CN108216225A

CN108216225A - 碰撞回避辅助装置

Info

Publication number: CN108216225A
Application number: CN201711395775.3A
Authority: CN
Inventors: 齐木広太朗
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-22
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2018-06-29
Anticipated expiration: 2037-12-21
Also published as: JP2018106230A; DE102017125938A1; CN108216225B; JP6547735B2; US10471954B2; US20180178783A1

Abstract

本发明提供一种能够根据存在与车辆发生碰撞的可能性的障碍物为移动物和静止物中的哪一个，而求出用于回避与障碍物的碰撞的适当的车辆的回避路径的碰撞回避辅助装置。行进方向自动控制单元被构成为，在障碍物判断单元将移动物判断为障碍物的情况下，与障碍物判断单元将静止物判断为障碍物的情况相比，以增大距离余量的方式而对选择回避路径进行运算。

Description

碰撞回避辅助装置

技术领域

本发明涉及一种对驾驶员进行辅助以回避车辆碰撞到障碍物的情况的碰撞回避辅助装置。

背景技术

一直以来，已知一种具备碰撞回避辅助装置的车辆(例如，专利文献1)。

例如，碰撞回避辅助装置在通过摄像机和/或雷达传感器而检测出与车辆发生碰撞的可能性较高的障碍物的情况下，对车辆进行自动转向控制(行进方向自动控制)以回避车辆与障碍物的碰撞。

具体而言，在道路上行驶的车辆的碰撞回避辅助装置首先对作为用于回避与障碍物的碰撞的车辆的行驶路径即回避路径进行运算。该回避路径以使作为与障碍物之间的道路的宽度方向的距离的距离余量大于预定距离的方式进行运算。

接下来，碰撞回避辅助装置以使车辆沿着所求出的回避路径而行驶的方式使车辆的转向轮的转向角发生变化。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-179251号公报

发明内容

移动物以及静止物能够成为障碍物。

但是，现有的碰撞回避辅助装置在未考虑障碍物为移动物和静止物中的哪一方的条件下对回避路径进行了运算。换言之，现有的碰撞回避辅助装置所运算的障碍物为移动物的情况下的距离余量、与所运算的障碍物为静止物的情况下的距离余量相同。

但是，作为移动物的障碍物有可能伴随着时间的经过而移动。换言之，与碰撞回避辅助装置运算出回避路径的时刻相比，车辆沿着回避路径而通过移动物的旁边的时刻的距离余量有可能较小。

另一方面，作为静止物的障碍物不会移动。

因此，即使在碰撞回避辅助装置运算出的回避路径与障碍物之间的距离余量较小的情况下，也会产生问题。

换言之，当在障碍物为静止物的情况下使距离余量以所需以上而设为较大时，沿着回避路径而行驶时的车辆的转弯半径会不必要地变小。因此，车辆的行为有可能会不必要地变得不稳定。

本发明是为了应对所述课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够根据存在与车辆发生碰撞的可能性的障碍物为移动物和静止物的哪一方，而对求出用于回避与障碍物的碰撞的适当的车辆的回避路径的碰撞回避辅助装置。

为了实现上述目的，本发明具备：

物标检测单元(28)，其对在道路(70)上行驶的车辆(10)的前方存在的物标(80、90、98)进行检测；

物标类别判断单元(29b、33)，其对所述物标检测单元检测出的所述物标为移动物和静止物的哪一方进行判断；

障碍物判断单元(34)，其对所述物标检测单元检测出的所述物标是否为存在与所述车辆发生碰撞的可能性的障碍物进行判断；

行进方向自动控制单元(18、50)，其对用于回避与所述障碍物的碰撞的所述车辆的行驶路径即回避路径进行运算，并在作为所述回避路径与所述障碍物之间的所述道路的宽度方向的距离的距离余量(Dsx)大于预定的限制值(Vlm、Vls)的情况下，将所述回避路径作为选择回避路径(Rfm、Rfs)而进行确定，并且执行以使沿着所述选择回避路径而行驶的方式使所述车辆的行进方向变化的行进方向自动控制，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

在所述障碍物判断单元将所述移动物判断为所述障碍物的情况下，与所述障碍物判断单元将所述静止物判断为所述障碍物的情况相比，以增大所述距离余量的方式对所述选择回避路径进行运算。

本发明的行进方向自动控制单元使在障碍物判断单元将移动物判断为障碍物的情况下所求出的选择回避路径、与在障碍物判断单元将静止物判断为障碍物的情况下所求出的选择回避路径不同。

即，在障碍物判断单元将移动物判断为障碍物的情况下行进方向自动控制单元所求出的选择回避路径与障碍物之间的距离余量，大于在障碍物判断单元将静止物判断为障碍物的情况下的距离余量。

在移动物为障碍物的情况下，该障碍物有可能伴随着时间的经过而进行移动。

但是，在该情况下，行进方向自动控制单元所求出的距离余量，大于在障碍物判断单元将静止物判断为障碍物的情况下的距离余量。

因此，在该情况下，如果行进方向自动控制单元以使车辆沿着行进方向自动控制单元所求出的选择回避路径而行驶的方式对车辆进行行进方向自动控制，则车辆与作为移动物的障碍物发生碰撞的可能性较小。

另一方面，在静止物为障碍物的情况下，行进方向自动控制单元所求出的距离余量，小于在障碍物判断单元将移动物判断为障碍物的情况下的距离余量。

但是，作为静止物的障碍物不会移动。

因此，即使碰撞回避辅助装置所运算出的选择回避路径与障碍物之间的距离余量较小，车辆与作为静止物的障碍物发生碰撞的可能性较小。

而且，由于距离余量变小，因此，沿着选择回避路径而行驶时的车辆的转弯半径不会不必要地变小。因此，车辆的行为不必要地变得不稳定的可能性较小。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

在所述障碍物判断单元将相对于所述道路而向作为所述道路的宽度方向的一个方向的移动方向(LT)进行相对移动的所述移动物判断为所述障碍物的情况下，

对作为在所述车辆当前受到的所述移动方向的横向加速度上加上所述车辆能够承受的所述移动方向的横向力的最大变化量的情况下的所述回避路径的预测路径(B1)进行运算，

在所述预测路径与所述障碍物之间的所述距离余量大于作为所述限制值的预定的移动障碍物用限制值(Vlm)的情况下，将所述预测路径作为所述选择回避路径而进行确定。

根据本发明的一个侧面，在移动物为障碍物的情况下，行进方向自动控制单元对选择回避路径的运算所需的时间变短。

而且，行进方向自动控制单元的运算负担变小。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

在所述障碍物判断单元将所述静止物判断为所述障碍物的情况下，

对分别位于所述障碍物的左右两侧的左右碰撞回避空间各自具有的、作为所述道路的宽度方向的距离的回避用距离(Dsl、Dsr)进行运算，

从左右所述碰撞回避空间之中，选择所述回避用距离长于另一方的所述碰撞回避空间的所述回避用距离的选择碰撞回避空间，

能够将如下的多个所述回避路径作为多个预测路径而依次进行运算，且所述距离余量大于作为所述限制值的预定的静止障碍物用限制值(Vls)时，中止所述预测路径的运算，并且，将所述距离余量大于所述静止障碍物用限制值的所述预测路径作为所述选择回避路径而进行确定，其中，所述多个所述回避路径为，与将所述车辆当前受到的所述道路的宽度方向的横向加速度的值逐次以固定量变化而得到的多个值相对应、且通过所述选择碰撞回避空间的路径。

