JP2016078689A - 後輪操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる後輪操舵装置を提供すること。
【解決手段】後輪操舵装置1は、車両100が走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部91と、車両100における前輪F1,F2の舵角を検出する操舵角センサ4と、リアカウンタ制御の実行中に、路面の摩擦係数が第1閾値未満で、かつ前輪F1,F2の舵角の絶対値が第2閾値未満である条件を満たしたか否かを判定する条件判定部93と、車両100がオーバーステアの状態である場合にリアカウンタ制御における制御量を算出するとともに、条件判定部93にて条件を満たしたと判定された場合に、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して減少させる制御量算出部94とを備える。
【選択図】図1
【解決手段】後輪操舵装置1は、車両100が走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部91と、車両100における前輪F1,F2の舵角を検出する操舵角センサ4と、リアカウンタ制御の実行中に、路面の摩擦係数が第1閾値未満で、かつ前輪F1,F2の舵角の絶対値が第2閾値未満である条件を満たしたか否かを判定する条件判定部93と、車両100がオーバーステアの状態である場合にリアカウンタ制御における制御量を算出するとともに、条件判定部93にて条件を満たしたと判定された場合に、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して減少させる制御量算出部94とを備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、後輪操舵装置に関する。
従来、車両に搭載され、当該車両の旋回時における当該車両の挙動を安定化させるために、当該車両における後輪に舵角を付与するリアカウンタ制御を実行する後輪操舵装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
ここで、上述したような後輪操舵装置の搭載されていない車両が摩擦係数の低い路面(低μ路面)を走行する場合を想定する。
このような車両を運転するドライバは、例えば車両の右旋回時に後輪の横滑りが発生した場合には、車両の挙動を安定化させるために、カウンタステア操作(ハンドルを左方向に操作)を実施する。このカウンタステア操作により、車両は、左方向に横滑りしながら右旋回をすることとなる。すなわち、ドライバによるカウンタステア操作でのハンドルの操作方向(左方向への操作)と、車両の進行方向(左方向)とは、一致することとなる。
このような車両を運転するドライバは、例えば車両の右旋回時に後輪の横滑りが発生した場合には、車両の挙動を安定化させるために、カウンタステア操作(ハンドルを左方向に操作)を実施する。このカウンタステア操作により、車両は、左方向に横滑りしながら右旋回をすることとなる。すなわち、ドライバによるカウンタステア操作でのハンドルの操作方向(左方向への操作)と、車両の進行方向(左方向)とは、一致することとなる。
一方、上述した後輪操舵装置の搭載された車両が低μ路面を走行する場合には、以下の問題がある。
例えば車両の右旋回時に後輪の横滑りが発生した場合には、リアカウンタ制御が実行されるため、車両の挙動は収まることとなる。すなわち、ドライバは、カウンタステア操作を実施する必要がない。しかしながら、車両は、リアカウンタ制御により当該車両の挙動は収まるが、低μ路面であるため、上述した後輪操舵装置の搭載されていない車両での場合と同様に、左方向に横滑りしながら動くこととなる。このため、ドライバは、「カウンタステア操作を実施しておらずハンドルが真っ直ぐ(前輪の舵角が0°)若しくはハンドルを若干、右方向に操作しているにもかかわらず、車両が左方向に動く」という違和感を抱く、という問題がある。
このため、上述したようなドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる技術が要望されている。
例えば車両の右旋回時に後輪の横滑りが発生した場合には、リアカウンタ制御が実行されるため、車両の挙動は収まることとなる。すなわち、ドライバは、カウンタステア操作を実施する必要がない。しかしながら、車両は、リアカウンタ制御により当該車両の挙動は収まるが、低μ路面であるため、上述した後輪操舵装置の搭載されていない車両での場合と同様に、左方向に横滑りしながら動くこととなる。このため、ドライバは、「カウンタステア操作を実施しておらずハンドルが真っ直ぐ(前輪の舵角が0°)若しくはハンドルを若干、右方向に操作しているにもかかわらず、車両が左方向に動く」という違和感を抱く、という問題がある。
