JP2007257338A - 潜在危険度推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方の飛び出し歩行者に対する潜在危険度を推定し、安全に走行できる適正車速をドライバーに教示・警報する潜在危険度推定装置を提供する。
【解決手段】潜在危険度推定装置１０は、制御装置１１、車速センサ１２、カメラ１３、レーザレーダ１４、ＧＰＳ装置１５、地図データベース１６、及び天候センサ１７を含んで構成される。制御手段１１は、各センサによって検出されたデータを取り込み、死角及びバリアを検出し、飛び出し歩行者との衝突確率を推定し、衝突確率を基準値以下に保つ適正車速を設定して提示するよう制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、潜在危険度推定装置に係り、特に、走行車両前方のバリアから車道へ飛び出す飛び出し歩行者に対する潜在危険度を推定し、安全に走行できる適正車速をドライバーに提示する潜在危険度推定装置に関する。

従来、道路構造や気象状態などに基づいて障害物との衝突を回避して車両の安全走行を支援する技術として、センサの探査限界範囲、周辺物体による死角領域、及び道路勾配により遮蔽される死角領域から求めた探査不能領域と車両の推定走行範囲との重複する領域を超過走行領域として求め、超過走行領域の位置や形状に応じて障害物回避等の減速度や操舵角を最適又は好適な値に決定する運転支援システム（例えば、特許文献１参照。）が知られている。

また、ＧＰＳの位置情報から走行ブロック番号を特定し、道路環境実時間情報から導出される道路環境パラメータと車速と関連付けた走行履歴データベースを構築し、再生モードでは走行ブロック番号と道路環境パラメータをキーとして走行履歴データベースを検索して天候や日照状態に応じた好適な目標車速を出力する目標車速決定装置（例えば、特許文献２参照。）、及び道路画像から道路端と垂直線分を検出して両者が交わる箇所を危険場面として特定し、垂直線分の路面に対する移動速度が所定値以下の場合に危険場面として運転者に通知する運転支援装置（例えば、特許文献３参照）なども知られている。
特開２００１−３４８９８公報 特開２００３−２７６４７２公報 特開２００１−２５２５５０公報

しかしながら、従来の技術では急な飛び出し歩行者のセンシングによる検出は困難だったため、上述の技術を含め、センシングによる飛び出し歩行者事故を防ぐ支援システムは積極的には提案されてなかった。

特許文献１の技術では、自車両の進路上の死角に存在する静止障害物との衝突のみを考慮しているため、路側から車道へ飛び出してくる歩行者等の移動物との衝突事故低減のための危険度の推定と適正車速の設定ができないという問題点がある。

特許文献２の技術では、過去の走行履歴データから現在の車両走行位置や天候、日照状態等に応じて好適な目標車速を自動的に出力するが、駐車車両による路幅の一時的変化や道路構造の変化を考慮した適性車速を適切に設定することができない。更に、走行した履歴がない道路に対して目標車速を設定することができないという問題点がある。

特許文献３の技術では、死角を画像上で道路端と交わる垂直線分として検出して危険場面と特定して警報するが、適正車速の設定方法は示していない。また、ガードレールなど歩行者と自車両とを隔てるバリアの存在を考慮していないため、バリアと死角を誤認識したり、死角に対して過剰警報するという問題点がある。

本発明は、上記問題点を解決するために成されたものであり、車両前方の飛び出し歩行者に対する潜在危険度を推定し、安全に走行できる適正車速をドライバーに教示・警報する潜在危険度推定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の潜在危険度推定装置は、ドライバーの視点を基点とした走行環境における死角及びセンサの取付位置を基点とした走行環境における死角のうちの少なくとも一方を検出する死角検出手段と、歩行者の車道への侵入を防止する路側物をバリアとして検出するバリア検出手段と、前記死角検出手段で検出された死角及び前記バリア検出手段で検出されたバリアに基づいて、前記バリアから車道へ飛び出す飛び出し歩行者があった場合における最初に該歩行者を発見可能な位置を推定し、該推定した位置に基づいて自車と前記歩行者との衝突確率を推定する衝突確率推定手段と、を備えている。

請求項１記載の発明によれば、道路構造や視野の変動によって生じる死角のみならず、歩行者の車道への侵入を妨げる路側物等をバリアとして検出し、センサでは検出困難な急な飛び出し歩行者に対する衝突確率を推定することができる。

