JP2018203036A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、通常走行モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進させるための駆動力を発生するエンジン１０と、補助移動モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する車両駆動モータ２０とを備える。速度センサ１９０により車両本体部の走行速度が検出され、検出された走行速度が速度計１９１によりライダーに提示される。補助移動モード時に車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量として車両駆動モータ２０の回転速度または車両駆動モータ２０により回転されるギアの回転速度が回転速度センサ１７０により検出される。検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度が目標速度に近づきまたは一致するように車両駆動モータ２０が制御される。
【選択図】図２

Description

本発明は、低速で前進または後進可能な鞍乗型車両に関する。

ライダーが自動二輪車を駐車する場合に、自動二輪車を低速で移動させる必要がある。従来、簡単な操作により低速で前進または後進可能な自動二輪車が開発されている。例えば、特許文献１に記載された自動二輪車は、アシストモータの駆動力により前進または後進することができる。

特開平１０−３２９７８１号公報

特許文献１に記載された自動二輪車を傾斜した地面上で低速で移動させようとした場合、傾斜の程度により自動二輪車の移動速度が変化する。特に、自動二輪車を狭い場所に駐車する場合または狭い場所で移動させる場合には、自動二輪車の移動速度が変化すると、ライダーは自動二輪車を操作しにくい。

本発明の目的は、地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易な鞍乗型車両を提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗型車両は、車両本体部と、通常走行モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進させるための駆動力を発生する第１の駆動源と、補助移動モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する第２の駆動源と、車両本体部の走行速度を検出する速度検出器と、速度検出器により検出された走行速度をライダーに提示する速度提示部と、速度検出器とは別に設けられ、補助移動モード時に車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量を検出する物理量検出器と、補助移動モード時に物理量検出器により検出された物理量に基づいて車両本体部の移動速度が所定値以下の一定の目標速度に近づきまたは一致するように第２の駆動源を制御する駆動制御部とを備える。

その鞍乗型車両においては、通常走行モード時には、ライダーの操作に基づいて第１の駆動源により発生される駆動力により、車両本体部が前進する。このとき、速度検出器により検出される車両本体部の走行速度がライダーに提示される。補助移動モード時には、第２の駆動源により発生される駆動力により、車両本体部が前進または後進する。ここで、物理量検出器は速度検出器とは別に設けられる。そのため、通常走行モード時に速度検出器に要求される機能とは独立に物理量検出器の分解能を高くすることが可能となる。この場合、車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量が正確に検出され、検出された物理量に基づいて車両本体部の移動速度が所定値以下の目標速度に近づきまたは一致するように第２の駆動源が制御される。したがって、地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易になる。

（２）所定値は、人の平均の歩行速度であってもよい。

この場合、補助移動モード時には、車両本体部が人の平均の歩行速度よりも低い目標速度で移動するので、ライダーは、狭いスペースで鞍乗型車両を容易に前および後に移動させることができる。

（３）物理量検出器は、第２の駆動源の回転速度または第２の駆動源の回転速度に比例する回転速度を検出する回転速度検出器を含み、駆動制御部は、回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度を算出してもよい。

この場合、回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度が算出される。算出された移動速度に基づいて第２の駆動源を正確に制御することができる。

（４）鞍乗型車両は、車両本体部に回転可能に設けられた駆動輪と、第２の駆動源から駆動輪までの動力伝達経路の途中に設けられる減速機とをさらに備え、回転速度検出器は、減速機において駆動輪の回転速度よりも高い回転速度を検出してもよい。

この場合、駆動輪が低速で回転しているときに、高い回転速度を検出することができる。それにより、回転速度検出器が回転速度を正確に検出することができる。

（５）第１の駆動源は駆動輪に対して駆動力を伝達し、第１の駆動源から駆動輪までの動力伝達経路と第２の駆動源から駆動輪までの動力伝達経路とは合流部を有し、回転速度検出器は、減速機のうち第２の駆動源から合流部までの部分における回転速度を検出してもよい。

この場合、より高い回転速度を検出することができる。それにより、回転速度検出器が回転速度をさらに正確に検出することができる。

（６）第２の駆動源は電気モータを含んでもよい。

この場合、補助移動モード時に、電気的な制御により車両本体部を目標速度で移動させることができる。

（７）駆動制御部は、物理量検出器により検出された物理量に基づいて電気モータに供給される電流を制御する電流制御回路を含んでもよい。

この場合、補助移動モード時に、電流制御により車両本体部を目標速度で移動させることができる。

（８）電流制御回路は、電気モータに接続された複数の電流経路と、複数の電流経路に設けられた複数のスイッチと、スイッチをオンおよびオフさせるスイッチ制御部とを含み、スイッチ制御部は、物理量検出器により検出された物理量に基づいて一または複数のスイッチを選択的にオンまたはオフさせることにより電気モータに供給される電流を制御してもよい。

