JP2018069784A - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の状態に応じて抑制ヨーモーメントの付与を継続するか否かを適切に判定しながら、抑制ヨーモーメントを付与する。
【解決手段】車線逸脱抑制装置１７は、車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが車両に付与されるように制動手段１３を制御する制御手段１７２と、抑制ヨーモーメントが付与された場合に車両に発生する横加速度Ｇｙ及び前後加速度Ｇｘを取得する取得手段１７１と、横加速度の理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも取得された横加速度が第１所定量以上大きいか否かを判定する判定手段１７２とを備え、制御手段は、横加速度が理想値より第１所定量以上大きいと判定された場合には、制動力が抑制ヨーモーメントを付与するために付与されるべき目標制動力よりも小さくなるように制動手段を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制することが可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。

車線逸脱抑制装置として、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、車輪に付与される制動力を制御することで、走行車線からの車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメント（言い換えれば、目標ヨーモーメント）を車両に付与する車線逸脱抑制装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１８２３０８号公報

抑制ヨーモーメントが付与されている車両の状態によっては、走行車線からの車両の逸脱を抑制する目的で算出された当初の抑制ヨーモーメントの継続的な付与が好ましくない場合がある。具体的には、抑制ヨーモーメントが車両に付与されると、車両の加速度（具体的には、前後加速度及び横加速度）が変化する。この車両の加速度の状態が、車両の運動特性に合致した状態にない場合には、車両に内的な又は外的な何らかの異常が生じている可能性がある。当初の抑制ヨーモーメントは、車両に異常が生じていることを考慮することなく算出されているため、車両に異常が生じている場合において当初の抑制ヨーモーメントが継続的に付与されることは好ましくないと想定される。しかしながら、上述した特許文献１では、走行車線からの車両の逸脱が回避されるまでは、当初の抑制ヨーモーメントが車両に付与され続ける。このため、特許文献１に記載された車線逸脱抑制装置は、車両の状態に応じて当初の抑制ヨーモーメントの付与を継続するか否かを適切に判定することができないという技術的問題を有している。

本発明は、車両の状態に応じて抑制ヨーモーメントの付与を継続するか否かを適切に判定しながら、抑制ヨーモーメントを付与可能な車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。

＜１＞
開示の車線逸脱抑制装置は、現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、（ｉ）前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを算出し、（ｉｉ）当該算出した抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように、車輪に制動力を付与可能な制動手段を制御する制御手段と、前記抑制ヨーモーメントが付与された場合に前記車両に発生する横加速度及び前後加速度を取得する取得手段と、前記取得された前後加速度が前記抑制ヨーモーメントの付与に起因して前記車両に発生している場合に前記抑制ヨーモーメントの付与に起因して前記車両に発生するであろうと前記車両の運動特性から推定される前記横加速度の理想値よりも、前記取得された横加速度が第１所定量以上大きいか否かを判定する判定手段とを備え、前記制御手段は、（ｉ）前記取得された横加速度が前記理想値より前記第１所定量以上大きくないと判定される場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記算出した抑制ヨーモーメントを付与するために前記車輪に付与されるべき目標制動力と一致するように、前記制動手段を制御し、（ｉｉ）前記取得された横加速度が前記理想値より前記第１所定量以上大きいと判定された場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記目標制動力よりも小さくなるように、前記制動手段を制御する。

開示の車線逸脱抑制装置によれば、後に図面を参照しながら詳細に説明するように、横加速度が、前後加速度から推定される横加速度の理想値よりも第１所定量以上大きくなる場合には、車両に内的な又は外的な何らかの異常が生ずるものと判定される。横加速度が理想値よりも第１所定量以上大きくなる（つまり、車両に異常が生ずる）場合には、制御手段は、走行車線からの車両の逸脱を抑制する目的で算出された当初の抑制ヨーモーメントの付与を継続することが好ましくないと判定する。このため、制御手段は、当初の抑制ヨーモーメントを継続的に付与することに代えて、車輪に付与される制動力を小さくする。従って、車線逸脱抑制装置は、車両の状態に応じて抑制ヨーモーメントの付与を継続するか否かを適切に判定することができる。

＜２＞
開示の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記制御手段は、前記理想値よりも前記取得された横加速度が前記第１所定量以上大きいと判定された場合、前記制動手段による前記制動力の付与を中止する。

この態様によれば、車両に異常が生じていると推定される場合に、当初の抑制ヨーモーメントの継続的な付与が適切に中止される。

＜３＞
開示の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記判定手段は、（ｉ）前記車両に横加速度が発生している状態で前記抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合には、前記取得された横加速度が、前記理想値よりも、前記第１所定量より大きい第２所定量以上大きいか否かを判定し、（ｉｉ）前記車両に横加速度が発生していない状態で前記抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合には、前記理想値よりも、前記取得された横加速度が、前記第１所定量以上大きくなるか否かを判定し、前記制御手段は、（ｉ）前記理想値より前記取得された横加速度が前記第２所定量以上大きくないと判定される場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記目標制動力と一致するように、前記制動手段を制御し、（ｉｉ）前記理想値より前記取得された横加速度が前記第２所定量以上大きいと判定された場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記目標制動力よりも小さくなるように、前記制動手段を制御する。

