JP2018095027A - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプの駆動時に発生する脈動を低減でき、液圧制御ユニットが大型化することも抑制できる液圧制御ユニットを提供する。【解決手段】液圧制御ユニット５０は、ブレーキ液の液圧を上昇させる複数のポンプ６０を、１つの液圧回路に設けている。また、液圧制御ユニット５０は、複数のポンプ６０の吐出側に設けられた吐出流路１４０を備えている。吐出流路１４０は、下流側端部を有する合流流路１４１と、ポンプ６０の吐出側と連通する複数の分流流路１４２と、を備えている。液圧制御ユニット５０は、合流流路１４１と分流流路１４２との接続部のうち、最も下流側となる接続部を最下流側接続部１４３と定義したとき、合流流路１４１のうちの最下流側接続部１４３を基準とする下流側の領域に、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニット８０を設けている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットに関し、特に、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプを備えた液圧制御ユニットに関するものである。

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある。

例えば、副流路の上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路の上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれている基体と、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

特に、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。

ポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動がブレーキシステムから車両のエンジンルームへと伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ブレーキシステムの従来の液圧制御ユニットには、ポンプの駆動時に発生する脈動の低減を図ったものも提案されている。例えば、特許文献１に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、１つの液圧回路内に１つのポンプを備え、該ポンプの吐出側に、該ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニットを備えている。また例えば、特許文献２に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、１つの液圧回路内に、３つのポンプを並列に接続している。３つのポンプを並列接続することにより、個々のポンプからのブレーキ液の吐出量を低減することができ、また、ポンプのそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできる。これにより、ポンプの駆動時に発生する脈動の低減を図ることができる。

特開２０１３−２４９０５５号公報 特開２０１４−２０５４８３号公報

昨今のブレーキシステムでは、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上を目的として、倍力装置が小型化又は省略される場合がある。このようなブレーキシステムにおいては、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧が不足することが多くなるため、ポンプの駆動回数が増加する。つまり、このようなブレーキシステムにおいては、ポンプの駆動時に発生する脈動に起因した騒音が、より発生しやすくなる。このため、近年、ポンプの駆動時に発生する脈動のさらなる低減が求められている。

ポンプの駆動時に発生する脈動のさらなる低減を実現させるための構成として、特許文献１に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成と、特許文献２に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成とを組み合わせることが考えられる。すなわち、１つの液圧回路内に３つのポンプを並列に接続し、３つのポンプのそれぞれの吐出側に、脈動を減衰させるダンパユニットを設ける構成が考えられる。しかしながら、このような構成は、特許文献２に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成に対して、１つの液圧回路毎に３つのダンパユニットを追加することとなる。これでは、液圧制御ユニットが大型化してしまい、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上という昨今の要求に対して逆行することになってしまう。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ポンプの駆動時に発生する脈動を従来よりも低減でき、液圧制御ユニットが大型化することも抑制できる液圧制御ユニットを提供することを目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記ブレーキシステムは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、前記液圧制御ユニットは、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記ホイールシリンダ側の領域に設けられている込め弁と、前記副流路において該副流路の上流側端部である第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、前記供給流路に設けられている第２切換弁と、前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通する複数のポンプと、前記副流路の一部であり、前記複数のポンプの吐出側と前記第１下流側端部との間の流路を構成する吐出流路と、を備えており、前記吐出流路は、前記第１下流側端部を有する合流流路と、前記ポンプのそれぞれに対して設けられ、前記ポンプの吐出側と連通する分流流路と、を備え、前記分流流路のそれぞれは、自身とは異なる前記分流流路又は前記合流流路に接続されており、前記合流流路と前記分流流路との接続部のうち、最も前記第１下流側端部側となる接続部を最下流側接続部と定義したとき、前記液圧制御ユニットは、前記合流流路のうちの前記最下流側接続部を基準とする前記第１下流側端部側の領域に、前記複数のポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニットを備えたものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、副流路の上述の位置に、複数のポンプを備えている。つまり、本発明に係る液圧制御ユニットは、ブレーキ液の液圧を上昇させる複数のポンプを、１つの液圧回路に設けている。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、個々のポンプからのブレーキ液の吐出量を低減することができ、ポンプのそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできるので、ポンプの駆動時に発生する脈動を低減できる。更に、本発明に係る液圧制御ユニットは、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニットを備えている。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、ポンプの駆動時に発生する脈動を更に低減できる。

