JP2018106230A - 衝突回避支援装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の進行方向自動制御手段50が、障害物判定手段34が移動物を障害物であると判定した場合に、障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合と比べて、距離マージンが大きくなるように選択回避経路を演算するように構成される。
【選択図】図2
Description
続いて衝突回避支援装置は、求めた回避経路に沿って車両が走行するように、車両の操舵輪の舵角を変化させる。
しかし従来の衝突回避支援装置は、障害物が移動物と静止物のいずれであるかを考慮せずに回避経路を演算していた。換言すると、従来の衝突回避支援装置が演算する障害物が移動物の場合の距離マージンと、演算する障害物が静止物の場合の距離マージンと、は互いに同一であった。
そのため、衝突回避支援装置が演算した回避経路と障害物との間の距離マージンが小さい場合であっても問題は生じない。
換言すると、障害物が静止物である場合に距離マージンを必要以上に大きくすると、回避経路に沿って走行するときの車両の旋回半径が不必要に小さくなる。そのため、車両の挙動が不必要に不安定になるおそれがある。
道路(70)上を走行する車両(10)の前方に存在する物標(80、98)を検出する物標検出手段(28)と、
前記物標検出手段が検出した前記物標が移動物と静止物のいずれであるかを判定する物標種別判定手段(29b、33)と、
前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両と衝突するおそれがある障害物であるか否かを判定する障害物判定手段(34)と、
前記障害物との衝突を回避するための前記車両の走行経路である回避経路を演算し、前記回避経路と前記障害物との前記道路の幅方向の距離である距離マージン(Dsx)が所定の制限値(Vlm、Vls)より大きい場合に前記回避経路を選択回避経路(Rfm、Rfs)として特定し、且つ、前記選択回避経路に沿って走行するように前記車両の進行方向を変化させる進行方向自動制御を実行する進行方向自動制御手段(18、50)と、
を備え、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、前記障害物判定手段が前記静止物を前記障害物であると判定した場合と比べて、前記距離マージンが大きくなるように前記選択回避経路を演算するように構成される。
即ち、障害物判定手段が移動物を障害物であると判定した場合に進行方向自動制御手段が求める選択回避経路と障害物との距離マージンは、障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合の距離マージンと比べて大きい。
しかし、この場合に進行方向自動制御手段が求める距離マージンは障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合の距離マージンと比べて大きい。
そのため、この場合に進行方向自動制御手段が求めた選択回避経路に沿って車両が走行するように進行方向自動制御手段が車両を進行方向自動制御すれば、車両が移動物である障害物と衝突するおそれは小さい。
しかし静止物である障害物は移動しない。
そのため、衝突回避支援装置が演算した選択回避経路と障害物との間の距離マージンが小さくても、車両が静止物である障害物と衝突するおそれは小さい。
さらに、距離マージンが小さくなるので、選択回避経路に沿って走行するときの車両の旋回半径が不必要に小さくならない。そのため、車両の挙動が不必要に不安定になるおそれは小さい。
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が、前記道路に対して前記道路の幅方向の一方の方向である移動方向(LT)へ相対移動する前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、
前記車両が現在受けている前記移動方向の横加速度に前記車両が受け得る前記移動方向の横力の最大変化分を加算した場合の前記回避経路である予測経路(B1)を演算し、
前記予測経路と前記障害物との間の前記距離マージンが前記制限値である所定の移動障害物用制限値(Vlm)より大きい場合に、前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成される。
さらに進行方向自動制御手段の演算負担が小さくなる。
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が、前記静止物を前記障害物であると判定した場合に、
前記障害物の左右両側にそれぞれ位置する左右の衝突回避スペースがそれぞれ有する、前記道路の幅方向の距離である回避用距離(Dsl、Dsr)を演算し、
左右の前記衝突回避スペースの中から、前記回避用距離が他方の前記衝突回避スペースの前記回避用距離より長い選択衝突回避スペースを選択し、