このため、上述したようなドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる技術が要望されている。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる後輪操舵装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る後輪操舵装置は、車両に搭載され、当該車両がオーバーステアの状態である場合に当該車両における後輪に舵角を付与するリアカウンタ制御を実行する後輪操舵装置であって、前記車両が走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部と、前記車両における前輪の舵角を検出する前輪舵角検出部と、前記リアカウンタ制御の実行中に、前記路面の摩擦係数が第1閾値未満で、かつ前記前輪の舵角の絶対値が第2閾値未満である条件を満たしたか否かを判定する条件判定部と、前記車両が前記オーバーステアの状態である場合に前記リアカウンタ制御における制御量を算出するとともに、前記条件判定部にて前記条件を満たしたと判定された場合に、算出する前記制御量を直前に算出した前記制御量に対して減少させる制御量算出部とを備えることを特徴とする。
本発明に係る後輪操舵装置は、リアカウンタ制御の実行中に、車両が走行している路面の摩擦係数が第1閾値未満で、かつ前輪の舵角の絶対値が第2閾値未満である条件を満たした場合に、算出する制御量(リアカウンタステア量)を直前に算出した制御量に対して減少させる。例えば、後輪操舵装置は、車両が低μ路面上で右または左に旋回をし、リアカウンタ制御を実行している際に、ドライバのハンドル操作により前輪の舵角が略0°になった場合には、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して減少させ、最終的にリアカウンタ制御の実行を停止する。
このため、ドライバは、当該リアカウンタ制御の実行が停止した後、後輪操舵装置の搭載されていない車両が低μ路面を走行する場合と同様に、車両の挙動を安定化させるために、カウンタステア操作を実施することとなる。すなわち、ドライバによるカウンタステア操作でのハンドルの操作方向と、後輪の横滑りによる車両の進行方向とは、一致することとなる。
したがって、本発明に係る後輪操舵装置によれば、ドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる、という効果を奏する。
このため、ドライバは、当該リアカウンタ制御の実行が停止した後、後輪操舵装置の搭載されていない車両が低μ路面を走行する場合と同様に、車両の挙動を安定化させるために、カウンタステア操作を実施することとなる。すなわち、ドライバによるカウンタステア操作でのハンドルの操作方向と、後輪の横滑りによる車両の進行方向とは、一致することとなる。
したがって、本発明に係る後輪操舵装置によれば、ドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる、という効果を奏する。
以下に、図面を参照して、本発明を実施するための形態(以下、実施の形態と記載)について説明する。なお、以下に説明する実施の形態によって本発明が限定されるものではない。さらに、図面の記載において、同一の部分には同一の符号を付している。
〔車両の概略構成〕
図1は、本発明の実施の形態に係る後輪操舵装置1が搭載された車両100の構成を模式的に示した図である。なお、図1では、車両100の構成として、本発明の要部である後輪操舵装置1を主に図示している。
車両100は、オーバーステアの状態である場合に、当該車両100における左右の後輪R1,R2に舵角を付与するリアカウンタ制御を実行する後輪操舵装置1(図1)を備える。
ここで、車両100における左右の前輪F1,F2は、図1に示すように、ドライバによって操作されるハンドル110に前輪操舵機構120を介して接続され、当該操作によるハンドル110の操舵角に応じて、舵角を機械的に変更する。
また、車両100における左右の後輪R1,R2は、図1に示すように、後輪操舵装置1が接続され、当該後輪操舵装置1による制御の下、舵角を変更可能に構成されている。
図1は、本発明の実施の形態に係る後輪操舵装置1が搭載された車両100の構成を模式的に示した図である。なお、図1では、車両100の構成として、本発明の要部である後輪操舵装置1を主に図示している。
車両100は、オーバーステアの状態である場合に、当該車両100における左右の後輪R1,R2に舵角を付与するリアカウンタ制御を実行する後輪操舵装置1(図1)を備える。
ここで、車両100における左右の前輪F1,F2は、図1に示すように、ドライバによって操作されるハンドル110に前輪操舵機構120を介して接続され、当該操作によるハンドル110の操舵角に応じて、舵角を機械的に変更する。
また、車両100における左右の後輪R1,R2は、図1に示すように、後輪操舵装置1が接続され、当該後輪操舵装置1による制御の下、舵角を変更可能に構成されている。
〔後輪操舵装置の構成〕
後輪操舵装置1は、図1に示すように、後輪操舵機構2と、後輪操舵アクチュエータ3と、操舵角センサ4と、車速センサ5と、ヨーレートセンサ6と、第1加速度センサ7と、第2加速度センサ8と、コントローラ9とを備える。