ここで、本発明に係る液圧制御ユニットは、副流路の一部であり、複数のポンプの吐出側と該副流路の下流側端部である第１下流側端部との間の流路を構成する吐出流路を備えている。また、吐出流路は、第１下流側端部を有する合流流路と、ポンプのそれぞれに対して設けられ、ポンプの吐出側と連通する分流流路と、を備えている。また、分流流路のそれぞれは、自身とは異なる分流流路又は合流流路に接続されている。そして、本発明に係る液圧制御ユニットは、合流流路と分流流路との接続部のうち、最も第１下流側端部側となる接続部を最下流側接続部と定義したとき、合流流路のうちの最下流側接続部を基準とする第１下流側端部側の領域に、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる上述のダンパユニットを設けている。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、１つのダンパユニットで、複数のポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させることができる。したがって、本発明に係る液圧制御ユニットは、液圧制御ユニットが大型化することも抑制できる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及びダンパユニットの基体への搭載状態の例を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及びダンパユニットの基体への搭載状態の他の例を示す部分断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキシステム１を説明する。
＜ブレーキシステム１の構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
ここで、副流路１４の上流側端部が、本発明の第２上流側端部に相当する。副流路１４の下流側端部が、本発明の第１下流側端部に相当する。主流路１３の途中部１３ｂが、本発明の第２途中部に相当する。供給流路１５の上流側端部が、本発明の第１上流側端部に相当する。副流路１４の途中部１４ａが、本発明の第１途中部に相当する。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、複数のポンプ６０が設けられている。図１では、液圧回路２ａ，２ｂのそれぞれに３つずつのポンプ６０が設けられた例を示している。これら複数のポンプ６０の吸込側は、例えば並列に、途中部１４ａに連通している。これら複数のポンプ６０の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吐出流路１４０を、液圧制御ユニット５０の構成として備えている。吐出流路１４０は、複数のポンプ６０の吐出側と副流路１４の下流側端部との間の流路を構成するものである。この吐出流路１４０は、副流路１４の下流側端部を有する合流流路１４１と、ポンプ６０のそれぞれに対して設けられ、ポンプ６０の吐出側と連通する分流流路１４２と、を備えている。そして、分流流路１４２のそれぞれは、合流流路１４１に接続されている。

ここで、合流流路１４１と分流流路１４２との接続部のうち、最も副流路１４の下流側端部側となる接続部を最下流側接続部１４３と定義する。このように定義した場合、ブレーキシステム１は、すなわち液圧制御ユニット５０は、合流流路１４１のうち、最下流側接続部１４３を基準として副流路１４の下流側端部側となる領域に、複数のポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニット８０を備えている。なお、以下の説明においては、最下流側接続部１４３において合流流路１４１と接続された分流流路１４２を他の分流流路１４２と区別して示したい場合、第１分流流路１４２ａと称することとする。また、複数のポンプ６０のうち、第１分流流路１４２ａと吐出側が連通するポンプ６０を他のポンプ６０と区別して示したい場合、第１ポンプ６０ａと称することとする。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ６０と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパユニット３７とダンパユニット８０とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ６０、第１切換弁３５、第２切換弁３６、ダンパユニット３７及びダンパユニット８０）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ６０を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ６０の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ポンプ６０が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路１４及び主流路１３を通って、ホイールシリンダ１２まで伝わっていくことがある。そして、この脈動はブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０を収容しているエンジンルームへも伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動の低減を図ることが重要である。

そこで、本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０は、複数のポンプ６０によってブレーキ液の液圧を上昇させている。これにより、個々のポンプ６０からのブレーキ液の吐出量を低減することができる。また、ポンプ６０のそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０は、複数のポンプ６０によってブレーキ液の液圧を上昇させることにより、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を低減できる。

更に、本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０においては、各ポンプ６０から吐出されたブレーキ液の全ては、各ポンプ６０の吐出側に連通する分流流路１４２を通って最下流側接続部１４３にて合流し、ダンパユニット８０に流入する。そして、ダンパユニット８０に流入したブレーキ液は、該ダンパユニット８０において脈動が減衰された後、該ダンパユニット８０から下流側へ流れていくこととなる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を更に低減できる。また、本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０は、１つの液圧回路に１つのダンパユニット８０を備えていればよいので、液圧制御ユニット５０が大型化することも抑制できる。