根据本发明的一个侧面，在静止物为障碍物的情况下，行进方向自动控制单元对选择回避路径进行运算所需的时间变短。

而且，行进方向自动控制单元的运算负担变小。

本发明的一个侧面的特征在于，

具备相对位置检测单元(31)，所述相对位置检测单元对作为所述道路的一部分的所述车辆行驶的一个行驶车道(71)与所述物标的相对位置进行检测，

所述物标类别判断单元(33)被构成为，

在所述相对位置检测单元检测出所述物标位于被形成于所述行驶车道的左右侧边缘部上的一对白线(73、74)之间的情况时，将所述物标判断为所述移动物。

一般而言，已知位于道路的行驶车道上的物标为移动物的可能性较高。换言之，已知位于行驶车道的左右白线之间的物标为移动物的可能性较高。

因此，根据本发明的一个侧面，能够以某种程度的准确度对物标是否为移动物进行判断。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述物标类别判断单元被构成为，

在所述物标检测单元所检测出的所述物标为行人(80)时，将所述物标判断为所述移动物。

行人移动的可能性较高。

因此，根据本发明的一个侧面，在物标检测单元所检测出的物标为行人的情况下，物标类别判断单元将该物标判断为移动物时的准确度变高。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述物标类别判断单元被构成为，

在所述物标检测单元检测出的所述物标为沿着所述车辆的行进方向而延伸且具有预定的距离阈值(Thleg)以上的长度的长条物(98)时，将所述物标判断为所述静止物。

已知沿着车辆的行进方向而延伸且具有预定的距离阈值以上的长度的长条物为静止物的可能性较高。

因此，根据本发明的一个侧面，在物标检测单元检测出的物标为所述长条物的情况下，物标类别判断单元将该物标判断为静止物时的准确度变高。

并且，例如，存在全长为20m的作为移动物的大型车辆。

因此，优选为，将距离阈值设定为与大型车辆的全长相比而较长的值(例如，30m)。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述物标类别判断单元被构成为，

在所述物标检测单元检测出的所述物标为与所述行人以及所述长条物不同的物标时，所述行进方向自动控制单元被禁止。

如上所述，在物标为行人的情况下将该物标判断为移动物时的准确度以及在物标为沿着车辆的行进方向而延伸且具有距离阈值以上的长度的长条物的情况下将该物标判断为静止物时的准确度均较高。

换言之，将与行人以及长条物不同的物标判断为移动物时的准确度以及判断为静止物时的准确度，与在物标为行人以及长条物的情况下相比而较高。

因此，在物标与行人以及长条物不同的情况下，尽管实际上物标为移动物，但物标类别判断单元也有可能将该物标判断为静止物。同样地，尽管实际上物标为静止物，但物标类别判断单元也有可能将该物标判断为移动物。

但是，根据本发明的一个侧面，在物标为与行人以及长条物不同的情况下，行进方向自动控制单元禁止行进方向自动控制。

因此，在物标与行人以及长条物不同的情况下，不存在尽管实际上物标为移动物，但行进方向自动控制单元也根据障碍物为静止物的前提来确定选择回避路径的可能性。同样地，在物标与行人以及长条物不同的情况下，不存在尽管实际上物标为静止物，但行进方向自动控制单元也根据障碍物为移动物的前提来确定选择回避路径的可能性。

在所述说明中，为了有助于理解本发明，对与后文所述的实施方式相对应的发明的结构中，在其实施方式中使用的名称和/或符号上添加了括号。但是，本发明的各个结构要素并不被限定于由所述符号规定的实施方式。关于本发明的其他的目的、其他的特征以及附随的优点，根据在参照以下的附图的同时所记述的本发明的实施方式的说明而容易地理解。

附图说明

图1为搭载了本发明的实施方式所涉及的碰撞回避辅助装置的车辆的俯视图。

图2为碰撞回避辅助装置的***结构图。

图3为表示障碍物为移动物的情况下的车辆的回避路径的运算方法的俯视图。

图4为表示障碍物为静止物的情况下的车辆的回避路径的运算方法的俯视图。

图5为表示车辆在行人站立的道路上行驶时的情况的俯视图。

图6为表示车辆在设置有广告牌的道路上行驶时的情况的俯视图。

图7为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图8为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图9为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图10为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图11为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图12为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图13为表示车辆在本发明的改变例的道路上行驶时的情况的俯视图。

图14为表示改变例的辅助ECU所执行的处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对搭载有本发明的实施方式所涉及的碰撞回避辅助装置的车辆(汽车)10进行说明。

如图1所示，在车辆10的车身11上，固定有由透光性材料(例如，玻璃或树脂)构成的前车窗12。

在车辆10的车内的前部处固定有前围板14。转向盘15以能够旋转的方式被支承于车厢前壁14的右侧部上。

而且，车辆10具备左右一对前轮16FW以及左右一对后轮16RW。左右前轮16FW为转向轮。

另外，在前围板14上，设置有省略了图示的碰撞回避辅助模式选择开关。

当碰撞回避辅助模式选择开关位于开启位置时，辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60实施后文所述的碰撞回避辅助控制(警告控制、自动制动控制、自动转向控制)。另一方面，当碰撞回避辅助模式选择开关位于关闭位置时，辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60不执行撞回避辅助控制。

转向盘15和左右前轮16F经由众所周知的电动动力转向机构而被相互连接。在图1以及图2中仅图示了电动动力转向机构的一部分结构要素。

电动动力转向机构具备沿左右方向延伸且能够在左右方向上滑动的齿条轴。在齿条轴的左右两端部上连接有左右一对转向横拉杆，左右转向横拉杆与左右行星齿轮架连接。左右行星齿轮架能够围绕主销轴而相对于车身11进行旋转。而且，左右行星齿轮架对左右前轮16FW以使之分别围绕水平轴而旋转的方式进行支承。在被形成于齿条轴上的螺栓槽上啮合有小齿轮轴。转向轴的一端(下端)经由万向联轴节而与小齿轮轴连接。而且，在转向轴的另一端(上端)上固定有转向盘15。

因此，当使转向盘15旋转时，该旋转力传递至转向轴、万向联轴节以及小齿轮轴。于是，由于与小齿轮轴啮合的齿条轴向左右方向的一个方向滑动，因此，经由转向横拉杆以及行星齿轮架而与齿条轴连结的左右前轮16FW的转向角发生变化。

而且，电动动力转向机构具备电动机18。电动机18经由减速机构而与齿条轴连结。

而且，电动动力转向机构具备转向转矩传感器19，所述转向转矩传感器19用于对构成转向轴的中间部的扭杆的转向转矩(扭转角)进行检测。

例如，当由驾驶员对转向盘15进行旋转操作从而在转向轴上产生转向转矩时，后文所述的转向ECU50根据转向转矩传感器19所检测出的转向转矩，而对目标转向辅助转矩进行运算。而且，转向ECU50对电动机18进行旋转控制，从而使电动机18输出相当于目标转向辅助转矩的旋转力。于是，电动机18所产生的转矩向齿条轴被传递，由此，执行转向辅助。