請求項２記載の潜在危険度推定装置は、請求項１記載の潜在危険度推定装置において、前記死角は、道路構造によって生ずる死角、遮蔽物によって生ずる死角、及びドライバー又はセンサの視野の変動によって生ずる死角のうちの少なくとも１つから構成されている。

請求項２記載の発明によれば、死角を、自車位置と道路構造の位置関係から生ずる死角、遮蔽物によって生ずる死角、及び天候や照明条件によって生ずる視野変動によって生ずる死角という複数の側面から検出することができる。

請求項３記載の潜在危険度推定装置は、請求項１又は請求項２記載の潜在危険度推定装置において、時刻、地図情報、天候、及び交通情報に基づいて飛び出し歩行者の発生確率の変動分を推定する確率変動分推定手段を更に備え、前記衝突確率推定手段は、前記確率変動分推定手段による推定結果に基づいて前記衝突確率を補正する。

請求項３記載の発明によれば、自車位置の周辺施設や時間帯による交通量の変化に伴って変動する歩行者の道路横断ニーズを考慮して歩行者の発生確率の変動分を推定し、これに基づいて飛び出し歩行者の発生確率を補正するため、より現実的な衝突確率を推定することができる。

請求項４記載の潜在危険度推定装置は、請求項１から請求項３の何れか１項記載の潜在危険度推定装置において、前記衝突確率に基づいて適正車速を設定する適正車速設定手段を更に備えている。

請求項４記載の発明によれば、推定した衝突確率に基づく適正な車速を設定してドライバーに提示することにより、安全な走行を促すことができる。

請求項５記載の潜在危険度推定装置は、請求項１から請求項４の何れか１項記載の潜在危険度推定装置において、前記死角検出手段は、ドライバーの視点を基点とした死角を検出するドライバー側死角検出手段と、センサの取付位置を基点とした死角を検出するセンサ側死角検出手段と、を含み、前記衝突確率推定手段は、前記ドライバー側死角検出手段によって検出された死角及び前記バリア検出手段で検出されたバリアに基づいて、ドライバー側の衝突確率を推定すると共に、前記センサ側死角検出手段によって検出された死角及び前記バリア検出手段で検出されたバリアに基づいて、センサ側の衝突確率を推定し、推定したドライバー側の衝突確率とセンサ側の衝突確率との比較結果に基づいて、前記自車と歩行者との衝突確率を推定する。

請求項５記載の発明によれば、センサを基準としたドライバーの潜在危険度を推定することができる。また、ドライバー側の衝突確率がセンサ側の衝突確率よりも高い場合に限定して適正車速の設定や警報を行うことにより、ドライバーの煩わしさを低減することができる。

以上説明したように、本発明によれば、死角及びバリアによる走行環境の物理的な条件に着目し、センサでは検出困難な急な歩行者飛び出しに対して、衝突の危険度を一定値以下に保てる適正車速で安全に運転するよう促すことができるという効果が得られる。また、ドライバーが安全を見込みすぎて車速を過剰に低減することを防止することができるため、移動時間の増大を抑え、交通の流れを妨げないという効果も得られる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１には、本実施の形態に係る潜在危険度推定装置１０の構成図が示されている。同図に示すように、潜在危険度推定装置１０には、自車両の走行状態や外部環境状態を検出するセンサ群、地図情報を記憶した地図データベース１６、及びこれらのセンサ群からの検出データと地図情報とに基づいて潜在危険度推定装置１０を制御する制御装置１１が設けられている。

自車両の走行状態を検出するセンサとしては、車速を検出する車速センサ１２が設けられている。また、外部環境状態を検出するセンサとしては、自車両の前方を撮影するカメラ１３、自車両の前方の立体物（障害物）を検出するレーザレーダ１４、自車両の位置を検出するＧＰＳ装置１５、及び晴雨センサ、温度センサ及び湿度センサ等を含んで構成された天候センサ１７が設けられている。なお、レーザレーダ１４に代えて、またはレーザレーダ１４と共にミリ波レーダを設けるようにしてもよい。

カメラ１３は、小型のＣＣＤカメラ又はＣＭＯＳカメラで構成され、車両の前方を撮影するように車両のフロントウィンドウ上部等に取り付けられている。カメラ１３で撮影された前方の道路状況等の画像データは、マイクロコンピュータ等で構成された制御装置１１に入力される。なお、カメラ１３として遠赤外カメラを用いることにより、障害物としての歩行者をより確実に検出することができる。

