JP2018106230A - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両と衝突するおそれがある障害物が移動物と静止物のいずれであるかに応じて、障害物との衝突を回避するための適切な車両の回避経路を求めることが可能な衝突回避支援装置を提供する。
【解決手段】車両の進行方向自動制御手段５０が、障害物判定手段３４が移動物を障害物であると判定した場合に、障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合と比べて、距離マージンが大きくなるように選択回避経路を演算するように構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両が障害物に衝突することを回避するように運転手を支援する衝突回避支援装置に関する。

従来から、衝突回避支援装置を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１）。

衝突回避支援装置は、例えば、カメラ又は／及びレーダーセンサによって車両が衝突する蓋然性が高い障害物が検出された場合に、車両が障害物との衝突を回避するように車両を自動操舵制御（進行方向自動制御）する。

具体的には、道路を走行する車両の衝突回避支援装置は、まず障害物との衝突を回避するための車両の走行経路である回避経路を演算する。この回避経路は、障害物との間の道路の幅方向の距離である距離マージンが所定距離より大きくなるように演算される。
続いて衝突回避支援装置は、求めた回避経路に沿って車両が走行するように、車両の操舵輪の舵角を変化させる。

特開２００８−１７９２５１号公報

移動物及び静止物が障害物となり得る。
しかし従来の衝突回避支援装置は、障害物が移動物と静止物のいずれであるかを考慮せずに回避経路を演算していた。換言すると、従来の衝突回避支援装置が演算する障害物が移動物の場合の距離マージンと、演算する障害物が静止物の場合の距離マージンと、は互いに同一であった。

しかし、移動物である障害物は、時間の経過に伴って移動する可能性がある。換言すると、衝突回避支援装置が回避経路を演算した時刻と比べて、車両が回避経路に沿って移動物の横を通過する時刻の距離マージンが小さい可能性がある。

一方、静止物である障害物は移動しない。
そのため、衝突回避支援装置が演算した回避経路と障害物との間の距離マージンが小さい場合であっても問題は生じない。
換言すると、障害物が静止物である場合に距離マージンを必要以上に大きくすると、回避経路に沿って走行するときの車両の旋回半径が不必要に小さくなる。そのため、車両の挙動が不必要に不安定になるおそれがある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両と衝突するおそれがある障害物が移動物と静止物のいずれであるかに応じて、障害物との衝突を回避するための適切な車両の回避経路を求めることが可能な衝突回避支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
道路（７０）上を走行する車両（１０）の前方に存在する物標（８０、９８）を検出する物標検出手段（２８）と、
前記物標検出手段が検出した前記物標が移動物と静止物のいずれであるかを判定する物標種別判定手段（２９ｂ、３３）と、
前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両と衝突するおそれがある障害物であるか否かを判定する障害物判定手段（３４）と、
前記障害物との衝突を回避するための前記車両の走行経路である回避経路を演算し、前記回避経路と前記障害物との前記道路の幅方向の距離である距離マージン（Ｄｓｘ）が所定の制限値（Ｖｌｍ、Ｖｌｓ）より大きい場合に前記回避経路を選択回避経路（Ｒｆｍ、Ｒｆｓ）として特定し、且つ、前記選択回避経路に沿って走行するように前記車両の進行方向を変化させる進行方向自動制御を実行する進行方向自動制御手段（１８、５０）と、
を備え、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、前記障害物判定手段が前記静止物を前記障害物であると判定した場合と比べて、前記距離マージンが大きくなるように前記選択回避経路を演算するように構成される。

本発明の進行方向自動制御手段が、障害物判定手段が移動物を障害物であると判定した場合に求める選択回避経路と、障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合に求める選択回避経路とは、互いに異なる。
即ち、障害物判定手段が移動物を障害物であると判定した場合に進行方向自動制御手段が求める選択回避経路と障害物との距離マージンは、障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合の距離マージンと比べて大きい。

移動物が障害物の場合は、この障害物は時間の経過に伴って移動する可能性がある。
しかし、この場合に進行方向自動制御手段が求める距離マージンは障害物判定手段が静止物を障害物であると判定した場合の距離マージンと比べて大きい。
そのため、この場合に進行方向自動制御手段が求めた選択回避経路に沿って車両が走行するように進行方向自動制御手段が車両を進行方向自動制御すれば、車両が移動物である障害物と衝突するおそれは小さい。

一方、静止物が障害物の場合は、進行方向自動制御手段が求める距離マージンは障害物判定手段が移動物を障害物であると判定した場合の距離マージンと比べて小さい。
しかし静止物である障害物は移動しない。
そのため、衝突回避支援装置が演算した選択回避経路と障害物との間の距離マージンが小さくても、車両が静止物である障害物と衝突するおそれは小さい。
さらに、距離マージンが小さくなるので、選択回避経路に沿って走行するときの車両の旋回半径が不必要に小さくならない。そのため、車両の挙動が不必要に不安定になるおそれは小さい。

本発明の一側面の特徴は、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が、前記道路に対して前記道路の幅方向の一方の方向である移動方向（ＬＴ）へ相対移動する前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、
前記車両が現在受けている前記移動方向の横加速度に前記車両が受け得る前記移動方向の横力の最大変化分を加算した場合の前記回避経路である予測経路（Ｂ１）を演算し、
前記予測経路と前記障害物との間の前記距離マージンが前記制限値である所定の移動障害物用制限値（Ｖｌｍ）より大きい場合に、前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成される。

本発明の一側面によれば、移動物が障害物の場合に、進行方向自動制御手段が選択回避経路の演算に要する時間が短くなる。
さらに進行方向自動制御手段の演算負担が小さくなる。

本発明の一側面の特徴は、
前記進行方向自動制御手段が、
前記障害物判定手段が、前記静止物を前記障害物であると判定した場合に、
前記障害物の左右両側にそれぞれ位置する左右の衝突回避スペースがそれぞれ有する、前記道路の幅方向の距離である回避用距離（Ｄｓｌ、Ｄｓｒ）を演算し、
左右の前記衝突回避スペースの中から、前記回避用距離が他方の前記衝突回避スペースの前記回避用距離より長い選択衝突回避スペースを選択し、
前記車両が現在受けている前記道路の幅方向の横加速度の値を一定量ずつ変化させた複数の値にそれぞれ対応し且つ前記選択衝突回避スペースを通る複数の前記回避経路を複数の予測経路として順次演算可能であり、且つ、前記距離マージンが前記制限値である所定の静止障害物用制限値（Ｖｌｓ）より大きくなったときに、前記予測経路の演算を中止すると共に前記距離マージンが前記静止障害物用制限値より大きい前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成される。

本発明の一側面によれば、静止物が障害物の場合に、進行方向自動制御手段が選択回避経路の演算に要する時間が短くなる。
さらに進行方向自動制御手段の演算負担が小さくなる。

本発明の一側面の特徴は、
前記道路の一部であり且つ前記車両が走行する一つの走行レーン（７１）と前記物標との相対位置を検出する相対位置検出手段（３１）を備え、
前記物標種別判定手段（３３）が、
前記走行レーンの左右の側縁部に形成された一対の白線（７３、７４）の間に前記物標が位置することを前記相対位置検出手段が検出したときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成される。