而且，如图1以及图2所示，车辆10具备蜂鸣器20、显示器21以及四个摩擦制动机构22。

蜂鸣器20能够进行鸣动。

显示器21为被固定于前围板14上的液晶显示器。

各个摩擦制动机构22分别与制动致动器23连接。制动致动器23被设置于，在制动踏板被踏下时对工作油进行加压的主气缸(省略图示)与各个摩擦制动机构22之间的液压回路上。当制动踏板被踏下时，通过主气缸而被加压的工作油从制动致动器23向摩擦制动机构22被供给，从而各个摩擦制动机构22对所对应的前轮16FW以及后轮16RW施加制动力。

而且，车辆10具备车轮速度传感器25、横摆率传感器26以及加速度传感器27。

车轮速度传感器25与各个前轮16FW以及各个后轮16RW相对应而设置。各个车轮速度传感器25分别对各个前轮16FW以及各个后轮16RW的车轮速度进行检测。

横摆率传感器26对车辆10的横摆率进行检测。

加速度传感器27对作用于车辆10的前后方向上的前后加速度以及作用于车辆10的左右方向(车宽方向)上的横向加速度进行检测。

而且，车辆10具备周围传感器28。周围传感器28包括雷达传感器29a以及摄像机29b。

被固定于车身11的前端部上的雷达传感器29a向车辆10的(至少包括前方)周围照射毫米波段的电波。当雷达传感器29a所照射的电波例如被位于车辆10的周围的反射体(例如，行人)反射时，雷达传感器29a接收该反射波。于是，雷达传感器29a所内置的运算单元根据该电波的照射时间点和接收时间点，而对反射体的有无以及车辆10与反射体之间的相对关系(车辆10与反射体之间的距离、车辆10与反射体之间的相对速度等)进行运算。

以位于前车窗12的正后方的方式被设置于车辆10的车内的摄像机29b由立体摄像机构成。

摄像机29b对位于前车窗12的前方的被拍摄体(例如，行人)进行拍摄。

摄像机29b所内置的运算单元通过利用由摄像机29b拍摄的拍摄数据的模式匹配，从而确定拍摄数据中的被拍摄体的类别。

移动物以及静止物能够成为被拍摄体。在移动物中，例如包括行人、自行车以及车辆(汽车)。在静止物中，例如包括广告牌、电线杆、树木、以及路肩。

如后文所述，根据基于拍摄数据而检测出的被拍摄体的位置的变化，而能够对被拍摄体是移动物还是静止物的哪一个进行辨别。

而且，摄像机29b能够对道路的左右白线(车道标记)进行拍摄(识别)。而且，摄像机29b所内置的运算单元对道路的形状以及道路与车辆10之前的位置关系进行运算。而且，摄像机29b的运算单元对道路与被拍摄体之间的位置关系进行运算。换言之，摄像机29b的运算单元对被拍摄体是否位于道路的行驶车道的左右白线之间进行识别。

在本说明书中，将以此方式通过周围传感器28而取得的信息称为物标信息。

如图2所示，本实施方式的碰撞回避辅助装置具备辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60。

各个ECU30、40、50、60具备微型计算机以作为主要部分，并且，经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器区域网路)而以能够相互发送或接收各种控制信息或要求信号的方式相连接。并且，ECU为ElectricControl Unit的简称。在本说明书中，微型计算机包括CPU以及存储装置(例如，ROM(Read Only Memory，随机只读存储器)以及RAM(Random Access Memory，随机存取存储器))，CPU通过执行被存储于ROM中的指令(程序)从而实现各种功能。

辅助ECU30与车轮速度传感器25、横摆率传感器26、加速度传感器27、以及周围传感器28连接。

车轮速度传感器25、横摆率传感器26、加速度传感器27以及周围传感器28以预定的周期反复向辅助ECU30发送各自的检测结果。

如后文所述，辅助ECU30根据从周围传感器28发送过来的拍摄数据，而对车辆10碰撞到作为该拍摄数据中的物标的被拍摄体(障碍物)的可能性是否较高进行判断。而且，当判断为“车辆10碰撞到被拍摄体的可能性较高”时，辅助ECU30对制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60进行控制。关于由辅助ECU30所实施的制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60的具体控制方法，将在后文所述。

制动ECU40与制动致动器23连接。

因此，制动致动器23即使在制动踏板未被踏下时，但在从制动ECU40接收到工作信号时，也向各个摩擦制动机构22供给工作油。因此，即使在该情况下，各个摩擦制动机构22也会向所对应的前轮16FW以及后轮16RW施加制动力。

转向ECU50为电动动力转向机构的控制装置，且与电动机电动机18以及转向转矩传感器19连接。

如上文所述，在通过驾驶员而使转向盘15被进行了旋转操作时，转向ECU50通过对电动机电动机18进行旋转控制从而执行转向辅助。

而且，在驾驶员未对转向盘15进行旋转操作但转向ECU50接收到从辅助ECU30发送的碰撞回避用的工作信号时，根据该工作信号而对电动机18进行旋转控制，从而使前轮16FW转向。

警告ECU60与蜂鸣器20以及显示器21连接。

在车辆10与被拍摄体发生碰撞的可能性较高的情况下，警告ECU60根据从辅助ECU30发送过来的工作信号而进行动作。即，警告ECU60使蜂鸣器20鸣动，从而实施对驾驶员的注意提醒，且使显示器21显示碰撞回避辅助控制的工作情况。

接下来，对辅助ECU30的功能进行说明。

当从辅助ECU30的功能方面观察时，辅助ECU30具备：车道识别部31、车辆轨道运算部32、被拍摄体轨道运算部33、障碍物判断部34、碰撞判断部35、目标减速度运算部36、回避目标轨道运算部37以及控制部38。

车道识别部31根据从周围传感器28发送过来的物标信息，而生成与车辆10所行驶的道路相关的信息。例如，车道识别部31利用以车辆10的前端中央位置为原点且从原点向左右方向以及前方扩展的二维坐标系，从而生成地面、被拍摄体以及道路的左右白线各自的坐标信息(位置信息)。由此，车道识别部31对利用左右白线而划分的车辆10的行驶车道的形状、行驶车道内的车辆10的位置以及方向、以及相对于车辆10的地面以及被拍摄体(反射体、障碍物)的相对位置进行识别。车道识别部31在每次接收从周围传感器28发送的物标信息时，更新该坐标信息。

车辆轨道运算部32根据利用由横摆率传感器26检测出的横摆率以及由车轮速度传感器25检测出的车轮速度而运算出的车速，而对车辆10的转弯半径进行运算。而且，车辆轨道运算部32根据所运算出的转弯半径，而对从当前时刻起经过预定时间的期间内的车辆10的位置变化且具有相对于车辆10的行进方向在俯视观察时正交的预定的宽度的车辆10的轨道进行运算。以下，将通过以此方式运算出的车辆10的轨道称为车辆预测轨道。

被拍摄体轨道运算部33根据基于拍摄数据而获得的被拍摄体的位置的变化信息，而对被拍摄体为移动物和静止物中的哪一个进行判断。换言之，被拍摄体轨道运算部33对被拍摄体的类别进行判断。