この場合、複数のスイッチのオンおよびオフにより電気モータに供給される電流を容易に制御することができる。

（９）スイッチ制御部は、車両本体部の移動速度が予め設定された下限値以上であるときに複数のスイッチのうち第１の数のスイッチをオンさせ、車両本体部の移動速度が下限値よりも低いときに第１の数よりも多い第２の数のスイッチをオンさせてもよい。

この場合、車両本体部の移動方向において地面が上りに傾斜するときに車両本体部の移動速度を目標速度に迅速に近づけることができる。

（１０）スイッチ制御部は、複数のスイッチのオンとオフとの切り替え時点を時間軸上でずらしてもよい。

この場合、車両本体部の移動速度の急激な変化が抑制される。

（１１）駆動制御部は、物理量検出器により検出された物理量に基づいて算出される移動速度が予め設定された上限値以上であるときに電気モータを発電制動させてもよい。

この場合、車両本体部の移動方向において地面が下りに傾斜するときに車両本体部の移動速度を目標速度に迅速に近づけることができる。

本発明によれば、地面の状態に関わらず低速での鞍乗型車両の移動操作が容易となる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１の自動二輪車の動力伝達系統および電気制御系統の構成を示す模式図である。 図２の主として駆動力伝達機構および電流制御回路の構成を示す図である。 補助移動モード時の自動二輪車の平地での前進動作を説明するためのタイミング図である。 補助移動モード時の自動二輪車の上り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。 補助移動モード時の自動二輪車の下り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。 物理量検出器の他の例を示すブロック図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。

図１の自動二輪車１００の車両本体部１には、前輪２および後輪３が回転可能に設けられている。車両本体部１は、Ｖ型エンジン１０、車両駆動モータ２０および始動モータ３０を備える。車両駆動モータ２０および始動モータ３０は電力により作動する電気モータである。エンジン１０の上方には燃料タンク４０が配置され、燃料タンク４０の後方にはシート５０が配置されている。

燃料タンク４０の下方には、駆動源切替レバー７０が設けられている。駆動源切替レバー７０は、白抜きの矢印で示されるように、上下に揺動可能に軸７１に取り付けられる。駆動源切替レバー７０は、自動二輪車１００の動作モードを通常走行モードおよび補助移動モードに選択的に切り替えるためにライダーにより操作される。通常走行モードでは、自動二輪車１００がエンジン１０により発生される駆動力により走行する。補助移動モードでは、自動二輪車１００が車両駆動モータ２０により発生される駆動力により一定の低速で前進または後進する。

駆動源切替レバー７０の前端が燃料タンク４０の下縁に近接する状態では、動作モードが通常走行モードに設定される。通常走行モード時には、通常、ライダーはシート５０に座って脚を前下方に延ばす。このとき、駆動源切替レバー７０の前端が上方の位置にあるので、ライダーの脚が駆動源切替レバー７０に接触しにくい。駆動源切替レバー７０の前端が燃料タンク４０の下縁から下方に遠ざかった状態では、動作モードが補助移動モードに設定される。補助移動モード時には、ライダーはシート５０に座って脚を地面に対してほぼ垂直に延ばす。そのため、ライダーの脚は駆動源切替レバー７０に接触しない。

以下、動作モードを通常走行モードに設定するための駆動源切替レバー７０の状態をエンジン駆動状態と呼び、動作モードを補助移動モードに設定するための駆動源切替レバー７０の状態をモータ駆動状態と呼ぶ。エンジン１０の駆動力による通常走行モード時の自動二輪車１００の前進を走行と呼び、車両駆動モータ２０の駆動力による補助移動モード時の自動二輪車１００の低速での前進または後進を移動と呼ぶ。また、通常走行モード時の自動二輪車１００の前進の速度を走行速度と呼び、補助移動モード時の自動二輪車１００の前進または後進の速度を移動速度と呼ぶ。

燃料タンク４０の前方にはハンドル６０が設けられている。ハンドル６０には、操作ユニット８が設けられている。操作ユニット８は、前後進操作子８０を含む。前後進操作子８０は、補助移動モードにおいて自動二輪車１００の前進および後進を切り替えるためにライダーにより操作される。