一般的に、道路の走行レーン上に位置する物標は移動物である可能性が比較的高いことが知られている。換言すると、走行レーンの左右の白線の間に位置する物標は移動物である可能性が比較的高いことが知られている。
従って、本発明の一側面によれば、物標が移動物であるか否かをある程度の確度で判定することが可能である。

本発明の一側面の特徴は、
前記物標種別判定手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が歩行者（８０）であるときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成される。

歩行者は移動する可能性が高い。
従って、本発明の一側面によれば、物標検出手段が検出した物標が歩行者の場合に、物標種別判定手段がこの物標を移動物であると判定するときの確度が高くなる。

本発明の一側面の特徴は、
前記物標種別判定手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両の進行方向に延び且つ所定の距離閾値（Ｔｈｌｅｇ）以上の長さを有する長尺物（９８）であるときに、前記物標を前記静止物であると判定するように構成さる。

車両の進行方向に延び且つ所定の距離閾値以上の長さを有する長尺物は、静止物である可能性が高いことが知られている。
従って、本発明の一側面によれば、物標検出手段が検出した前記長尺物の場合に、物標種別判定手段がこの物標を静止物であると判定するときの確度が高くなる。

なお、例えば、全長が２０ｍの移動物である大型車両が存在する。
従って、距離閾値は大型車両の全長よりも長い値（例えば、３０ｍ）に設定するのが好ましい。

本発明の一側面の特徴は、
前記進行方向自動制御手段が、
前記物標検出手段が検出した前記物標が前記歩行者及び前記長尺物とは異なる物標のときに、前記進行方向自動制御を禁止されるように構成される。

上述のように、物標が歩行者である場合にこの物標を移動物であると判定するときの確度、及び、物標が車両の進行方向に延び且つ距離閾値以上の長さを有する長尺物である場合にこの物標を静止物であると判定するときの確度はいずれも高い。
換言すると、歩行者及び長尺物とは異なる物標を移動物と判定するときの確度及び静止物であると判定するときの確度は、物標が歩行者及び長尺物と比べて高くない。
従って、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、実際には物標が移動物であるにも拘わらず、物標種別判定手段がこの物標を静止物と判定するおそれがある。同様に、実際には物標が静止物であるにも拘わらず、物標種別判定手段がこの物標を移動物と判定するおそれがある。
しかし本発明の一側面によれば、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、進行方向自動制御手段が進行方向自動制御を禁止される。
従って、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、実際には物標が移動物であるにも拘わらず、進行方向自動制御手段が、障害物は静止物であるという前提に基づいて選択回避経路を特定するおそれはない。同様に、物標が歩行者及び長尺物とは異なる場合は、実際には物標が静止物であるにも拘わらず、進行方向自動制御手段が、障害物は移動物であるという前提に基づいて選択回避経路を特定するおそれはない。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置を搭載した車両の平面図である。 衝突回避支援装置のシステム構成図である。 障害物が移動物の場合の車両の回避経路の演算方法を示す平面図である。 障害物が静止物の場合の車両の回避経路の演算方法を示す平面図である。 歩行者が立っている道路を車両が走行するときの様子を示す平面図である。 看板が設置されている道路を車両が走行するときの様子を示す平面図である。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 本発明の変形例の道路を車両が走行するときの様子を示す平面図である。 変形例の支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用運転支援装置が搭載された車両（自動車）１０について説明する。

図１に示すように、車両１０の車体１１には透光性材料（例えば、ガラス又は樹脂）によって構成されたフロントウィンド１２が固定されている。

車両１０の車内の前部にはダッシュボード１４が固定されている。ダッシュボード１４の右側部にはステアリングホイール１５が回転可能に支持されている。
さらに車両１０は、左右一対の前輪１６ＦＷ及び左右一対の後輪１６ＲＷを備えている。左右の前輪１６ＦＷが操舵輪である。

また、ダッシュボード１４には図示を省略した衝突回避支援モード選択スイッチが設けられている。
衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するとき、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０が後述する衝突回避支援制御（警告制御、自動ブレーキ制御、自動操舵制御）を実行する。一方、衝突回避支援モード選択スイッチがオフ位置に位置するとき、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０は衝突回避支援制御を実行しない。

ステアリングホイール１５と左右の前輪１６Ｆとは、周知の電動パワーステアリング機構を介して互いに接続されている。電動パワーステアリング機構は、その一部の構成要素のみが図１及び図２に図示されている。

電動パワーステアリング機構は、左右方向に延び且つ左右方向にスライド可能なラック軸を備えている。ラック軸の左右両端部には左右一対のタイロッドが接続されており、左右のタイロッドは左右のキャリアに接続されている。左右のキャリアはキングピン軸まわりに車体１１に対して回転可能である。さらに左右のキャリアが左右の前輪１６ＦＷをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。ラック軸に形成されたねじ溝にはピニオンシャフトが噛み合っている。ピニオンシャフトには、ステアリングシャフトの一端（下端）がユニバーサルジョイントを介して接続されている。さらにステアリングシャフトの他端（上端）にはステアリングホイール１５が固定されている。
従って、ステアリングホイール１５を回転させると、この回転力がステアリングシャフト、ユニバーサルジョイント、及びピニオンシャフトに伝わる。するとピニオンシャフトと噛み合っているラック軸が左右方向の一方向にスライドするので、タイロッド及びキャリアを介してラック軸と連係している左右の前輪１６ＦＷの操舵角が変化する。

さらに電動パワーステアリング機構は電動モータ１８を備えている。電動モータ１８は減速機構を介してラック軸と連係している。
さらに電動パワーステアリング機構は、ステアリングシャフトの中間部を構成するトーションバーの操舵トルク（捩れ角）を検出するための操舵トルクセンサ１９を備えている。

例えば、運転手がステアリングホイール１５を回転操作することによりステアリングシャフトに操舵トルクが発生すると、後述するステアリングＥＣＵ５０が、操舵トルクセンサ１９が検出した操舵トルクに基づいて目標操舵アシストトルクを演算する。さらにステアリングＥＣＵ５０は電動モータ１８を回転制御して、電動モータ１８に目標操舵アシストトルクに相当する回転力を出力させる。すると電動モータ１８が発生するトルクがラック軸に伝達され、これにより操舵アシストが実行される。

さらに図１及び図２に示すように、車両１０は、ブザー２０、表示器２１及び４つの摩擦ブレーキ機構２２を備えている。
ブザー２０は鳴動可能である。
表示器２１は、ダッシュボード１４に固定された液晶ディスプレイである。
各摩擦ブレーキ機構２２はブレーキアクチュエータ２３にそれぞれ接続されている。ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれたときに作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と各摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。ブレーキペダルが踏み込まれると、マスタシリンダによって加圧された作動油がブレーキアクチュエータ２３から摩擦ブレーキ機構２２へ供給され、各摩擦ブレーキ機構２２が対応する前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに制動力を付与する。

