JP2018008573A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能と氷上性能とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された２本の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画された陸部３２とを備える。また、陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３２１と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通する複数組の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂとを備える。また、第一ラグ溝３２２Ａが、一方の端部にて陸部３２の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。また、第二ラグ溝３２２Ｂが、一方の端部にて陸部３２の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置される。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、雪上性能と氷上性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤでは、雪上性能および氷上性能が要求される。従来のスタッドレスタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許第３６８２２６９号公報 特開２０１５−０７４２８９号公報 特許第５６８６９５５号公報

この発明は、雪上性能と氷上性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置された２本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記陸部の内部で終端し、前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記陸部の内部で終端し、且つ、前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一ラグ溝および第二ラグ溝が、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝を貫通し、また、周方向主溝にそれぞれ開口するので、溝の交差部の数が多くなり溝容積が増加して、雪上路面での陸部の雪中剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝および第二ラグ溝が、他方の端部にて陸部の内部で終端するので、陸部の接地面積が確保されて氷上路面での凝着摩擦力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能と氷上性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの１列の陸部を示す平面図である。 図４は、図３に記載した陸部のラグ溝を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、各陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝３１１、３２２Ａ、３２２Ｂとをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域において、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２１、２１を最外周方向主溝として定義する。一般に、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２１までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔを踏面に有する。また、タイヤ幅方向外側から２列目の陸部３２をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部であり、最外周方向主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣接する。また、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、図２の構成では、単一のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が定義される（図示省略）。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねる（図示省略）。

また、図２の構成では、すべての周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２の一部あるいは全部が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。

［セカンド陸部のブロック列］
スタッドレスタイヤの開発では、近年、雪上性能と氷上性能との両立がますます重要となっている。特に、氷上性能については、制動性、旋回性などの向上に向けた要求が多い。一般的に、氷上性能の向上に向けては、トレッドパターンの溝面積を減少させることが有効であり、一方で、雪上性能の向上に向けては、トレッドパターンの溝面積を増加させることが有効である。このため、雪上性能と氷上性能との両立が困難であるという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、雪上性能と氷上性能との両立のために、以下の構成を採用している。

図３は、図２に記載したトレッドパターンの１列の陸部を示す平面図である。図４は、図３に記載した陸部のラグ溝を示す説明図である。これらの図において、図３は、セカンド陸部３２の拡大平面図を示し、図４は、セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２２（３２２Ａ、３２２Ｂ）の形状を抽出して簡略に示している。

図３に示すように、セカンド陸部３２は、１本の周方向細溝３２１と、２種類かつ複数のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂとを備える。

周方向細溝３２１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、陸部３２の幅方向の中央部に配置される。具体的には、周方向細溝３２１の溝幅Ｗｓが、最外周方向主溝２１の溝幅Ｗｍに対して、０．２０≦Ｗｓ／Ｗｍ≦０．５０の関係を有することが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、周方向細溝３２１と同一の領域に配置された最外周方向主溝２１が、比較対象となる。また、陸部３２の一方のエッジ部から周方向細溝３２１の溝中心線までの距離Ｄｓと、陸部３２の幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｄｓ／Ｗ１≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄｓ／Ｗ１≦０．５５の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向細溝３２１に分断された陸部３２の左右の領域の剛性が均一化される。

距離Ｄｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点から周方向細溝３２１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離として測定される。

陸部３２の幅Ｗ１は、左右の周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点を基準として測定される。

一般的な乗用車用タイヤでは、セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）とが、０．１０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．３０の範囲にある。

例えば、図３の構成では、周方向細溝３２１が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向細溝３２１が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い。これにより、陸部３２のエッジ成分が増加して、雪上性能および氷上性能が向上する。また、周方向細溝３２１の溝深さが、陸部３２の左右にある周方向主溝２１、２２の溝深さよりも浅い。これにより、陸部３２の剛性が確保されている。