（２）動力伝達系統および電気制御系統の構成
図２は図１の自動二輪車１００の動力伝達系統および電気制御系統の構成を示す模式図である。

図２において、始動モータ３０は、エンジン１０の始動時に、エンジン１０のクランク軸を回転させるために用いられる。エンジン１０の回転速度は、通常走行モード時に、ライダーによるスロットルグリップ１１の操作により調整される。

駆動源切替レバー７０により動作モードが通常走行モードに設定されているときには、エンジン１０のクランク軸の駆動力は変速機１１０を通して駆動軸１１１に伝達される。駆動軸１１１には駆動スプロケット１１２が取り付けられている。従動スプロケット１１３は、図１の後輪３に取り付けられている。駆動スプロケット１１２および従動スプロケット１１３にはチェーン１１４が架け渡されている。通常走行モード時には、エンジン１０の駆動力が後輪３に伝達される。シフトペダル９０の操作は、シフトリンク機構１２０により変速機１１０に伝達される。それにより、変速機１１０のシフトポジションが変更される。

駆動源切替レバー７０の状態は、レバーリンク機構１３０によりシフトロック機構１４０および駆動力伝達機構１５０に伝達される。駆動源切替レバー７０がモータ駆動状態に設定されているときには、シフトロック機構１４０は変速機１１０のシフトポジションをニュートラルにロックする。それにより、エンジン１０の駆動力は駆動軸１１１に伝達されない。

駆動力伝達機構１５０は、駆動源切替レバー７０がエンジン駆動状態に設定されているときには、車両駆動モータ２０の駆動力を駆動軸１１１に伝達しない。この場合、変速機１１０がエンジン１０の駆動力を駆動軸１１１に伝達する。一方、駆動力伝達機構１５０は、駆動源切替レバー７０がモータ駆動状態に設定されているときに、車両駆動モータ２０の駆動力を駆動軸１１１に伝達する。

回転速度センサ１７０は、駆動力伝達機構１５０内の後述する特定のギヤの回転速度を検出する。バッテリ１８０は、電流制御回路１６０に電力を供給する。電流制御回路１６０は、前後進操作子８０の状態および回転速度センサ１７０により検出された回転速度に基づいて、車両駆動モータ２０に供給する電流を制御する。

速度センサ１９０は、図１の前輪２または後輪３の回転速度を検出することにより自動二輪車１００の走行速度を検出する。速度センサ１９０により検出された走行速度は速度計１９１に表示される。

（３）駆動力伝達機構１５０および電流制御回路１６０
図３は図２の主として駆動力伝達機構１５０および電流制御回路１６０の構成を示す図である。図３に示すように、駆動力伝達機構１５０は、複数の回転軸ｓｈ１〜ｓｈ５、複数のギヤｇ１〜ｇ１０、係合部材ｆｍ、可動部材ｍｍ、切替部材ｓｍおよびスプリングｓｐを含む。

車両駆動モータの回転軸ｓｈ１にはギヤｇ１が固定されている。本例では、回転軸ｓｈ１およびギヤｇ１は一体的に成形された単一部材で構成される。回転軸ｓｈ２にはギヤｇ２，ｇ３が固定されている。本例では、回転軸ｓｈ２およびギヤｇ３は一体的に成形された単一部材で構成される。ギヤｇ１とギヤｇ２とが噛み合う。回転軸ｓｈ３にはギヤｇ４，ｇ５が固定されている。本例では、回転軸ｓｈ３およびギヤｇ５は一体的に成形された単一部材で構成される。ギヤｇ３とギヤｇ４とが噛み合う。ギヤｇ６は回転軸ｓｈ２に相対的に回転可能に設けられている。ギヤｇ５とギヤｇ６とが噛み合う。ギヤｇ７は、回転軸ｓｈ４に対して相対的に回転可能に設けられている。ギヤｇ６とギヤｇ７とが噛み合う。

ギヤｇ７は、切替部材ｓｍおよび係合部材ｆｍと一体的に回転軸ｓｈ４に沿って移動可能に設けられている。係合部材ｆｍは複数のドグｄｇを有する。ギヤｇ８は、ギヤｇ７と同様に、回転軸ｓｈ４に対して相対的に回転可能に設けられている。ギヤｇ８には、係合部材ｆｍの複数のドグｄｇに係合可能な複数の凹部が設けられている。ギヤｇ９は、回転軸ｓｈ５に対して相対的に回転可能に設けられている。ギヤｇ８とギヤｇ９とが噛み合う。変速機１１０が接続される駆動軸１１１にはギヤｇ１０が固定されている。ギヤｇ９とギヤｇ１０とが噛み合う。ギヤｇ１〜ｇ１０および回転軸ｓｈ１〜ｓｈ５は、車両駆動モータ２０の回転速度を減速させる減速機として機能する。なお、係合部材ｆｍには、複数のドグｄｇに代えて内径スプラインまたは外径スプラインが設けられてもよい。この場合、ギヤｇ８には、複数の凹部に代えて外径スプラインまたは内径スプラインが設けられる。

