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。これらの撮像装置１０は、例えば１８０°程度の画角を有する広角カメラであり、車両１００の全周が撮像されるように配置される。撮像装置１０は、撮像した画像を駐車支援装置３０に順次出力する。

入力部４６は、各撮像装置１０において撮像した画像を順次受けつける。入力部４６は、画像を表示処理部４０、変換部４８、検知部５０に出力する。変換部４８は、入力部４６から受けつけた画像、つまり斜め上から撮像した画像に対して、真上からの画像となるような視点変換処理を実行することによって俯瞰画像を生成する。俯瞰画像は、車両１００の周囲を撮像した画像である。変換部４８は、生成した俯瞰画像を表示処理部４０に出力する。検知部５０は、入力部４６からの画像を受けつける。検知部５０は、画像に対して駐車枠の白線を画像認識処理により検知する。画像認識処理は公知の技術であるので、ここでは説明を省略するが、例えば、検知部５０は、長手方向において４ｍ以上幅の駐車枠を検知する。その際、検知部５０において検知される駐車枠の中に、駐車車両が配置されていてもよい。検知部５０は、駐車枠に囲まれた領域を駐車領域２００として検知する。検知部５０は、検知した駐車領域２００に関する情報、例えば駐車領域２００の座標を表示処理部４０に出力する。なお、検知部５０において複数の駐車領域２００が検知された場合、各駐車領域２００の座標が出力される。

表示処理部４０は、入力部４６からの画像、変換部４８からの俯瞰画像、検知部５０からの駐車領域２００に関する情報を受けつける。表示処理部４０は、これらを使用して、駐車支援を設定するための画面（以下、「設定画面」という）を生成する。設定画面では、画像と俯瞰画像の少なくとも一方（以下、これもまた「画像」という）が表示されるとともに、画像上の駐車領域２００に対応した部分に駐車枠が重畳される。なお、検知部５０において複数の駐車領域２００が検知された場合、複数の駐車枠が画像に重畳される。また、設定画面には、「駐車スペースを選んで下さい」のようなメッセージも示される。表示処理部４０は、設定画面を提示部４２に出力する。

提示部４２は、設定画面を表示装置１４に表示させる。表示装置１４に表示された設定画面を見た運転者は、メッセージを確認して、いずれかの駐車枠を選択するために、操作装置１２を操作する。受付部４４は、操作装置１２によって選択された駐車枠の情報を受けつける。受付部４４は、駐車枠の情報を表示処理部４０に出力する。表示処理部４０は、駐車枠の情報と、駐車領域２００の情報を対応付けて記憶しており、受けつけた駐車枠の情報に対応した駐車領域２００の情報を選択する。これまでの処理は、駐車領域２００を特定するための処理に相当する。表示処理部４０は、車両１００の現在位置の情報と、特定された駐車領域２００の情報とを制御部５２に出力する。

センサ１６は、車両１００の周囲状況および走行状態を検出する。センサ１６は、例えば、車両１００の周辺の障害物、車両１００の状態を検出する。センサ１６は、車外の状況および車両１００の状態を検出するための各種センサの総称である。車外の状況を検出するためのセンサとして例えばカメラ、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ、ＬａｓｅｒＩｍａｇｉｎｇＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ）、ソナー、気温センサ、気圧センサ、湿度センサ、照度センサ等が搭載される。車外の状況は、自車の走行する道路状況、天候を含む環境、自車周辺状況、近傍位置にある他車両を含む。なお、センサ１６が検出できる車外の情報であれば何でもよい。また、車両１００の状態を検出するためのセンサ１６として例えば、加速度センサ、ジャイロセンサ、地磁気センサ、傾斜センサ、舵角センサ、速度センサ、シフトセンサ等が搭載される。センサ１６は、検出した各種情報（以下、「検出情報」という）を駐車支援装置３０に出力する。

経路算出部６０は、車両１００の現在位置の情報と、特定された駐車領域２００の情報とを表示処理部４０から受けつける。検知部５０は、現在の位置から駐車領域２００に至る駐車経路を生成する。駐車経路の生成を説明するために、ここでは、図４を使用する。図４は、車両１００による駐車の概要を示す。ここで、ポイントＤ１が駐車開始位置を示しており、これは、車両１００の現在位置に相当する。また、図１（ａ）−（ｂ）と同様に、車両１００の左側の駐車領域２００が検知されている。経路算出部６０は、駐車領域２００の中にポイントＤ５を設定する。ポイントＤ５は駐車目標位置であり、駐車領域２００における駐車目標位置の相対的な配置は予め定められていればよい。経路算出部６０は、取得部６４にポイントＤ１における車両１００の方位角（進行方向）と操舵角に関する情報の取得を指示する。