即，摄像机29b在通过模式匹配而确定了拍摄数据中的被拍摄体的类别时，对各个被拍摄体附加独立的ID(识别信息)。而且，被拍摄体轨道运算部33利用ID而对拍摄数据中的各个被拍摄体进行识别，且对各个被拍摄体在预定时间内是否改变了位置进行判断。例如，如果某个被拍摄体在预定时间内改变了位置，则被拍摄体轨道运算部33判断为“该被拍摄体为移动物”。另一方面，如果某个被拍摄体在预定时间内未改变位置，则被拍摄体轨道运算部33判断为“该被拍摄体为静止物”。以下，将该被拍摄体的类别判断方法称为“利用位置变化信息的判断方法”。

而且，车道识别部31根据从摄像机29b发送过来的“被拍摄体是否位于道路的行驶车道的左右白线之间”的信息，而对各个被拍摄体是静止物还是移动物进行判断。即，一般而言，已知位于行驶车道上的被拍摄体为移动物(例如，车辆、行人以及自行车)的可能性较高。以下，将该被拍摄体的类别判断方法称为“利用一对白线相对位置信息判断方法”。

而且，在被拍摄体为移动物的情况下，被拍摄体轨道运算部33对被拍摄体的轨道进行运算。例如，被拍摄体的前后方向(车辆10的行驶方向)的移动速度能够根据车辆10的车速、车辆10与被拍摄体之间的相对速度而进行运算。另外，被拍摄体的左右方向的移动速度能够根据通过周围传感器28而被检测出的被拍摄体的横端位置与白线之间的距离的变化量等而进行运算。被拍摄体轨道运算部33根据该被拍摄体的前后方向以及左右方向的移动速度，而对从当前时刻起经过预定时间的期间内的被拍摄体(物标)的位置变化即被拍摄体的轨道进行运算。以下，将通过以此方式而被运算出的被拍摄体的轨道称为物标预测轨道。并且，被拍摄体轨道运算部33也可以根据所运算出的车辆10的车辆预测轨道以及通过周围传感器28而检测出的车辆10与被拍摄体之间的距离，而对物标预测轨道进行运算。

障碍物判断部34根据车辆10的车辆预测轨道、与作为移动物的被拍摄体的物标预测轨道，并在该被拍摄体维持当前的移动状态且车辆10维持当前的行驶状态(即，车辆10的速度以及转向角)的情况下，对是否存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性进行判断。即，障碍物判断部34在车辆预测轨道与物标预测轨道发生干涉时，判断为存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性。

另外，障碍物判断部34根据车辆10的车辆预测轨道、与作为静止物的被拍摄体的位置，并在被拍摄体维持静止状态且车辆10维持当前的行驶状态的情况下，对是否存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性进行判断。即，障碍物判断部34在车辆10的车辆预测轨道与被拍摄体的位置发生干涉时，判断为存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性。

障碍物判断部34在判断为存在车辆10碰撞到被拍摄体的可能性的情况下，将该被拍摄体认定为障碍物。

由障碍物判断部34实施的被拍摄体(物标)是否为障碍物的判断结果，被利用于后文所述的警告控制以及自动制动控制中。换言之，在障碍物判断部34判断为位于车辆10的前方的被拍摄体为障碍物时，执行警告控制以及自动制动控制。

碰撞判断部35根据障碍物与车辆10之间的距离L、和从周围传感器28发送过来的相对于障碍物的车辆10的相对速度Vr，并通过下式(1)而对作为直至车辆10碰撞到障碍物为止的预测时间的碰撞预测时间TTC进行运算。

TTC＝L/Vr…(1)

在该碰撞预测时间TTC为预先设定的碰撞判断用阈值时间以下的情况下，碰撞判断部35判断为，车辆10碰撞到障碍物的可能性较高。

在本实施方式中，利用了两种碰撞判断用阈值时间。即，第一碰撞判断用阈值时间TTCth1或第二碰撞判断用阈值时间TTCth2作为碰撞判断用阈值时间而被利用。与第一碰撞判断用阈值时间TTCth1相比，第二碰撞判断用阈值时间TTCth2较短。

当在障碍物判断部34判断为“位于车辆10的前方的被拍摄体(物标)为障碍物”时，碰撞预测时间TTC成为第一碰撞判断用阈值时间TTCth1以下时，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，从辅助ECU30接收到工作信号的警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21以预定时间而进行工作。即，以预定时间，蜂鸣器20鸣动且显示器21显示碰撞回避辅助控制的工作情况。

另外，当障碍物判断部34判断为“位于车辆10的前方的被拍摄体(物标)为障碍物”时，目标减速度运算部36对使车辆10减速的目标减速度进行运算。

例如，在障碍物为静止物的情况下，如果将当前时刻处的车辆10的车速(＝相对速度)设为V，将车辆10的减速度设为a，将到车辆10停止为止的时间(即，到车速成为零为止的时间)设为t，则到车辆10停止为止的行驶距离X能够用下式(2)来表示。

X＝V·t+(1/2)·a·t²…(2)

另外，车辆10停止为止的时间t能够通过下式(3)来表示。

t＝-V/a…(3)

因此，通过在式(2)中代入式(3)，从而能够通过下式(4)来表示为了在使车辆10行驶了行驶距离D时使之停止而所需的减速度a。

a＝-V²/2D…(4)

为了使车辆10在从障碍物向车辆10侧离开了距离β的位置处停止，从而只要将该行驶距离D设定为，从通过周围传感器28而检测出的距离L减去距离β的距离(L-β)即可。并且，在障碍物为移动物的情况下，减速度a只要代替车速V而利用相对速度Vr而进行计算既可。

目标减速度运算部36将以此方式运算出的减速度a设定为目标减速度。并且，在车辆10的减速度中存在极限值(例如，-1G左右)。因此，在运算出的目标减速度的绝对值大于预先设定的极限值(上限值)的情况下，目标减速度运算部36对极限值进行设定以作为目标减速度的绝对值。

而且，当在警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21工作之后，碰撞预测时间TTC成为第二碰撞判断用阈值时间TTCth2以下时，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，控制部38向制动ECU40发送表示通过目标减速度运算部36而运算出的目标减速度的工作信号。于是，制动ECU40根据目标减速度而对制动致动器23进行控制。于是，从摩擦制动机构22向前轮16FW以及后轮16RW施加摩擦制动力。即，执行自动制动控制。

当障碍物判断部34判断为“位于车辆10的前方的被拍摄体(物标)为障碍物”时，回避目标轨道运算部37对车辆10为了回避与障碍物的碰撞而能够获得的回避目标轨道(回避路径)进行运算。

例如，如图3所示在车辆10在道路的行驶车道上行驶过程中被拍摄体轨道运算部33判断为“被拍摄体(物标)为向箭头标记LT方向移动的移动物”的情况下，回避目标轨道运算部37在假设了车辆10在维持当前的行驶状态的状态下行驶的情况下，对车辆10所通过的现状路径A进行运算(确定)。即，回避目标轨道运算部37基于车辆10当前受到的箭头标记LT方向的横向加速度Gy0而对现状路径A进行运算。而且，回避目标轨道运算部37在当前的横向加速度Gy0上加上车辆10能够受到的横向力的最大变化量ΔGy的情况下，对被预测为车辆10通过的预测路径B1进行确定。该最大变化量ΔGy为，不妨碍车辆10以当前时刻的车速安全地转弯的情况的横向力的变化量的最大值。在障碍物为向箭头标记LT方向移动的移动物的情况下，预测路径B1从现状路径A向箭头标记LT方向离开。