さらに車両１０は、車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、及び加速度センサ２７を備えている。
車輪速センサ２５は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷに対応させて設けられている。各車輪速センサ２５は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの車輪速をそれぞれ検出する。
ヨーレートセンサ２６は、車両１０のヨーレートを検出する。
加速度センサ２７は、車両１０の前後方向に作用している前後加速度、及び、車両１０の左右方向（車幅方向）に作用している横加速度を検出する。

さらに車両１０は周囲センサ２８を備えている。周囲センサ２８は、レーダセンサ２９ａ及びカメラ２９ｂを含んでいる。

車体１１の前端部に固定されたレーダセンサ２９ａは、ミリ波帯の電波を車両１０の（少なくとも前方を含む）周囲に照射する。レーダセンサ２９ａが照射した電波が、例えば車両１０の周囲に位置する反射体（例えば、歩行者）によって反射されると、この反射波をレーダセンサ２９ａが受信する。するとレーダセンサ２９ａが内蔵する演算手段が、その電波の照射タイミングと受信タイミングとに基づいて、反射体の有無、及び、車両１０と反射体との相対関係（車両１０と反射体との距離、車両１０と反射体との相対速度など）を演算する。

フロントウィンド１２の直後に位置するように車両１０の車内に設けられたカメラ２９ｂはステレオカメラによって構成される。
カメラ２９ｂは、フロントウィンド１２の前方に位置する被写体（例えば、歩行者）を撮像する。
カメラ２９ｂが内蔵する演算手段は、カメラ２９ｂによって撮像された撮像データを利用したパターンマッチングにより、撮像データ中の被写体の種別を特定する。
移動物及び静止物が被写体となり得る。移動物には、例えば、歩行者、自転車、及び車両（自動車）が含まれる。静止物には、例えば、看板、電柱、樹木、及びガードレールが含まれる。
後述するように、撮像データから検出される被写体の位置の変化に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判別可能である。
さらにカメラ２９ｂは、道路の左右の白線（レーンマーカー）を撮像（認識）可能である。さらにカメラ２９ｂが内蔵する演算手段は、道路の形状及び道路と車両１０との位置関係を演算する。さらにカメラ２９ｂの演算手段は、道路と被写体との位置関係を演算する。換言すると、カメラ２９ｂの演算手段は、被写体が道路の走行レーンの左右の白線の間に位置するか否かを認識する。

このようにして周囲センサ２８によって取得された情報を、本明細書では物標情報と称する。

図２に示すように、本実施形態の衝突回避支援装置は、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０を備えている。
各ＥＣＵ３０、４０、５０、６０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。なお、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本明細書においてマイクロコンピュータは、ＣＰＵ及び記憶装置（例えば、ＲＯＭ及びＲＡＭ）を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

支援ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、加速度センサ２７、及び周囲センサ２８に接続されている。
車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、加速度センサ２７、及び周囲センサ２８は、それぞれの検出結果を支援ＥＣＵ３０に所定の周期で繰り返し送信する。

後述するように支援ＥＣＵ３０は、周囲センサ２８から送信された撮像データに基づいて、この撮像データ中の物標である被写体（障害物）に車両１０が衝突する蓋然性が高いか否かを判定する。そして、「被写体に車両１０が衝突する蓋然性が高い」と判定したとき、支援ＥＣＵ３０はブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０を制御する。支援ＥＣＵ３０によるブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０の具体的な制御方法については後述する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ２３に接続されている。
そのためブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれていないときも、ブレーキＥＣＵ４０から作動信号を受信したときに、作動油を各摩擦ブレーキ機構２２へ供給する。そのためこの場合も、各摩擦ブレーキ機構２２が対応する前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに制動力を付与する。

ステアリングＥＣＵ５０は、電動パワーステアリング機構の制御装置であり、且つ、電動モータ１８及び操舵トルクセンサ１９に接続されている。
ステアリングＥＣＵ５０は、上述のように、運転手によってステアリングホイール１５が回転操作されたときに、電動モータ１８を回転制御することにより操舵アシストを実行する。
さらにステアリングＥＣＵ５０は、運転手がステアリングホイール１５を回転操作していないときに支援ＥＣＵ３０から送信される衝突回避用の作動信号を受信したときに、その作動信号に従って電動モータ１８を回転制御して前輪１６ＦＷを操舵する。

警告ＥＣＵ６０は、ブザー２０及び表示器２１に接続されている。
警告ＥＣＵ６０は、車両１０が被写体と衝突する蓋然性が高い場合に、支援ＥＣＵ３０から送信された作動信号に従って動作する。即ち、警告ＥＣＵ６０は、ブザー２０を鳴動させて運転手への注意喚起を行い、且つ、表示器２１に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。

次に、支援ＥＣＵ３０の機能について説明する。
支援ＥＣＵ３０の機能面から見ると、支援ＥＣＵ３０は、レーン認識部３１、車両軌道演算部３２、被写体軌道演算部３３、障害物判定部３４、衝突判定部３５、目標減速度演算部３６、回避目標軌道演算部３７、及び制御部３８を備えている。

レーン認識部３１は、周囲センサ２８から送信された物標情報に基づいて、車両１０が走行する道路に関する情報を生成する。例えば、レーン認識部３１は、車両１０の前端中央位置を原点とし且つ原点から左右方向及び前方に広がる二次元座標系を用いて、地面、被写体、及び道路の左右の白線のそれぞれの座標情報（位置情報）を生成する。これによりレーン認識部３１は、左右の白線で区画される車両１０の走行レーンの形状、走行レーン内における車両１０の位置及び向き、並びに、車両１０に対する地面及び被写体（反射体、障害物）の相対位置を認識する。レーン認識部３１は、周囲センサ２８から送信される物標情報を受信する毎に、この座標情報を更新する。

車両軌道演算部３２は、ヨーレートセンサ２６によって検出されるヨーレート及び車輪速センサ２５によって検出された車輪速を利用して演算された車速に基づいて、車両１０の旋回半径を演算する。さらに車両軌道演算部３２は、演算した旋回半径に基づいて現在時刻から所定時間が経過するまでの間の車両１０の位置変化であり且つ車両１０の進行方向に対して平面視で直交する所定の幅を有する車両１０の軌道を演算する。以下、このようにして演算される車両１０の軌道を車両予測軌道と称する。

被写体軌道演算部３３は、撮像データから得られた被写体の位置の変化情報に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判定する。換言すると、被写体軌道演算部３３は被写体の種別を判定する。
即ち、カメラ２９ｂは、パターンマッチングにより撮像データ中の被写体の種別を特定すると、各被写体に対して個別のＩＤ（識別情報）を付加する。そして被写体軌道演算部３３は、撮像データ中の各被写体をＩＤを利用して識別し、且つ、各被写体が所定時間内に位置を変えているか否かを判定する。例えば、ある被写体が所定時間内に位置を変えていれば、被写体軌道演算部３３は「この被写体は移動物である」と判定する。一方、ある被写体が所定時間内に位置を変えていなければ、被写体軌道演算部３３は「この被写体は静止物である」と判定する。この被写体の種別判定方法を以下「位置変化情報利用判定方法」と称する。