この態様によれば、後に図面を参照しながら詳細に説明するように、車両に横加速度が発生している状態で抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合であっても、車線逸脱抑制装置は、車両の状態に応じて抑制ヨーモーメントの付与を継続するか否かを適切に判定することができる。

＜４＞
上述の如く横加速度が理想値よりも第２所定量以上大きくなるか否かを判定する車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記第２所定量は、前記第１所定量よりも、前記抑制ヨーモーメントの付与が開始される前に前記車両に発生している横加速度だけ大きい。

この態様によれば、車両に横加速度が発生している状態で抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合であっても、車線逸脱抑制装置は、車両の状態に応じて抑制ヨーモーメントの付与を継続するか否かを適切に判定することができる。

＜５＞
上述の如く横加速度が理想値よりも第２所定量以上大きくなるか否かを判定する車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記制御手段は、前記取得された横加速度が前記理想値よりも前記第２所定量以上大きいと判定された場合、前記制動手段による前記制動力の付与を中止する。

この態様によれば、車両に異常が生じていると推定される場合に、当初の抑制ヨーモーメントの継続的な付与が適切に中止される。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図３（ａ）は、抑制ヨーモーメントが付与されている車両に異常が生じていない場合における前後加速度と横加速度との間の関係を示すグラフであり、図３（ｂ）から図３（ｄ）は、夫々、前後加速度と横加速度に基づいて定まる異常条件を示すグラフである。 図４は、第２実施形態の車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図５は、第３実施形態の車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図６は、第３実施形態で用いられる異常条件を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）第１実施形態
（１−１）車両１の構成
図１のブロック図を参照して、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキアクチュエータ１３と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６１と、スピーカ１６２と、「車線逸脱抑制装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。

ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転舵輪を転舵する）ためにドライバによって操作される操作子である。尚、第１実施形態では、転舵輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ｇ（具体的には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ）を検出する。カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。

ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。スピーカ１６２は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の音声を出力可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。第１実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。従って、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置として機能する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、「取得手段」の一具体例であるデータ取得部１７１と、「制御手段」の一具体例であるＬＤＡ制御部１７２と、「判定手段」の一具体例であるＬＤＡ制限部１７３とを備えている。尚、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及びＬＤＡ制限部１７３の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する。ＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データ及び画像データに基づいて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される制動力を用いて、走行車線からの車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。尚、第１実施形態における「走行車線からの車両１の逸脱の抑制」とは、抑制ヨーモーメントが付与されていない場合に想定される走行車線からの車両１の逸脱距離と比較して、抑制ヨーモーメントが付与されている場合における走行車線からの車両１の実際の逸脱距離を小さくすることを意味する。ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止するか否か（つまり、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力の付与を中止するか否か）を決定する。

（１−２）車線逸脱抑制動作の詳細
続いて、図２のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ１７が行う車線逸脱抑制動作について説明する。

図２に示すように、まず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０で取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（第１実施形態では、車線端の一例として白線が用いられる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ２０）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出する（ステップＳ２１）。尚、走行車線の曲率半径Ｒは、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０で特定した白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径Ｒとして取り扱ってもよい。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用いて特定される車両１の位置情報及びナビゲーション動作に用いられる地図情報を用いて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出してもよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１の現在の横位置Ｘを算出する（ステップＳ２２）。第１実施形態の「横位置Ｘ」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を示す。この場合、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか一方が、正の方向に設定され、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか他方が、負の方向に設定されることが好ましい。後述する横速度Ｖｌや、上述した抑制ヨーモーメント等のヨーモーメントや、上述した横加速度Ｇｙや、上述したヨーレートγ等についても同様である。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１の逸脱角度θを算出する（ステップＳ２２）。第１実施形態の「逸脱角度θ」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（つまり、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を示す。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、白線から算出された車両１の横位置Ｘの時系列データに基づいて、車両１の横速度Ｖ１を算出する（ステップＳ２２）。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、車速センサ１５１の検出結果及び算出した逸脱角度θと、加速度センサ１５４の検出結果の少なくとも一方に基づいて、車両１の横速度Ｖｌを算出してもよい。第１実施形態の「横速度Ｖｌ」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を示す。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離Ｄを設定する（ステップＳ２３）。許容逸脱距離Ｄは、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（つまり、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、車線逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離Ｄ内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。

ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離Ｄを設定してもよい。この場合、法規等の要請を満たすという観点から設定された許容逸脱距離Ｄは、デフォルトの許容逸脱距離Ｄとして用いられてもよい。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆを算出する。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が現在の位置から前方注視距離に相当する距離を走行した時点における横位置Ｘを、将来の横位置Ｘｆとして算出する。将来の横位置Ｘｆは、現在の横位置Ｘに対して、横速度Ｖｌと車両１が前方注視距離を走行するために必要な時間Δｔとの乗算値を加算又は減算することで算出可能である。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上であるか否かを判定する。車両１が車線延伸方向に平行な方向を向いていると仮定する場合、逸脱閾値は、例えば、走行車線の幅及び車両１の幅に基づいて定まる値（具体的には、（走行車線の幅−車両１の幅）／２）である。この場合、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値と一致する状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線上に位置する状況に相当する。将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値より大きくなる状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線の外側に位置する状況に相当する。このため、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上でない場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定する。一方で、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上となる場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定する。但し、実際には車両１が車線延伸方向に平行でない方向を向いている場合もあるため、逸脱閾値として、上述の例とは異なる任意の値が用いられてもよい。

尚、ここで説明した動作は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定する動作の一例に過ぎない。従って、ＬＤＡ制御部１７２は、任意の判定基準を用いて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定してもよい。尚、「走行車線から車両１が逸脱する可能性がある」状況の一例として、近い将来に（例えば、上述した前方注視距離に相当する距離を走行した時点で）車両１が白線を跨ぐ又は踏む状況があげられる。

ステップＳ２４の判定の結果、走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定される場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作が終了する。従って、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合に行われる動作（ステップＳ２５からステップＳ３２）は行われない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与しない（つまり、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しない）ように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告しない。

走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定されたことに起因して図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。尚、第１所定期間は、図２に示す車線逸脱抑制動作を繰り返し行うデフォルトの周期に相当する期間である。

他方で、ステップＳ２４の判定の結果、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告する（ステップＳ２５）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６１を制御してもよい。或いは、例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したようにディスプレイ１６１を制御することに加えて又は代えて、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御してもよい。或いは、例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したようにディスプレイ１６１及び振動アクチュエータ１４２の少なくとも一方を制御することに加えて又は代えて、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを警報音でドライバに伝えるように、スピーカ（いわゆる、ブザー）１６２を制御してもよい。

走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には更に、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ２６からステップＳ２９）。

具体的には、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、車両１は、走行車線の中央から離れるように走行している可能性が高い。このため、車両１の走行軌跡が、走行車線の中央から離れるように走行する走行軌跡から、走行車線の中央に向かって走行する走行軌跡に変更されれば、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、検出データ、画像データ、特定した白線、算出した曲率半径Ｒ、算出した横位置Ｘ、算出した横速度Ｖｌ、算出した逸脱角度θ及び設定した許容逸脱距離Ｄに基づいて、走行車線の中央から離れるように走行していた車両１が走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２３で設定した許容逸脱距離Ｄの制約を満たす新たな走行軌跡を算出する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した新たな走行軌跡を走行する車両１に発生すると推定されるヨーレートを、目標ヨーレートγ_ｔｇｔとして算出する（ステップＳ２６）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートγ_ｔｇｔを発生させるために車両１に付与するべきヨーモーメントを、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔとして算出する（ステップＳ２７）。尚、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔは、抑制ヨーモーメントと等価である。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ２８）。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。

例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するためには、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されればよい。この場合には、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力が付与されない一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。車両１の進行方向に対して左側の白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、逆に、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与されない一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、車両１の進行方向に対して右側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２８で算出した圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。従って、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ２９）。その結果、車両１には目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔと等価な抑制ヨーモーメントが付与されるがゆえに、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。

その後、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されている状況下で、データ取得部１７１は、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを取得する（ステップＳ３０）。その後、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ３０で取得された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて、抑制ヨーモーメントが付与されている車両１に内的な又は外的な何らかの異常が生じている場合に成立する異常条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。つまり、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ３０で取得された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙが、車両１に異常が生じていることを示唆しているか否かを判定する。

ここで、図３（ａ）から図３（ｄ）を参照しながら、異常条件の一例について説明する。

まず、図３（ａ）は、異常が発生していない車両１に抑制ヨーモーメントが付与されている場合における前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとの間の関係（つまり、理想的な関係、言い換えれば、理論的な又は実験的な関係）を示すグラフである。尚、以下の説明では、特に説明のない場合には、“前後加速度Ｇｘ”及び“横加速度Ｇｙ”は、夫々、前後加速度Ｇｘの絶対値及び横加速度Ｇｙの絶対値を意味するものとする。具体的には、車両１に抑制ヨーモーメントが付与されている期間中は、抑制ヨーモーメントを付与するための制動力の付与に起因して、車両１には、前後加速度Ｇｘが発生する。更に、車両１には、抑制ヨーモーメントの付与に起因して発生する前後加速度Ｇｘに応じた大きさの横加速度Ｇｙが、抑制ヨーモーメントの付与に起因して発生する。特に、車両１に異常が生じていない場合には、横加速度Ｇｙは、抑制ヨーモーメントの付与に起因して車両１にある前後加速度Ｇｘが発生している状況下で当該抑制ヨーモーメントの付与に起因して車両１に発生するであろうと車両１の運動特性から推定される横加速度Ｇｙの理想値Ｇｙ＿ｉｄｅと概ね一致する。つまり、実質的には、異常が生じていない車両１に付与された抑制ヨーモーメントに起因して発生する横加速度Ｇｙは、前後加速度Ｇｘに応じた（言い換えれば、前後加速度Ｇｘから特定可能な）理想値Ｇｙ＿ｉｄｅと概ね一致する。