レーザレーダ１４は、近赤外パルスを発光して水平方向に走査する半導体レーザからなる発光素子と、前方の障害物（路側物、周辺車両等）から反射された近赤外光パルスを受光する受光素子とを含んで構成され、車両の前方グリル又はバンパに取り付けられている。このレーザレーダ１４による距離測定原理は、発光素子から発光された時点を基準として受光素子で受光されるまでの反射光パルスの到達時間を計測し、光速との積により求めるものである。スキャン機構によりレーザ光を水平スキャンすることにより、車両前方の障害物の形状が計測できる。１スキャン毎の計測データは、スキャン角と計測距離とレーザ光の反射強度の連続データとして得られ、制御装置１１に入力される。

図３は、レーザレーダ１４のスキャン角と計測距離の値を自車位置を原点に取って極座標表示したものであり、図４は、これを道路を上から俯瞰した直交座標系に既知の座標変換手段で変換して直交座標表示したものである。図４の直交座標系では、ｚ軸（縦軸）を車両進行方向の距離、ｘ軸（横軸）を歩行者横断方向の距離としている。

ＧＰＳ装置１５からは、自車両の位置を示す位置データが出力され、制御装置１１に入力される。制御装置１１では、地図データベース１６に記憶されている道路形状等のデータを含む地図情報を読み込み、読み込んだ地図情報で表される地図上に自車両の位置を表示する。地図情報には、道路形状のデータが含まれているため、検出した障害物の道路上の位置等を求めることができる。

次に、本実施の形態における潜在危険度推定装置の制御ルーチンを図２に示したフローチャートに沿って説明する。この制御ルーチンは、潜在危険度推定装置の制御装置１１のメモリに記憶されている。

先ず、ステップ１００において、自車両の走行状態や外部の環境状態を検出するセンサで検出されたデータを取り込む。具体的には、レーザレーダ１４によるスキャンデータ、ＧＰＳ装置１５による自車位置データ、及び車速センサ１２による車速データ等が制御装置１１に取り込まれる。後述するように、ここで取り込んだスキャンデータから死角及びバリアを検出することができるが、説明の簡略化のため、ドライバーの視点とレーザレーダ１４の原点は一致しているものとする。

次に、ステップ１１０では、取り込んだレーザレーダ１４のスキャンデータをグルーピングする。グルーピングにあたっては、スキャンデータをスキャン角対距離にプロットして距離が連続する領域を単一の障害物の候補とする。ただし、スキャンデータには一部欠落もあるため、電柱の太さ約３０ｃｍを基準にして、隣接するスキャンデータの距離が直交座標系で３０ｃｍ以下の場合は結合して同一の障害物とみなす。

自車両の周辺に存在する障害物としては、走行車両（先行車、対向車、及び二輪車等）、歩行者などの移動物、及び駐車車両、車道と歩道の間に存在する路側物（電柱、ガードレール等）、街区の構造物（ビル、住宅、及び塀等）などの静止物が存在する。本実施の形態では、検出した障害物を移動物と静止物とに分類する。この場合に、０．４ｍ程度の大きさで横断方向に例えば約１．２ｍ／ｓの速度で道路を横切る移動物は歩行者候補として検出する。

ステップ１２０では、道路構造や障害物などの遮蔽に起因する死角の境界を検出する。レーザレーダ１４のスキャン角対距離にプロットして距離が不連続的に変化する箇所は障害物が前後に重なった領域と見なすことができる。前にある物体の背後は自車両からは直接見えないので死角となる。即ち、距離が不連続に変化する箇所を、道路構造や障害物の遮蔽に起因する死角の境界として検出する。

また、地図データベース１６に登録されている道路構造を利用し、ＧＰＳ装置１５による自車位置と道路構造（道路形状）との位置関係から見通しの利かない領域を死角として検出してもよい。見通しの利かない領域としては、カーブの先や交差点などがある。

ステップ１３０では、視野に起因する死角を検出する。視野は視距と視野角によって規定され、主に照明条件や天候条件によって変化する。

先ず、視距について説明する。照明条件に関しては、ヘッドライトのスイッチで走行環境の照明条件を判定し、昼間ならば視距を例えば１００ｍ、夜間すれ違いビームならば視距を昼間より短い距離、例えば４０ｍと設定する。