取得部６４は、経路算出部６０からの指示を受けつけると、センサ１６からの検出情報のうち、車両１００の方位角と舵角センサによって検出された操舵角とを取得する。取得部６４は、車両１００の方位角と操舵角とを経路算出部６０に出力する。経路算出部６０における処理を説明する前に、車両１００の速度と最大操舵角の関係を説明する。図５は、車両１００における速度と最大操舵角の関係を示す。横軸は車両１００の速度を示し、縦軸は車両１００に搭載される電動パワーステアリングの最大操舵角を示す。速度が０ｋｍ／ｈから２．０ｋｍ／ｈに増加することに比例して、最大操舵角も２００度から６００度まで増加する。一方、速度が２．０ｋｍ／ｈより増加しても、最大操舵角は６００度のまま一定である。つまり、停止した状態から速度が増加するにつれて最大操舵角も増加するが、ある程度の速度になると最大操舵角は一定になる。図４に戻る。

経路算出部６０は、取得部６４において取得したポイントＤ１での操舵角を維持したまま、ポイントＤ１から加速区間にわたって車両１００を加速させた場合のポイントＤ２までの前進第１経路２１０を算出する。ここで、加速区間は、例えば、１０ｃｍ、３０ｃｍのように予め定められている。取得部６４において取得したポイントＤ１での操舵角が直進を示している場合、前進第１経路２１０はポイントＤ１から直進する経路となる。経路算出部６０は、前進第１経路２１０の終了地点であるポイントＤ２における車両１００の想定速度を取得する。想定速度は、例えば、１．５ｋｍ／ｈのような固定値として予め定められていてもよい。また、変形例として、想定速度は、電動パワーステアリング自体の最大操舵角が得られる２．０ｋｍ／ｈ以上に設定されてもよい。なお、加速区間の長さの設定は、車両１００の想定速度に加速するための所要時間が１秒以下となることが好ましい。このようにすることで、駐車支援の際、運転者に対して違和感を与えることなく、駐車経路の生成が可能となる。

経路算出部６０は、想定速度に対応した最大操舵角によって右方向に回転させながら、ポイントＤ２からポイントＤ３までの前進第２経路２１２を算出する。想定速度が１．５ｋｍ／ｈである場合、図５より最大操舵角は５００度となる。これは、停止した状態での最大操舵角である２００度の「２．５倍」である。つまり、ポイントＤ１において設定可能な最大操舵角の２．５倍の最大操舵角をポイントＤ２において設定可能になる。ここで、前進第２経路２１２の距離は予め定められているものとする。前進第１経路２１０と前進第２経路２１２との組合せが前進経路に相当する。

経路算出部６０は、ポイントＤ３においてシフトセンサによるシフトチェンジ（前進→後進）を検出した場合、取得部６４にポイントＤ３における車両１００の操舵角の取得を指示する。取得部６４は、経路算出部６０からの指示を受けつけると、前進第２経路２１２に沿ってポイントＤ３に到達したときの車両１００の操舵角を取得する。取得部６４は、車両１００の操舵角を経路算出部６０に出力する。

経路算出部６０は、取得部６４において取得したポイントＤ３での操舵角を維持したまま、ポイントＤ３から加速区間にわたって車両１００を加速させた場合のポイントＤ４までの後進第１経路２２０を算出する。前述のごとく、ポイントＤ３での操舵角は、前進第２経路２１２に沿ってポイントＤ３に到達したときの操舵角であるので、後進第１経路２２０は、前進第２経路２１２をポイントＤ３から加速区間にわたって元に戻る経路になる。経路算出部６０は、後進第１経路２２０の終了地点であるポイントＤ４における車両１００の想定速度を取得する。想定速度は、前述のごとく、例えば、１．５ｋｍ／ｈのような固定値として予め定められていてもよい。また、変形例として、想定速度は、電動パワーステアリング自体の最大操舵角が得られる２．０ｋｍ／ｈ以上に設定されてもよい。なお、加速区間の長さの設定は、車両１００の想定速度に加速するための所要時間が１秒以下となることが好ましい。このようにすることで、駐車支援の際、運転者に対して違和感を与えることなく、駐車経路の生成が可能となる。