なお、上述のアクティブ増圧制御においては、使用者がブレーキペダル１６を操作し（踏み）、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ６０が駆動される。このため、ブレーキ液に生じた脈動が供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介してブレーキペダル１６に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０は、図１で示したようにダンパユニット３７を備えていることが好ましい。ダンパユニット３７によって、ポンプ６０からブレーキペダル１６へ伝播するブレーキ液の脈動を減衰できるからである。

図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。
例えば図２に示されるように、分流流路１４２は、合流流路１４１ではなく、自身とは異なる分流流路１４２に接続されていてもよい。すなわち、各ポンプ６０から吐出されたブレーキ液の全てが最下流側接続部１４３を通るときに合流していればよい。

また、ブレーキシステム１は、図２に示されるような、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１であってもよい。このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者のブレーキペダル１６の踏力は、倍力装置１７で倍力されない。このため、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が不足することが多くなるので、ポンプ６０の駆動回数が増加する。つまり、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１においては、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動に起因した騒音が、より発生しやすくなる。したがって、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において上述のダンパユニット８０を搭載することは、より効果的である。

また、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者のブレーキペダル１６の踏力は、倍力装置１７で倍力されず、直接、マスタシリンダ１１のピストンに伝達されることとなる。このため、使用者がブレーキペダル１６を踏み込もうとした際、マスタシリンダ１１のピストンを介して、ブレーキペダル１６には、液圧回路２内のブレーキ液の液圧が反力として作用する。

したがって、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液のこの反力により、使用者は、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と比べ、ブレーキペダル１６を踏み込むことができない。つまり、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と比べ、ブレーキペダル１６の踏み込み量が小さくなってしまう。

このため、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１にダンパユニット３７を設ける場合には、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられているとよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減する。したがって、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

＜ポンプ６０及びダンパユニット８０の基体５１への搭載構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０において、基体５１へポンプ６０及びダンパユニット８０を搭載する際の構成の一例について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及びダンパユニットの基体への搭載状態の例を示す部分断面図である。なお、図３は、液圧回路２ａ，２ｂのそれぞれに、２つずつのポンプ６０を設けた例を示している。つまり、図３は、１つの液圧回路に２つのポンプ６０を設けた例を示している。また、図３は、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が取り外された状態を示している。このため、図３では、駆動軸５７及び該駆動軸５７に形成された偏心部５７ａを想像線（二点鎖線）で図示している。

図３に示されるように、基体５１には、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が設けられる収容室５９が形成されている。収容室５９は、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。また、基体５１には、ポンプ６０を収容する複数の収容室５３が形成されている。これら収容室５３は、基体５１の外壁から収容室５９へ貫通する段付きの貫通孔である。

収容室５３に収容されるポンプ６０は、シリンダ６１及びピストン６２等を備えている。シリンダ６１は、底部６１ｂを有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ６１には、ピストン６２の一端側が収容されている。そして、シリンダ６１の内周面及びピストン６２の前記一端で囲まれた空間がポンプ室６３となる。このピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動自在となっている。また、ピストン６２の他端側の端部である端部６２ａは、収容室５９内に突出している。更に、ピストン６２のシリンダ６１に収納されている部分には、環状のシール部材６６が取り付けられている。このシール部材６６により、ピストン６２の外周面とシリンダ６１の内周面との間でブレーキ液の漏出が防止されている。

また、シリンダ６１には、底部６１ｂとピストン６２の間に、つまりポンプ室６３にバネ６７が収容されている。このバネ６７により、ピストン６２は、常時収容室５９側に付勢されている。これにより、ピストン６２の端部６２ａは、収容室５９内の駆動軸５７に形成された偏心部５７ａに当接している。偏心部５７ａは、その中心位置が駆動軸５７の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸５７が図示せぬ駆動源によって回転させられると、偏心部５７ａは、駆動軸５７の回転中心に対して偏心回転運動することとなる。すなわち、偏心部５７ａが偏心回転運動することにより、該偏心部５７ａに端部６２ａが当接しているピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動することとなる。

ピストン６２のシリンダ６１から突出している部分は、収容室５３の内周面に設けられたガイド部材６８によって摺動可能にガイドされている。また、収容室５３には、環状のシール部材６９が、ガイド部材６８に隣接して取り付けられている。このシール部材６９により、ピストン６２の外周面からの流出が液密にシールされている。