前記車両が現在受けている前記道路の幅方向の横加速度の値を一定量ずつ変化させた複数の値にそれぞれ対応し且つ前記選択衝突回避スペースを通る複数の前記回避経路を複数の予測経路として順次演算可能であり、且つ、前記距離マージンが前記制限値である所定の静止障害物用制限値(Vls)より大きくなったときに、前記予測経路の演算を中止すると共に前記距離マージンが前記静止障害物用制限値より大きい前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成される。
さらに進行方向自動制御手段の演算負担が小さくなる。
前記道路の一部であり且つ前記車両が走行する一つの走行レーン(71)と前記物標との相対位置を検出する相対位置検出手段(31)を備え、
前記物標種別判定手段(33)が、
前記走行レーンの左右の側縁部に形成された一対の白線(73、74)の間に前記物標が位置することを前記相対位置検出手段が検出したときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成される。
従って、本発明の一側面によれば、物標が移動物であるか否かをある程度の確度で判定することが可能である。
前記物標種別判定手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が歩行者(80)であるときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成される。
従って、本発明の一側面によれば、物標検出手段が検出した物標が歩行者の場合に、物標種別判定手段がこの物標を移動物であると判定するときの確度が高くなる。
前記物標種別判定手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両の進行方向に延び且つ所定の距離閾値(Thleg)以上の長さを有する長尺物(98)であるときに、前記物標を前記静止物であると判定するように構成さる。
従って、本発明の一側面によれば、物標検出手段が検出した前記長尺物の場合に、物標種別判定手段がこの物標を静止物であると判定するときの確度が高くなる。
従って、距離閾値は大型車両の全長よりも長い値(例えば、30m)に設定するのが好ましい。
前記進行方向自動制御手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が前記歩行者及び前記長尺物とは異なる物標のときに、前記進行方向自動制御を禁止されるように構成される。
換言すると、歩行者及び長尺物とは異なる物標を移動物と判定するときの確度及び静止物であると判定するときの確度は、物標が歩行者及び長尺物と比べて高くない。
従って、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、実際には物標が移動物であるにも拘わらず、物標種別判定手段がこの物標を静止物と判定するおそれがある。同様に、実際には物標が静止物であるにも拘わらず、物標種別判定手段がこの物標を移動物と判定するおそれがある。
しかし本発明の一側面によれば、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、進行方向自動制御手段が進行方向自動制御を禁止される。
従って、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、実際には物標が移動物であるにも拘わらず、進行方向自動制御手段が、障害物は静止物であるという前提に基づいて選択回避経路を特定するおそれはない。同様に、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、実際には物標が静止物であるにも拘わらず、進行方向自動制御手段が、障害物は移動物であるという前提に基づいて選択回避経路を特定するおそれはない。
さらに車両10は、左右一対の前輪16FW及び左右一対の後輪16RWを備えている。左右の前輪16FWが操舵輪である。
衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するとき、支援ECU30、ブレーキECU40、ステアリングECU50、及び警告ECU60が後述する衝突回避支援制御(警告制御、自動ブレーキ制御、自動操舵制御)を実行する。一方、衝突回避支援モード選択スイッチがオフ位置に位置するとき、支援ECU30、ブレーキECU40、ステアリングECU50、及び警告ECU60は衝突回避支援制御を実行しない。
従って、ステアリングホイール15を回転させると、この回転力がステアリングシャフト、ユニバーサルジョイント、及びピニオンシャフトに伝わる。するとピニオンシャフトと噛み合っているラック軸が左右方向の一方向にスライドするので、タイロッド及びキャリアを介してラック軸と連係している左右の前輪16FWの操舵角が変化する。
さらに電動パワーステアリング機構は、ステアリングシャフトの中間部を構成するトーションバーの操舵トルク(捩れ角)を検出するための操舵トルクセンサ19を備えている。