経路算出部６０は、想定速度に対応した最大操舵角以下の操舵角によって左方向に回転させながら、ポイントＤ４からポイントＤ５までの後進第２経路２２２を算出する。ここでは、後進第２経路２２２がポイントＤ５に到達するように、最大操舵角以下の操舵角が設定される。つまり、経路算出部６０は、ポイントＤ４における車両１００の想定速度を上限値として、当該上限値で操舵可能な操舵角をもとに後進第２経路２２２を算出する。ここでも、ポイントＤ３において設定可能な最大操舵角よりも大きな最大操舵角をポイントＤ４において設定可能になる。後進第１経路２２０と後進第２経路２２２との組合せが後進経路に相当する。

なお、前進経路と後進経路のそれぞれの開始位置を第１停止位置と呼び、前進経路と後進経路のそれぞれの到達位置を第２停止位置と呼んでもよい。その場合、前進経路では、ポイントＤ１が第１停止位置に相当し、ポイントＤ３が第２停止位置に相当し、後進経路では、ポイントＤ３が第１停止位置に相当し、ポイントＤ５が第２停止位置に相当する。また、前進第１経路２１０、後進第１経路２２０は、第１経路と総称され、前進第２経路２１２、後進第２経路２２２は、第２経路と総称される。後進経路において、第１停止位置は、駐車領域２００の前進状態から後進状態への切り替え位置を示し、第２停止位置は、駐車領域２００の駐車目標位置を示す。図２に戻る。経路算出部６０は、算出した駐車経路（前進第１経路２１０、前進第２経路２１２、後進第１経路２２０、後進第２経路２２２の順に移動する駐車経路）を出力部６２に出力する。

出力部６２は、経路算出部６０において算出された駐車経路を受けつける。出力部６２は、駐車経路に沿った移動を実行するための操舵角の情報を生成する。出力部６２は、操舵角の情報に対応した制御値を操舵制御装置２０に出力する。つまり、出力部６２は、経路算出部６０において算出した駐車経路に沿った操舵の指示を操舵制御装置２０に出力する。

操舵制御装置２０は、自動運転制御機能を実装した自動運転コントローラであり、自動駐車における車両１００の行動を決定する。ここでは、特に、電動パワーステアリングの自動操舵を実行する。操舵制御装置２０の構成はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、その他のＬＳＩを利用でき、ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション、ファームウェア等のプログラムを利用できる。操舵制御装置２０は、駐車支援装置３０から入力した制御値を、各制御対象のＥＣＵまたはコントローラに伝達する。本実施例ではステアリングＥＣＵに伝達する。

出力部６２は、前述の操舵角の情報の生成に加えて、センサ２４からの速度情報、シフト情報をもとに、加速の指示、制動の指示、シフト切替の指示を生成し、これらのうちの少なくとも１つの情報を表示処理部４０に出力する。表示処理部４０は、受けつけた情報が示された画面を生成し、提示部４２に出力する。提示部４２は、表示装置１４に画面を表示させる。運転者は、表示装置１４に表示された画面を見て、画面に示された指示に応じて、アクセル操作、制動操作、シフト操作を実行する。

以上の構成による駐車支援装置３０の動作を説明する。図６は、駐車支援装置３０による駐車経路の算出手順を示すフローチャートである。取得部６４は車両１００の操舵角を取得する（Ｓ１０）。経路算出部６０は、操舵角を維持したまま車両１００が移動する加速区間に相当する第１経路を算出する（Ｓ１２）。経路算出部６０は、第１経路の終了地点での車両１００の想定速度を取得し（Ｓ１４）、車両１００の想定速度における電動パワーステアリングの最大操舵角以下の操舵角を取得する（Ｓ１６）。経路算出部６０は、第１経路の終了地点から後の所定の到達位置までの第２経路を算出する（Ｓ１８）。

本実施例によれば、取得した車両の操舵角を維持したまま加速区間にわたって車両を加速させたときの想定速度で操舵可能な電動パワーステアリングの最大操舵角を使用するので、据え切りのときの最大操舵角よりも大きな最大操舵角を使用できる。また、最大操舵角が大きくなるので、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、駐車経路の曲率を大きくできる。また、駐車経路の曲率が大きくなるので、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制できる。また、第１経路の終了地点における車両の想定速度を上限値とするので、処理を簡易にできる。

