CN108602390B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的充气轮胎（1）具备：沿轮胎周向延伸的4条以上的周向主槽（21、22）；以及由周向主槽（21、22）划分而成的5列以上的陆地部（31~33）。此外，第二陆地部（32）具备：第一贯穿横纹槽（421）和第二贯穿横纹槽（422），其沿轮胎宽度方向贯穿第二陆地部（32），并且沿轮胎周向相邻地排列。此外，第一贯穿横纹槽（421）和第二贯穿横纹槽（422）与最外周向主槽（22）的交叉角（φ21、φ22）彼此不同。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体而言，涉及一种能够提高轮胎的雪地性能的充气轮胎。

背景技术

特别是全季节通用乘用车用轮胎及轻型卡车用轮胎，为了在干地性能及湿地性能之外还提高轮胎的雪地性能，采用具有由横纹槽划分出的多个区块(block)列的区块花纹。作为以提高雪地性能为解决课题的以往的充气轮胎，已知有专利文献1所记载的技术。

专利文献1：日本特许第3718021号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够提高轮胎的雪地性能的充气轮胎。

为达到上述目的，本发明所涉及的充气轮胎具备沿轮胎周向延伸的4条以上的周向主槽、以及由上述周向主槽划分而成的5列以上的陆地部，且其特征在于：当将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的上述周向主槽定义为最外周向主槽、将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的上述陆地部定义为胎肩陆地部、且将位于从轮胎宽度方向外侧起第二列的左右的上述陆地部定义为第二陆地部时，上述第二陆地部具备：第一贯穿横纹槽和第二贯穿横纹槽，其沿轮胎宽度方向贯穿上述第二陆地部，并且沿轮胎周向相邻地排列，并且，上述第一贯穿横纹槽和上述第二贯穿横纹槽与上述最外周向主槽的交叉角彼此不同。

在本发明涉及的充气轮胎中，由于第二陆地部的相邻的贯穿横纹槽以彼此不同的交叉角在最外周向主槽开口，所以在积雪路面行驶时，能够促进进入贯穿横纹槽与最外周向主槽的连通部的雪的排出。由此，具有能提高轮胎的雪地性能(特别是操纵稳定性和起动性能)的优点。

附图说明

图1是表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的截面图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的胎面花纹的俯视图。

图3是表示图2所记载的胎面花纹的主要部分的放大图。

图4是表示图2所记载的胎面花纹的第二陆地部的放大图。

图5是表示图4所记载的第二陆地部的变形例的说明图。

图6是表示图2所记载的胎面花纹的胎肩陆地部的放大图。

图7是表示图3所记载的第二陆地部和胎肩陆地部的放大图。

图8是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。

图9是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。

图10是表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的性能试验结果的图表。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明进行详细说明。需说明的是，本发明不限于下述实施方式。此外，下述实施方式的结构要素中包含保持发明的同一性并且能够置换且容易置换的结构要素。此外，下述实施方式中所记载的多个变形例在本领域技术人员显而易见的范围内能够任意地进行组合。

充气轮胎

图1是表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的截面图。该图表示轮胎径向的单侧区域的截面图。此外，该图表示乘用车用子午线轮胎(radial tire)，来作为充气轮胎的一个示例。

在该图中，轮胎子午线方向的截面是指以包含轮胎旋转轴(省略图示)的平面截断轮胎时所得到的截面。此外，符号CL是指经过轮胎旋转轴方向上的轮胎的中心点且与轮胎旋转轴垂直的平面，即轮胎赤道面。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

该充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状结构，具备：一对胎圈芯11、11，一对胎边芯12、12，胎体层13，带束层14，胎面橡胶15，一对胎侧橡胶16、16，以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11是捆束多个胎圈钢丝而成的环状部件，构成左右的胎圈部的芯部。一对胎边芯12、12分别配置在一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周，构成胎圈部。