ピストン６２には、軸方向に、シリンダ６１のポンプ室６３側に開口した有底穴６２ｂが形成されている。ピストン６２には、その外周面と有底穴６２ｂとを連通する貫通孔である吸入口６２ｃも形成されている。また、ピストン６２には、有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が設けられている。この吸込弁は、有底穴６２ｂの開口部を閉塞するボール弁と、該ボール弁をシリンダ６１側から付勢するバネと、を備えている。また、シリンダ６１のピストン６２側の端部には、ピストン６２の吸入口６２ｃの開口部を覆うように、円筒状のフィルタ７０が取り付けられている。

シリンダ６１の底部６１ｂには、ポンプ室６３とシリンダ６１の外部とを連通する貫通孔６１ｃが形成されている。この貫通孔６１ｃにおけるポンプ室６３とは反対側の開口部側には、吐出弁６４が設けられている。吐出弁６４は、ボール弁６４ａと、貫通孔６１ｃの開口端周縁に形成されてボール弁６４ａが着離座可能な弁座６４ｂと、ボール弁６４ａを弁座６４ｂに着座させる方向に付勢するバネ６４ｃと、を備えている。この吐出弁６４は、シリンダ６１とカバー６５との間に配置されている。

詳しくは、カバー６５は、例えば圧入により、シリンダ６１の底部６１ｂに取り付けられている。このカバー６５には、底部６１ｂの貫通孔６１ｃと対向する位置に開口部を有する有底穴６５ａが形成されている。そして、吐出弁６４のバネ６４ｃは、有底穴６５ａに収容されている。また、有底穴６５ａの内径は、ボール弁６４ａの外径よりも大きくなっている。このため、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座した際、該ボール弁６４ａは有底穴６５ａ内に移動することとなる。すなわち、シリンダ６１のポンプ室６３内のブレーキ液の液圧が上昇し、該ブレーキ液がボール弁６４ａを押す力がバネ６４ｃの付勢力よりも大きくなった際、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座し、ポンプ室６３とカバー６５の有底穴６５ａとが貫通孔６１ｃを介して連通することとなる。そして、ポンプ室６３内のブレーキ液が有底穴６５ａに流入することとなる。カバー６５には、吐出口６５ｂとして、該カバー６５の外部と有底穴６５ａとを連通する溝が形成されている。カバー６５の有底穴６５ａに流入したブレーキ液は、該吐出口６５ｂから、カバー６５の外部つまりポンプ６０の外部へ吐出される。

このように構成されたポンプ６０は、上述のように、基体５１に形成された収容室５３に収容される。具体的には、シリンダ６１の外周部に形成された環状の突出部６１ａが収容室５３の段部５３ａに当接された状態で、収容室５３の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ６０は基体５１の収容室５３内に固定される。

ポンプ６０がこのように収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通する空間である吐出室５４が形成される。すなわち、吐出室５４は、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。吐出室５４は、後述のように、分流流路１４２の一部を構成するものである。吐出室５４を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吐出口６５ｂと分流流路１４２とを接続するための位置合わせが不要となる。このため、吐出室５４を有することにより、液圧制御ユニット５０の組立が容易になる。また、吐出室５４を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、分流流路１４２の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、吐出室５４を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を分流流路１４２として有効利用できるので、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の場合、この吐出室５４となる空間は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間に形成される。また、第１ポンプ６０ａにおいては、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間が仕切り部７１によって２つの空間に仕切られている。そして、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間が吐出室５４となっている。また、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間が、環状流路５５となっている。なお、図３に示されるように、本実施の形態では、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部と、該突出部に設けられたＯリングとにより、仕切り部７１を構成している。しかしながら、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間を２つの空間に仕切ることができれば、仕切り部７１の構成は任意である。例えば、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部のみで、仕切り部７１を構成してもよい。また例えば、シリンダ６１の外周面に設けられたＯリングのみで、仕切り部７１を構成してもよい。
ここで、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間である環状流路５５が、本発明の第１空間に相当する。また、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間である吐出室５４が、本発明の第２空間に相当する。

基体５１には、吐出室５４同士を連通させる流路である第２接続流路１４５が形成されている。図３に示されるように、１つの液圧回路に２つのポンプ６０を設ける場合、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４と、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４とが、第２接続流路１４５によって接続される（連通する）。このため、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の吐出口６５ｂから吐出されたブレーキ液は、該ポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４及び第２接続流路１４５を通って、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に流入し、第１ポンプ６０ａの吐出口６５ｂから吐出されたブレーキ液と合流する。