ブザー20は鳴動可能である。
表示器21は、ダッシュボード14に固定された液晶ディスプレイである。
各摩擦ブレーキ機構22はブレーキアクチュエータ23にそれぞれ接続されている。ブレーキアクチュエータ23は、ブレーキペダルが踏み込まれたときに作動油を加圧するマスタシリンダ(図示略)と各摩擦ブレーキ機構22との間の油圧回路に設けられる。ブレーキペダルが踏み込まれると、マスタシリンダによって加圧された作動油がブレーキアクチュエータ23から摩擦ブレーキ機構22へ供給され、各摩擦ブレーキ機構22が対応する前輪16FW及び後輪16RWに制動力を付与する。
車輪速センサ25は、各前輪16FW及び各後輪16RWに対応させて設けられている。各車輪速センサ25は、各前輪16FW及び各後輪16RWの車輪速をそれぞれ検出する。
ヨーレートセンサ26は、車両10のヨーレートを検出する。
加速度センサ27は、車両10の前後方向に作用している前後加速度、及び、車両10の左右方向(車幅方向)に作用している横加速度を検出する。
カメラ29bは、フロントウィンド12の前方に位置する被写体(例えば、歩行者)を撮像する。
カメラ29bが内蔵する演算手段は、カメラ29bによって撮像された撮像データを利用したパターンマッチングにより、撮像データ中の被写体の種別を特定する。
移動物及び静止物が被写体となり得る。移動物には、例えば、歩行者、自転車、及び車両(自動車)が含まれる。静止物には、例えば、看板、電柱、樹木、及びガードレールが含まれる。
後述するように、撮像データから検出される被写体の位置の変化に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判別可能である。
さらにカメラ29bは、道路の左右の白線(レーンマーカー)を撮像(認識)可能である。さらにカメラ29bが内蔵する演算手段は、道路の形状及び道路と車両10との位置関係を演算する。さらにカメラ29bの演算手段は、道路と被写体との位置関係を演算する。換言すると、カメラ29bの演算手段は、被写体が道路の走行レーンの左右の白線の間に位置するか否かを認識する。
各ECU30、40、50、60は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないCAN(Controller Area Network)を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。なお、ECUは、Electric Control Unitの略である。本明細書においてマイクロコンピュータは、CPU及び記憶装置(例えば、ROM及びRAM)を含み、CPUはROMに格納されたインストラクション(プログラム)を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
車輪速センサ25、ヨーレートセンサ26、加速度センサ27、及び周囲センサ28は、それぞれの検出結果を支援ECU30に所定の周期で繰り返し送信する。
そのためブレーキアクチュエータ23は、ブレーキペダルが踏み込まれていないときも、ブレーキECU40から作動信号を受信したときに、作動油を各摩擦ブレーキ機構22へ供給する。そのためこの場合も、各摩擦ブレーキ機構22が対応する前輪16FW及び後輪16RWに制動力を付与する。
ステアリングECU50は、上述のように、運転手によってステアリングホイール15が回転操作されたときに、電動モータ18を回転制御することにより操舵アシストを実行する。
さらにステアリングECU50は、運転手がステアリングホイール15を回転操作していないときに支援ECU30から送信される衝突回避用の作動信号を受信したときに、その作動信号に従って電動モータ18を回転制御して前輪16FWを操舵する。
警告ECU60は、車両10が被写体と衝突する蓋然性が高い場合に、支援ECU30から送信された作動信号に従って動作する。即ち、警告ECU60は、ブザー20を鳴動させて運転手への注意喚起を行い、且つ、表示器21に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。
支援ECU30の機能面から見ると、支援ECU30は、レーン認識部31、車両軌道演算部32、被写体軌道演算部33、障害物判定部34、衝突判定部35、目標減速度演算部36、回避目標軌道演算部37、及び制御部38を備えている。
即ち、カメラ29bは、パターンマッチングにより撮像データ中の被写体の種別を特定すると、各被写体に対して個別のID(識別情報)を付加する。そして被写体軌道演算部33は、撮像データ中の各被写体をIDを利用して識別し、且つ、各被写体が所定時間内に位置を変えているか否かを判定する。例えば、ある被写体が所定時間内に位置を変えていれば、被写体軌道演算部33は「この被写体は移動物である」と判定する。一方、ある被写体が所定時間内に位置を変えていなければ、被写体軌道演算部33は「この被写体は静止物である」と判定する。この被写体の種別判定方法を以下「位置変化情報利用判定方法」と称する。