駆動源切替レバー７０が実線で示すようにエンジン駆動状態にあるときには、可動部材ｍｍおよび切替部材ｓｍはスプリングｓｐにより軸方向に付勢されている。駆動源切替レバー７０が点線で示すようにモータ駆動状態にあるときには、レバーリンク機構１３０により可動部材ｍｍおよび切替部材ｓｍがスプリングｓｐの付勢力に抗して矢印ａ１で示す軸方向に移動する。

ここで、車両駆動モータ２０の駆動力の伝達について説明する。車両駆動モータ２０の回転軸ｓｈ１の回転力はギヤｇ１，ｇ２により回転軸ｓｈ２に伝達され、回転軸ｓｈ２の回転力はギヤｇ３，ｇ４により回転軸ｓｈ３に伝達される。回転軸ｓｈ３の回転力はギヤｇ５，ｇ６によりギヤｇ７に伝達される。

駆動源切替レバー７０が実線で示されるようにエンジン駆動状態に設定されている場合には、可動部材ｍｍおよび切替部材ｓｍがスプリングｓｐにより付勢されている。それにより、ドグｄｇがギヤｇ８の凹部に係合しない。係合部材ｆｍおよびギヤｇ８に、ドグｄｇおよび凹部に代えて外径スプラインおよび内径スプラインが設けられる場合には、それらの外径スプラインおよび内径スプラインが嵌合しない。そのため、ギヤｇ７の回転力がギヤｇ８に伝達されない。したがって、車両駆動モータ２０の駆動力は駆動軸１１１に伝達されない。

駆動源切替レバー７０が矢印ａ２で示されるようにモータ駆動状態に切り替えられると、可動部材ｍｍおよび切替部材ｓｍがスプリングｓｐの付勢力に抗して移動する。それにより、係合部材ｆｍの複数のドグｄｇがギヤｇ８の複数の凹部に係合する。係合部材ｆｍおよびギヤｇ８に、ドグｄｇおよび凹部に代えて外径スプラインおよび内径スプラインが設けられる場合には、それらの外径スプラインおよび内径スプラインが互いに嵌合する。その結果、ギヤｇ７の回転力がギヤｇ８および回転軸ｓｈ４に伝達される。回転軸ｓｈ４の回転力はギヤｇ８，ｇ９により回転軸ｓｈ５に伝達され、回転軸ｓｈ５の回転力はギヤｇ９，ｇ１０により駆動軸１１１に伝達される。したがって、車両駆動モータ２０の駆動力が駆動軸１１１に伝達される。

本実施の形態では、エンジン１０から後輪３までの駆動力伝達経路と車両駆動モータ２０から後輪３までの駆動力伝達経路との合流部は駆動軸１１１である。回転速度センサ１７０は、低い回転速度よりも高い回転速度を高い分解能で検出することができる。本実施の形態では、回転速度センサ１７０は車両駆動モータ２０から駆動軸１１１までの減速機におけるギヤｇ２の回転速度を検出する。それにより、駆動軸１１１が低い速度で回転するときに、高い回転速度を正確に検出することができる。

次に、車両駆動モータ２０の電流制御について説明する。電流制御回路１６０は、複数の抵抗Ｒ１〜Ｒ４、複数のスイッチＳ１〜Ｓ４、電流切替回路１６１およびＥＣＵ（Electric Control Unit;電子制御ユニット）２００により構成される。スイッチＳ１〜Ｓ４は、例えばリレーである。抵抗Ｒ１〜Ｒ４は、スイッチＳ１〜Ｓ４にそれぞれ直列に接続される。抵抗Ｒ１およびスイッチＳ１により電流経路Ｐ１が構成され、抵抗Ｒ２およびスイッチＳ２により電流経路Ｐ２が構成され、抵抗Ｒ３およびスイッチＳ３により電流経路Ｐ３が構成され、抵抗Ｒ４およびスイッチＳ４により電流経路Ｐ１が構成される。