すなわち、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４は、第２接続流路１４５と共に該ポンプ６０の吐出側に連通する分流流路１４２を構成することとなる。換言すると、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４は、該ポンプ６０の吐出側に連通する分流流路１４２の一部を構成することとなる。また、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４は、後述のように、合流流路１４１の一部を構成する第１接続流路１４４に接続されている。このため、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４は、該第１ポンプ６０ａの吐出側に連通する分流流路１４２を、すなわち第１分流流路１４２ａを構成することとなる。したがって、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４と第１接続流路１４４との接続部が、図１及び図２における最下流側接続部１４３となる。

なお、本実施の形態においては、ポンプ６０が収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通する空間である環状流路５６が形成される。すなわち、環状流路５６は、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。環状流路５６は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとシール部材６９との間に形成される。換言すると、環状流路５６は、吸入口６２ｃの開口部を覆うように設けられたフィルタ７０の外周側に形成される。

環状流路５６は、基体５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１及び図２における副流路１４の途中部１４ａに連通している。換言すると、環状流路５６は、副流路１４の一部を構成するものである。ポンプ６０を収容室５３に収容した際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとが連通している必要がある。環状流路５６を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとを連通させるための位置合わせが不要となる。このため、環状流路５６を有することにより、液圧制御ユニット５０の組立が容易になる。また、環状流路５６を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、副流路１４の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、環状流路５６を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を副流路１４として有効利用できるので、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

上述のように、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４は、合流流路１４１の一部を構成する第１接続流路１４４に接続されている。この第１接続流路１４４は、基体５１に形成された収容室５８、貫通孔１４４ａ及び貫通孔１４４ｂで構成されている。収容室５８は、ダンパユニット８０を収容する収容室であり、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。貫通孔１４４ａは、収容室５８と第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４とを接続する貫通孔である。また、貫通孔１４４ｂは、収容室５８と第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された環状流路５５とを接続する貫通孔である。すなわち、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４内のブレーキ液は、貫通孔１４４ａを通って収容室５８に流入し、該収容室５８に収容されたダンパユニット８０によって脈動が減衰される。そして、脈動が減衰されたブレーキ液は、貫通孔１４４ｂを通って、環状流路５５に流入する。

環状流路５５は、基体５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１及び図２における主流路１３の途中部１３ｂと連通している。すなわち、環状流路５５は、合流流路１４１の一部を構成している。環状流路５５を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、合流流路１４１の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、環状流路５５を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を合流流路１４１として有効利用できるので、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

収容室５８に収容されたダンパユニット８０は、収容室５８の開口部周辺がカシメられることにより、基体５１に固定される。このダンパユニット８０は、ハウジング８１、カバー８２、緩衝体８３及び逆止弁８４を備える。

ハウジング８１は、一端が開口した有底筒形状をしている。そして、ハウジング８１の内部には、弾性体（例えばゴム等）で形成された緩衝体８３が収納されている。緩衝体８３は、外周面に例えば複数の溝８３ａが形成されている。また、緩衝体８３には、ハウジング８１の開口部と同方向に開口する有底穴８３ｂが形成されている。緩衝体８３がハウジング８１に収納された状態においては、緩衝体８３の外周面がハウジング８１の内周面に当接している。そして、溝８３ａ内は、例えば空気等の流体が充填された状態となる。

ハウジング８１の開口部は、カバー８２によって閉塞されている。このカバー８２には、流入口８２ａ及び流出口８２ｂが形成されている。これら流入口８２ａ及び流出口８２ｂは、緩衝体８３の有底穴８３ｂとダンパユニット８０の外部とを連通する貫通孔である。ダンパユニット８０が収容室５８に収容された際、カバー８２と収容室５８の底部との間には、空間が形成される。流入口８２ａは、当該空間と緩衝体８３の有底穴８３ｂとを連通する位置に形成されている。なお、上述の貫通孔１４４ａは、カバー８２と収容室５８の底部との間の当該空間に連通している。また、流出口８２ｂは、ダンパユニット８０が収容室５８に収容された際、貫通孔１４４ｂと連通する位置に形成されている。