以上、本開示に係る実施例について図面を参照して詳述してきたが、上述した装置や各処理部の機能は、コンピュータプログラムにより実現されうる。上述した機能をプログラムにより実現するコンピュータは、キーボードやマウス、タッチパッドなどの入力装置、ディスプレイやスピーカなどの出力装置、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク装置やＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）などの記憶装置、ＤＶＤ−ＲＯＭ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤｉｓｋＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）やＵＳＢメモリなどの記録媒体から情報を読み取る読取装置、ネットワークを介して通信を行うネットワークカードなどを備え、各部はバスにより接続される。また、読取装置は、上記プログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。また、ＣＰＵが、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭにコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上記各装置の機能が実現される。

本開示の一態様の概要は、次の通りである。本開示のある態様の駐車支援装置は、車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、第１停止位置における車両の操舵角を取得する取得部と、取得部において取得した操舵角を維持したまま第１停止位置から加速区間にわたって車両を加速させた場合の第１経路を算出するとともに、第１経路の終了地点における車両の想定速度で操舵可能な操舵角をもとに、第１経路の終了地点よりも後の第２停止位置までの第２経路を算出する経路算出部と、経路算出部において算出した第１経路と第２経路に沿った操舵の指示を出力する出力部と、を備える。

この態様によると、取得した操舵角を維持したまま加速区間にわたって車両を加速させたときの想定速度で操舵可能な操舵角を使用するので、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制できる。

経路算出部は、第１経路の終了地点における車両の想定速度を上限値として、当該上限値で操舵可能な操舵角をもとに第２経路を算出してもよい。この場合、第１経路の終了地点における車両の想定速度を上限値とするので、処理を簡易にできる。

第１停止位置は、車両の前進状態から後進状態への切り替え位置であり、第２停止位置は、車両の駐車目標位置であってもよい。この場合、後進状態における操舵角を大きくできる。

以上、本開示を実施例をもとに説明した。これらの実施例は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本実施例において、経路算出部６０は、第２経路を算出する場合に、第１経路の終了地点における車両１００の想定速度を上限値として、当該上限値で操舵可能な操舵角を使用する。しかしながらこれに限らず例えば、経路算出部６０は、第１経路の終了地点における車両１００の想定速度に対応した最大操舵角を設定するとともに、想定速度から加速させた速度に対応した最大操舵角に変化させながら第２経路を算出してもよい。本変形例によれば、構成の自由度を拡大できる。

本実施例において、車両１００を並列駐車する場合を一例としている。しかしながらこれに限らず例えば、車両１００を縦列駐車する場合に適用してもよい。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。

本実施例において、アクセル操作、制動操作、シフト操作は運転者によってなされる。しかしながらこれに限らず例えば、これらのうちの少なくとも１つが駐車支援装置３０による制御によって自動的になされてもよい。その際、操舵制御装置２０は、移動制御装置であってもよい。本変形例によれば、構成の自由度を拡大できる。

１０撮像装置、１２操作装置、１４表示装置、１６センサ、２０操舵制御装置、３０駐車支援装置、４０表示処理部、４２提示部、４４受付部、４６入力部、４８変換部、５０検知部、５２制御部、６０経路算出部、６２出力部、６４取得部、１００車両。

Claims

車両を駐車目標位置へ自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、
第１停止位置における前記車両の操舵角を取得する取得部と、
前記取得部において取得した操舵角を維持したまま第１停止位置から加速区間にわたって前記車両を加速させた場合の第１経路を算出するとともに、第１経路の終了地点における前記車両の想定速度で操舵可能な操舵角をもとに、第１経路の終了地点よりも後の第２停止位置までの第２経路を算出する経路算出部と、
前記経路算出部において算出した第１経路と第２経路に沿った操舵の指示を出力する出力部と、
を備えることを特徴とする駐車支援装置。
前記経路算出部は、第１経路の終了地点における前記車両の想定速度を上限値として、当該上限値で操舵可能な操舵角をもとに第２経路を算出することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
前記第１停止位置は、前記車両の前進状態から後進状態への切り替え位置であり、前記第２停止位置は、前記車両の駐車目標位置であることを特徴とする請求項１または２に記載の駐車支援装置。