さらにレーン認識部３１は、カメラ２９ｂから送信された「被写体が道路の走行レーンの左右の白線の間に位置するか否か」という情報に基づいて、各被写体が静止物か移動物かを判定する。即ち、一般的に走行レーン上に位置する被写体は移動物（例えば、車両、歩行者、及び自転車）である可能性が比較的高いことが知られている。この被写体の種別判定方法を以下「対白線相対位置情報利用判定方法」と呼ぶ。

さらに被写体軌道演算部３３は、被写体が移動物である場合には、被写体の軌道を演算する。例えば、被写体の前後方向（車両１０の走行方向）の移動速度は、車両１０の車速と、車両１０と被写体との相対速度とに基づいて演算することができる。また、被写体の左右方向の移動速度は、周囲センサ２８によって検出される被写体の横端位置と白線との間の距離の変化量等に基づいて演算することができる。被写体軌道演算部３３は、この被写体の前後方向及び左右方向の移動速度に基づいて、現在時刻から所定時間が経過するまでの間の被写体（物標）の位置変化である被写体の軌道を演算する。以下、このようにして演算される被写体の軌道を物標予測軌道と称する。なお、被写体軌道演算部３３は、演算した車両１０の車両予測軌道、及び周囲センサ２８によって検出される車両１０と被写体との距離に基づいて物標予測軌道を演算してもよい。

障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と、移動物である被写体の物標予測軌道とに基づいて、この被写体が現在の移動状態を維持し且つ車両１０が現在の走行状態（即ち、車両１０の速度及び操舵角）を維持した場合に、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部３４は車両予測軌道と物標予測軌道とが干渉するときに、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
また、障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と、静止物である被写体の位置とに基づいて、被写体が静止状態を維持し且つ車両１０が現在の走行状態を維持した場合に、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と被写体の位置とが干渉するときに、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
障害物判定部３４は、車両１０が被写体に衝突するおそれがあると判定した場合に、その被写体を障害物であると認定する。

障害物判定部３４による被写体（物標）が障害物か否かの判定結果は、後述する警告制御及び自動ブレーキ制御に利用される。換言すると、障害物判定部３４が、車両１０の前方に位置する被写体が障害物であると判定したときに、警告制御及び自動ブレーキ制御が実行される。

衝突判定部３５は、障害物と車両１０との距離Ｌと、周囲センサ２８から送信された障害物に対する車両１０の相対速度Ｖｒとに基づいて、車両１０が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを次式（１）によって演算する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ ・・・（１）
衝突判定部３５は、この衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した衝突判定用閾値時間以下である場合に、車両１０が障害物に衝突する蓋然性が高いと判定する。
本実施形態では２種類の衝突判定用閾値時間が利用される。即ち、第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１又は第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２が、衝突判定用閾値時間として利用される。第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１よりも第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２の方が短い。

障害物判定部３４が「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに衝衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下になると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると支援ＥＣＵ３０から作動信号を受けた警告ＥＣＵ６０が、ブザー２０及び表示器２１を所定時間に渡って作動させる。即ち、所定時間に渡って、ブザー２０が鳴動し且つ表示器２１が衝突回避支援制御の作動状況を表示する。

また、障害物判定部３４が「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに、目標減速度演算部３６は、車両１０を減速させる目標減速度を演算する。
例えば、障害物が静止物の場合は、現在時刻における車両１０の車速（＝相対速度）をＶ、車両１０の減速度をａ、車両１０が停止するまでの時間（即ち、車速がゼロになるまでの時間）をｔとすれば、車両１０が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ＋（１／２）・ａ・ｔ² ・・・（２）
また、車両１０が停止までの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝−Ｖ／ａ ・・・（３）
従って、（２）式に（３）式を代入することにより、車両１０を走行距離Ｄだけ走行したときに停止させるために必要となる減速度ａは、次式（４）にて表すことができる。
ａ＝−Ｖ²／２Ｄ ・・・（４）
障害物から距離βだけ車両１０側に離れた位置で車両１０を停止させるためには、この走行距離Ｄを、周囲センサ２８によって検出されている距離Ｌから距離βだけ引いた距離（Ｌ−β）に設定すればよい。なお、障害物が移動物の場合には、減速度ａは、車速Ｖに代えて相対速度Ｖｒを用いて計算すればよい。

目標減速度演算部３６は、このようにして演算した減速度ａを目標減速度に設定する。なお、車両１０の減速度には限界値がある（例えば、−１Ｇ程度）。そのため、演算した目標減速度の絶対値が予め設定された限界値（上限値）よりも大きい場合には、目標減速度演算部３６は、目標減速度の絶対値として限界値を設定する。

さらに警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を作動させた後に衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下になると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると制御部３８は、目標減速度演算部３６によって演算された目標減速度を表す作動信号をブレーキＥＣＵ４０に送信する。するとブレーキＥＣＵ４０は、目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ２３を制御する。すると、摩擦ブレーキ機構２２から前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦制動力が付与される。即ち、自動ブレーキ制御が実行される。

回避目標軌道演算部３７は、障害物判定部３４が「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに、車車両１０が障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道（回避経路）を演算する。

例えば、図３に示すように車両１０が道路の走行レーンを走行中に被写体軌道演算部３３が「被写体（物標）は矢印ＬＴ方向に移動する移動物である」と判定した場合は、回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在の走行状態を維持したまま走行したと仮定した場合に車両１０が通る現状経路Ａを演算（特定）する。即ち、回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在受けている矢印ＬＴ方向の横加速度Ｇｙ０に基づいて現状経路Ａを演算する。さらに回避目標軌道演算部３７は、現在の横加速度Ｇｙ０に車両１０が受け得る横力の最大変化分ΔＧｙを加算した場合に、車両１０が通ると予測される予測経路Ｂ１を特定する。この最大変化分ΔＧｙは、車両１０が現在時刻の車速で安全に旋回することを妨げない横力の変化分の最大値である。障害物が矢印ＬＴ方向に移動する移動物の場合は、予測経路Ｂ１は現状経路Ａから矢印ＬＴ方向に離間する。
さらに回避目標軌道演算部３７は、障害物の右端部Ｒｅｐと予測経路Ｂ１との道路の幅方向の距離である距離マージンＤｓｘを演算する。そして回避目標軌道演算部３７は、距離マージンＤｓｘと、所定の移動障害物用制限値Ｖｌｍと、を比較する。
そして、距離マージンＤｓｘが移動障害物用制限値Ｖｌｍより大きいと判定したとき、回避目標軌道演算部３７は予測経路Ｂ１を選択回避経路として特定する。

一方、距離マージンＤｓｘが移動障害物用制限値Ｖｌｍ以下であると判定したとき、回避目標軌道演算部３７は「選択回避経路が存在しない」と判定する。

なお、移動物が障害物である場合の選択回避経路を「移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍ」と称する場合がある。