また、流出口８２ｂには、ダンパユニット８０の外部から緩衝体８３の有底穴８３ｂへのブレーキ液の流れを規制する逆止弁８４が設けられている。逆止弁８４は、緩衝体８３の有底穴８３ｂ内のブレーキ液の液圧が規定圧力以上になった際に開き、流出口８２ｂからダンパユニット８０の外部へのブレーキ液の流れを許すものである。

図３に示されるようにポンプ６０及びダンパユニット８０を基体５１へ搭載した場合、ポンプ６０が駆動されると、次のようにブレーキ液が流れる。
図示せぬ駆動源によって駆動軸５７が回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ寄っていくと、該ピストン６２は、バネ６７の付勢力に抗してシリンダ６１側へ押圧されていく。このため、ポンプ室６３の圧力が高くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座して吐出弁６４が開く。これにより、ポンプ室６３内のブレーキ液は、貫通孔６１ｃ及びカバー６５の有底穴６５ａを通って、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方から離れる方向に回転し始めると、ピストン６２は、バネ６７の付勢力により、シリンダ６１から離れる方向へ移動していく。このため、ポンプ室６３の圧力が低くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂに着座して吐出弁６４が閉じるとともに、ピストン６２の有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が開く。これにより、環状流路５６内のブレーキ液は、フィルタ７０、吸入口６２ｃ及び有底穴６２ｂを通ってポンプ室６３内に流入する。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ再び寄っていくと、前述のようにピストン６２がシリンダ６１側へ押圧されていき、ポンプ室６３内のブレーキ液が吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。このように、ピストン６２がシリンダ６１の軸方向に繰り返し往復動して、図示せぬ吸込弁及び吐出弁６４が選択的に開閉されることで、液圧が上昇したつまり昇圧されたブレーキ液が、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出されていく。このため、ポンプ６０で昇圧されたブレーキ液には、脈動が発生する。

第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０によって昇圧され、該ポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４に吐出されたブレーキ液は、第２接続流路１４５を通って、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に流入する。一方、第１ポンプ６０ａによって昇圧されたブレーキ液は、該第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に吐出される。すなわち、１つの液圧回路に設けられた全てのポンプ６０で昇圧されたブレーキ液は、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４で合流した後、貫通孔１４４ａを通って収容室５８に流入する。

収容室５８に流入したブレーキ液は、ダンパユニット８０の流入口８２ａを通って、緩衝体８３の有底穴８３ｂ内に流入する。これにより、緩衝体８３は、有底穴８３ｂ内の圧力が上昇し、有底穴８３ｂ内の容積（体積）が増大するように変形する。この変形は、有底穴８３ｂ内の圧力が高い程、つまり有底穴８３ｂ内のブレーキ液の液圧が高いほど大きくなる。そして、このように緩衝体８３が変形することにより、ブレーキ液の脈動が減衰していく。

緩衝体８３の有底穴８３ｂ内のブレーキ液の液圧が規定圧力以上になると、ダンパユニット８０の逆止弁８４が開く。これにより、緩衝体８３の有底穴８３ｂ内の脈動が減衰したブレーキ液は、流出口８２ｂからダンパユニット８０の外部に流出し、貫通孔１４４ｂ及び環状流路５５を通って、主流路１３の途中部１３ｂへ流入していく。

なお、図３では、１つの液圧回路に設けられた２つのポンプ６０を基体５１へ搭載する例について説明した。１つの液圧回路に３つ以上のポンプ６０を設ける場合も、図３と同様に３つ目以降のポンプ６０を基体５１に搭載すればよい。具体的には、３つ目以降のポンプ６０は、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０（図３において下段に記載されたポンプ６０）と同様に、基体５１へ搭載すればよい。そして、３つ目以降のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４を、第２接続流路１４５を介して、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に連通させればよい。例えば、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを、第２接続流路１４５によって直接、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に接続してもよい。換言すると、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に並列に接続してもよい。また例えば、図４のように、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを、第２接続流路１４５によって直列に接続してもよい。

図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及びダンパユニットの基体への搭載状態の他の例を示す部分断面図である。なお、図４は、液圧回路２ａ，２ｂのそれぞれに、３つずつのポンプ６０を設けた例を示している。つまり、図４は、１つの液圧回路に３つのポンプ６０を設けた例を示している。また、図４は、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が取り外された状態を示している。このため、図４では、駆動軸５７及び該駆動軸５７に形成された偏心部５７ａを想像線（二点鎖線）で図示している。