後輪操舵機構2は、左右の後輪R1,R2に接続され、後輪操舵アクチュエータ3の駆動に伴って、左右の後輪R1,R2の舵角を変更する。
後輪操舵アクチュエータ3は、例えば油圧アクチュエータを用いて構成され、コントローラ9による制御の下、後輪操舵機構2を動作させる。
後輪操舵装置1は、図1に示すように、後輪操舵機構2と、後輪操舵アクチュエータ3と、操舵角センサ4と、車速センサ5と、ヨーレートセンサ6と、第1加速度センサ7と、第2加速度センサ8と、コントローラ9とを備える。
後輪操舵機構2は、左右の後輪R1,R2に接続され、後輪操舵アクチュエータ3の駆動に伴って、左右の後輪R1,R2の舵角を変更する。
後輪操舵アクチュエータ3は、例えば油圧アクチュエータを用いて構成され、コントローラ9による制御の下、後輪操舵機構2を動作させる。
操舵角センサ4は、ドライバによるハンドル110の操舵角を、例えば、車両100の右旋回を正、車両100の左旋回を負として検出する。なお、ハンドル110の操舵角は、前輪F1,F2の舵角αと等価である。このため、操舵角センサ4は、本発明に係る前輪舵角検出部としての機能を有する。
車速センサ5は、車両100の走行速度である車速Vを検出する。
ヨーレートセンサ6は、車両100に作用するヨーレートγを、例えば、車両100の右旋回を正、車両100の左旋回を負として検出する。
第1加速度センサ7は、車両100に作用する前後加速度gXを検出する。
第2加速度センサ8は、車両100に作用する横加速度gYを検出する。
そして、上述した各種センサ4〜8は、検出した前輪F1,F2の舵角α、車速V、ヨーレートγ、前後加速度gX、及び横加速度gYに応じた各信号をコントローラ9にそれぞれ出力する。
車速センサ5は、車両100の走行速度である車速Vを検出する。
ヨーレートセンサ6は、車両100に作用するヨーレートγを、例えば、車両100の右旋回を正、車両100の左旋回を負として検出する。
第1加速度センサ7は、車両100に作用する前後加速度gXを検出する。
第2加速度センサ8は、車両100に作用する横加速度gYを検出する。
そして、上述した各種センサ4〜8は、検出した前輪F1,F2の舵角α、車速V、ヨーレートγ、前後加速度gX、及び横加速度gYに応じた各信号をコントローラ9にそれぞれ出力する。
コントローラ9は、コンピュータを有する電子制御ユニット(ECU)を用いて構成され、各種センサ4〜8からの信号等に基づいて、後輪操舵機構2及び後輪操舵アクチュエータ3を介して、左右の後輪R1,R2に舵角を付与するリアカウンタ制御を実行する。このコントローラ9は、図1に示すように、路面摩擦係数推定部91と、目標モーメント算出部92と、条件判定部93と、制御量算出部94と、アクチュエータ制御部95とを備える。
路面摩擦係数推定部91は、車両100が走行している路面の摩擦係数μを推定する。例えば、路面摩擦係数推定部91は、摩擦円の大きさが路面の摩擦係数μに等価であることを利用し、以下の式(1)により、路面の摩擦係数μを推定する。
目標モーメント算出部92は、車両100の挙動を抑制する(車両100を安定化させる)ための目標モーメントを算出する。なお、目標モーメントの算出方法は、種々の公知の方法を採用することができ、例えば、車両100のスリップ角β及び予測スリップ角βαVの偏差Δβ、ヨーレートγ及び予測ヨーレートγαVの偏差Δγ、及び横加速度gY及び予測横加速度gYαVの偏差ΔgYに基づいて、目標モーメントを算出することができる。
ここで、予測スリップ角βαV、予測ヨーレートγαV、及び予測横加速度gYαVは、前輪F1,F2の舵角α及び車速V等に基づいてそれぞれ予測された値である。
例えば、予測ヨーレートγαVに対してヨーレートγが小さい場合には、車両100は、アンダーステアの状態である。逆に、予測ヨーレートγαVに対してヨーレートγが大きい場合には、車両100は、オーバーステアの状態である。すなわち、ヨーレートγ及び予測ヨーレートγαVの偏差Δγにより、言い換えれば、目標モーメントにより、車両100がアンダーステアの状態またはオーバーステアの状態になっていることを判断することができる。
ここで、予測スリップ角βαV、予測ヨーレートγαV、及び予測横加速度gYαVは、前輪F1,F2の舵角α及び車速V等に基づいてそれぞれ予測された値である。
例えば、予測ヨーレートγαVに対してヨーレートγが小さい場合には、車両100は、アンダーステアの状態である。逆に、予測ヨーレートγαVに対してヨーレートγが大きい場合には、車両100は、オーバーステアの状態である。すなわち、ヨーレートγ及び予測ヨーレートγαVの偏差Δγにより、言い換えれば、目標モーメントにより、車両100がアンダーステアの状態またはオーバーステアの状態になっていることを判断することができる。
条件判定部93は、低μ路面での制御条件を満たしたか否かを判定する。
具体的に、低μ路面での制御条件は、以下の第1〜第4の条件である。
第1の条件は、路面摩擦係数推定部91にて推定された摩擦係数μが第1閾値(例えば、第1閾値=0.1)未満であるという条件である。