一方、図４に示すように車両１０が道路の走行レーンを走行中に被写体軌道演算部３３が「被写体（物標）が静止物である」と判定した場合は、回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在の走行状態を維持したまま走行したと仮定した場合に車両１０が通る現状経路Ａを演算（特定）する。
さらに回避目標軌道演算部３７は、物標情報に基づいて、障害物の左右両側にそれぞれどの程度の大きさの衝突回避スペースが存在するかを演算する。例えば、走行レーンの左右両側縁部に白線が描かれている場合は、回避目標軌道演算部３７は、左側の白線と障害物の左端部Ｌｅｐとの距離である回避用距離Ｄｓｌを左側の衝突回避スペースの幅として演算し、且つ、右側の白線と障害物の右端部Ｒｅｐとの距離である回避用距離Ｄｓｒを右側の衝突回避スペースの幅として演算する。

回避目標軌道演算部３７は、例えば距離Ｄｓｒが距離Ｄｓｌより長い場合に、右側の選択衝突回避スペースを選択衝突回避スペースとして選択する。
さらに回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在受けている矢印ＬＴ方向の横加速度Ｇｙ０の値を一定量ずつ増加（変化）させた複数の値にそれぞれ対応し且つ選択衝突回避スペースを通る複数の回避経路を複数の予測経路Ｂ０ａ、Ｂ０ｂ、Ｂ０ｃ・・・として順次演算可能である。

そして、ある予測経路の距離マージンＤｓｘが静止障害物用制限値Ｖｌｓより大きくなったときに、回避目標軌道演算部３７は予測経路の演算を中止する。さらに回避目標軌道演算部３７は、距離マージンＤｓｘが静止障害物用制限値Ｖｌｓより大きくなった予測経路を選択回避経路として特定する。即ち、ある予測経路の距離マージンＤｓｘが静止障害物用制限値Ｖｌｓより大きいと判定したときは、回避目標軌道演算部３７は、それ以上は別の予測経路を演算しない。
例えば、予測経路Ｂ０ａ及び予測経路Ｂ０ｂの障害物とのそれぞれの距離マージンＤｓｘが静止障害物用制限値Ｖｌｓ以下であり且つ予測経路Ｂ０ｃの障害物との距離マージンＤｓｘが静止障害物用制限値Ｖｌｓより大きい場合は、回避目標軌道演算部３７は予測経路Ｂ０ｄ、Ｂ０ｅ・・・を演算しない。そして回避目標軌道演算部３７は、予測経路Ｂ０ｃを選択回避経路として特定する。

なお、例えば横加速度Ｇｙ０を最大限増加（変化）させた場合の経路が予測経路Ｂ０ｅであるときに、予測経路Ｂ０ｅの障害物との距離マージンＤｓｘが静止障害物用制限値Ｖｌｓ以下の場合は、回避目標軌道演算部３７は「選択回避経路が存在しない」と判定する。

なお、障害物が静止物である場合の選択回避経路を「静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓ」と称する場合がある。

さらに静止障害物用制限値Ｖｌｓは移動障害物用制限値Ｖｌｍより小さい値である。なお、静止障害物用制限値Ｖｌｓ及び移動障害物用制限値Ｖｌｍは支援ＥＣＵ３０の記憶装置に記録されている。
従って、車両１０が移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに沿って走行した場合に車両１０が障害物の側方（例えば右側）に位置するときの距離マージンＤｓｘは、車両１０が静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓに沿って走行した場合に車両１０が障害物の側方（例えば右側）に位置するときの距離マージンＤｓｘより長くなる。

なお、この選択回避経路は、車両１０を走行中の走行レーンから逸脱させず且つ地面が形成されていることが確認されている範囲において設定される。
回避目標軌道演算部３７は、選択回避経路を特定すると、車両１０を選択回避経路に沿って走行させるための目標ヨーレートを演算する。

また、衝突判定部３５は「現在時刻における実際の減速度ａ及び車速Ｖに基づいて算出した走行距離Ｘが、現在時刻における車両１０から障害物までの距離Ｌ０からβを引いた値（Ｌ０−β）より大きい」か否かを判定する。そして、走行距離Ｘが当該値（Ｌ０−β）より大きいとき、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると制御部３８は、回避目標軌道演算部３７によって演算された目標ヨーレートと車両１０の車速とに基づいて、目標ヨーレートが得られる目標操舵角を演算する。さらに制御部３８は、この目標操舵角を表す作動信号をステアリングＥＣＵ５０に送信する。するとステアリングＥＣＵ５０は、目標操舵角に基づいて電動モータ１８を駆動して各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷを操舵する。即ち、制御部３８は、車両１０を選択回避経路に沿って走行させるための自動操舵制御を実行する。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ４０による自動ブレーキ制御及びステアリングＥＣＵ５０による自動操舵制御は、衝突判定部３５が「所定の制御終了条件が満たされた」と判定したときに同時に終了する。この場合、制御部３８がブレーキＥＣＵ４０及びステアリングＥＣＵ５０へ停止信号を送信する。

車両１０の車速がゼロであれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。そのため本実施形態では、車両１０の車速がゼロになったときに制御終了条件は満たされる。

さらに、車両１０の進行方向が走行中の走行レーンの白線と平行になれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
また、車両１０が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両１０が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行していれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が他方の白線を通過して走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
そのため本実施形態では、レーン認識部３１が「車両１０の進行方向が白線と平行である」と判定したとき、又は、「車両１０が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両１０が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行している」と判定したときに制御終了条件は満たされる。

続いて、車両１０が図５及び図６に示す道路７０を走行する場合について説明する。
この道路７０は、片側一車線の道路である。即ち、道路７０は走行レーン７１及び走行レーン７２を有している。車両１０は走行レーン７１上を、道路７０の延長方向と平行な矢印Ａ方向に走行する。一方、車両１０とは別の図示を省略した車両が、走行レーン７２上を矢印Ｂ方向に走行する。走行レーン７１と走行レーン７２との間には両者を区画するための白線７３（中央分離線）が描かれている。走行レーン７１の白線７３と反対側の側縁部には白線７４が描かれており、一方、走行レーン７２の白線７３と反対側の側縁部には白線７５が描かれている。白線７３、７４、７５は互いに平行である。

図５に示す走行レーン７１上には移動物である歩行者８０が位置している。図示するように歩行者８０は白線７３と白線７４との間に位置する。
この歩行者８０は走行レーン７１上を矢印ＬＴ方向に横断している。即ち、この歩行者８０は走行レーン７１上を左側から右側へ移動している。

車両１０の前端部がａ点に到達したときに、衝突判定部３５が「衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下である」と判定する。換言すると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると警告ＥＣＵ６０が支援ＥＣＵ３０からの作動信号に従って、ブザー２０を鳴動させ且つ表示器２１に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。このときの時刻は時刻ｔ０である。

さらに車両１０の前端部がｂ点に到達したときに、衝突判定部３５が「衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下である」と判定する。換言すると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
するとブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を開始する。このときの時刻は時刻ｔ１である。

さらに車両１０の前端部がｃ点に到達したときに、衝突判定部３５は「走行距離Ｘが値（Ｌ０−β）より大きい」と判定する。換言すると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
するとステアリングＥＣＵ５０は、演算された移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに基づいて自動操舵制御を開始する。このときの時刻は時刻ｔ２である。
すると車両１０は時刻ｔ２において、進行方向を移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに沿った矢印Ａ１方向に変更して、歩行者８０との衝突を回避する。