車両駆動モータ２０の端子ｔｒ２１は電流切替回路１６１の端子ｔｒ１１に接続されている。電流経路Ｐ１〜Ｐ４は車両駆動モータ２０の端子ｔｒ２２と電流切替回路１６１の端子ｔｒ１２との間に並列に接続されている。電流切替回路１６１にはバッテリ１８０から電力が供給される。電流切替回路１６１は、車両駆動モータ２０の端子ｔｒ２１，ｔｒ２２間を短絡させる短絡状態と、端子ｔｒ２１，ｔｒ２２間を開放させる開放状態とに切替可能に構成される。

回転速度センサ１７０は、駆動力伝達機構１５０のギヤｇ２の回転速度を検出する。回転速度センサ１７０により検出される回転速度はＥＣＵ２００に与えられる。ＥＣＵ２００は、回転速度センサ１７０から与えられる回転速度に基づいてスイッチＳ１〜Ｓ４のオンおよびオフを切り替える。それにより、車両駆動モータ２０に供給される電流が制御される。回転速度センサ１７０により検出される回転速度は、補助移動モード時の自動二輪車１００の移動速度に比例する。

前後進操作子８０は、ライダーにより第１の態様または第２の態様に操作される。第１の態様は補助移動モードにおける前進に対応し、第２の態様は補助移動モードにおける後進に対応する。前後進操作子８０は、第１の態様と第２の態様との間の中立状態に付勢されている。そのため、ライダーが前後進操作子８０を操作しない場合には、前後進操作子８０は中立状態を維持する。

本実施の形態では、前後進操作子８０は第１の部分８Ｆおよび第２の部分８Ｂを有する。第１の部分８Ｆおよび第２の部分８Ｂは、車両前後方向においてそれぞれ前後に配置される。第１の態様は第１の部分８Ｆが押下された状態であり、第２の態様は第２の部分８Ｂが押下された状態である。ＥＣＵ２００は、前後進操作子８０が第１の態様であるか第２の態様であるかを検出し、検出結果に基づいて電流切替回路１６１による電流の向きの切り替えを指令する。

以下、前後進操作子８０の第１の部分８Ｆが押下された状態を前進指令状態と呼び、第２の部分８Ｂが押下された状態を後進指令状態と呼ぶ。

前後進操作子８０が前進指令状態となるように第１の部分８Ｆが操作された場合には、電流制御回路１６０は自動二輪車１００が前進するように車両駆動モータ２０を一方向に回転させる。前後進操作子８０が後進指令状態となるように第２の部分８Ｂが操作された場合には、電流制御回路１６０は自動二輪車１００が後進するように車両駆動モータ２０を逆方向に回転させる。

（４）補助移動モードでの動作
図４は補助移動モード時の自動二輪車１００の平地での前進動作を説明するためのタイミング図である。図５は補助移動モード時の自動二輪車１００の上り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。図６は補助移動モード時の自動二輪車１００の下り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。なお、上り坂とは、自動二輪車１００の移動方向において上りに傾斜した地面を意味し、下り坂とは、自動二輪車１００の移動方向において下りに傾斜した地面を意味する。図４〜図６には、自動二輪車１００の移動速度、駆動源切替レバー７０の状態、前後進操作子８０の状態、およびスイッチＳ１〜Ｓ４の状態が示される。図６においては、さらに電流切替回路１６１による車両駆動モータ２０の端子ｔｒ２１，ｔｒ２２間の短絡状態および開放状態が示される。図４〜図６の横軸は時間である。

目標速度αが予め設定される。目標速度αは、人の平均の歩行速度以下に設定されることが好ましい。人の平均の歩行速度は、例えば４ｋｍ／ｈである。目標速度αは０ｋｍ／ｈよりも高く２ｋｍ／ｈ以下であることがより好ましい。例えば、目標速度αは、０．９ｋｍ／ｈである。目標速度αよりも低い下限値βおよび目標速度αよりも高い上限値γが予め設定される。

図４〜図６において、駆動源切替レバー７０のエンジン駆動状態が「エンジン」と記載され、モータ駆動状態が「モータ」と記載されている。また、前後進操作子８０の前進指令状態が「前進」と記載され、中立状態が「中立」と記載されている。さらに、スイッチＳ１〜Ｓ４のオン状態が「ＯＮ」と記載され、オフ状態が「ＯＦＦ」と記載されている。

ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１〜Ｓ３を順にオンにさせる。それにより、電流経路Ｐ１〜Ｐ３に流れる電流が車両駆動モータ２０に供給される。その結果、移動速度が目標速度αに近づく。この場合、スイッチＳ１〜Ｓ３がオンする時点は時間軸上でずらされる。それにより、自動二輪車１００の移動速度の急激な増加が抑制される。