第2の条件は、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値(例えば、第2閾値=10°)未満であるという条件である。
第3の条件は、リアカウンタ制御の実行中であるという条件である。なお、リアカウンタ制御の実行中であるか否かは、リアカウンタ制御の実行中であることを示す制御中フラグがオン状態になっているか否かを確認することで判断することができる。なお、当該制御中フラグは、図示しないメモリに記憶されている。
第4の条件は、上述した第1〜第3の条件が一定時間(例えば、500ms)継続しているという条件である。
すなわち、条件判定部93は、上述した第1〜第4条件の全てを満たした場合に、低μ路面での制御条件を満たしたと判定する。
具体的に、低μ路面での制御条件は、以下の第1〜第4の条件である。
第1の条件は、路面摩擦係数推定部91にて推定された摩擦係数μが第1閾値(例えば、第1閾値=0.1)未満であるという条件である。
第2の条件は、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値(例えば、第2閾値=10°)未満であるという条件である。
第3の条件は、リアカウンタ制御の実行中であるという条件である。なお、リアカウンタ制御の実行中であるか否かは、リアカウンタ制御の実行中であることを示す制御中フラグがオン状態になっているか否かを確認することで判断することができる。なお、当該制御中フラグは、図示しないメモリに記憶されている。
第4の条件は、上述した第1〜第3の条件が一定時間(例えば、500ms)継続しているという条件である。
すなわち、条件判定部93は、上述した第1〜第4条件の全てを満たした場合に、低μ路面での制御条件を満たしたと判定する。
制御量算出部94は、目標モーメント算出部92にて算出された目標モーメントが所定のモーメント閾値より大きくなった場合に、当該目標モーメントに基づいて、リアカウンタ制御における制御量(リアカウンタステア量)を算出する。
また、制御量算出部94は、条件判定部93にて低μ路面での制御条件を満たしたと判定された場合には、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して漸減する。
なお、制御量算出部94は、制御量の算出を開始した時点で上述した制御中フラグをオン状態とし、算出した制御量が0になった時点で当該制御中フラグをオフ状態とする。
また、制御量算出部94は、条件判定部93にて低μ路面での制御条件を満たしたと判定された場合には、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して漸減する。
なお、制御量算出部94は、制御量の算出を開始した時点で上述した制御中フラグをオン状態とし、算出した制御量が0になった時点で当該制御中フラグをオフ状態とする。
アクチュエータ制御部95は、後輪操舵アクチュエータ3を駆動させ、後輪操舵機構2を介して、左右の後輪R1,R2の舵角を制御量算出部94にて算出された制御量に応じた舵角に変化させる。
〔後輪操舵装置の動作〕
次に、上述した後輪操舵装置1の動作について説明する。
図2は、後輪操舵装置1の動作を示すフローチャートである。
先ず、目標モーメント算出部92は、目標モーメントを算出する(ステップS1)。
続いて、制御量算出部94は、ステップS1で算出された目標モーメントが所定のモーメント閾値を超えたか否かを判断する(ステップS2)。
目標モーメントがモーメント閾値以下であると判断された場合(ステップS2:No)には、後輪操舵装置1は、本制御フロー(図2)を終了する。なお、本制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行されるものである。
一方、目標モーメントがモーメント閾値を超えたと判断した場合(ステップS2:Yes)には、制御量算出部94は、ステップS1で算出された目標モーメントに基づいて、リアカウンタ制御における制御量(リアカウンタステア量)を算出する(ステップS3)。
次に、上述した後輪操舵装置1の動作について説明する。
図2は、後輪操舵装置1の動作を示すフローチャートである。
先ず、目標モーメント算出部92は、目標モーメントを算出する(ステップS1)。
続いて、制御量算出部94は、ステップS1で算出された目標モーメントが所定のモーメント閾値を超えたか否かを判断する(ステップS2)。
目標モーメントがモーメント閾値以下であると判断された場合(ステップS2:No)には、後輪操舵装置1は、本制御フロー(図2)を終了する。なお、本制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行されるものである。
一方、目標モーメントがモーメント閾値を超えたと判断した場合(ステップS2:Yes)には、制御量算出部94は、ステップS1で算出された目標モーメントに基づいて、リアカウンタ制御における制御量(リアカウンタステア量)を算出する(ステップS3)。