而且，回避目标轨道运算部37对作为障碍物的右端部Rep与预测路径B1之间的道路的宽度方向的距离的距离余量Dsx进行运算。而且，回避目标轨道运算部37对距离余量Dsx与预定的移动障碍物用限制值Vlm进行比较。

而且，当判断为距离余量Dsx大于移动障碍物用限制值Vlm时，回避目标轨道运算部37将预测路径B1确定为选择回避路径。

另一方面，当判断为距离余量Dsx在移动障碍物用限制值Vlm以下时，回避目标轨道运算部37判断为“不存在选择回避路径”。

并且，有时将移动物为障碍物的情况下的选择回避路径称为“移动障碍物用选择回避路径Rfm”。

另一方面，如图4所示，在车辆10在道路的行驶车道上行驶过程中被拍摄体轨道运算部33判断为“被拍摄体(物标)为静止物”的情况下，回避目标轨道运算部37在假设了车辆10维持当前的行驶状态的状态下行驶的情况下，对车辆10所通过的现状路径A进行运算(确定)。

而且，回避目标轨道运算部37根据物标信息，而对在障碍物的左右两侧分别存在什么程度的大小的碰撞回避空间进行运算。例如，在行驶车道的左右两侧边缘部上画有白线的情况下，回避目标轨道运算部37将作为左侧的白线与障碍物的左端部Lep之间的距离的回避用距离Dsl设为左侧的碰撞回避空间的宽度而进行运算，且将作为右侧的白线与障碍物的右端部Rep之间的距离的回避用距离Dsr设为右侧的碰撞回避空间的宽度而进行运算。

在例如距离Dsr长于距离Dsl的情况下，回避目标轨道运算部37将右侧的碰撞回避空间作为选择碰撞回避空间而选择。

而且，回避目标轨道运算部37能够将如下的多个回避路径作为多个预测路径B0a、B0b、B0c…而依次进行运算，所述多个回避路径与将车辆10当前受到的箭头标记LT方向的横向加速度Gy0的值逐次以固定量增加(变化)而得到的多个值相对应、且经过选择碰撞回避空间。

而且，当某个预测路径的距离余量Dsx大于静止障碍物用限制值Vls时，回避目标轨道运算部37中止预测路径的运算。而且，回避目标轨道运算部37将距离余量Dsx变为大于静止障碍物用限制值Vls的预测路径确定为选择回避路径。即，当判断为某个预测路径的距离余量Dsx大于静止障碍物用限制值Vls时，回避目标轨道运算部37不再进一步对其他的预测路径进行运算。

例如，在预测路径B0a以及预测路径B0b的各自与障碍物之间的距离余量Dsx在静止障碍物用限制值Vls以下且预测路径B0c与障碍物之间的距离余量Dsx大于静止障碍物用限制值Vls的情况下，回避目标轨道运算部37不对预测路径B0d、B0e…进行运算。而且，回避目标轨道运算部37将预测路径B0c作为选择回避路径而确定。

另外，例如当使横向加速度Gy0最大限度增加(变化)的情况下的路径为预测路径B0e时，在预测路径B0e与障碍物之间的距离余量Dsx在静止障碍物用限制值Vls以下的情况下，回避目标轨道运算部37判断为“不存在选择回避路径”。

另外，有时将障碍物为静止物的情况下的选择回避路径称为“静止障碍物用选择回避路径Rfs”。

而且，静止障碍物用限制值Vls为小于移动障碍物用限制值Vlm的值。另外，静止障碍物用限制值Vls以及移动障碍物用限制值Vlm被记录于辅助ECU30的存储装置中。

因此，在车辆10沿着移动障碍物用选择回避路径Rfm而行驶的情况下，车辆10位于障碍物的侧方(例如右侧)时的距离余量Dsx变得长于在车辆10沿着静止障碍物用选择回避路径Rfs行驶的情况下车辆10位于障碍物的侧方(例如右侧)时的距离余量Dsx。

另外，该选择回避路径被设定为，未使车辆10从行驶过程中的行驶车道脱离且确认了形成有地面的范围内。

回避目标轨道运算部37在确定了选择回避路径时，对用于使车辆10沿着选择回避路径而行驶的目标横摆率进行运算。

另外，碰撞判断部35对“根据当前时刻处的实际的减速度a以及车速V而计算出的行驶距离X是否大于从当前时刻处的从车辆10至障碍物为止的距离L0减去β而得到的值(L0-β)”进行判断。而且，当行驶距离X大于该值(L0-β)时，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，控制部38根据通过回避目标轨道运算部37而运算出的目标横摆率和车辆10的车速，而对能够获得目标横摆率的目标转向角进行运算。而且，控制部38将表示该目标转向角的工作信号向转向ECU50发送。于是，转向ECU50根据目标转向角而对电动机18进行驱动，从而使各个前轮16FW以及各个后轮16RW转向。即，控制部38执行用于使车辆10沿着选择回避路径而行驶的自动转向控制。

在本实施方式中，由制动ECU40实施的自动制动控制以及由转向ECU50实施的自动转向控制在碰撞判断部35判断为“满足了预定的控制结束条件”时同时结束。在该情况下，控制部38向制动ECU40以及转向ECU50发送停止信号。

如果车辆10的车速为零，则即使驾驶员不对转向盘15进行转向，车辆10也不会从行驶中的行驶车道向相邻的行驶车道脱离。因此，在本实施方式中，在车辆10的车速成为零时满足了控制结束条件。

而且，如果车辆10的行进方向与行驶中的行驶车道的白线平行，则即使驾驶员不对转向盘15进行转向，车辆10也不会从行驶车道向相邻的行驶车道脱离。

另外，如果与车辆10行驶中的行驶车道的左右白线中的一侧的白线与车辆10之间的行驶车道的宽度方向距离相比另一侧的白线与车辆10之间的该宽度方向距离较短且车辆10以相对于一侧的白线而接近的同时相对于另一侧的白线而成为非平行的方式行进，则即使驾驶员不对转向盘15进行转向，车辆10也不会通过另一方的白线而从行驶中的行驶车道向相邻的行驶车道脱离。

因此，在本实施方式中，当车道识别部31判断为“车辆10的行进方向与白线平行”时、或者、“与车辆10行驶中的行驶车道的左右白线中的一侧的白线与车辆10之间的行驶车道的宽度方向距离相比另一侧的白线与车辆10之间的该宽度方向距离较短且车辆10以相对于一侧的白线而接近的同时相对于另一侧的白线而成为非平行的方式行进”时，满足了控制结束条件。

接下来，对车辆10在图5和图6所示的道路70上行驶的情况进行说明。

该道路70为单向一车道的道路。即，道路70具有行驶车道71以及行驶车道72。车辆10在行驶车道71上向与道路70的延长方向平行的箭头标记A方向行驶。另一方面，除车辆10以外的省略了图示的车辆在行驶车道72上向箭头标记B方向行驶。在行驶车道71与行驶车道72之间，画有用于划分两者的白线73(中央分离线)。在行驶车道71的与白线73相反侧的侧边缘部处画有白线74，另一方面，在行驶车道72的与白线73相反侧的侧边缘部处画有白线75。白线73、74、75相互平行。