天候条件に関しては、ワイパースイッチで雨天か否か判定し、雨天の場合は視距の設定値を２００ｍ以下に切り替える。また、フォグランプスイッチで霧の有無を判定し、霧の場合は視距の設定値を５０ｍ以下に切り替える。天候条件に関しては、天候センサ１７の晴雨センサによって判定してもよい。

また、ドライバーの視距に関しては、レーザレーダ１４とカメラ１３を両方車載している場合には、両者の比較により視距を推定できる。レーザレーダ１４とカメラ１３の車載された位置座標がキャリブレーションにより既知であれば、レーザレーダ１４と画像処理を比較して視距を推定できる。既存の座標変換手段により、スキャンデータを画像上へ投影することができ、スキャンデータのグルーピングの端点には物体の稜線が存在することが期待できる。物体の稜線が画像処理のエッジ抽出手段により検出できる最大距離を視距として推定する。同様に、ミリ波レーダとカメラ１３を両方車載している場合には、両者の比較でも視距を推定できる。

次に、視野角について説明する。視野角については、ドライバーとセンサでは異なるため、各々の場合について説明する。

ドライバーに関しては、周辺視野が広く移動物に敏感であるため、特に視野角の制限は設けずに視距のみを考慮する。

センサとしてはレーザレーダ１４やカメラ１３が使用されるが、検出範囲の視野角には物理的に限界があり、視野角の外に存在するものは検出できない。そこで、視野の境界を死角の境界として予め設定する。

ステップ１４０では、バリアを検出する。バリアとは、歩行者の自車両走行車線への侵入を妨げるものである。バリアが存在することにより、歩行者、自転車の急な飛び出しの発生確率が減少する。

自車両２０の前方に取り付けられたスキャン型のレーザレーダ１４のデータをスキャン角対距離にプロットした場合、距離データが空間的に連続する部分は障害物が存在すると見なすことができる。路側に存在する連続する障害物は歩行者の車道への侵入を妨げるバリア２２として検出する。代表的なバリア２２は、図５に示す駐車車両と図６に示すガードレールである。

具体的には、グルーピングしたスキャンデータを直交座標系に投影して、進行方向へ並ぶデータ点列の長さが例えば約１０ｍ以上で、点列の端点間の角度変化が例えば４５°以下のものをガードレール候補と判定する。

別のガードレール判定法としては、ガードレールは等間隔に並ぶ支柱とそれを連結するパイプから構成されるため、点列の反射強度の大きさが支柱の間隔に応じて周期的（例えば約２ｍ毎）に変化するものをガードレール候補と判定する。または、道路延長方向に並ぶ例えば２ｍ間隔の点列をガードレール候補と判定する。

以上のように判定したガードレール候補以外の障害物から、例えば長さ１．５ｍ以上の点列を車両候補（二輪車を含む）とする。

なお、細いパイプで構成されたガードレールはレーザレーダ１４では検出しにくいが、レーザ光のビーム広がり角を広めにすれば検出率が向上する。

本実施の形態では、スキャン型レーザレーダで説明したが、ステレオ視による画像処理や２次元スキャン型レーザレーダでも同様に死角とバリアを検出できる。この場合、障害物候補をグルーピングして高さ方向の分布を統計的に求めることにより、障害物の高さ情報が分かる。日本ではガードレールは高さ約８０ｃｍに標準化されているので、高さ情報でガードレール候補を判別することができる。

また、電柱・標識やガードレールは長期間にわたって路側に固定されるので、地図に登録されたガードレール位置を予め登録して、ＧＰＳ装置１５等の測位手段によって得た自車位置によって死角及びバリアの位置を推定してもよい。

ステップ１５０では、飛び出し歩行者との衝突確率を推定する。ここでは以下のことを仮定する。
（ａ）飛び出し歩行者が車道に出現する確率は、一定区間において単位距離・単位時間当たり一定である。
（ｂ）飛び出し歩行者は、車両に気づかずに一定速度で車道を横断する。
（ｃ）ドライバーは優良であり、死角に隠れていない歩行者は全て認知している。また、死角からの飛び出し歩行者を発見した場合には即座に行動する。