図３（ａ）中の複数のプロット点Ｐの夫々は、異常が発生していない車両１に抑制ヨーモーメントが付与されている場合に実際に検出された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙの組み合わせのサンプルを示す。図３（ａ）に示すように、実際に検出される横加速度Ｇｙにばらつきはあるものの、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅは、実質的には、前後加速度Ｇｘを引数とする関数によって近似可能である。特に、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅは、図３（ａ）に示すように、前後加速度Ｇｘを引数とする線形関数Ｆによって近似可能である。つまり、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅは、Ｇｙ＿ｉｄｅ＝Ｆ（Ｇｘ）という数式で近似可能である。特に、図３（ａ）に示すグラフから分かるように、理想的には前後加速度Ｇｘがゼロである場合には横加速度Ｇｙもまたゼロになるため、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅは、Ｇｙ＿ｉｄｅ＝Ａ×Ｇｘ（但し、Ａは所定の比例係数）という数式で近似可能である。

一方で、車両１に異常が生じている場合には、横加速度Ｇｙは、横加速度Ｇｙの理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも大きくなる可能性が高い。尚、第１実施形態で想定している内的な異常は、車両１の挙動に影響を与える部品又は処理に関する異常（例えば、車両１の応答ゲインに関する異常）が一例としてあげられる。また、第１実施形態で想定している外的な異常として、車両１の挙動に影響を与える外部環境（特に、車線逸脱抑制動作を行う際に想定されていない外部環境であり、例えば、突然の強風や、横方向における路面の勾配等）に起因して車両１の状態が本来想定している状態から乖離している異常が一例としてあげられる。

このように、異常が生じていない車両１に抑制ヨーモーメントが付与されると、検出される横加速度Ｇｙは、Ｇｙ＝Ｆ（Ｇｘ）という関係を満たす一方で、異常が生じている車両１に抑制ヨーモーメントが付与されると、検出される横加速度Ｇｙは、Ｇｙ＝Ｆ（Ｇｘ）という関係を満たさない（具体的には、Ｇｙ＞Ｆ（Ｇｘ）という関係を満たす）。尚、異常が生じている車両１に抑制ヨーモーメントが付与されたことで横加速度ＧｙがＧｙ＞Ｆ（Ｇｘ）という関係を満たすということは、本願発明者等が行った実験によっても確認された。

そこで、第１実施形態では、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントが付与されている期間中に検出される横加速度Ｇｙと、抑制ヨーモーメントが付与されている期間中に検出される前後加速度Ｇｘに応じて定まる理想値Ｇｙ＿ｉｄｅとの間の大小関係に基づいて、車両１に内的な又は外的な何らかの異常が生じているか否かを判定する。つまり、ＬＤＡ制限部１７３は、実際に検出される横加速度Ｇｙが理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも大きいか否かを判定することで、車両１に異常が生じているか否かを判定する。

但し、上述したように、抑制ヨーモーメントが付与されている期間中に検出される横加速度Ｇｙには、ばらつきが生ずる。従って、車両１に異常が生じていない場合であっても、実際に検出される横加速度Ｇｙのばらつきに起因して、横加速度Ｇｙが理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも大きいと判定される可能性がある。その結果、単に横加速度Ｇｙが理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも大きい場合に車両１に異常が生じているとＬＤＡ制限部１７３が判定してしまうと、本来は異常でない車両１に異常が生じていると誤判定してしまう可能性が相対的に高くなる。そこで、第１実施形態では、ＬＤＡ制限部１７３は、実際に検出される横加速度Ｇｙが理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも所定量α以上大きいか否か（つまり、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅと所定量αとの加算結果に相当する第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１より大きいか否か）を判定することで、車両１に異常が生じているか否かを判定する。つまり、ＬＤＡ制限部１７３は、Ｇｙ＞Ｇｙ＿ｔｈ１が成立するか否かを判定することで、車両１に異常が生じているか否かを判定する。従って、「Ｇｙ＞Ｇｙ＿ｔｈ１」という条件が、図２のステップＳ３１で用いられる異常条件となる。Ｇｙ＞Ｇｙ＿ｔｈ１が成立する場合には、ＬＤＡ制限部１７３は、車両１に異常が生じていると判定する。一方で、Ｇｙ＞Ｇｙ＿ｔｈ１が成立しない場合には、ＬＤＡ制限部１７３は、車両１に異常が生じていないと判定する。