また、障害物判定部34は、車両10の車両予測軌道と、静止物である被写体の位置とに基づいて、被写体が静止状態を維持し且つ車両10が現在の走行状態を維持した場合に、車両10がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部34は、車両10の車両予測軌道と被写体の位置とが干渉するときに、車両10がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
障害物判定部34は、車両10が被写体に衝突するおそれがあると判定した場合に、その被写体を障害物であると認定する。
TTC=L/Vr ・・・(1)
衝突判定部35は、この衝突予測時間TTCが予め設定した衝突判定用閾値時間以下である場合に、車両10が障害物に衝突する蓋然性が高いと判定する。
本実施形態では2種類の衝突判定用閾値時間が利用される。即ち、第1衝突判定用閾値時間TTCth1又は第2衝突判定用閾値時間TTCth2が、衝突判定用閾値時間として利用される。第1衝突判定用閾値時間TTCth1よりも第2衝突判定用閾値時間TTCth2の方が短い。
すると支援ECU30から作動信号を受けた警告ECU60が、ブザー20及び表示器21を所定時間に渡って作動させる。即ち、所定時間に渡って、ブザー20が鳴動し且つ表示器21が衝突回避支援制御の作動状況を表示する。
例えば、障害物が静止物の場合は、現在時刻における車両10の車速(=相対速度)をV、車両10の減速度をa、車両10が停止するまでの時間(即ち、車速がゼロになるまでの時間)をtとすれば、車両10が停止するまでの走行距離Xは、次式(2)にて表すことができる。
X=V・t+(1/2)・a・t2 ・・・(2)
また、車両10が停止までの時間tは、次式(3)にて表すことができる。
t=−V/a ・・・(3)
従って、(2)式に(3)式を代入することにより、車両10を走行距離Dだけ走行したときに停止させるために必要となる減速度aは、次式(4)にて表すことができる。
a=−V2/2D ・・・(4)
障害物から距離βだけ車両10側に離れた位置で車両10を停止させるためには、この走行距離Dを、周囲センサ28によって検出されている距離Lから距離βだけ引いた距離(L−β)に設定すればよい。なお、障害物が移動物の場合には、減速度aは、車速Vに代えて相対速度Vrを用いて計算すればよい。
すると制御部38は、目標減速度演算部36によって演算された目標減速度を表す作動信号をブレーキECU40に送信する。するとブレーキECU40は、目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ23を制御する。すると、摩擦ブレーキ機構22から前輪16FW及び後輪16RWに摩擦制動力が付与される。即ち、自動ブレーキ制御が実行される。
さらに回避目標軌道演算部37は、障害物の右端部Repと予測経路B1との道路の幅方向の距離である距離マージンDsxを演算する。そして回避目標軌道演算部37は、距離マージンDsxと、所定の移動障害物用制限値Vlmと、を比較する。
そして、距離マージンDsxが移動障害物用制限値Vlmより大きいと判定したとき、回避目標軌道演算部37は予測経路B1を選択回避経路として特定する。
さらに回避目標軌道演算部37は、物標情報に基づいて、障害物の左右両側にそれぞれどの程度の大きさの衝突回避スペースが存在するかを演算する。例えば、走行レーンの左右両側縁部に白線が描かれている場合は、回避目標軌道演算部37は、左側の白線と障害物の左端部Lepとの距離である回避用距離Dslを左側の衝突回避スペースの幅として演算し、且つ、右側の白線と障害物の右端部Repとの距離である回避用距離Dsrを右側の衝突回避スペースの幅として演算する。
さらに回避目標軌道演算部37は、車両10が現在受けている矢印LT方向の横加速度Gy0の値を一定量ずつ増加(変化)させた複数の値にそれぞれ対応し且つ選択衝突回避スペースを通る複数の回避経路を複数の予測経路B0a、B0b、B0c・・・として順次演算可能である。
例えば、予測経路B0a及び予測経路B0bの障害物とのそれぞれの距離マージンDsxが静止障害物用制限値Vls以下であり且つ予測経路B0cの障害物との距離マージンDsxが静止障害物用制限値Vlsより大きい場合は、回避目標軌道演算部37は予測経路B0d、B0e・・・を演算しない。そして回避目標軌道演算部37は、予測経路B0cを選択回避経路として特定する。
従って、車両10が移動障害物用選択回避経路Rfmに沿って走行した場合に車両10が障害物の側方(例えば右側)に位置するときの距離マージンDsxは、車両10が静止障害物用選択回避経路Rfsに沿って走行した場合に車両10が障害物の側方(例えば右側)に位置するときの距離マージンDsxより長くなる。
回避目標軌道演算部37は、選択回避経路を特定すると、車両10を選択回避経路に沿って走行させるための目標ヨーレートを演算する。