以上の仮定より、物理的衝突として衝突確率を計算する。このとき、車両前方の飛び出し歩行者の衝突確率は、ドライバーがその歩行者を最初に発見して制動をかける時点の相対位置、相対速度に依存する。

従って、衝突確率は次の２ステップで計算する。
（１）車両前方の死角・バリアの配置から歩行者の飛び出しがあった場合に、ドライバーが最初にその歩行者を発見する位置を推定する。
（２）その位置から飛び出し歩行者の発生確率を積分して衝突確率を推定する。

ここで、以下の変数を定義する。

ｖ ：自車の速度
ｖｃ：衝突時の自車速度
ｚ₁ ：歩行者飛び出し時の自車と歩行者との相対距離（車両進行方向）
ｚｂ：制動停止距離（=v²/(2・ac)）
ｘ₁ ：歩行者飛び出し時の相対位置（歩行者横断方向）
ｖｐ：飛び出し歩行者の横断速度（一般には、１．２ｍ／ｓを設定する。）
ｔｃ：自車が歩行者の距離に到達する時刻（歩行者脇を通過、又は衝突する時刻。）
ａｃ：車両減速度（緊急制動を仮定し、０．６ｍ／ｓ²で設定する。）
ｅ ：衝突時ｔｃにおける車両と歩行者の相対位置
ｗ ：自車の横幅
ｐｃ：単位時間、単位距離当たりの飛び出し歩行者発生確率（本実施の形態では、ｐｃは一定区間において一定値であると仮定する。通常、確率値は１以下であるが、計算の便宜上ｐｃ＝１として計算する。）
図７は制動開始時の自車両２０と歩行者２４の位置関係を示し、図８は自車両２０が歩行者２４の位置まで到達した時の位置関係を示す。

このとき、時刻ｔｃにおける自車両２０と歩行者２４の相対位置ｅは式（１）で、自車速度ｖｃは式（２）で計算できる。

時刻ｔｃにおいて、車両前面と歩行者が重なり合う状況、即ち、
-w/2 < e < w/2
を満たす場合に衝突が発生する。ここで、歩行者の大きさは車両に比べて無視できるものと仮定している。厳密に計算する場合は、歩行者幅をｗに加算すればよい。

歩行者が時刻ｔｃに−ｗ／２に到達する横位置ｘｍｉｎと、ｗ／２に到達する横位置ｘｍａｘは式（３）及び式（４）で計算できる。

上式を整理すると、式（５）及び式（６）が得られる。

また、制動停止距離ｚｂは式（７）で計算できる。

図９に示すように、距離が制動停止距離ｚｂ以下で、かつ、横位置ｘｍｉｎ〜ｘｍａｘの間から飛び出してくる歩行者との衝突は制動しても回避できない。

例として、図１０及び図１１のような電柱、標識、樹、門などが連続して生じたｘが一定となる単調な死角の場合の衝突確率計算を示す。自車両の現時点での衝突確率Ｐｂは、式（８）に示すようにｘｍｉｎ〜ｘｍａｘで囲まれる死角領域ｚｍｉｎ〜ｚｍａｘのｚ方向範囲で飛び出し歩行者発生確率ｐｃを積分すればよい。

ここで、Ｌｂはｘｍｉｎとｘｍａｘのラインで囲まれる死角のｚ方向の距離である。

次に、図１２のような死角とバリア（駐車車両）が両方ある場合の衝突確率Ｐｂの計算方法を示す。ここでは、バリアからの歩行者の飛び出しは生じないか、或いは非常に確率は低いものと仮定する。

バリアを除き、死角のｘｍｉｎとｘｍａｘのラインで囲まれる死角領域の進行方向ｚ方向の距離の総和Ｌｂを算出する。また、横断方向に見てバリアが死角よりも車道側にある場合はバリアと見なす。このとき、衝突確率は式（９）で計算できる。

視野（視距）を考慮する場合の衝突確率は以下のように計算する。

図１３に示すような視距ｚｏｂｓから横断歩行者２４が急に見えるようになる条件で考える。飛び出し歩行者発生確率ｐｃの場合、自車両２０から見たｚｏｂｓのライン上の横断歩行者発生確率ｐｏは式（１０）で表される。