２種類のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂは、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通する横溝であり、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂに分類される。具体的には、第一ラグ溝３２２Ａが、一方の端部にて陸部３２の一方（図３の左側）のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。一方、第二ラグ溝３２２Ｂが、一方の端部にて陸部３２の他方（図３の右側）のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。したがって、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂは、陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有し、また、相互に異なる周方向主溝２１、２２に開口する。

かかる構成では、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通し、また、周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口するので、溝容積が増加して、雪上路面での陸部３２の雪中剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、他方の端部にて陸部３２の内部で終端するので、陸部３２の接地面積が確保されて氷上路面での凝着摩擦力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能と氷上性能とが両立する。

また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に所定間隔を隔てて交互に配置される。このため、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、左右の周方向主溝２１、２２に対して左右交互に開口し、また、周方向細溝３２１に対して左右交互に交差する。このように、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂと周方向主溝２１、２２および周方向細溝３２１との交差部の数が多く確保されるので、雪上路面での陸部３２の雪中剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの開口部が、陸部３２の左右のエッジ部に対して左右交互に配置されるので、複数のラグ溝が陸部の片側エッジ部のみに開口する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの雪中剪断力およびエッジ作用が向上する。

また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝中心線と周方向細溝３２１の溝中心線との交点ＰＡ、ＰＢをそれぞれ定義する。このとき、隣り合う一対の第一ラグ溝３２２Ａ、３２２Ａの交点ＰＡ、ＰＡのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、第一ラグ溝３２２Ａの交点ＰＡから第二ラグ溝３２２Ｂの交点ＰＢまでの距離Ｌ２とが、０．３５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、陸部３２におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの配置間隔が均一化されて、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂに区画された領域の剛性が均一化される。

例えば、図３の構成では、セカンド陸部３２が左右の周方向主溝２１、２２と周方向細溝３２１と２種類のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂとに区画されて、複数のブロック３２３Ａ、３２３Ｂが形成されている。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、タイヤ周方向に向かって左右の周方向主溝２１、２２および周方向細溝３２１に交互に開口することにより、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ全周に渡って千鳥状に配列されている。これにより、ブロック剛性を均一化させながら、溝エッジ量を最大化することができるので、氷上性能が大幅に向上する。

また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、相互に線対称な構造を有し、タイヤ周方向に対して相互に逆方向かつ同一の傾斜角にて傾斜している。このため、周方向細溝３２１の左右にあるブロック３２３Ａ、３２３Ｂが、平行四辺形状の同一な踏面形状を有している。これにより、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂの接地形状が均一化されている。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝深さが、周方向主溝２１、２２の溝深さよりも浅い。これにより、陸部３２の剛性が確保されている。

また、隣り合うブロック３２３Ａ、３２３Ａ；３２３Ａ、３２３Ｂ；３２３Ｂ、３２３Ｂの接地面積比が、０．８０以上１．２０以下の範囲にあることが好ましく、０．９０以上１．１０以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、隣り合うブロックの接地面積が均一化される。

ブロックの接地面積は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて測定される。

また、図４において、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、４０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にあることが好ましく、６０［deg］≦θ≦７５［deg］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の傾斜角θが適正化される。

ラグ溝の傾斜角θは、ラグ溝の溝中心線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、周方向細溝３２１との交差位置におけるラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の溝幅Ｗｇ１と、陸部３２のエッジ部におけるラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。また、比Ｗｇ１／Ｗｇ２が、０．２０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．７０の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が陸部３２のエッジ部にて溝幅を狭めることにより、セカンド陸部３２のエッジ部の剛性が適正に確保される。

また、セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの最大溝幅（図４では、溝幅Ｗｇ１）が、最外周方向主溝２１の溝幅Ｗｍ（図２参照）に対して２５［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、３０［％］以上５０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。したがって、セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、一般的なラグ溝よりも狭い溝幅を有する。これにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの本数が確保されてエッジ成分が確保され、同時に、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅が狭められて接地面積が確保される。