すると制御部38は、回避目標軌道演算部37によって演算された目標ヨーレートと車両10の車速とに基づいて、目標ヨーレートが得られる目標操舵角を演算する。さらに制御部38は、この目標操舵角を表す作動信号をステアリングECU50に送信する。するとステアリングECU50は、目標操舵角に基づいて電動モータ18を駆動して各前輪16FW及び各後輪16RWを操舵する。即ち、制御部38は、車両10を選択回避経路に沿って走行させるための自動操舵制御を実行する。
また、車両10が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両10が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行していれば、運転手がステアリングホイール15を操舵しなくても、車両10が他方の白線を通過して走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
そのため本実施形態では、レーン認識部31が「車両10の進行方向が白線と平行である」と判定したとき、又は、「車両10が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両10が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行している」と判定したときに制御終了条件は満たされる。
この道路70は、片側一車線の道路である。即ち、道路70は走行レーン71及び走行レーン72を有している。車両10は走行レーン71上を、道路70の延長方向と平行な矢印A方向に走行する。一方、車両10とは別の図示を省略した車両が、走行レーン72上を矢印B方向に走行する。走行レーン71と走行レーン72との間には両者を区画するための白線73(中央分離線)が描かれている。走行レーン71の白線73と反対側の側縁部には白線74が描かれており、一方、走行レーン72の白線73と反対側の側縁部には白線75が描かれている。白線73、74、75は互いに平行である。
この歩行者80は走行レーン71上を矢印LT方向に横断している。即ち、この歩行者80は走行レーン71上を左側から右側へ移動している。
すると警告ECU60が支援ECU30からの作動信号に従って、ブザー20を鳴動させ且つ表示器21に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。このときの時刻は時刻t0である。
するとブレーキECU40が自動ブレーキ制御を開始する。このときの時刻は時刻t1である。
するとステアリングECU50は、演算された移動障害物用選択回避経路Rfmに基づいて自動操舵制御を開始する。このときの時刻は時刻t2である。
すると車両10は時刻t2において、進行方向を移動障害物用選択回避経路Rfmに沿った矢印A1方向に変更して、歩行者80との衝突を回避する。
このとき歩行者80は矢印LT方向に移動している。換言すると、歩行者80はd点に接近する方向に移動している。
しかし、移動障害物用選択回避経路Rfmに沿って走行する車両10がd点に位置するときの歩行者80と車両10との間の距離マージンDsxは、(静止障害物用選択回避経路Rfsに沿って車両10が走行する場合と比べて)大きい。
そのため、この場合の障害物が移動物(歩行者80)であるものの、移動障害物用選択回避経路Rfmに沿って走行する車両10が障害物(歩行者80)に衝突するおそれは小さい。
図6中のa点乃至e点及び各時刻は、図5の場合の点a乃至点e及び各時刻にそれぞれ対応する。
すると車両10は時刻t2において、進行方向を静止障害物用選択回避経路Rfsに沿った矢印A2方向に変更して、看板90との衝突を回避する。
静止障害物用選択回避経路Rfsに沿って走行する車両10がd点に位置するときの看板90と車両10との間の距離マージンDsxは、(移動障害物用選択回避経路Rfmに沿って車両10が走行する場合と比べて)小さい。
しかし看板90は走行レーン上をd点に接近する方向に移動しない。
そのため、この場合の距離マージンDsxは小さいものの、静止障害物用選択回避経路Rfsに沿って走行する車両10が障害物(看板90)に衝突するおそれは小さい。
さらに、距離マージンDsxが小さくなるので、矢印A2(静止障害物用選択回避経路Rfs)に沿って走行するときの車両10の旋回半径が不必要に小さくならない。そのため、自動操舵制御中に車両10の挙動が不必要に不安定になるおそれは小さい。
即ち、回避目標軌道演算部37は、障害物が移動物と静止物のいずれであるかに拘わらず、最初に現状経路Aを演算する。
続いて、回避目標軌道演算部37は、車両10が現在受けている矢印LT方向の横加速度Gy0の値を一定量ずつ増加(変化)させながら複数の予測経路(例えば、図4に示す予測経路B0a、B0b、・・・B0e)を演算する。
さらに回避目標軌道演算部37は、演算した全ての予測経路について、距離マージンが所定の制限値より大きいか否かを判定する。
そして、回避目標軌道演算部37は、距離マージンが制限値より大きい全ての予測経路の中で、距離マージンが最も小さい予測経路を選択回避経路として特定する。