図４に示されるように、自動二輪車１００が平地上にある場合には、前後進操作子８０が前進指令状態に操作された時点ｔ０から一定時間経過後の時点ｔ１で移動速度が目標速度αに一致する。その後、自動二輪車１００は目標速度αで移動する。

前後進操作子８０の操作が解除されることにより前後進操作子８０が中立状態になると、ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１〜Ｓ３を順にオフさせる。それにより、車両駆動モータ２０に供給される電流が０まで低下する。その結果、移動速度が０まで低下する。この場合、スイッチＳ１〜Ｓ３がオフする時点は時間軸上でずらされる。それにより、自動二輪車１００の移動速度の急激な低下が抑制される。

図５に示されるように、自動二輪車１００が上り坂にある場合には、前後進操作子８０が前進指令状態に操作された時点ｔ０から一定時間経過後の時点ｔ１で移動速度が下限値βよりも低い。この場合、ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１〜Ｓ３に続けてスイッチＳ４をオンにさせる。それにより、電流経路Ｐ１〜Ｐ４に流れる電流が車両駆動モータ２０に供給される。その結果、移動速度が目標速度αに近づく。前後進操作子８０の操作が解除されることにより前後進操作子８０が中立状態になると、ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１〜Ｓ４を順にオフさせる。それにより、車両駆動モータ２０に供給される電流が０まで低下する。その結果、移動速度が０まで低下する。

電流切替回路１６１は、前後進操作子８０が前進指令状態に操作されていないときに短絡状態に設定される。一方、前後進操作子８０が前進指令状態に操作されることにより、短絡状態から開放状態に切り替えられる。

図６に示されるように、自動二輪車１００が下り坂にある場合には、前後進操作子８０が前進指令状態に操作された時点ｔ０から一定時間経過後の時点ｔ１で移動速度が上限値γ以上である。この場合、ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１〜Ｓ３を順にオフさせる。本例では、スイッチＳ３が最初にオフされ、スイッチＳ２が次にオフされる。最後に、スイッチＳ１がオフされる。それにより、電流切替回路１６１が開放状態に保持された状態で、車両駆動モータ２０に供給される電流が０まで低下する。その後、時点ｔ２で移動速度が上限値γ以上である場合には、ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１，Ｓ２をオンさせるとともに、電流切替回路１６１を開放状態から短絡状態に切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、電流切替回路１６１において端子ｔｒ２１，ｔｒ２２間を短絡させる。さらに、ＥＣＵ２００は、電流制御回路１６０のスイッチＳ１〜Ｓ４を順にオンさせる。それにより、車両駆動モータ２０の発電制動が行われる。その結果、移動速度が上限値γよりも低下する。

このようにして、自動二輪車１００が平地、上り坂および下り坂で移動するときに、移動速度が目標速度αに近づきまたは一致するように車両駆動モータ２０が制御される。

上記の動作において、ＥＣＵ２００は、回転速度センサ１７０により検出された回転速度を目標速度αに対応する目標回転速度、下限値βに対応する下限回転速度および上限値γに対応する上限回転速度と比較し、比較結果に基づいて電流制御回路１６０を制御してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、回転速度センサ１７０により検出された回転速度から自動二輪車１００の移動速度を算出し、算出された移動速度を目標速度α、下限値βおよび上限値γと比較し、比較結果に基づいて電流制御回路１６０を制御してもよい。

補助移動モードにおける平地、上り坂および下り坂での自動二輪車１００の後進動作は、車両駆動モータ２０の回転方向を除いて、それぞれ図４〜図６の前進動作と同様である。

（５）実施の形態の効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００は、通常走行モード時には、ライダーの操作に基づいてエンジン１０により発生される駆動力により前進する。このとき、速度センサ１９０により検出される自動二輪車１００の走行速度が速度計１９１によりライダーに提示される。

補助移動モード時には、車両駆動モータ２０により発生される駆動力により自動二輪車１００が前進または後進する。ここで、回転速度センサ１７０は速度センサ１９０とは別に設けられる。そのため、通常走行モード時に速度センサ１９０に要求される機能とは独立に回転速度センサ１７０の分解能を高くすることが可能となる。この場合、自動二輪車１００の移動速度に依存して変化する回転速度が正確に検出され、検出された回転速度に基づいて自動二輪車１００の移動速度が所定値以下の目標速度αに近づきまたは一致するように車両駆動モータ２０が制御される。したがって、平地、上り坂および下り坂という地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易になる。