図４に示されるように、基体５１内において下段に配置されたポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４は、第２接続流路１４５によって、基体５１内において中段に配置されたポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４に接続されている。また、基体５１内において中段に配置されたポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４は、第２接続流路１４５によって、基体５１内において上段に配置された第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に接続されている。このように各ポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４を接続しても、１つの液圧回路に設けられた全てのポンプ６０で昇圧されたブレーキ液がダンパユニット８０に流入することができ、１つのダンパユニット８０でポンプ６０の駆動によって発生するブレーキ液の脈動を減衰できる。

また、図４のように各吐出室５４を連通させた場合、下段に配置されたポンプ６０で昇圧されたブレーキ液は、中段に配置されたポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４において、中段に配置されたポンプ６０で昇圧されたブレーキ液と合流する。そして、この合流したブレーキ液は、中段に配置されたポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４から、該吐出室５４に接続された第２接続流路１４５を通って、第１ポンプ６０ａの外周面側に形成された吐出室５４に流入する。すなわち、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを第２接続流路１４５によって直列に接続することにより、ブレーキ液の流れ方向において下流側となるポンプ６０から吐出されたブレーキ液が通る第２接続流路１４５を、上流側となるポンプ６０から吐出されたブレーキ液が通る第２接続流路１４５として共用することができる。このため、基体５１に加工する第２接続流路１４５の数及び加工時間等を削減することができる。したがって、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを第２接続流路１４５によって直列に接続することにより、基体５１の加工コストすなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減でき、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

＜液圧制御ユニット５０の効果＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０の効果について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ブレーキ液の液圧を上昇させる複数のポンプ６０を、１つの液圧回路に設けている。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、個々のポンプ６０からのブレーキ液の吐出量を低減することができ、ポンプ６０のそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできるので、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を低減できる。更に、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニット８０を備えている。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を更に低減できる。

ここで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、副流路１４の一部であり、複数のポンプ６０の吐出側と該副流路１４の下流側端部との間の流路を構成する吐出流路１４０を備えている。また、吐出流路１４０は、副流路１４の下流側端部を有する合流流路１４１と、ポンプ６０のそれぞれに対して設けられ、ポンプ６０の吐出側と連通する分流流路１４２と、を備えている。また、分流流路１４２のそれぞれは、自身とは異なる分流流路１４２又は合流流路１４１に接続されている。そして、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、合流流路１４１と分流流路１４２との接続部のうち、最も副流路１４の下流側端部側となる接続部を最下流側接続部１４３と定義したとき、合流流路１４１のうちの最下流側接続部１４３を基準とする副流路１４の下流側端部側の領域に、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる上述のダンパユニット８０を設けている。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、１つのダンパユニット８０で、複数のポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させることができる。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、液圧制御ユニット５０が大型化することも抑制できる。

なお、液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０を収容する複数の収容室５３が形成された基体５１を備え、収容室５３にポンプ６０が収容された状態において、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通し、分流流路１４２の少なくとも一部を構成する吐出室５４が形成されていることが好ましい。吐出室５４を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吐出口６５ｂと分流流路１４２とを接続するための位置合わせが不要となる。このため、吐出室５４を有することにより、液圧制御ユニット５０の組立が容易になる。また、吐出室５４を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、分流流路１４２の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、吐出室５４を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を分流流路１４２として有効利用できるので、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

更に、このように基体５１の収容室５３にポンプ６０を収容する場合、液圧制御ユニット５０は、第１ポンプ６０ａの外周面と収容室５３の内周面との間に空間が形成され、該空間は、仕切り部７１によって、第１空間（環状流路５５）と、吐出室５４となる第２空間とに仕切られており、基体５１は、合流流路１４１の一部を構成し、第１空間と第２空間とを接続する第１接続流路１４４を有し、ダンパユニット８０は該第１接続流路１４４に設けられており、第１空間（環状流路５５）が合流流路１４１の一部として用いられているのが好ましい。第１空間（環状流路５５）を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、合流流路１４１の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、第１空間（環状流路５５）を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を合流流路１４１として有効利用できるので、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