尚、所定量αには、異常が生じていない車両１に発生する前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙと、異常が生じている車両１に発生する前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙとの間の関係を考慮した上で、異常が生じていない車両１と異常が生じている車両１とを明確に区別可能な適切な値が設定されることが好ましい。この所定量αは、上述した「第１所定量」の一具体例である。

以下、所定量αの性質が異なる異常条件の３つの具体例について更に説明する。尚、以下に示す異常条件の３つの具体例はあくまで一例である。従って、以下に示す異常条件とは異なる異常条件が用いられてもよい。

まず、図３（ｂ）は、異常条件の第１具体例を示すグラフである。図３（ｂ）に示すように、第１具体例では、所定量αそのものとして、前後加速度Ｇｘに関わらず固定値となる所定量α１（但し、α１＞０）が用いられる。従って、第１具体例では、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１は、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅ＋所定量α１となる。

続いて、図３（ｃ）は、異常条件の第２具体例を示すグラフである。図３（ｃ）に示すように、第１具体例では、所定量αそのものとして、前後加速度Ｇｘに応じて変動する所定量α２（但し、α２＞０）が用いられる。従って、第２具体例では、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１は、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅ＋所定量α２となる。図３（ｃ）は、前後加速度Ｇｘの増加に伴って単調に増加する所定量α２の例を示している。但し、所定量α２は、前後加速度Ｇｘの増加に伴って単調に減少してもよい。所定量α２は、前後加速度Ｇｘに依存して任意の態様で変化してもよい。尚、所定量α２は、前後加速度Ｇｘを引数とする関数Ｆ’によって特定されてもよい。つまり、所定量α２は、α２＝Ｆ’（Ｇｘ）という関数によって特定されてもよい。

続いて、図３（ｄ）は、異常条件の第３具体例を示すグラフである。図３（ｄ）に示すように、第３具体例では、所定量αそのものではないものの、所定量αを決定するパラメータとして、前後加速度Ｇｘに関わらず固定値となる所定量α３（但し、α３＞１）が用いられる。但し、所定量α３は、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１を決定するために理想値Ｇｙ＿ｉｄｅに掛け合わされると言う点で、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１を決定するために理想値Ｇｙ＿ｉｄｅに加算される所定量α１とは異なる。従って、第３具体例では、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１は、理想値Ｇｙ＿ｉｄｅ×所定量α３となる。このような第３具体例においても、図３（ｄ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、「Ｇｙ＞Ｇｙ＿ｉｄｅ＋α（但し、所定量αは、所定量α３によって決まる）」という異常条件を用いることに変わりはない。尚、所定量α３は、所定量α２と同様に、前後加速度Ｇｘに応じて変動する値であってもよい。

再び図２において、ステップＳ３１の判定の結果、異常条件が成立すると判定される場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止すると決定する（ステップＳ３２）。その結果、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力の車両１への付与を中止する。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しないように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

抑制ヨーモーメントの付与を中止した後、ＥＣＵ１７は、図２に示す車線逸脱抑制動作を終了する。抑制ヨーモーメントの付与が中止された後に図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、上述した第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始することが好ましい。

他方で、ステップＳ３１の判定の結果、異常条件が成立しないと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止しないと決定する。その結果、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力の車両１への付与を継続する。その後、ＥＣＵ１７は、図２に示す車線逸脱抑制動作を終了する。制動力の付与が中止されることなく図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、上述した第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が再度開始される。この場合、再度開始された車線逸脱抑制動作のステップＳ２４において、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されているものの未だ走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２５以降の動作が繰り返されることで抑制ヨーモーメントが付与され続ける（但し、その後ステップＳ３２の動作が行われる場合は除く）。一方で、再度開始された車線逸脱抑制動作のステップＳ２４において、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されたことに起因して走行車線から車両１が逸脱する可能性がなくなったと判定される場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、抑制ヨーモーメントの付与が終了した上で図２に示す車線逸脱抑制動作が終了する。

以上説明したように、ＬＤＡ制限部１７３は、車両１に異常が生じている場合における前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙと、車両１に異常が生じていない場合における前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙとの違いに基づいて、車両１に異常が生じているか否かを判定することができる。更に、車両１に異常が生じていると判定される場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントの付与を中止することができる。このため、車両１に異常が生じたまま抑制ヨーモーメントが付与され続けることで車両１の挙動が不安定になることはない。更には、抑制ヨーモーメントの付与が中止されるがゆえに、ＥＣＵ１７は、抑制ヨーモーメントの付与の影響を受けることなく、どのような異常が発生しているかを特定することができる。