作为移动物的行人80位于图5所示的行驶车道71上。如图所示，行人80位于白线73与白线74之间。

该行人80在行驶车道71上向箭头标记LT方向横穿。即，该行人80在行驶车道71上从左侧向右侧移动。

当车辆10的前端部到达a点时，碰撞判断部35判断为“碰撞预测时间TTC在第一碰撞判断用阈值时间TTCth1以下”。换言之，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，警告ECU60根据来自辅助ECU30的工作信号，而使蜂鸣器20鸣动，且使显示器21显示碰撞回避辅助控制的工作情况。此时的时刻为时刻t0。

而且，当车辆10的前端部到达b点时，碰撞判断部35判断为“碰撞预测时间TTC在第二碰撞判断用阈值时间TTCth2以下”。换言之，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，制动ECU40开始实施自动制动控制。此时的时刻为时刻t1。

而且，当车辆10的前端部到达c点时，碰撞判断部35判断为“行驶距离X大于值(L0-β)”。换言之，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，转向ECU50根据运算出的移动障碍物用选择回避路径Rfm而开始实施自动转向控制。此时的时刻为时刻t2。

于是，车辆10在时刻t2处，将行进方向变更为沿着移动障碍物用选择回避路径Rfm的箭头标记A1方向，从而回避与行人80的碰撞。

而且，当车辆10的前端部在与时刻t2相比靠后的时刻t3处到达了d点时，车辆10位于行人80的右侧。

而且，当车辆10的前端部在与时刻t3相比靠后的时刻t4处到达了e点时，车辆10再次将行进方向变更为沿着移动障碍物用选择回避路径Rfm的箭头标记A方向。

而且，当车辆10的前端部在与时刻t4相比靠后的时刻t5处到达了f点时，通过使车辆10的车速成为零，从而碰撞判断部35判断为“满足了控制结束条件”。于是，转向ECU50立即结束自动转向控制，且制动ECU40立即结束自动制动控制。

在时刻t3处，车辆10通过行人80的右侧的d点。

此时，行人80向箭头标记LT方向移动。换言之，行人80向接近于d点的方向移动。

但是，沿着移动障碍物用选择回避路径Rfm而行驶的车辆10位于d点时的行人80与车辆10之间的距离余量Dsx(与车辆10沿着静止障碍物用选择回避路径Rfs而行驶的情况相比)较大。

因此，虽然该情况下的障碍物为移动物(行人80)，但沿着移动障碍物用选择回避路径Rfm而行驶的车辆10碰撞到障碍物(行人80)的可能性较小。

在图6所示的行驶车道71上设置有作为静止物的广告牌90。并且，该广告牌90表示在行驶车道71的一部分上正在实施施工的情况。

图6中的a点至e点以及各个时刻分别与图5的情况下的点a至点e以及各个时刻相对应。

在该情况下，当在时刻t2处车辆10的前端部到达了c点时，转向ECU50根据运算出的静止障碍物用选择回避路径Rfs而开始实施自动转向控制。

于是，车辆10在时刻t2处将行进方向变更为沿着静止障碍物用选择回避路径Rfs的箭头标记A2方向，从而回避与广告牌90的碰撞。

在时刻t3处，车辆10通过广告牌90的右侧的d点。

沿着静止障碍物用选择回避路径Rfs而行驶的车辆10位于d点时的广告牌90与车辆10之间的距离余量Dsx(与车辆10沿着移动障碍物用选择回避路径Rfm而行驶的情况相比)较小。

但是，广告牌90在行驶车道上不会向接近d点的方向移动。

因此，虽然该情况下的距离余量Dsx较小，但沿着静止障碍物用选择回避路径Rfs而行驶的车辆10碰撞到障碍物(广告牌90)的可能性较小。

而且，由于距离余量Dsx变得较小，因此，沿着箭头标记A2(静止障碍物用选择回避路径Rfs)而行驶时的车辆10的转弯半径不会不必要地变小。因此，在自动转向控制过程中车辆10的行为不必要地变得不稳定的可能性较小。

而且，选择回避路径理论上能够通过例如以下的步骤来进行运算。

即，不管障碍物是移动物还是静止物，回避目标轨道运算部37都最先对现状路径A进行运算。

接下来，回避目标轨道运算部37在使车辆10当前接受的箭头标记LT方向的横向加速度Gy0的值逐次以固定量增加(变化)的同时对多个预测路径(例如，图4所示的预测路径B0a、B0b、…B0e)进行运算。

而且，对于运算出的全部的预测路径，回避目标轨道运算部37对距离余量是否大于预定的限制值进行判断。

而且，回避目标轨道运算部37在距离余量大于限制值的所有的预测路径中，将距离余量最小的预测路径作为选择回避路径而进行确定。

但是，在通过该步骤来确定选择回避路径的情况下，在回避目标轨道运算部37运算出的所有的预测路径之中，实际上作为选择回避路径而被利用的路径只有一个。换言之，其他的预测路径不会作为选择回避路径而被利用。

因此，在该情况下，回避目标轨道运算部37对选择回避路径的运算所需的时间会不必要地较长，且回避目标轨道运算部37的运算负担会不必要地较大。

相对于此，本实施方式的回避目标轨道运算部37在移动物为障碍物的情况下对一个预测路径进行运算。另外，在静止物为障碍物的情况下，回避目标轨道运算部37进行运算的预测路径的数量为所需的最低限度的数量。

因此，本实施方式的回避目标轨道运算部37对选择回避路径的运算所需的时间较短、且回避目标轨道运算部37的运算负担较小。

接下来，利用图7至图12的流程图，对辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60所实施的具体的处理进行说明。

当通过省略了图示的点火钥匙的操作，而使车辆10的点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图7的流程图所示的程序。

首先，在步骤701中，辅助ECU30对碰撞回避辅助模式选择开关是否位于开启位置进行判断。

在步骤701中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤702，障碍物判断部34对在车辆10的前方是否存在障碍物进行判断。

在步骤702中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤703，碰撞判断部35将警告标记设定为“1”。

并且，警告标记的初始值为“0”。

当在步骤701或者702中判断为“否”时，辅助ECU30进入步骤704，碰撞判断部35将警告标记设定为“0”。

结束了步骤703或者704的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图8的流程图所示的程序。

步骤801以及802的处理分别与步骤701以及702相同。

在步骤802中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤803，碰撞判断部35将自动制动标记设定为“1”。并且，自动制动标记的初始值为“0”。

结束了步骤803的处理的辅助ECU30进入步骤804，目标减速度运算部36对目标减速度进行设定。

当在步骤801或者802中判断为“否”时，辅助ECU30进入步骤805，碰撞判断部35将自动制动标记设定为“0”。

结束了步骤804或者805的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图9的流程图所示的程序。

步骤901以及902的处理分别与步骤701以及702相同。

在步骤902中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤903，碰撞判断部35将自动转向标记设定为“1”。并且，自动转动标记的初始值为“0”。

结束了步骤903的处理的辅助ECU30进入步骤904，车道识别部31根据物标信息而对障碍物是否位于行驶车道的左右白线之间进行判断。即，车道识别部31利用上述的利用一对白线相对位置信息判断方法而对障碍物是移动物还是静止物进行判断。

例如，如图5以及图6的情况，当障碍物(行人80、广告牌90)位于行驶车道71的左右白线73、74之间时，辅助ECU30在步骤904中判断为“是”。即，辅助ECU30判断为“障碍物为移动物”。