さらに車両１０の前端部が時刻ｔ２より後の時刻ｔ３においてｄ点に到達したときに、車両１０は歩行者８０の右側に位置する。

さらに車両１０の前端部が時刻ｔ３より後の時刻ｔ４においてｅ点に到達したときに、車両１０は進行方向を移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに沿った矢印Ａ方向に再び変更する。

そして車両１０の前端部が時刻ｔ４より後の時刻ｔ５においてｆ点に到達したときに、車両１０の車速がゼロになることにより衝突判定部３５が「制御終了条件が満たされた」と判定する。すると、ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を直ちに終了し且つブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を直ちに終了する。

時刻ｔ３において車両１０は歩行者８０の右側のｄ点を通過する。
このとき歩行者８０は矢印ＬＴ方向に移動している。換言すると、歩行者８０はｄ点に接近する方向に移動している。
しかし、移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに沿って走行する車両１０がｄ点に位置するときの歩行者８０と車両１０との間の距離マージンＤｓｘは、（静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓに沿って車両１０が走行する場合と比べて）大きい。
そのため、この場合の障害物が移動物（歩行者８０）であるものの、移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに沿って走行する車両１０が障害物（歩行者８０）に衝突するおそれは小さい。

図６に示す走行レーン７１上には静止物である看板９０が設置されている。なお、この看板９０は、走行レーン７１の一部で工事が行われていることを表している。
図６中のａ点乃至ｅ点及び各時刻は、図５の場合の点ａ乃至点ｅ及び各時刻にそれぞれ対応する。

この場合も、時刻ｔ２において車両１０の前端部がｃ点に到達したときに、ステアリングＥＣＵ５０が、演算された静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓに基づいて自動操舵制御を開始する。
すると車両１０は時刻ｔ２において、進行方向を静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓに沿った矢印Ａ２方向に変更して、看板９０との衝突を回避する。

時刻ｔ３において車両１０は看板９０の右側のｄ点を通過する。
静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓに沿って走行する車両１０がｄ点に位置するときの看板９０と車両１０との間の距離マージンＤｓｘは、（移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍに沿って車両１０が走行する場合と比べて）小さい。
しかし看板９０は走行レーン上をｄ点に接近する方向に移動しない。
そのため、この場合の距離マージンＤｓｘは小さいものの、静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓに沿って走行する車両１０が障害物（看板９０）に衝突するおそれは小さい。
さらに、距離マージンＤｓｘが小さくなるので、矢印Ａ２（静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓ）に沿って走行するときの車両１０の旋回半径が不必要に小さくならない。そのため、自動操舵制御中に車両１０の挙動が不必要に不安定になるおそれは小さい。

さらに、選択回避経路は、例えば以下の手順によって演算することが、理論上は可能である。
即ち、回避目標軌道演算部３７は、障害物が移動物と静止物のいずれであるかに拘わらず、最初に現状経路Ａを演算する。
続いて、回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在受けている矢印ＬＴ方向の横加速度Ｇｙ０の値を一定量ずつ増加（変化）させながら複数の予測経路（例えば、図４に示す予測経路Ｂ０ａ、Ｂ０ｂ、・・・Ｂ０ｅ）を演算する。
さらに回避目標軌道演算部３７は、演算した全ての予測経路について、距離マージンが所定の制限値より大きいか否かを判定する。
そして、回避目標軌道演算部３７は、距離マージンが制限値より大きい全ての予測経路の中で、距離マージンが最も小さい予測経路を選択回避経路として特定する。

しかし、この手順によって選択回避経路を特定する場合は、回避目標軌道演算部３７が演算した全ての予測経路の中で実際に選択回避経路として利用されるのは一つのみである。換言すると、その他の予測経路は、選択回避経路として利用されない。
従って、この場合は、回避目標軌道演算部３７が選択回避経路の演算に要する時間が不必要に長く、且つ、回避目標軌道演算部３７の演算負担が不必要に大きい。

これに対して、本実施形態の回避目標軌道演算部３７は、移動物が障害物の場合は、一つの予測経路だけ演算する。また、静止物が障害物の場合は、回避目標軌道演算部３７が演算する予測経路の数は必要最低限の数である。
従って、本実施形態の回避目標軌道演算部３７が選択回避経路の演算に要する時間は短く、且つ、回避目標軌道演算部３７の演算負担は小さい。

続いて図７乃至図１２のフローチャートを用いながら支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０が行う具体的な処理について説明する。

図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図７のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

まずステップ７０１において、支援ＥＣＵ３０は衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するか否かを判定する。

ステップ７０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ７０２へ進み、障害物判定部３４が車両１０の前方に障害物が存在するか否かを判定する。

ステップ７０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ７０３へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「１」に設定する。
なお、警告フラグの初期値は「０」である。

ステップ７０１又は７０２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ７０４へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「０」に設定する。

ステップ７０３又は７０４の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図８のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
ステップ８０１及び８０２の処理はステップ７０１及び７０２とそれぞれ同一である。

ステップ８０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ８０３へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「１」に設定する。なお、自動ブレーキフラグの初期値は「０」である。

ステップ８０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ８０４へ進み、目標減速度演算部３６が目標減速度を設定する。

ステップ８０１又は８０２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ８０５へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「０」に設定する。

ステップ８０４又は８０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図９のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
ステップ９０１及び９０２の処理はステップ７０１及び７０２とそれぞれ同一である。

ステップ９０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０３へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「１」に設定する。なお、自動操舵フラグの初期値は「０」である。

ステップ９０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０４へ進み、レーン認識部３１が物標情報に基づいて、障害物が走行レーンの左右の白線の間に位置するか否かを判定する。即ち、レーン認識部３１は、上述の対白線相対位置情報利用判定方法を用いて障害物が移動物か静止物かを判定する。
例えば、図５及び図６の場合のように障害物（歩行者８０、看板９０）が走行レーン７１の左右の白線７３、７４の間に位置するときは、支援ＥＣＵ３０はステップ９０４でＹｅｓと判定する。即ち、支援ＥＣＵ３０は「障害物は移動物である」と判定する。
一方、例えば、図５に仮想線で示すように、障害物である歩行者８０が白線７４の左側に位置するときは、支援ＥＣＵ３０はステップ９０４でＮｏと判定する。

ステップ９０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０５へ進み、回避目標軌道演算部３７が移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍを演算する。

ステップ９０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０６へ進み、回避目標軌道演算部３７が移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍが存在したか否かを判定する。
ステップ９０６でＹｅｓと判定した場合、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ステップ９０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０７へ進み、被写体軌道演算部３３が物標情報に基づいて、障害物が所定時間内に位置を変えたか否かを判定する。即ち、被写体軌道演算部３３は、上述の位置変化情報利用判定方法を用いて障害物が移動物か静止物かを判定する。
例えば、図５に仮想線で示した歩行者８０は白線７４の外側に位置する。しかし物標情報にこの歩行者８０が含まれており且つこの歩行者８０が所定時間内に移動すれば、ステップ９０７で被写体軌道演算部３３がＹｅｓと判定する。即ち、支援ＥＣＵ３０は「障害物は移動物である」と判定する。