尚、車線逸脱抑制装置として、転舵輪を操舵することで抑制ヨーモーメントを付与する第１比較例の装置（いわゆる、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）−ＬＤＡ）が存在する。しかしながら、第１比較例の装置は、制動力を付与しないがゆえに、抑制ヨーモーメントに起因した前後加速度Ｇｘが車両に生ずることはない。従って、第１比較例の装置では、車両１に異常が生じていない状況下での前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとの間には、横加速度Ｇｙが前後加速度Ｇｘに対して線形に変化する理想値Ｇｙ＿ｉｄｅに一致するという関係は成立しない。つまり、第１比較例の装置では、横加速度Ｇｙが理想値Ｇｙ＿ｉｄｅよりも所定量α以上大きくなるか否かを判定することで、車両に異常が生じているかを判定することはできない。また、車輪に制動力を付与して車両を制御する装置として、車両の横滑りを抑制する第２比較例の装置（具体的には、車両安定制御装置であり、いわゆるＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｐｎｔｒｏｌ）装置）が存在する。しかしながら、第２比較例の装置は、車輪のスリップ力がタイヤ限界を超えた（つまり、車輪がスリップする又はし始める）走行状態で制動力を付与する装置である。このため、車両１に異常が生じていない状況下での前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとの間には、横加速度Ｇｙが前後加速度Ｇｘに対して線形に変化する理想値Ｇｙ＿ｉｄｅに一致するという関係は成立しない。つまり、横加速度Ｇｙが前後加速度Ｇｘに対して線形に変化する理想値Ｇｙ＿ｉｄｅに一致するという関係は、制動力を付与することで抑制ヨーモーメントを付与する第１実施形態の車両１に特有の関係である。このような制動力を付与することで抑制ヨーモーメントを付与する第１実施形態の車両１に特有の関係に着目したという点で、第１実施形態の車両１は、第１及び第２比較例の装置とは大きく異なると共に、上述した顕著な効果を発揮可能である。

尚、上述した説明では、ＬＤＡ制御部１７２は、異常条件が成立すると判定された場合には、抑制ヨーモーメントを付与するための制動力の付与を中止する。しかしながら、ＬＤＡ制御部１７２は、制動力の付与を中止する代わりに、実際に付与される制動力を、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力（つまり、本来付与するべき目標制動力）よりも小さくしてもよい。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、目標制動力よりも実際に付与される制動力を小さくしながら、制動力の車両１への付与を継続してもよい。この場合であっても、車両１に異常が生じたまま抑制ヨーモーメントを付与するために相対的に大きな制動力が付与され続けることで車両１の挙動が不安定になることはない。尚、制動力の付与を中止する動作は、制動力をゼロにまで小さくする動作と等価である。

（２）第２実施形態
続いて、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比較して、車線逸脱抑制動作の一部が異なるという点で異なる。従って、以下では、図４を参照しながら、第２実施形態の車線逸脱抑制動作について説明する。尚、第１実施形態の車線逸脱抑制動作中の処理と同様の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図４に示すように、第２実施形態においても、上述したステップＳ１０からステップ２７までの処理が行われる。

第２実施形態では、ステップＳ２７において目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔが算出された後に、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ１２７で算出した目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔが車両１に付与されたと仮定した場合に車両１に発生する前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを推定する（ステップＳ４０）。具体的には、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ１０で取得された検出データから車両１の現在の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ（更には、その他車両の状態を特定可能な任意の指標）を特定し、特定された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙで走行している車両１に対して目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔが付与された場合における前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを、車両１を模擬するシミュレーションモデルや当該シミュレーションモデルから導出される任意の算出方法を用いて算出する。

その後、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ４０で推定された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて、異常条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４１）。ステップＳ４１で用いられる異常条件は、図２のステップＳ３１で用いられる異常条件と同じである。但し、第２実施形態は、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される前に、抑制ヨーモーメントが車両１に付与された場合に車両１に発生するであろう前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを推定し、当該推定した前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて異常条件が成立するか否かを判定するという点で、抑制ヨーモーメントが車両１に付与された後に、車両１に実際に発生している前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて異常条件が成立するか否かを判定する第１実施形態とは異なる。

ステップＳ４１の判定の結果、異常条件が成立すると判定される場合には（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を開始しないと決定する。その結果、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力の車両１への付与を開始しない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しないように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

他方で、ステップＳ４１の判定の結果、異常条件が成立しないと判定される場合には（ステップＳ４１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を開始すると決定する。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、圧力指令値を算出し（ステップＳ２８）、算出した圧力指令値に基づいてブレーキアクチュエータ１３を制御する。従って、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ２９）。

以上説明したように、第２実施形態によれば、第１実施形態で享受可能な効果と同様の効果が享受可能である。更に、第２実施形態では、抑制ヨーモーメントが実際に付与される前に、抑制ヨーモーメントが付与されたと仮定した場合に異常条件が成立するか否かが判定される。従って、第２実施形態では、第１実施形態と比較して、抑制ヨーモーメントが付与された後に異常条件が成立する可能性が小さくなる。その結果、車両１に異常が生じたまま抑制ヨーモーメントが付与され続けることに起因した車両１の挙動の不安定化がより一層適切に防止可能である。