続いて、条件判定部93は、低μ路面での制御条件(上述した第1〜第4の条件の全て)を満たしたか否かを判定する(ステップS4)。
低μ路面での制御条件を満たしていないと判定された場合(ステップS4:No)には、後輪操舵装置1は、ステップS6に移行する。
一方、低μ路面での制御条件を満たしたと判定された場合(ステップS4:Yes)には、制御量算出部94は、ステップS1で算出された目標モーメントに関係なく、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して漸減する(ステップS5)。この後、後輪操舵装置1は、ステップS6に移行する。
低μ路面での制御条件を満たしていないと判定された場合(ステップS4:No)には、後輪操舵装置1は、ステップS6に移行する。
一方、低μ路面での制御条件を満たしたと判定された場合(ステップS4:Yes)には、制御量算出部94は、ステップS1で算出された目標モーメントに関係なく、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して漸減する(ステップS5)。この後、後輪操舵装置1は、ステップS6に移行する。
ステップS5の後、アクチュエータ制御部95は、後輪操舵アクチュエータ3を駆動させ、左右の後輪R1,R2の舵角をステップS5で漸減した制御量に応じた舵角に変化させる(ステップS6)。また、低μ路面での制御条件を満たしていないと判定された場合(ステップS4:No)には、アクチュエータ制御部95は、後輪操舵アクチュエータ3を駆動させ、左右の後輪R1,R2の舵角をステップS3で算出された制御量に応じた舵角に変化させる(ステップS6)。
そして、ステップS6の後、後輪操舵装置1は、本制御フローを終了する。
そして、ステップS6の後、後輪操舵装置1は、本制御フローを終了する。
〔従来の動作との対比〕
次に、図2に示した後輪操舵装置1の動作(低μ路面での制御条件を満たした場合での動作)による制御量(リアカウンタステア量)の挙動について、図3及び図4を参照しながら、従来の動作と対比する。
図3は、車両100が低μ路面上で曲線Cに沿って右旋回している様子を模式的に示す図である。図4Aは、図3に示した車両100に作用するヨーレートγ(図4Aでは実線で表現)及び予測ヨーレートγαV(図4Aでは一点鎖線で表現)の挙動を示す図である。図4Bは、図4Aに示したようにヨーレートγ及び予測ヨーレートγαVが変化した場合での制御量の挙動を示す図である。なお、図4Bでは、車両100がオーバーステアの状態にある場合での制御量のみを図示している。
次に、図2に示した後輪操舵装置1の動作(低μ路面での制御条件を満たした場合での動作)による制御量(リアカウンタステア量)の挙動について、図3及び図4を参照しながら、従来の動作と対比する。
図3は、車両100が低μ路面上で曲線Cに沿って右旋回している様子を模式的に示す図である。図4Aは、図3に示した車両100に作用するヨーレートγ(図4Aでは実線で表現)及び予測ヨーレートγαV(図4Aでは一点鎖線で表現)の挙動を示す図である。図4Bは、図4Aに示したようにヨーレートγ及び予測ヨーレートγαVが変化した場合での制御量の挙動を示す図である。なお、図4Bでは、車両100がオーバーステアの状態にある場合での制御量のみを図示している。
状態ST1(図3)は、車両100を右旋回させるためにドライバ5がハンドル110を大きく右方向に操作した状態である。すなわち、この状態ST1は、図4Aに示すように予測ヨーレートγαVが最も大きくなった時間t1での状態に相当する。この状態ST1では、図4Aに示すように予測ヨーレートγαVに対してヨーレートγが小さいため、車両100は、アンダーステアの状態になっている。
状態ST1の後、ドライバ5がハンドル110を戻し始める(前輪F1,F2の舵角αの絶対値を小さくし始める)と、予測ヨーレートγαVは、減少し始める。そして、時間t2を境に、予測ヨーレートγαVに対してヨーレートγが大きい状態となる。すなわち、時間t2以降、車両100は、オーバーステアの状態になっている。
そして、図4A及び図4Bに示すように、ヨーレートγ及び予測ヨーレートγαVの偏差Δγが所定値を超えた(目標モーメントがモーメント閾値を超えた(ステップS2:Yes))時間t3で、後輪操舵装置1は、制御量を算出し始める(ステップS3)。
状態ST2,ST3(図3)は、ドライバによるハンドル操作により、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値(例えば、第2閾値=10°)未満となった(予測ヨーレートγαVが所定の閾値未満となった)時間t4〜t5間での状態に相当する。
本実施の形態に係る後輪操舵装置1は、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値未満となった時間t4で、低μ路面での制御条件を満たしたと判定する(ステップS4)。そして、後輪操舵装置1は、図4Bに実線で示したように、時間t4で制御量を漸減し始め(ステップS5)、時間t5で制御量を0にする。なお、制御量の漸減を開始してから制御量を0にするまでの時間(時間t4〜時間t5)は、車両100のヨーイング周波数(1〜1.5Hz)に基づいて設定することが好ましい。例えば、時間t4から時間t5までの時間は、400msとすることが好ましい。