ステップ９０７でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０５へ進み、回避目標軌道演算部３７が移動障害物用選択回避経路Ｒｆｍを演算する。

一方、ステップ９０７でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０８へ進む。即ち、支援ＥＣＵ３０は「障害物は静止物である」と判定する。そして、支援ＥＣＵ３０の回避目標軌道演算部３７が、静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓを演算する。

ステップ９０８の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０６へ進み、回避目標軌道演算部３７が静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓが存在したか否かを判定する。
ステップ９０６でＹｅｓと判定した場合、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップ９０１、９０２又は９０６でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ９０９へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「０」に設定する。
ステップ９０９の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１０のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

支援ＥＣＵ３０はステップ１００１において、警告フラグが「１」か否かを判定する。

ステップ１００１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１００２へ進み、衝突判定部３５が、衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下か否かを判定する。

ステップ１００２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１００３へ進み、警告ＥＣＵ６０へ作動信号を送信する。すると警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を作動させる。

ステップ１００３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１００４へ進み、ブザー２０及び表示器２１が作動を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。

ステップ１００４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１００４の処理を繰り返す。
一方、ステップ１００４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１００５へ進み、警告ＥＣＵ６０へ停止信号を送信する。すると警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を停止させる。

ステップ１００５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１００６へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「０」に設定する。

ステップ１００１又は１００２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１１のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

支援ＥＣＵ３０はステップ１１０１において、自動ブレーキフラグが「１」か否かを判定する。

ステップ１１０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０２へ進み、衝突判定部３５が、衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下か否かを判定する。

ステップ１１０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０３へ進み、ブレーキＥＣＵ４０へ作動信号を送信する。するとブレーキＥＣＵ４０が、ステップ８０４で求めた目標減速度を利用しながら自動ブレーキ制御を開始する。

ステップ１１０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１１０４へ進み、衝突判定部３５が、制御終了条件が満たされているか否かを判定する。

ステップ１１０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１１０４の処理を繰り返す。
一方、ステップ１１０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０５へ進み、制御部３８がブレーキＥＣＵ４０へ停止信号を送信する。

ステップ１１０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１１０６へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「０」に設定する。

ステップ１１０１若しくは１１０２でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１１０６の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１２のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

支援ＥＣＵ３０はステップ１２０１において、自動操舵フラグが「１」か否かを判定する。

ステップ１２０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０２へ進み、走行距離Ｘが値（Ｌ０−β）より大きいか否かを判定する。

ステップ１２０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０３へ進み、ステアリングＥＣＵ５０へ作動信号を送信する。するとステアリングＥＣＵ５０が、ステップ９０５又は９０８で演算した選択回避経路に沿って車両１０が走行するように電動モータ１８を作動させる。即ち、ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を開始する。

ステップ１２０４の制御内容はステップ１１０４と同一である。

ステップ１２０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０５へ進み、制御部３８がステアリングＥＣＵ５０へ停止信号を送信する。

ステップ１２０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１２０６へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「０」に設定する。

ステップ１２０１若しくは１２０２でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１２０６の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上、本実施形態に係る衝突回避支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

図７乃至図１２に示すフローチャートに従って支援ＥＣＵ３０が処理を実行した場合は、例えば図６に示された看板９０に関する処理が問題となる。
即ち、物標情報に走行レーン上に位置する看板９０が含まれているとき、レーン認識部３１は、ステップ９０４でこの看板９０（障害物）が「走行レーンの左右の白線の間に位置する」と判定する。即ち、支援ＥＣＵ３０は看板９０を移動物であると判定して、誤ってステップ９０５へ進んでしまう。
このように対白線相対位置情報利用判定方法による判定精度はあまり高くない。
同様に、位置変化情報利用判定方法による判定精度も極めて精度が高いわけではない。
そのため本発明は例えば図１３及び図１４に示す変形例の態様で実施してもよい。

この変形例は、例えば、車両１０が図１３に示す道路９５を走行するときに有用である。
道路９５は一つの走行レーン９５ａのみを有している。即ち、道路９５は一方通行の道路であり、車両１０は道路９５上を矢印方向に走行する。さらにこの走行レーン９５ａの平面形状は湾曲形状である。
走行レーン９５ａの左右両側縁部にはそれぞれ白線９６、９７が描かれている。
さらに、走行レーン９５ａの右側縁部には、走行レーン９５ａの延長方向に沿って延びる長尺物であるガードレール９８が設置されている。
さらに走行レーン９５ａ上には看板９０が設置されている。即ち、看板９０は左右の白線９６、９７の間に位置している。

この変形例では、支援ＥＣＵ３０は、図９のフローチャートの代わりに図１４のフローチャートの処理を実行する。
図１４のフローチャートは、ステップ９０４に対応するステップ１４０４より後の処理が図９のフローチャートとは異なる。

即ち、支援ＥＣＵ３０はステップ１４０４でＹｅｓと判定したときにステップ１４０５へ進んで、被写体軌道演算部３３が周囲センサ２８から送信された物標情報を参照する。
そして、周囲センサ２８から送信された物標情報が物標が歩行者であることを表す場合は、被写体軌道演算部３３がこの物標（障害物）を移動物であると判定する。そして、支援ＥＣＵ３０はステップ１４０６へ進む。

また、支援ＥＣＵ３０はステップ１４０８でＮｏと判定したときにステップ１４０９へ進み、被写体軌道演算部３３が周囲センサ２８から送信された物標情報を参照する。
そして、周囲センサ２８から送信された物標情報に含まれ且つカメラ２９ｂがパターンマッチングを用いて行った「障害物の車両１０の進行方向の長さが所定の距離閾値Ｔｈleｇ以上か否か」という判定結果を被写体軌道演算部３３が参照する。
この距離閾値Ｔｈleｇの値は、カメラ２９ｂの記憶装置に記録されている。さらに、距離閾値Ｔｈleｇの値は、例えば３０ｍである。

例えば、ガードレール９８の全長が５０ｍの場合、カメラ２９ｂの演算手段は「物標の車両１０の進行方向の長さが距離閾値Ｔｈleｇ以上である」と判定する。すると被写体軌道演算部３３は、この物標（障害物）を静止物であると判定する。
従って、支援ＥＣＵ３０はステップ１４１０へ進み、回避目標軌道演算部３７が静止障害物用選択回避経路Ｒｆｓを演算する。

ところで、歩行者は移動する可能性が高い。即ち、カメラ２９ｂが検出した物標が歩行者の場合に、カメラ２９ｂがこの物標を移動物であると判定するときの確度が高くなる。
また、車両１０の進行方向に延び且つ距離閾値Ｔｈleｇ以上の長さを有する長尺物は、静止物である可能性が高いことが知られている。即ち、カメラ２９ｂが検出した物標が当該長尺物の場合に、カメラ２９ｂがこの物標を静止物であると判定するときの確度が高くなる。
従って、支援ＥＣＵ３０がステップ１４０５又はステップ１４０９でＹｅｓと判定した場合は、支援ＥＣＵ３０がステアリングＥＣＵ５０に自動操舵制御を実行させても問題は生じない。