例えば、図４の構成では、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が、周方向主溝２１、２２に対する開口部にて溝幅を狭めたステップ形状を有している。具体的には、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が、周方向細溝３２１を貫通して陸部３２内で終端する幅広部３２２１と、周方向主溝２１、２２に開口する幅狭部３２２２とを有し、幅広部３２２１と幅狭部３２２２とが、一直線に接続されている。また、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の一方（図４の下方）のエッジ部が直線状を有し、他方（図４の上方）のエッジ部がステップ形状を有している。また、ステップ形状の立ち上がり部の傾斜角φが、鈍角となっている。また、幅広部３２２１および幅狭部３２２２が、一定の溝幅を有している。また、幅広部３２２１が、全体として平行四辺形状を有している。

また、図４の構成では、幅狭部３２２２の溝幅Ｗｇ２が１［ｍｍ］≦Ｗｇ２の範囲にあり、幅狭部３２２２がタイヤ接地時に塞がらないように設定されている。これにより、タイヤ接地時におけるラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）のエッジ成分が適正に確保されている。幅狭部３２２２が、サイプと同程度の溝幅を有することにより、タイヤ接地時に閉塞しても良い。これにより、タイヤ接地時におけるセカンド陸部３２のエッジ部の剛性が向上する。

また、陸部３２が、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の幅狭部３２２２のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２と、幅狭部３２２２を有するブロック３２３Ａ（３２３Ｂ）の幅Ｗｂ２とが、０．２０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、幅狭部３２２２の延在距離Ｄ２が適正化される。

また、周方向細溝３２１に区画されたブロック３２３Ｂ（３２３Ａ）のエッジ部からラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の終端部までの距離Ｄ１と、ブロック３２３Ｂ（３２３Ａ）の幅Ｗｂ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ１／Ｗｂ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の終端部の位置が適正化される。

なお、図３の構成では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが全体としてストレート形状を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが円弧形状、Ｓ字形状、屈曲形状などを有しても良い（図示省略）。

また、ショルダー陸部３１との関係では、図２に示すように、セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの総本数Ｎ１と、ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の総本数Ｎｓｈとが、１．２≦Ｎ１／Ｎｓｈ≦３．５の関係を有することが好ましく、１．５≦Ｎ１／Ｎｓｈ≦２．５の関係を有することがより好ましい。セカンド陸部３２に形成されたエッジ成分は、氷上性能に対する寄与が高い。そこで、上記のようにラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂがセカンド陸部３２で密に配置されることにより、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、氷上性能の向上効果が効率的に得られる。一方で、ラグ溝３１１がショルダー陸部３１で疎に配置されることにより、ショルダー陸部３１の剛性が確保される。

例えば、図２の構成では、ショルダー陸部３１のピッチ数とセカンド陸部３２のピッチ数とが同一であり、ショルダー陸部３１では、１つのピッチに１本のラグ溝３１１が配置され、セカンド陸部３２では、１つのピッチに一組のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが配置されている。また、セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅（図４における最大溝幅Ｗｇ１）が、ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の溝幅（図中の寸法記号省略）よりも狭い。具体的には、セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅が、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１の溝幅に対して１５［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、２０［％］以上５０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。このように、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの総本数Ｎ１を多くしてセカンド陸部３２のエッジ成分を増加させる一方で、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅を狭めてセカンド陸部３２の接地面積を確保している。同時に、ショルダー陸部３１の溝面積比とセカンド陸部３２の溝面積比とが均一化されている。

なお、図２の構成では、上記のようにショルダー陸部３１のピッチ数とセカンド陸部３２のピッチ数とが同一に設定されているが、これに限らず、これらの陸部３１、３２が相互に異なるピッチ数を有しても良い。このとき、セカンド陸部３２のピッチ数がショルダー陸部３１のピッチ数よりも大きく設定されることが好ましい。これにより、氷上性能の向上効果が効率的に得られ、また、ショルダー陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、図２の構成では、各陸部３１〜３３が、複数のサイプ（図中の寸法記号省略）を備えている。また、図３に示すように、セカンド陸部３２が、周方向細溝３２１を境界とする左右のブロック３２３Ａ、３２３Ｂの踏面に、複数のサイプ４をそれぞれ有している。また、周方向細溝３２１を境界とする一方のブロック３２３Ａに配置されたサイプ４の傾斜方向と、他方のブロック３２３Ｂに配置されたサイプ４の傾斜方向とが、相互に異なる。具体的には、図３の左側のブロック３２３Ａでは、サイプ４が、第一ラグ溝３２２Ａに対して平行に配置されて、第一ラグ溝３２２Ａと共に図中右上がりで傾斜している。同様に、図３の右側のブロック３２３Ｂでは、サイプ４が、第二ラグ溝３２２Ｂに対して平行に配置されて、第二ラグ溝３２２Ｂと共に図中右下がりで傾斜している。これにより、車両旋回時におけるサイプ４のエッジ作用が高められている。