一方、従来の後輪操舵装置は、図4Bに一点鎖線で示したように、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値未満となった時間t4以降も、目標モーメントに基づく制御量の算出を継続する。
本実施の形態に係る後輪操舵装置1は、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値未満となった時間t4で、低μ路面での制御条件を満たしたと判定する(ステップS4)。そして、後輪操舵装置1は、図4Bに実線で示したように、時間t4で制御量を漸減し始め(ステップS5)、時間t5で制御量を0にする。なお、制御量の漸減を開始してから制御量を0にするまでの時間(時間t4〜時間t5)は、車両100のヨーイング周波数(1〜1.5Hz)に基づいて設定することが好ましい。例えば、時間t4から時間t5までの時間は、400msとすることが好ましい。
一方、従来の後輪操舵装置は、図4Bに一点鎖線で示したように、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値未満となった時間t4以降も、目標モーメントに基づく制御量の算出を継続する。
状態ST4(図3)は、車両100の右旋回が終了した状態である。すなわち、この状態ST4は、図4Aに示すように、予測ヨーレートγαV及びヨーレートγの双方が0になった時間t6での状態に相当する。
従来の後輪操舵装置は、図4Bに一点鎖線で示したように、時間t4以降、当該時間t6まで制御量の算出を継続する。
従来の後輪操舵装置は、図4Bに一点鎖線で示したように、時間t4以降、当該時間t6まで制御量の算出を継続する。
以上説明した本実施の形態に係る後輪操舵装置1は、リアカウンタ制御の実行中に、車両100が走行している路面の摩擦係数μが第1閾値(例えば、第1閾値=0.1)未満で、かつ、前輪F1,F2の舵角αの絶対値が第2閾値(例えば、第2閾値=10°)未満である条件を満たした場合に、算出する制御量を直前に算出した制御量に対して漸減する。例えば、図3、図4A及び図4Bに示したように、後輪操舵装置1は、車両100が低μ路面上で右旋回をし、リアカウンタ制御を実行している際に、ドライバのハンドル操作により前輪F1,F2の舵角αが略0°になった場合には、リアカウンタ制御における制御量を漸減し、リアカウンタ制御の実行を停止する。
このため、ドライバは、当該リアカウンタ制御の実行が停止した後、後輪操舵装置1の搭載されていない車両が低μ路面を走行する場合と同様に、車両100の挙動を安定化させるために、カウンタステア操作を実施することとなる。すなわち、ドライバによるカウンタステア操作でのハンドルの操作方向と、後輪R1,F2の横滑りによる車両100の進行方向とは、一致することとなる。
したがって、本実施の形態に係る後輪操舵装置1によれば、ドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる、という効果を奏する。
このため、ドライバは、当該リアカウンタ制御の実行が停止した後、後輪操舵装置1の搭載されていない車両が低μ路面を走行する場合と同様に、車両100の挙動を安定化させるために、カウンタステア操作を実施することとなる。すなわち、ドライバによるカウンタステア操作でのハンドルの操作方向と、後輪R1,F2の横滑りによる車両100の進行方向とは、一致することとなる。
したがって、本実施の形態に係る後輪操舵装置1によれば、ドライバによる車両操作時の違和感を低減することができる、という効果を奏する。
(その他の実施の形態)
ここまで、本発明を実施するための形態を説明してきたが、本発明は上述した実施の形態によってのみ限定されるべきものではない。
上述した実施の形態では、低μ路面での制御条件を満たした場合に、制御量を直前に算出した制御量に対して漸減していたが、これに限られない。例えば、当該制御条件を満たした時点で、制御量を0にする構成(リアカウンタ制御の実行を停止する構成)を採用しても構わない。
また、制御フローは、上述した実施の形態で説明したフローチャート(図2)における処理の順序に限られず、矛盾のない範囲で変更しても構わない。
ここまで、本発明を実施するための形態を説明してきたが、本発明は上述した実施の形態によってのみ限定されるべきものではない。
上述した実施の形態では、低μ路面での制御条件を満たした場合に、制御量を直前に算出した制御量に対して漸減していたが、これに限られない。例えば、当該制御条件を満たした時点で、制御量を0にする構成(リアカウンタ制御の実行を停止する構成)を採用しても構わない。
また、制御フローは、上述した実施の形態で説明したフローチャート(図2)における処理の順序に限られず、矛盾のない範囲で変更しても構わない。