更に、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれは、分流流路１４２の一部を構成する第２接続流路１４５を介して、前記第２空間に連通しているのが好ましい。この際、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれは、第２接続流路１４５によって直列に接続されていることが更に好ましい。第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを第２接続流路１４５によって直列に接続することにより、ブレーキ液の流れ方向において下流側となるポンプ６０から吐出されたブレーキ液が通る第２接続流路１４５を、上流側となるポンプ６０から吐出されたブレーキ液が通る第２接続流路１４５として共用することができる。このため、基体５１に加工する第２接続流路１４５の数及び加工時間等を削減することができる。したがって、第１ポンプ６０ａ以外のポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４のそれぞれを第２接続流路１４５によって直列に接続することにより、基体５１の加工コストすなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減でき、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、２ａ 液圧回路、２ｂ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５２ 制御器、５３ 収容室、５３ａ 段部、５４ 吐出室、５５ 環状流路、５６ 環状流路、５７ 駆動軸、５７ａ 偏心部、５８ 収容室、５９ 収容室、６０ ポンプ、６０ａ 第１ポンプ、６１ シリンダ、６１ａ 突出部、６１ｂ 底部、６１ｃ 貫通孔、６２ ピストン、６２ａ 端部、６２ｂ 有底穴、６２ｃ 吸入口、６３ ポンプ室、６４ 吐出弁、６４ａ ボール弁、６４ｂ 弁座、６４ｃ バネ、６５ カバー、６５ａ 有底穴、６５ｂ 吐出口、６６ シール部材、６７ バネ、６８ ガイド部材、６９ シール部材、７０ フィルタ、７１ 仕切り部、８０ ダンパユニット、８１ ハウジング、８２ カバー、８２ａ 流入口、８２ｂ 流出口、８３ 緩衝体、８３ａ 溝、８３ｂ 有底穴、８４ 逆止弁、１００ 車両、１４０ 吐出流路、１４１ 合流流路、１４２ 分流流路、１４２ａ 第１分流流路、１４３ 最下流側接続部、１４４ 第１接続流路、１４４ａ 貫通孔、１４４ｂ 貫通孔、１４５ 第２接続流路。

Claims (5)

1. 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、
   前記ブレーキシステムは、
   マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、
   前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、
   前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、
   前記液圧制御ユニットは、
   前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記ホイールシリンダ側の領域に設けられている込め弁と、
   前記副流路において該副流路の上流側端部である第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、
   前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、
   前記供給流路に設けられている第２切換弁と、
   前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通する複数のポンプと、
   前記副流路の一部であり、前記複数のポンプの吐出側と前記第１下流側端部との間の流路を構成する吐出流路と、を備えており、
   前記吐出流路は、
   前記第１下流側端部を有する合流流路と、
   前記ポンプのそれぞれに対して設けられ、前記ポンプの吐出側と連通する分流流路と、を備え、
   前記分流流路のそれぞれは、自身とは異なる前記分流流路又は前記合流流路に接続されており、
   前記合流流路と前記分流流路との接続部のうち、最も前記第１下流側端部側となる接続部を最下流側接続部と定義したとき、
   前記液圧制御ユニットは、
   前記合流流路のうちの前記最下流側接続部を基準とする前記第１下流側端部側の領域に、前記複数のポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニットを備えた、
   液圧制御ユニット。
2. 前記ポンプを収容する複数の収容室が形成された基体を備え、
   前記収容室に前記ポンプが収容された状態において、
   前記ポンプの外周面と前記収容室の内周面との間に、前記ポンプの吐出口と連通し、前記分流流路の少なくとも一部を構成する吐出室が形成されている、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記最下流側接続部において前記合流流路と接続された前記分流流路を第１分流流路と定義し、
   前記複数のポンプのうち、前記第１分流流路と吐出側が連通する前記ポンプを、第１ポンプと定義したとき、
   前記第１ポンプの外周面と前記収容室の内周面との間に空間が形成され、
   該空間は、仕切り部によって、第１空間と、前記吐出室となる第２空間とに仕切られており、
   前記基体は、前記合流流路の一部を構成し、前記第１空間と前記第２空間とを接続する第１接続流路を有し、
   前記ダンパユニットは該第１接続流路に設けられており、
   前記第１空間が前記合流流路の一部として用いられている、
   請求項２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記第１ポンプ以外の前記ポンプの外周面側に形成された前記吐出室のそれぞれは、前記分流流路の一部を構成する第２接続流路を介して、前記第２空間に連通している、
   請求項３に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記第１ポンプ以外の前記ポンプの外周面側に形成された前記吐出室のそれぞれは、前記第２接続流路によって直列に接続されている、
   請求項４に記載の液圧制御ユニット。
   

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