［変形例］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、セカンド陸部３２の拡大平面図を示している。

図２の構成では、セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２がストレート形状を有し、また、セカンド陸部３２の左右のエッジ部がストレート形状を有している。

しかし、これに限らず、セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２の一方あるいは双方が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い。また、セカンド陸部３２の一方あるいは双方のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い。また、周方向主溝２１、２２の形状とセカンド陸部３２のエッジ部の形状とが、一致しなくとも良い。

例えば、図５の構成では、セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２がタイヤ全周に渡ってストレート形状を有している。また、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部（図２参照）が、タイヤ全周に渡ってタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有している。具体的には、周方向細溝３２１および一対のラグ溝３２２Ａ、３２２Ａに区画された１つのブロック３２３Ａが、周方向主溝２２側のエッジ部に一対の面取部３２４、３２５を有する。また、第一の面取部３２４が、長尺構造を有し、タイヤ周方向に隣り合う一方のラグ溝３２２Ａの開口部から他方のラグ溝３２２Ａの開口部の近傍まで延在している。また、第一の面取部３２４の幅が一方のラグ溝３２２Ａの開口部で最も大きく、他方のラグ溝３２２Ａの開口部に向かって漸減している。また、第二の面取部３２５が、短尺構造を有し、他方のラグ溝３２２Ａの開口部に形成されている。そして、セカンド陸部３２の各ブロック３２３Ａが上記一対の面取部３２４、３２５を周方向主溝２２側のエッジ部に有することにより、セカンド陸部３２の踏面のタイヤ赤道面側のエッジ部が全体としてジグザグ形状を有している。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された２本の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画された陸部３２とを備える（図２参照）。また、陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３２１と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通する複数組の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂとを備える（図３参照）。また、第一ラグ溝３２２Ａが、一方の端部にて陸部３２の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。また、第二ラグ溝３２２Ｂが、一方の端部にて陸部３２の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置される。

かかる構成では、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通し、また、周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口するので、溝の交差部の数が多くなり溝容積が増加して、雪上路面での陸部３２の雪中剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、他方の端部にて陸部３２の内部で終端するので、陸部３２の接地面積が確保されて氷上路面での凝着摩擦力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能と氷上性能とが両立する利点がある。