1 後輪操舵装置
91 路面摩擦係数推定部
93 条件判定部
94 制御量算出部
100 車両
F1,F2 前輪
R1,R2 後輪
91 路面摩擦係数推定部
93 条件判定部
94 制御量算出部
100 車両
F1,F2 前輪
R1,R2 後輪
Claims (1)
- 車両に搭載され、当該車両がオーバーステアの状態である場合に当該車両における後輪に舵角を付与するリアカウンタ制御を実行する後輪操舵装置であって、
前記車両が走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部と、
前記車両における前輪の舵角を検出する前輪舵角検出部と、
前記リアカウンタ制御の実行中に、前記路面の摩擦係数が第1閾値未満で、かつ前記前輪の舵角の絶対値が第2閾値未満である条件を満たしたか否かを判定する条件判定部と、
前記車両が前記オーバーステアの状態である場合に前記リアカウンタ制御における制御量を算出するとともに、前記条件判定部にて前記条件を満たしたと判定された場合に、算出する前記制御量を直前に算出した前記制御量に対して減少させる制御量算出部とを備える
ことを特徴とする後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014212938A JP2016078689A (ja) | 2014-10-17 | 2014-10-17 | 後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014212938A JP2016078689A (ja) | 2014-10-17 | 2014-10-17 | 後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016078689A true JP2016078689A (ja) | 2016-05-16 |
Family
ID=55955665
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014212938A Pending JP2016078689A (ja) | 2014-10-17 | 2014-10-17 | 後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016078689A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102017216019A1 (de) | 2017-09-12 | 2019-03-14 | Audi Ag | Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0427667A (ja) * | 1990-05-22 | 1992-01-30 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
JP2000289637A (ja) * | 1999-04-06 | 2000-10-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
-
2014
- 2014-10-17 JP JP2014212938A patent/JP2016078689A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0427667A (ja) * | 1990-05-22 | 1992-01-30 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
JP2000289637A (ja) * | 1999-04-06 | 2000-10-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
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DE102017216019A1 (de) | 2017-09-12 | 2019-03-14 | Audi Ag | Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs |
DE102017216019B4 (de) | 2017-09-12 | 2021-12-09 | Audi Ag | Verfahren und Lenksystem zum Lenken eines Fahrzeugs |
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A131 | Notification of reasons for refusal |
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A977 | Report on retrieval |
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