另一方面，例如，如图5中用假想线所示，当作为障碍物的行人80位于白线74的左侧时，辅助ECU30在步骤904中判断为“否”。

在步骤904中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤905，回避目标轨道运算部37对移动障碍物用选择回避路径Rfm进行运算。

结束了步骤905的处理的辅助ECU30进入步骤906，回避目标轨道运算部37对是否存在有移动障碍物用选择回避路径Rfm进行判断。

在步骤906中判断为“是”的情况下，辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

另一方面，在步骤904中判断为“否”的辅助ECU30进入步骤907，被拍摄体轨道运算部33根据物标信息，而对障碍物是否在预定时间内改变了位置进行判断。即，被拍摄体轨道运算部33利用上述的位置变化信息利用判断方法，而对障碍物是移动物还是静止物进行判断。

例如，图5中用假想线所示的行人80位于白线74的外侧。但是，如果在物标信息中包括该行人80、且该行人80在预定时间内进行移动，则在步骤907中被拍摄体轨道运算部33判断为“是”。即，辅助ECU30判断为“障碍物为移动物”。

在步骤907中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤905，回避目标轨道运算部37对移动障碍物用选择回避路径Rfm进行运算。

另一方面，在步骤907中判断为“否”的辅助ECU30进入步骤908。即，辅助ECU30判断为，“障碍物为静止物”。而且，辅助ECU30的回避目标轨道运算部37对静止障碍物用选择回避路径Rfs进行运算。

结束了步骤908的处理的辅助ECU30进入步骤906，回避目标轨道运算部37对是否存在有静止障碍物用选择回避路径Rfs进行判断。

当在步骤901、902或者906中判断为“否”时，辅助ECU30进入步骤909，碰撞判断部35将自动转向标记设定为“0”。

结束了步骤909的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图10的流程图所示的程序。

辅助ECU30在步骤1001中对警告标记是否为“1”进行判断。

在步骤1001中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1002，碰撞判断部35对碰撞预测时间TTC是否在第一碰撞判断用阈值时间TTCth1以下进行判断。

在步骤1002中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1003，并向警告ECU60发送工作信号。于是，警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21工作。

结束了步骤1003的处理的辅助ECU30进入步骤1004，对在蜂鸣器20以及显示器21开始工作之后是否经过了预定时间进行判断。

在步骤1004中判断为“否”的辅助ECU30反复进行步骤1004的处理。

另一方面，在步骤1004中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1005，并向警告ECU60发送停止信号。于是，警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21停止。

结束了步骤1005的处理的辅助ECU30进入步骤1006，碰撞判断部35将警告标记设定为“0”。

当在步骤1001或者1002中判断为“否”时，辅助ECU30结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图11的流程图所示的程序。

辅助ECU30在步骤1101中对自动制动标记是否为“1”进行判断。

在步骤1101中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1102，碰撞判断部35对碰撞预测时间TTC是否在第二碰撞判断用阈值时间TTCth2以下进行判断。

在步骤1102中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1103，并向制动ECU40发送工作信号。于是，制动ECU40利用在步骤804中求出的目标减速度而开始自动制动控制。

结束了步骤1103的处理的辅助ECU30进入步骤1104，碰撞判断部35对是否满足了控制结束条件进行判断。

在步骤1104中判断为“否”的辅助ECU30重复进行步骤1104的处理。

另一方面，在步骤1104中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1105，控制部38向制动ECU40发送停止信号。

结束了步骤1105的处理的辅助ECU30进入步骤1106，碰撞判断部35将自动制动标记设定为“0”。

当在步骤1101或者1102中判断为“否”时、或结束了步骤1106的处理时，辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图12的流程图所示的程序。

辅助ECU30在步骤1201中对自动转向标记是否为“1”进行判断。

在步骤1201中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1202，并对行驶距离X是否大于值(L0-β)进行判断。

在步骤1202中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1203，并向转向ECU50发送工作信号。于是，转向ECU50使电动机18进行工作以使车辆10沿着在步骤905或908中运算出的选择回避路径而行驶。即，转向ECU50开始实施自动转向控制。

步骤1204的控制内容分别与步骤1104相同。

在步骤1204中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1205，控制部38向转向ECU50发送停止信号。

结束了步骤1205的处理的辅助ECU30进入步骤1206，碰撞判断部35将自动转向标记设定为“0”。

当在步骤1201或1202中判断为“否”时，或者结束了步骤1206的处理时，辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

以上，虽然对本实施方式所涉及的碰撞回避辅助装置进行了说明，但本发明并不被限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则能够进行各种各样的变更。

在辅助ECU30根据图7至图12所示的流程图而执行了处理的情况下，例如与图6所示的广告牌90相关的处理将成为问题。

即，当在物标信息中包含有位于行驶车道上的广告牌90时，车道识别部31会在步骤904中判断为该广告牌90(障碍物)“位于行驶车道的左右白线之间”。即，辅助ECU30会将广告牌90判断为移动物，从而错误地进入步骤905。

以这种方式利用一对白线相对位置信息判断方法而获得的判断精度并不太高。

同样地，利用位置变化信息判断方法而获得的判断精度也并非是极高的精度。

因此，本发明也可以以例如图13以及图14所示的改变例的方式来实施。

该改变例例如在车辆10在图13所示的道路95上行驶时是有用的。

道路95仅具有一条行驶车道95a。即，道路95为单向通行的道路，车辆10在道路95上向箭头标记方向行驶。而且，该行驶车道95a的平面形状为弯曲形状。

在行驶车道95a的左右两侧边缘部上分别画有白线96、97。

而且，在行驶车道95a的右侧边缘部上，设置有作为沿着行驶车道95a的延长方向而延伸的长条物的道路护栏98。

而且，在行驶车道95a上设置有广告牌90。即，广告牌90位于左右白线96、97之间。

在该改变例中，辅助ECU30代替图9的流程图而实施图14的流程图的处理。

图14的流程图中，与步骤904相对应的步骤1404之后的处理与图9的流程图不同。

即，辅助ECU30在步骤1404中判断为“是”时进入步骤1405，被拍摄体轨道运算部33参照从周围传感器28发送过来的物标信息。

而且，在从周围传感器28发送过来的物标信息表示物标为行人的情况下，被拍摄体轨道运算部33将该物标(障碍物)判断为移动物。而且，辅助ECU30进入步骤1406。

另外，辅助ECU30在步骤1408中判断为“否”时进入步骤1409，被拍摄体轨道运算部33参照从周围传感器28发送过来的物标信息。

而且，被拍摄体轨道运算部33参照被包含在从周围传感器28发送过来的物标信息中且摄像机29b利用模式匹配而实施的“障碍物的车辆10的行进方向的长度是否在预定的距离阈值Thleg以上”这一判断结果。

该距离阈值Thleg的值被记录于摄像机29b的存储装置中。而且，距离阈值Thleg的值例如为30m。

例如，在道路护栏98的全长为50m的情况下，摄像机29b的运算单元判断为“物标的车辆10的行进方向的长度在距离阈值Thleg以上”。于是，被拍摄体轨道运算部33将该物标(障碍物)判断为静止物。