（３）第３実施形態
続いて、第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第２実施形態と比較して、車線逸脱抑制動作の一部が異なるという点で異なる。従って、以下では、図５を参照しながら、第２実施形態の車線逸脱抑制動作について説明する。尚、第２実施形態の車線逸脱抑制動作中の処理と同様の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図５に示すように、第３実施形態においても、第２実施形態と同様に、上述したステップＳ１０からステップ２７までの処理が行われる。

第３実施形態では、ステップＳ２７において目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔが算出された後に、データ取得部１７１は、現在の横加速度Ｇｙを取得する（ステップＳ５１）。尚、以下では、ステップＳ５１で取得された横加速度Ｇｙを、“横加速度Ｇｙ０”と称する。その後、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ１２７で算出した目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔが車両１に付与されたと仮定した場合に車両１に発生する前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを推定する（ステップＳ４０）。

その後、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ４１で推定された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて、異常条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５２）。ステップＳ５２で用いられる異常条件は、第２実施形態で用いられる異常条件と比較して、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１に代えて第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２を用いるという点で異なる。第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２は、ステップＳ５１で取得された横加速度Ｇｙ０に応じて定まる。以下、図６（ａ）を参照しながら、第３実施形態の異常条件について、図６を参照しながら説明する。

図６に示すように、第３実施形態の異常条件を特定する第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２は、第２実施形態の異常条件を特定する第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１に対して、図５のステップＳ５１で取得された横加速度Ｇｙ０を加算することで得られる。つまり、第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２は、第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２＝第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１＋横加速度Ｇｙ０＝理想値Ｇｙ＿ｉｄｅ＋所定量α＋横加速度Ｇｙ０という数式で特定可能である。尚、この「所定量α＋横加速度Ｇｙ０」は、上述した「第２所定量」の一具体例である。このような第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２が用いられるのは、以下の理由からである。

まず、横加速度Ｇｙ０がゼロにならない場合には、車両１に抑制ヨーモーメントが未だ付与されていない段階で、車両１に既に横加速度Ｇｙが発生していると推定される。以下の説明では、車両１に抑制ヨーモーメントが未だ付与されていない段階で車両１に既に横加速度Ｇｙが発生している状況として、車両１が旋回している状況を想定する。但し、車両１に抑制ヨーモーメントが未だ付与されていない段階で車両１に既に横加速度Ｇｙが発生している状況の他の一例として、車両１に対して横風が吹き付けている状況や、車両１が横方向に傾斜した路面を走行している状況や、その他様々な状況があり得る。この場合、図５のステップＳ４０で推定される横加速度Ｇｙは、抑制ヨーモーメントの付与に起因して発生する横加速度Ｇｙの成分のみならず、抑制ヨーモーメントが付与される前に既に発生していた横加速度Ｇｙ（つまり、車両１の旋回に起因した横加速度Ｇｙ）の成分をも含む。なぜならば、上述したように、ＬＤＡ制限部１７３は、車両１の現在の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ（つまり、実質的には、横加速度Ｇｙ０と等価な横加速度Ｇｙ）を特定し、特定された前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙで走行している車両１に対して抑制ヨーモーメントが付与された場合における前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを抑制ヨーモーメントに基づいて算出しているからである。

そうすると、同じ抑制ヨーモーメントを付与する場合であっても、車両１が旋回している場合に推定される横加速度Ｇｙ（図６中の点Ｐ１参照）は、車両１が直進している場合に推定される横加速度Ｇｙ（図６中の点Ｐ２参照）よりも、横加速度Ｇｙ０の分だけ大きくなってしまう。このため、車両１に異常が発生していない場合であっても、抑制ヨーモーメントの付与に起因して本来発生する横加速度Ｇｙよりも横加速度Ｇｙ０の分だけ大きい横加速度Ｇｙが第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１よりも大きくなると誤って判定されてしまう可能性がある。つまり、車両１に異常が発生していない場合であっても、車両１が旋回していることに起因して異常条件が成立すると誤って判定されてしまう可能性がある。

そこで、第３実施形態では、抑制ヨーモーメントが付与される前に既に発生していた横加速度Ｇｙ０が、ＬＤＡ制限部１７３によって推定される横加速度Ｇｙに含まれ得ることを考慮して、第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２が、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１よりも横加速度Ｇｙ０だけ大きくなる。このため、仮に抑制ヨーモーメントが付与される前に既に発生していた横加速度Ｇｙ０がＬＤＡ制限部１７３によって推定される横加速度Ｇｙに含まれていたとしても、上述した誤判定が生ずることはない。

尚、横加速度Ｇｙ０がゼロである場合には、第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２は、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１と一致する。従って、横加速度Ｇｙ０がゼロである場合には、第３実施形態においても、第２実施形態と同様の処理が行われる。つまり、第３実施形態は、実質的には、車両１に横加速度Ｇｙ０が発生している状態で抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合に、推定した横加速度Ｇｙが第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２よりも大きくなるか否かを判定し、車両１に横加速度Ｇｙ０が発生していない（つまり、横加速度Ｇｙ０がゼロである）状態で抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合には、推定した横加速度Ｇｙが第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１よりも大きくなるか否かを判定していると言える。