また、本実施の形態では、補助移動モード時に自動二輪車１００が人の平均の歩行速度以下の目標速度αで移動するので、ライダーは狭いスペースで自動二輪車１００を容易に前および後に移動させることができる。

さらに、本実施の形態では、車両駆動モータ２０が始動モータ３０とは別に設けられているので、通常走行モード時の駆動力の伝達経路と補助移動モード時の駆動力の伝達経路とを分離することができる。したがって、駆動力伝達機構１５０の構成を単純化することができる。

一般に、ライダーは、シートに着座した状態で地面を足で蹴って駐車作業を行う。シートに着座するライダーが足で地面を蹴ることにより移動可能な車両の速度は１ｋｍ／ｈ程度である。したがって、目標速度αが人の平均の歩行速度とされる４ｋｍ／ｈよりも低い１ｋｍ／ｈ程度に設定されることにより、駐車に適した速度で自動二輪車１００を移動させることができる。その結果、ライダーによる自動二輪車１００の駐車が容易になる。

本実施の形態では、自動二輪車１００の走行速度を検出するための速度センサ１９０とは別に自動二輪車１００の低い移動速度を検出するための回転速度センサ１７０が用いられている。上記の回転速度センサ１７０によれば、駐車に影響を及ぼすと考えられる要素、すなわち路面から自動二輪車１００の前輪２および後輪３に加わる負荷および車両駆動モータ２０の温度特性の変化等の影響を受けることなく、自動二輪車１００の移動速度を検出することができる。したがって、一定速度範囲内での駐車の容易性が向上する。

（６）他の実施の形態
（ａ）上記実施の形態では、自動二輪車１００の移動速度に依存して変化する物理量として駆動力伝達機構１５０における特定のギヤｇ２の回転速度を検出する回転速度センサ１７０が用いられるが、物理量検出器は回転速度センサ１７０に限定されない。

図７は物理量検出器の他の例を示すブロック図である。図７の例では、端子電圧検出器１７１および温度検出器１７２が物理量検出器を構成する。端子電圧検出器１７１は、車両駆動モータ２０の端子ｔｒ２１，ｔｒ２２間の電圧を端子電圧として検出する。温度検出器１７２が車両駆動モータ２０の温度を検出する。

車両駆動モータ２０は温度特性を有する。そのため、車両駆動モータ２０の端子電圧と車両駆動モータ２０の回転速度との関係は、車両駆動モータ２０の温度により異なる。そこで、ＥＣＵ２００は、予め車両駆動モータ２０の端子電圧と温度と回転速度との関係を記憶している。

したがって、ＥＣＵ２００は、予め記憶された関係に基づいて、端子電圧検出器１７１により検出された端子電圧および温度検出器１７２により検出された温度から正確な回転速度を算出することができる。また、ＥＣＵ２００は、算出された回転速度に基づいて自動二輪車１００の移動速度を算出することができる。

（ｂ）上記実施の形態では、第１の駆動源としてエンジン１０が用いられ、第２の駆動源として車両駆動モータ２０が用いられているが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１の駆動源として電気モータが用いられてもよい。また、第２の駆動源として始動モータ３０が用いられてもよい。さらに、第２の駆動源としてエンジンが用いられてもよい。

（ｃ）上記実施の形態では、エンジン１０の駆動力または車両駆動モータ２０の駆動力により後輪３が駆動されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン１０の駆動力により後輪３が駆動され、車両駆動モータ２０の駆動力により前輪２が駆動されてもよい。

（ｄ）車両駆動モータ２０の配置は上記実施の形態における配置に限定されない。例えば、車両駆動モータ２０が前輪２のハブ内に設けられるハブインモータであってもよい。この場合、エンジン１０により発生される駆動力の伝達経路を接続および切断するためのクラッチと車両駆動モータ２０により発生される駆動力の伝達経路を接続および切断するためのクラッチとが別々の箇所に設けられ、両方のクラッチが連動するように制御装置により制御される。

（ｅ）車両駆動モータ２０と始動モータ３０として共通の電気モータが用いられてもよい。

（ｆ）上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の車両に本発明を適用してもよい。

（７）実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記の実施の形態においては、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、エンジン１０が第１の駆動源の例であり、車両駆動モータ２０が第２の駆動源の例であり、速度センサ１９０が速度検出器の例であり、速度計１９１が速度提示部の例であり、回転速度センサ１７０が物理量検出器および回転速度検出器の例であり、電流制御回路１６０が駆動制御部の例であり、駆動力伝達機構１５０が減速機の例であり、ＥＣＵ２００がスイッチ制御部の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