また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることにより、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが陸部３２の左右のエッジ部に対して交互に開口する。すると、複数のラグ溝が陸部の片側エッジ部のみに開口する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂのエッジ作用が向上する。これにより、特に氷上路面でのタイヤの旋回性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２が、２本の周方向主溝２１、２２と周方向細溝３２１と複数組の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂとに区画された複数のブロック３２３Ａ、３２３Ｂを備える（図３参照）。また、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ全周に渡って千鳥状に配列される。かかる構成では、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂがタイヤ全周に渡って千鳥状に配列されるので、ブロック剛性を均一化させながら、溝エッジ量を最大化することができる。これにより、タイヤの氷上性能が大幅に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うブロック３２３Ａ、３２３Ａ；３２３Ａ、３２３Ｂ；３２３Ｂ、３２３Ｂの接地面積比が、０．８０以上１．２０以下の範囲にある（図３参照）。これにより、隣り合うブロックの接地面積が均一化されて、ブロックの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する（図３参照）。かかる構成では、陸部のすべてのラグ溝が同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂのエッジ作用が向上する。これにより、特に氷上路面でのタイヤの旋回性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角θが、４０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にある（図４参照）。これにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの傾斜角θが適正化される利点がある。すなわち、４０［deg］≦θであることにより、傾斜角θが適正に確保されて、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂによるトラクション性が確保される。また、θ≦８５［deg］であることにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの傾斜による氷上旋回性能の向上作用が適正に得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１との交差位置における第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝幅Ｗｇ１と、陸部３２のエッジ部における第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する（図４参照）。ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が陸部３２のエッジ部にて溝幅を狭めることにより、セカンド陸部３２のエッジ部の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、周方向主溝２１、２２に対する開口部にて溝幅を狭めたステップ形状を有する（図４参照）。これにより、セカンド陸部３２のエッジ部の剛性が効果的に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２が、２本の周方向主溝２１、２２と周方向細溝３２１と複数組の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂとに区画された複数のブロック３２３Ａ、３２３Ｂを備える（図３参照）。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂのステップ形状の幅狭部３２２２のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２と、幅狭部３２２２を有するブロック３２３Ａ、３２３Ｂの幅Ｗｂ２とが、０．２０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、幅狭部３２２２の延在距離Ｄ２が適正化される利点がある。すなわち、０．２０≦Ｄ２／Ｗｂ２であることにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝体積が確保されて、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂによる雪中剪断作用が確保される。また、Ｄ２／Ｗｂ２≦０．５０であることにより、幅狭部３２２２による陸部３２のエッジ部の剛性の補強作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂと周方向細溝３２１との交点ＰＡ、ＰＢをそれぞれ定義するときに、隣り合う一対の第一ラグ溝３２２Ａ、３２２Ａの交点ＰＡ、ＰＡのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、第一ラグ溝３２２Ａの交点ＰＡから第二ラグ溝３２２Ｂの交点ＰＢまでの距離Ｌ２とが、０．３５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の関係を有する（図３参照）。これにより、陸部３２におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの配置間隔が均一化されて、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂに区画されたブロック３２３Ａ、３２３Ｂの剛性が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２が、２本の周方向主溝２１、２２と周方向細溝３２１と複数組の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂとに区画された複数のブロック３２３Ａ、３２３Ｂを備える（図３参照）。また、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂのエッジ部から第一ラグ溝３２２Ａあるいは第二ラグ溝３２２Ｂの終端部までの距離Ｄ１と、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂの幅Ｗｂ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有する（図４参照）。これにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの終端部の位置が適正化される利点がある。すなわち、０．３０≦Ｄ１／Ｗｂ１であることにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂによるエッジ作用および雪中剪断作用が確保される。また、Ｄ１／Ｗｂ１≦０．７０であることにより、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂの剛性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝深さが、周方向主溝２１、２２の溝深さ（図示省略）よりも浅い（図３参照）。これにより、陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの氷上性能およびドライ性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２に配置された第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの総本数Ｎ１と、ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の総本数Ｎｓｈとが、１．２≦Ｎ１／Ｎｓｈ≦３．５の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂがセカンド陸部３２で密に配置されることにより、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、氷上性能の向上効果が効率的に得られる利点がある。一方で、ラグ溝３１１がショルダー陸部３１で疎に配置されることにより、ショルダー陸部３１の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２に配置されたラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅（図４における最大溝幅Ｗｇ１）が、ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の溝幅よりも狭い（図２参照）。これにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅を狭めて陸部３２の接地面積を確保できる利点があり、同時に、陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの本数を増加させて陸部３２のエッジ成分を増加させ得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２が、複数のサイプ４を備え、且つ、周方向細溝３２１を境界とする一方の領域に配置されたサイプ４の傾斜方向と、他方の領域に配置されたサイプ４の傾斜方向とが、相互に異なる（図３参照）。これにより、車両旋回時におけるサイプ４のエッジ作用が向上して、特に氷上路面におけるタイヤの旋回性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２が、タイヤの車両装着状態にて、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域に配置されることが好ましい（図２参照）。車幅方向内側領域のセカンド陸部３２は、タイヤの雪上性能および氷上性能に対する寄与が大きい。したがって、車幅方向内側領域のセカンド陸部３２が上記の構成を有することにより、タイヤの雪上性能および氷上性能の両立効果が効率的に得られる利点がある。