再び図５において、ステップＳ５２の判定の結果、異常条件が成立すると判定される場合には（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を開始しないと決定する。その結果、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しないように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。他方で、ステップＳ５２の判定の結果、異常条件が成立しないと判定される場合には（ステップＳ５２：Ｎｏ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を開始すると決定する。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、圧力指令値を算出し（ステップＳ２８）、算出した圧力指令値に基づいてブレーキアクチュエータ１３を制御する。従って、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ２９）。

以上説明したように、第３実施形態によれば、第２実施形態で享受可能な効果と同様の効果が享受可能である。更に、第３実施形態では、抑制ヨーモーメントが付与される前に車両１に既に横加速度Ｇｙ０が生じている場合であっても、車両１に異常が生じているか否かが適切に判定可能である。

尚、第１実施形態においても、異常条件が成立しているか否かを判定するためにデータ取得部１７１が取得する横加速度Ｇｙ（図２のステップＳ３０）に、抑制ヨーモーメントが付与される前に既に発生していた横加速度Ｇｙ０（例えば、抑制ヨーモーメントが付与されている車両１が旋回している状況で発生する、旋回に起因した横加速度）が含まれている可能性がある。このため、第１実施形態においても、第１閾値Ｇｙ＿ｔｈ１に代えて第２閾値Ｇｙ＿ｔｈ２によって特定される異常条件が用いられてもよい。但し、この場合には、第１実施形態においても、第３実施形態と同様に、抑制ヨーモーメントが付与される前に横加速度Ｇｙ０が取得されることが好ましい。

また、第２及び第３実施形態の夫々においても、第１実施形態と同様に、ＬＤＡ制御部１７２は、異常条件が成立すると判定された場合には、抑制ヨーモーメントを付与するための制動力を付与しない代わりに、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力（つまり、本来付与するべき目標制動力）よりも小さい制動力の付与を開始してもよい。

上述した第１から第３実施形態の構成要件の少なくとも一部は、第１から第３実施形態の構成要件の少なくとも他の一部と適宜組み合わせることができる。第１から第３実施形態の構成要件の少なくとも一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１３ ブレーキアクチュエータ
１７ ＥＣＵ
１７２ ＬＤＡ制御部
１７３ ＬＤＡ制限部

Claims (5)

1. 現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、（ｉ）前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを算出し、（ｉｉ）当該算出した抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように、車輪に制動力を付与可能な制動手段を制御する制御手段と、
   前記抑制ヨーモーメントが付与された場合に前記車両に発生する横加速度及び前後加速度を取得する取得手段と、
   前記取得された前後加速度が前記抑制ヨーモーメントの付与に起因して前記車両に発生している場合に前記抑制ヨーモーメントの付与に起因して前記車両に発生するであろうと前記車両の運動特性から推定される前記横加速度の理想値よりも、前記取得された横加速度が第１所定量以上大きいか否かを判定する判定手段と
   を備え、
   前記制御手段は、（ｉ）前記取得された横加速度が前記理想値より前記第１所定量以上大きくないと判定される場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記算出した抑制ヨーモーメントを付与するために前記車輪に付与されるべき目標制動力と一致するように、前記制動手段を制御し、（ｉｉ）前記取得された横加速度が前記理想値より前記第１所定量以上大きいと判定された場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記目標制動力よりも小さくなるように、前記制動手段を制御する
   ことを特徴とする車線逸脱抑制装置。
2. 前記制御手段は、前記理想値よりも前記取得された横加速度が前記第１所定量以上大きいと判定された場合、前記制動手段による前記制動力の付与を中止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱抑制装置。
3. 前記判定手段は、（ｉ）前記車両に横加速度が発生している状態で前記抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合には、前記取得された横加速度が、前記理想値よりも、前記第１所定量より大きい第２所定量以上大きいか否かを判定し、（ｉｉ）前記車両に横加速度が発生していない状態で前記抑制ヨーモーメントの付与が開始される場合には、前記理想値よりも、前記取得された横加速度が、前記第１所定量以上大きくなるか否かを判定し、
   前記制御手段は、（ｉ）前記理想値より前記取得された横加速度が前記第２所定量以上大きくないと判定される場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記目標制動力と一致するように、前記制動手段を制御し、（ｉｉ）前記理想値より前記取得された横加速度が前記第２所定量以上大きいと判定された場合には、前記車輪に付与される制動力が、前記目標制動力よりも小さくなるように、前記制動手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱抑制装置。
4. 前記第２所定量は、前記第１所定量よりも、前記抑制ヨーモーメントの付与が開始される前に前記車両に発生している横加速度だけ大きい
   ことを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱抑制装置。
5. 前記制御手段は、前記取得された横加速度が前記理想値よりも前記第２所定量以上大きいと判定された場合、前記制動手段による前記制動力の付与を中止する
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車線逸脱抑制装置。

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