従って、この場合は、回避目標軌道演算部37が選択回避経路の演算に要する時間が不必要に長く、且つ、回避目標軌道演算部37の演算負担が不必要に大きい。
従って、本実施形態の回避目標軌道演算部37が選択回避経路の演算に要する時間は短く、且つ、回避目標軌道演算部37の演算負担は小さい。
なお、警告フラグの初期値は「0」である。
ステップ801及び802の処理はステップ701及び702とそれぞれ同一である。
ステップ901及び902の処理はステップ701及び702とそれぞれ同一である。
例えば、図5及び図6の場合のように障害物(歩行者80、看板90)が走行レーン71の左右の白線73、74の間に位置するときは、支援ECU30はステップ904でYesと判定する。即ち、支援ECU30は「障害物は移動物である」と判定する。
一方、例えば、図5に仮想線で示すように、障害物である歩行者80が白線74の左側に位置するときは、支援ECU30はステップ904でNoと判定する。
ステップ906でYesと判定した場合、支援ECU30は本ルーチンの処理を一旦終了する。
例えば、図5に仮想線で示した歩行者80は白線74の外側に位置する。しかし物標情報にこの歩行者80が含まれており且つこの歩行者80が所定時間内に移動すれば、ステップ907で被写体軌道演算部33がYesと判定する。即ち、支援ECU30は「障害物は移動物である」と判定する。
ステップ906でYesと判定した場合、支援ECU30は本ルーチンの処理を一旦終了する。
ステップ909の処理を終えた支援ECU30は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
一方、ステップ1004でYesと判定した支援ECU30はステップ1005へ進み、警告ECU60へ停止信号を送信する。すると警告ECU60がブザー20及び表示器21を停止させる。
一方、ステップ1104でYesと判定した支援ECU30はステップ1105へ進み、制御部38がブレーキECU40へ停止信号を送信する。
即ち、物標情報に走行レーン上に位置する看板90が含まれているとき、レーン認識部31は、ステップ904でこの看板90(障害物)が「走行レーンの左右の白線の間に位置する」と判定する。即ち、支援ECU30は看板90を移動物であると判定して、誤ってステップ905へ進んでしまう。
このように対白線相対位置情報利用判定方法による判定精度はあまり高くない。
同様に、位置変化情報利用判定方法による判定精度も極めて精度が高いわけではない。
そのため本発明は例えば図13及び図14に示す変形例の態様で実施してもよい。
道路95は一つの走行レーン95aのみを有している。即ち、道路95は一方通行の道路であり、車両10は道路95上を矢印方向に走行する。さらにこの走行レーン95aの平面形状は湾曲形状である。
走行レーン95aの左右両側縁部にはそれぞれ白線96、97が描かれている。
さらに、走行レーン95aの右側縁部には、走行レーン95aの延長方向に沿って延びる長尺物であるガードレール98が設置されている。
さらに走行レーン95a上には看板90が設置されている。即ち、看板90は左右の白線96、97の間に位置している。
図14のフローチャートは、ステップ904に対応するステップ1404より後の処理が図9のフローチャートとは異なる。
そして、周囲センサ28から送信された物標情報が物標が歩行者であることを表す場合は、被写体軌道演算部33がこの物標(障害物)を移動物であると判定する。そして、支援ECU30はステップ1406へ進む。
そして、周囲センサ28から送信された物標情報に含まれ且つカメラ29bがパターンマッチングを用いて行った「障害物の車両10の進行方向の長さが所定の距離閾値Thleg以上か否か」という判定結果を被写体軌道演算部33が参照する。
この距離閾値Thlegの値は、カメラ29bの記憶装置に記録されている。さらに、距離閾値Thlegの値は、例えば30mである。
従って、支援ECU30はステップ1410へ進み、回避目標軌道演算部37が静止障害物用選択回避経路Rfsを演算する。
また、車両10の進行方向に延び且つ距離閾値Thleg以上の長さを有する長尺物は、静止物である可能性が高いことが知られている。即ち、カメラ29bが検出した物標が当該長尺物の場合に、カメラ29bがこの物標を静止物であると判定するときの確度が高くなる。
従って、支援ECU30がステップ1405又はステップ1409でYesと判定した場合は、支援ECU30がステアリングECU50に自動操舵制御を実行させても問題は生じない。
そのため、支援ECU30がステップ1409でNoと判定し且つステップ1405でNoと判定した場合は、支援ECU30はステップ1411へ進む。即ち、支援ECU30はステップ1201でNoと判定し、ステアリングECU50に自動操舵制御を実行させない。
この「左右ブレーキバランス調整制御」とは、左側の前輪16FW及び後輪16RWに摩擦ブレーキ機構22から付与する制動力の大きさと、右側の前輪16FW及び後輪16RWに摩擦ブレーキ機構22から付与する制動力の大きさと、に差をつけることにより、車両10の進行方向を調整する周知の制御である。