ｚｏｂｓが制動停止距離ｚｂよりも小ならば衝突が生じる。ｚｂは前述の式（７）で求められる。

前述の仮定より、飛び出し歩行者はｚｏｂｓのライン上を一定速度で移動する。よって車幅ｗの範囲でｐｏを積分すれば視距による衝突確率Ｐｏｂｓが式（１１）で計算できる。

死角とバリアと視距を考慮する場合は、式（１２）で衝突確率Ｐを算出する。

ステップ１６０では、飛び出し歩行者の発生確率の変動分を推定する。本実施の形態では、単位時間、単位距離当たりの飛び出し歩行者発生確率ｐｃは一定地域内で一定値と仮定してきたが、歩行者が道路を横断するニーズが高くなる場所が存在する。従って、周囲の地図情報から飛び出し歩行者の発生の頻度、即ち、飛び出し歩行者の発生確率の変動分を推定し、飛び出し歩行者発生確率ｐｃの値を設定する。

例えば、ＧＰＳ装置１５から得られた自車位置により地図データベース１６に登録されている周辺施設を検索し、保育園、学校、駅、バスターミナル、商店街などがある場合は飛び出し歩行者発生確率ｐｃの値を大きく設定する。

また、午前７時から９時、午後５時から７時の通勤通学時間帯には飛び出し歩行者発生確率ｐｃの値を大きく設定する。

更に、交通量が多い道路は歩行者は横断しにくいため、ＶＩＣＳ情報に基づいて飛び出し歩行者発生確率ｐｃの値を低減させてもよい。

このように設定した飛び出し歩行者発生確率ｐｃに基づいて衝突確率を補正する。

また、本実施の形態では、比較的簡単な状況を想定して積分計算による衝突確率計算方法を示したが、歩行者飛び出しを計算機上でシミュレーションしてモンテカルロ法により衝突確率を算出してもよい。

ステップ１７０では、衝突確率を基準値以下に保つための適正車速を設定する。

車両前方の死角やバリアの変化により、仮想的な飛び出しに対する衝突確率が変動する。また、衝突確率は車速によっても変動し、車速が低いほど衝突確率が減少する。

ここで、優良なドライバーは衝突確率が一定値以下になる最大の車速で運転すると仮定する。衝突確率Ｐと車速ｖとの関係は前述の計算式より既知なので、衝突確率を一定値以下に保つ車速を設定できる。

衝突確率の基準値としては、定常走行時の衝突確率Ｐをメモリ（不図示）に記憶しておくか、または、過去の一定期間の衝突確率Ｐの平均値を基準値として使用してもよい。

先に検出した死角及びバリアから、車速ｖを変化させた場合の衝突確率Ｐを再計算するが、ドライバーへの提示車速の分解能を考慮すると、実用的には、車速は、時速６０ｋｍ、時速４０ｋｍ、時速２０ｋｍのように、高々数段階となる。従って、各々の車速で再計算すればよく、計算コストは大きくはならない。そして、基準値以下となる衝突確率の再計算値の最大値を適正車速と設定する。

また、適正車速の設定にあたっては、衝突確率に重みを積算して補正した値を基準値に保つように適正車速を設定してもよい。重みとしては、歩行者の被害度が考えられる。特に、歩行者事故においては車速により歩行者の受ける障害度が変わり、低速であればあるほど被害が小さくなる。そこで、簡易的には車両の運動エネルギーに比例する車速の２乗の項を衝突確率に積算すればよい。前方距離ｚに飛び出した歩行者との衝突時の車速ｖｃは式（２）より計算できる。

よって、重み付き衝突確率Ｄは、式（１３）又は式（１４）で計算できる。

また、被害度による重みは、実際の事故統計データから衝突時の車速と被害どの関係を統計的に調査して設定してもよい。

ステップ１８０では、設定した適正車速をドライバーに対して提示する。これによってドライバーに安全走行を促すことができる。適正車速のドライバーへの提示方法はアプリケーションによって異なるが、以下のような方法が考えられる。
（ａ）適正車速をメータに表示する。
（ｂ）音声でドライバーに加速又は減速を奨める。
（ｃ）現在の車速が適正車速よりも速い場合に警報する。
（ｄ）現在の車速が適正車速よりも速い場合に適正車速に介入制動する。