１…車両本体部，２…前輪，３…後輪，８…操作ユニット，８Ｂ…第２の部分，８Ｆ…第１の部分，１０…エンジン，１１…スロットルグリップ，２０…車両駆動モータ，３０…始動モータ，４０…燃料タンク，５０…シート，６０…ハンドル，７０…駆動源切替レバー，７１…軸，８０…前後進操作子，９０…シフトペダル，１００…自動二輪車，１１０…変速機，１１１…駆動軸，１１２…駆動スプロケット，１１３…従動スプロケット，１１４…チェーン，１２０…シフトリンク機構，１３０…レバーリンク機構，１４０…シフトロック機構，１５０…駆動力伝達機構，１６０…電流制御回路，１６１…電流切替回路，１７０…回転速度センサ，１７１…端子電圧検出器，１７２…温度検出器，１８０…バッテリ，１９０…速度センサ，１９１…速度計，２００…ＥＣＵ，ｄｇ…ドグ，ｆｍ…係合部材，ｇ１〜ｇ１０…ギヤ，ｍｍ…可動部材，Ｐ１〜Ｐ４…電流経路，Ｒ１〜Ｒ４…抵抗，Ｓ１〜Ｓ４…スイッチ，ｓｈ１〜ｓｈ５…回転軸，ｓｍ…切替部材，ｓｐ…スプリング，ｔｒ１１，ｔｒ１２，ｔｒ２１，ｔｒ２２…端子

Claims (11)

1. 車両本体部と、
   通常走行モード時にライダーの操作に基づいて前記車両本体部を前進させるための駆動力を発生する第１の駆動源と、
   補助移動モード時にライダーの操作に基づいて前記車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する第２の駆動源と、
   前記車両本体部の走行速度を検出する速度検出器と、
   前記速度検出器により検出された走行速度をライダーに提示する速度提示部と、
   前記速度検出器とは別に設けられ、前記補助移動モード時に前記車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量を検出する物理量検出器と、
   前記補助移動モード時に前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて前記車両本体部の移動速度が所定値以下の一定の目標速度に近づきまたは一致するように前記第２の駆動源を制御する駆動制御部とを備えた、鞍乗型車両。
2. 前記所定値は、人の平均の歩行速度である、請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記物理量検出器は、前記第２の駆動源の回転速度または前記第２の駆動源の回転速度に比例する回転速度を検出する回転速度検出器を含み、
   前記駆動制御部は、前記回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度を算出する、請求項１または２記載の鞍乗型車両。
4. 前記車両本体部に回転可能に設けられた駆動輪と、
   前記第２の駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路の途中に設けられる減速機とをさらに備え、
   前記回転速度検出器は、前記減速機において前記駆動輪の回転速度よりも高い回転速度を検出する、請求項３記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１の駆動源も前記駆動輪に対して駆動力を伝達し、前記第１の駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路と前記第２の駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路とは合流部を有し、
   前記回転速度検出器は、前記減速機のうち前記第２の駆動源から前記合流部までの部分における回転速度を検出する、請求項４記載の鞍乗型車両。
6. 前記第２の駆動源は電気モータを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記駆動制御部は、前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて前記電気モータに供給される電流を制御する電流制御回路を含む、請求項６記載の鞍乗型車両。
8. 前記電流制御回路は、
   前記電気モータに接続された複数の電流経路と、
   前記複数の電流経路に設けられた複数のスイッチと、
   前記スイッチをオンおよびオフさせるスイッチ制御部とを含み、
   前記スイッチ制御部は、前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて一または複数のスイッチを選択的にオンまたはオフさせることにより前記電気モータに供給される電流を制御する、請求項７記載の鞍乗型車両。
9. 前記スイッチ制御部は、前記車両本体部の移動速度が予め設定された下限値以上であるときに前記複数のスイッチのうち第１の数のスイッチをオンさせ、前記車両本体部の移動速度が前記下限値よりも低いときに前記第１の数よりも多い第２の数のスイッチをオンさせる、請求項８記載の鞍乗型車両。
10. 前記スイッチ制御部は、複数のスイッチのオンとオフとの切り替え時点を時間軸上でずらす、請求項８または９記載の鞍乗型車両。
11. 前記駆動制御部は、前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて算出される移動速度が予め設定された上限値以上であるときに前記電気モータを発電制動させる、請求項６〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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