因此，辅助ECU30进入步骤1410，回避目标轨道运算部37对静止障碍物用选择回避路径Rfs进行运算。

可是，行人移动的可能性较高。即，在摄像机29b检测出的物标为行人的情况下，摄像机29b将该物标判断为移动物时的准确度变高。

另外，已知沿着车辆10的行进方向且具有距离阈值Thleg以上的长度的长条物为静止物的可能性较高。即，在摄像机29b所检测出的物标为该长条物的情况下，摄像机29b将该物标判断为静止物时的准确度变高。

因此，在辅助ECU30在步骤1405或者步骤1409中判断为“是”的情况下，即使辅助ECU30使转向ECU50执行自动转向控制也不会产生问题。

另一方面，在物标与行人以及具有距离阈值Thleg以上的长度的长条物不同的情况下，由摄像机29b(被拍摄体轨道运算部33)实施的该物标为移动物和静止物中的哪一方的判断的准确度，与物标为行人以及具有距离阈值Thleg以上的长度的长条物的情况相比而变低。

因此，在辅助ECU30在步骤1409中判断为“否”且在步骤1405中判断为“否”的情况下，辅助ECU30进入步骤1411。即，辅助ECU30在步骤1201中判断为“否”，从而不使转向ECU50执行自动转向控制。

另一方面，在障碍物为与行人以及长条物不同的物标(例如，广告牌90)的情况下，辅助ECU30在自动制动标记为“1”的情况下在步骤1101中判断为“是”，并在步骤1103中使制动ECU40执行自动制动控制。

并且，即使在行驶车道95a的侧边缘部上设置有具有距离阈值Thleg以上的长度的道路护栏98以外的长条物(例如，壁)的情况下，该长条物也会以较高的准确度被判断为静止物。

例如，也可以使制动ECU40执行相当于自动转向控制的“左右制动平衡调节控制”。

该“左右制动平衡调节控制”为，通过使从摩擦制动机构22向左侧的前轮16FW以及后轮16RW施加的制动力的大小、和从摩擦制动机构22向右侧的前轮16FW以及后轮16RW施加的制动力的大小产生差，从而对车辆10的行进方向进行调节的众所周知的控制。

自动转向控制以及左右制动平衡调节控制均为行进方向自动控制的一个示例。

并且，也可以采用如下的方式，即，当在实施了行进方向自动控制的情况下驾驶员对转向盘15进行了旋转操作时，转向ECU50(或者制动ECU40)立即结束行进方向自动控制，且执行与驾驶员的转向操作相对应的转向控制(或者左右制动平衡调节控制)。

代替将延迟时间Td记录于转向ECU50的存储器中的方式，例如也可以采用如下的方式，即，碰撞判断部35根据对电动机18的旋转角进行检测的传感器的输出，而检测出延迟时间Td结束的情况。

周围传感器28无需具备雷达传感器29a以及摄像机29b。例如，也可以通过雷达传感器29a和单眼摄像机来构成周围传感器28。

关于表示车辆10的行驶的道路(行驶车道)的形状以及道路与车辆10之前的位置关系的信息，也可以利用导航***的信息。

警告单元也可以仅具备蜂鸣器20以及显示器21中的一方。

符号说明

10…车辆；16FW…前轮；18…电动机；20…蜂鸣器；21…显示器；22…摩擦制动机构；28…周围传感器；29a…雷达传感器；29b…摄像机；30…辅助ECU；31…车道识别部；32…车辆轨道运算部；33…被拍摄体轨道运算部；34…障碍物判断部；35…碰撞判断部；36…目标减速度运算部；37…回避目标轨道运算部；38…控制部；40…制动ECU；50…转向ECU；60…警报ECU。

Claims

1.一种碰撞回避辅助装置，具备：

物标检测单元，其对在道路上行驶的车辆的前方存在的物标进行检测；

物标类别判断单元，其对所述物标检测单元检测出的所述物标为移动物和静止物中的哪一方进行判断；

障碍物判断单元，其对所述物标检测单元检测出的所述物标是否为存在与所述车辆发生碰撞的可能性的障碍物进行判断；

行进方向自动控制单元，其对用于回避与所述障碍物的碰撞的所述车辆的行驶路径即回避路径进行运算，并且在作为所述回避路径与所述障碍物之间的所述道路的宽度方向上的距离的距离余量大于预定的限制值的情况下，将所述回避路径作为选择回避路径而进行确定，并且，执行以沿着所述选择回避路径而行驶的方式使所述车辆的行进方向发生变化的行进方向自动控制，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

在所述障碍物判断单元将所述移动物判断为所述障碍物的情况下，与所述障碍物判断单元将所述静止物判断为所述障碍物的情况相比，以增大所述距离余量的方式而对所述选择回避路径进行运算。

2.如权利要求1所述的碰撞回避辅助装置，其中，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

在所述障碍物判断单元将相对于所述道路而向作为所述道路的宽度方向上的一个方向的移动方向进行相对移动的所述移动物判断为所述障碍物的情况下，

对如下的预测路径进行运算，所述预测路径为，在所述车辆当前受到的所述移动方向的横向加速度上加上所述车辆能够承受的所述移动方向的横向力的最大变化量的情况下的所述回避路径，

在所述预测路径与所述障碍物之间的所述距离余量大于作为所述限制值的预定的移动障碍物用限制值的情况下，将所述预测路径作为所述选择回避路径而进行确定。

3.如权利要求1或2所述的碰撞回避辅助装置，其中，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

对分别位于所述障碍物的左右两侧的左右碰撞回避空间各自具有的、作为所述道路的宽度方向的距离的回避用距离进行运算，

从左右的所述碰撞回避空间之中，选择所述回避用距离长于另一方的所述碰撞回避空间的所述回避用距离的选择碰撞回避空间，

能够将如下的多个所述回避路径作为多个预测路径而依次进行运算，且在所述距离余量变为大于作为所述限制值的预定的静止障碍物用限制值时，中止所述预测路径的运算，并且将所述距离余量大于所述静止障碍物用限制值的所述预测路径作为所述选择回避路径而进行确定，其中，多个所述回避路径为，与将所述车辆当前受到的所述道路的宽度方向的横向加速度的值逐次以固定量变化而得到的多个值相对应、且通过所述选择碰撞回避空间的路径。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的碰撞回避辅助装置，其中，具备相对位置检测单元，所述相对位置检测单元对作为所述道路的一部分的所述车辆行驶的一个行驶车道与所述物标的相对位置进行检测，

所述物标类别判断单元被构成为，

当所述相对位置检测单元检测出所述物标位于被形成于所述行驶车道的左右侧边缘部上的一对白线之间时，将所述物标判断为所述移动物。

5.如权利要求1至3中的任意一项所述的碰撞回避辅助装置，其中，

所述物标类别判断单元被构成为，

在所述物标检测单元检测出的所述物标为行人时，将所述物标判断为所述移动物。

6.如权利要求5所述的碰撞回避辅助装置，其中，

所述物标类别判断单元被构成为，

在所述物标检测单元检测出的所述物标为沿着所述车辆的行进方向而延伸且具有预定的距离阈值以上的长度的长条物时，将所述物标判断为所述静止物。

7.如权利要求6所述的碰撞回避辅助装置，其中，

所述行进方向自动控制单元被构成为，

在所述物标检测单元检测出的所述物标为与所述行人以及所述长条物不同的物标时，所述行进方向自动控制被禁止。