適正車速の提示に当たっては、ドライバーの視点を基点とした死角とバリアとに基づいて推定したドライバー側の衝突確率と、センサの取付位置を基点とした死角とバリアとに基づいて推定したセンサ側の衝突確率とを比較し、ドライバー側の衝突確率が大きい場合に限定して提示することもできる。このような構成とすることによって、ドライバーの煩わしさを低減することができる。

このように適正車速を提示した後、ステップ１００に戻り上述の処理を繰り返す。

以上、本実施の形態では、説明の簡略化のため、ドライバーの応答遅れ時間を考慮していないが、条件の場合分けを詳細化することにより考慮することも可能である。

また、本実施の形態では、直線単路で説明してきたが、カーブ路でも同様に計算できる。カーブ路の場合は、曲率情報により式（５）及び式（６）を補正すればよい。曲率情報は、地図データベース１６、或いはレーザレーダ１４による走路検出結果により得ることができる。

また、ガードレール等により歩行者分離が進んだ安全性の高い道路においては、適正車速が法定速度（時速６０ｋｍ）以上に推定される場合があるが、この場合は法定速度を優先する。また、日本では公安委員会が個々の道路に対する制限速度を設定している場合があるが、これを超える速度は設定しないものとする。

本発明に係る潜在危険度推定装置を示すブロック図である。 本発明に係る潜在危険度推定装置の制御の流れを示すフローチャートである。 レーザレーダのスキャンデータ（極座標表示）である。 レーザレーダのスキャンデータ（直交座標表示）である。 駐車車両によるバリア・死角の例を示す図である。 ガードレールによるバリアの例を示す図である。 制動開始時の車両と歩行者の位置関係を示す図である。 車両が歩行者位置まで到達した時の位置関係を示す図である。 衝突が不可避な飛び出し歩行者の出現範囲を示す図である。 単調な死角の例を示す図である。 単調な死角での衝突を示す図である。 駐車車両の死角・バリアによる衝突を示す図である。 夜間すれ違いビーム時の視野を示す図である。

符号の説明

１０ 潜在危険度推定装置
１１ 制御装置
１２ 車速センサ
１３ カメラ
１４ レーザレーダ
１５ ＧＰＳ装置
１６ 地図データベース
１７ 天候センサ
２０ 自車両
２２ バリア
２４ 歩行者

Claims (5)

1. ドライバーの視点を基点とした走行環境における死角及びセンサの取付位置を基点とした走行環境における死角のうちの少なくとも一方を検出する死角検出手段と、
   歩行者の車道への侵入を防止する路側物をバリアとして検出するバリア検出手段と、
   前記死角検出手段で検出された死角及び前記バリア検出手段で検出されたバリアに基づいて、前記バリアから車道へ飛び出す飛び出し歩行者があった場合における最初に該歩行者を発見可能な位置を推定し、該推定した位置に基づいて自車と前記歩行者との衝突確率を推定する衝突確率推定手段と、
   を備えた潜在危険度推定装置。
2. 前記死角は、道路構造によって生ずる死角、遮蔽物によって生ずる死角、及びドライバー又はセンサの視野の変動によって生ずる死角のうちの少なくとも１つである請求項１記載の潜在危険度推定装置。
3. 時刻、地図情報、天候、及び交通情報に基づいて飛び出し歩行者の発生確率の変動分を推定する確率変動分推定手段を更に備え、
   前記衝突確率推定手段は、前記確率変動分推定手段による推定結果に基づいて前記衝突確率を補正する請求項１又は請求項２記載の潜在危険度推定装置。
4. 前記衝突確率に基づいて適正車速を設定する適正車速設定手段を更に備えた請求項１から請求項３の何れか１項記載の潜在危険度推定装置。
5. 前記死角検出手段は、
   ドライバーの視点を基点とした死角を検出するドライバー側死角検出手段と、
   センサの取付位置を基点とした死角を検出するセンサ側死角検出手段と、を含み、
   前記衝突確率推定手段は、前記ドライバー側死角検出手段によって検出された死角及び前記バリア検出手段で検出されたバリアに基づいて、ドライバー側の衝突確率を推定すると共に、前記センサ側死角検出手段によって検出された死角及び前記バリア検出手段で検出されたバリアに基づいて、センサ側の衝突確率を推定し、推定したドライバー側の衝突確率とセンサ側の衝突確率との比較結果に基づいて、前記自車と歩行者との衝突確率を推定する請求項１から請求項４の何れか１項記載の潜在危険度推定装置。