自動操舵制御及び左右ブレーキバランス調整制御は共に進行方向自動制御の一例である。
Claims (7)
- 道路上を走行する車両の前方に存在する物標を検出する物標検出手段と、
前記物標検出手段が検出した前記物標が移動物と静止物のいずれであるかを判定する物標種別判定手段と、
前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両と衝突するおそれがある障害物であるか否かを判定する障害物判定手段と、
前記障害物との衝突を回避するための前記車両の走行経路である回避経路を演算し、前記回避経路と前記障害物との前記道路の幅方向の距離である距離マージンが所定の制限値より大きい場合に前記回避経路を選択回避経路として特定し、且つ、前記選択回避経路に沿って走行するように前記車両の進行方向を変化させる進行方向自動制御を実行する進行方向自動制御手段と、
を備え、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、前記障害物判定手段が前記静止物を前記障害物であると判定した場合と比べて、前記距離マージンが大きくなるように前記選択回避経路を演算するように構成された、
衝突回避支援装置。 - 請求項1記載の衝突回避支援装置において、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が、前記道路に対して前記道路の幅方向の一方の方向である移動方向へ相対移動する前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、
前記車両が現在受けている前記移動方向の横加速度に前記車両が受け得る前記移動方向の横力の最大変化分を加算した場合の前記回避経路である予測経路を演算し、
前記予測経路と前記障害物との間の前記距離マージンが前記制限値である所定の移動障害物用制限値より大きい場合に、前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成された、
衝突回避支援装置。 - 請求項1又は2に記載の衝突回避支援装置において、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が、前記静止物を前記障害物であると判定した場合に、
前記障害物の左右両側にそれぞれ位置する左右の衝突回避スペースがそれぞれ有する、前記道路の幅方向の距離である回避用距離を演算し、
左右の前記衝突回避スペースの中から、前記回避用距離が他方の前記衝突回避スペースの前記回避用距離より長い選択衝突回避スペースを選択し、
前記車両が現在受けている前記道路の幅方向の横加速度の値を一定量ずつ変化させた複数の値にそれぞれ対応し且つ前記選択衝突回避スペースを通る複数の前記回避経路を複数の予測経路として順次演算可能であり、且つ、前記距離マージンが前記制限値である所定の静止障害物用制限値より大きくなったときに、前記予測経路の演算を中止すると共に前記距離マージンが前記静止障害物用制限値より大きい前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成された、
衝突回避支援装置。 - 請求項1乃至3の何れか1項に記載の衝突回避支援装置において、
前記道路の一部であり且つ前記車両が走行する一つの走行レーンと前記物標との相対位置を検出する相対位置検出手段を備え、
前記物標種別判定手段が、
前記走行レーンの左右の側縁部に形成された一対の白線の間に前記物標が位置することを前記相対位置検出手段が検出したときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成された、
衝突回避支援装置。 - 請求項1乃至3の何れか1項に記載の衝突回避支援装置において、
前記物標種別判定手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が歩行者であるときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成された、
衝突回避支援装置。 - 請求項5記載の衝突回避支援装置において、
前記物標種別判定手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両の進行方向に延び且つ所定の距離閾値以上の長さを有する長尺物であるときに、前記物標を前記静止物であると判定するように構成された、
衝突回避支援装置。 - 請求項6記載の衝突回避支援装置において、
前記進行方向自動制御手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が前記歩行者及び前記長尺物とは異なる物標のときに、前記進行方向自動制御を禁止されるように構成された、
衝突回避支援装置。
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