その一方で、物標が歩行者及び距離閾値Ｔｈleｇ以上の長さを有する長尺物とは異なる場合は、カメラ２９ｂ（被写体軌道演算部３３）によるこの物標が移動物と静止物のいずれであるかの判定の確度は、物標が歩行者及び距離閾値Ｔｈleｇ以上の長さを有する長尺物の場合と比べて低くなる。
そのため、支援ＥＣＵ３０がステップ１４０９でＮｏと判定し且つステップ１４０５でＮｏと判定した場合は、支援ＥＣＵ３０はステップ１４１１へ進む。即ち、支援ＥＣＵ３０はステップ１２０１でＮｏと判定し、ステアリングＥＣＵ５０に自動操舵制御を実行させない。

その一方で、障害物が歩行者及び長尺物とは異なる物標（例えば、看板９０）の場合は、支援ＥＣＵ３０は、自動ブレーキフラグが「１」の場合はステップ１１０１でＹｅｓと判定し、ステップ１１０３でブレーキＥＣＵ４０に自動ブレーキ制御を実行させる。

なお、走行レーン９５ａの側縁部に、距離閾値Ｔｈleｇ以上の長さを有するガードレール９８以外の長尺物（例えば、壁）が設置されている場合も、この長尺物は高い確度で静止物であると判定される。

また、例えばブレーキＥＣＵ４０に自動操舵制御に相当する「左右ブレーキバランス調整制御」を実行させてもよい。
この「左右ブレーキバランス調整制御」とは、左側の前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦ブレーキ機構２２から付与する制動力の大きさと、右側の前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦ブレーキ機構２２から付与する制動力の大きさと、に差をつけることにより、車両１０の進行方向を調整する周知の制御である。
自動操舵制御及び左右ブレーキバランス調整制御は共に進行方向自動制御の一例である。

なお、進行方向自動制御が実施されている場合に運転手がステアリングホイール１５を回転操作したときに、ステアリングＥＣＵ５０（又はブレーキＥＣＵ４０）が、進行方向自動制御を直ちに終了し、且つ、運転手の操舵操作に応じた操舵制御（又は左右ブレーキバランス調整制御）を実行してもよい。

自動ブレーキ制御の終了時刻と進行方向自動制御の終了時刻とを互いに異ならせてもよい。

周囲センサ２８は、レーダセンサ２９ａ及びカメラ２９ｂを備える必要はない。例えば、レーダセンサ２９ａと単眼カメラによって周囲センサ２８を構成してもよい。

車両１０の走行する道路（走行レーン）の形状及び道路と車両１０との位置関係を表す情報については、ナビゲーションシステムの情報を利用してもよい。

警告手段が、ブザー２０及び表示器２１の一方のみを備えてもよい。

１０・・・車両、１６ＦＷ・・・前輪、１８・・・電動モータ、２０・・・ブザー、２１・・・表示器、２２・・・摩擦ブレーキ機構、２８・・・周囲センサ、２９ａ・・・レーダセンサ、２９ｂ・・・カメラ、３０・・・支援ＥＣＵ、３１・・・レーン認識部、３２・・・車両軌道演算部、３３・・・被写体軌道演算部、３４・・・障害物判定部、３５・・・衝突判定部、３６・・・目標減速度演算部、３７・・・回避目標軌道演算部、３８・・・制御部、４０・・・ブレーキＥＣＵ、５０・・・ステアリングＥＣＵ、６０・・・警報ＥＣＵ。

Claims (7)

1. 道路上を走行する車両の前方に存在する物標を検出する物標検出手段と、
   前記物標検出手段が検出した前記物標が移動物と静止物のいずれであるかを判定する物標種別判定手段と、
   前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両と衝突するおそれがある障害物であるか否かを判定する障害物判定手段と、
   前記障害物との衝突を回避するための前記車両の走行経路である回避経路を演算し、前記回避経路と前記障害物との前記道路の幅方向の距離である距離マージンが所定の制限値より大きい場合に前記回避経路を選択回避経路として特定し、且つ、前記選択回避経路に沿って走行するように前記車両の進行方向を変化させる進行方向自動制御を実行する進行方向自動制御手段と、
   を備え、
   前記進行方向自動制御手段が、
   前記障害物判定手段が前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、前記障害物判定手段が前記静止物を前記障害物であると判定した場合と比べて、前記距離マージンが大きくなるように前記選択回避経路を演算するように構成された、
   衝突回避支援装置。
2. 請求項１記載の衝突回避支援装置において、
   前記進行方向自動制御手段が、
   前記障害物判定手段が、前記道路に対して前記道路の幅方向の一方の方向である移動方向へ相対移動する前記移動物を前記障害物であると判定した場合に、
   前記車両が現在受けている前記移動方向の横加速度に前記車両が受け得る前記移動方向の横力の最大変化分を加算した場合の前記回避経路である予測経路を演算し、
   前記予測経路と前記障害物との間の前記距離マージンが前記制限値である所定の移動障害物用制限値より大きい場合に、前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成された、
   衝突回避支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の衝突回避支援装置において、
   前記進行方向自動制御手段が、
   前記障害物判定手段が、前記静止物を前記障害物であると判定した場合に、
   前記障害物の左右両側にそれぞれ位置する左右の衝突回避スペースがそれぞれ有する、前記道路の幅方向の距離である回避用距離を演算し、
   左右の前記衝突回避スペースの中から、前記回避用距離が他方の前記衝突回避スペースの前記回避用距離より長い選択衝突回避スペースを選択し、
   前記車両が現在受けている前記道路の幅方向の横加速度の値を一定量ずつ変化させた複数の値にそれぞれ対応し且つ前記選択衝突回避スペースを通る複数の前記回避経路を複数の予測経路として順次演算可能であり、且つ、前記距離マージンが前記制限値である所定の静止障害物用制限値より大きくなったときに、前記予測経路の演算を中止すると共に前記距離マージンが前記静止障害物用制限値より大きい前記予測経路を前記選択回避経路として特定するように構成された、
   衝突回避支援装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝突回避支援装置において、
   前記道路の一部であり且つ前記車両が走行する一つの走行レーンと前記物標との相対位置を検出する相対位置検出手段を備え、
   前記物標種別判定手段が、
   前記走行レーンの左右の側縁部に形成された一対の白線の間に前記物標が位置することを前記相対位置検出手段が検出したときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成された、
   衝突回避支援装置。
5. 請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝突回避支援装置において、
   前記物標種別判定手段が、
   前記物標検出手段が検出した前記物標が歩行者であるときに、前記物標を前記移動物であると判定するように構成された、
   衝突回避支援装置。
6. 請求項５記載の衝突回避支援装置において、
   前記物標種別判定手段が、
   前記物標検出手段が検出した前記物標が、前記車両の進行方向に延び且つ所定の距離閾値以上の長さを有する長尺物であるときに、前記物標を前記静止物であると判定するように構成された、
   衝突回避支援装置。
7. 請求項６記載の衝突回避支援装置において、
   前記進行方向自動制御手段が、
   前記物標検出手段が検出した前記物標が前記歩行者及び前記長尺物とは異なる物標のときに、前記進行方向自動制御を禁止されるように構成された、
   衝突回避支援装置。

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