なお、車両に対する装着方向を指定する装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能、（２）氷上旋回性能、および、（３）雪上操案性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５Ｘ６Ｊの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧２１０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンの総輪に装着される。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）氷上旋回性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を半径６［ｍ］の円に沿って旋回走行して、その走行タイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）雪上操安性能に関する評価では、試験車両が所定の雪路面を６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備える。また、トレッド幅ＴＷが１５６［ｍｍ］であり、最外周方向主溝２１の溝幅Ｗｍが６．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２の幅Ｗ１（図３参照）が３０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２の周方向細溝３２１の溝幅Ｗｓが２．０［ｍｍ］であり、比Ｄｓ／Ｗ１が０．５０である。また、実施例１の試験タイヤでは、セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、一定の溝幅Ｗｇ１を有するストレート形状を備え、幅狭部３２２２を有していない。一方、実施例２の試験タイヤでは、セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、図４に示すステップ形状を有し、その幅広部３２２１の溝幅Ｗｇ１が２．３［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの配置間隔の比Ｌ２／Ｌ１が、０．５０である。また、サイプ４のサイプ幅が０．４［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、図３におけるセカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２Ｂが、セカンド陸部３２を貫通するオープン構造を有し、また、すべてのラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。

試験結果に示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能および氷上性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：ショルダー陸部、３１１：ラグ溝、３２：セカンド陸部、３２１：周方向細溝、３２２Ａ、３２２Ｂ：ラグ溝、３２２１：幅広部、３２２２：幅狭部、３２３Ａ、３２３Ｂ：ブロック、３３：センター陸部、４：サイプ

Claims (15)

1. タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置された２本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、
   前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記陸部の内部で終端し、
   前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記陸部の内部で終端し、且つ、
   前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部が、前記２本の周方向主溝と前記周方向細溝と前記複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とに区画された複数のブロックを備え、且つ、前記ブロックが、タイヤ全周に渡って千鳥状に配列される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 隣り合う前記ブロックの接地面積比が、０．８０以上１．２０以下の範囲にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、４０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝との交差位置における前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｇ１と、前記陸部のエッジ部における前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝が、前記周方向主溝に対する開口部にて溝幅を狭めたステップ形状を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部が、前記２本の周方向主溝と前記周方向細溝と前記複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とに区画された複数のブロックを備え、且つ、
   前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の前記ステップ形状の幅狭部のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２と、前記幅狭部を有する前記ブロックの幅Ｗｂ２とが、０．２０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝と前記周方向細溝との交点ＰＡ、ＰＢをそれぞれ定義し、且つ、
   隣り合う一対の前記第一ラグ溝の交点ＰＡ、ＰＡのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、前記第一ラグ溝の交点ＰＡから前記第二ラグ溝の交点ＰＢまでの距離Ｌ２とが、０．３５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部が、前記２本の周方向主溝と前記周方向細溝と前記複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とに区画された複数のブロックを備え、且つ、
    前記ブロックのエッジ部から前記第一ラグ溝あるいは前記第二ラグ溝の終端部までの距離Ｄ１と、前記ブロックの幅Ｗｂ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向細溝、前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の溝深さが、前記周方向主溝の溝深さよりも浅い請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部に配置された前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の総本数Ｎ１と、ショルダー陸部に配置されたラグ溝の総本数Ｎｓｈとが、１．２≦Ｎ１／Ｎｓｈ≦３．５の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記陸部に配置された前記ラグ溝の溝幅が、ショルダー陸部に配置された前記ラグ溝の溝幅よりも狭い請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記陸部が、複数のサイプを備え、且つ、前記周方向細溝を境界とする一方の領域に配置された前記サイプの傾斜方向と、他方の領域に配置された前記サイプの傾斜方向とが、相互に異なる請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記陸部が、タイヤの車両装着状態にて、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側領域に配置される請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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