胎体层13具有由一层胎体帘布构成的单层结构或层叠多层胎体帘布而成的多层结构，呈环状地架设于左右的胎圈芯11、11之间，构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包入胎圈芯11和胎边芯12的方式向轮胎宽度方向外侧翻卷而被卡止。此外，胎体层13的胎体帘布是利用覆层橡胶来覆盖由钢材或有机纤维材料(例如，芳香聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝等)形成的多个胎体帘线后通过轧制加工而构成的，具有绝对值为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是层叠一对交叉带束141、142和带束罩143而成的，配置成环绕胎体层13的外周。一对交叉带束141、142是利用覆层橡胶来覆盖由钢材或有机纤维材料形成的多个带束帘线后通过轧制加工而构成的，具有绝对值为20[deg]以上且55[deg]以下的带束角度。此外，一对交叉带束141、142具有符号彼此不同的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的纤维方向彼此交叉地层叠(交叉帘布构造)。带束罩143是通过对由覆层橡胶所覆盖的由钢材或有机纤维材料形成的多个帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的带束角度。此外，带束罩143层叠地配置在交叉带束141、142的轮胎径向外侧。

胎面橡胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置在胎体层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右的胎侧部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置在左右的胎圈芯11、11和胎体层13的翻卷部的轮胎径向内侧，构成左右的胎圈部的与轮辋凸缘的接触面。

胎面花纹

图2是表示图1所记载的充气轮胎的胎面花纹的俯视图。该图表示全季节通用轮胎的胎面花纹。在该图中，轮胎周向是指环绕轮胎旋转轴的方向。此外，符号T为轮胎接地端。

如图2所示，充气轮胎1在胎面部具备：沿轮胎周向延伸的多条周向主槽21、22；由这些周向主槽21、22划分出的多个陆地部31～33；以及配置在这些陆地部31～33中的多个横纹槽411、412、421、422、431、432。

周向主槽是指具有表示磨损末期的磨损标记(wear indicator)的周向槽，一般具有5.0[mm]以上的槽宽和7.5[mm]以上的槽深。此外，横纹槽是指具有2.0[mm]以上的槽宽和3.0[mm]以上的槽深的横槽。此外，下文所述的花纹细槽是指形成于陆地部的切槽，一般具有不足1.5[mm]的花纹细槽宽度。

槽宽是在将轮胎安装在规定轮辋并填充规定内压后的无负荷状态下作为槽开口部的左右槽壁的距离的最大值来测量的。在陆地部在其边缘部具有切口部和倒角部的结构中，从将槽长度方向作为法线方向的截面观察，是以胎面踏面与槽壁的延长线的交点作为基准来测量槽宽的。此外，在槽沿轮胎周向呈锯齿状或波浪状延伸的结构中，以槽壁的振幅的中心线为基准来测量槽宽。

槽深是在将轮胎安装在规定轮辋并填充规定内压后的无负荷状态下作为从胎面踏面到槽底的距离的最大值来测量的。此外，槽在槽底部分地具有凹凸部或花纹细槽的结构中，排除这些来测量槽深。

规定轮辋是指日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)所规定的“适用轮辋”、美国轮胎协会(TRA)所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者欧洲轮胎轮辋技术组织(ETRTO)所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，规定内压是指JATMA所规定的“最高气压”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(不同冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。此外，规定负荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。但是，JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定负荷为最大负荷能力的88[％]。

例如，在图2的结构中，充气轮胎1具有以轮胎赤道面CL上的点为中心的左右点对称胎面花纹。此外，4条周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置。此外，由4条周向主槽21、22划分出5列陆地部31～33。此外，1个陆地部31配置在轮胎赤道面CL上。

然而，不限于此，也可配置5条以上的周向主槽(省略图示)。此外，周向主槽21、22也可以轮胎赤道面CL为中心左右非对称地配置(省略图示)。此外，周向主槽也可配置在轮胎赤道面CL上(省略图示)。因此，陆地部31可以配置在偏离轮胎赤道面CL的位置。

此外，在图2的结构中，4条周向主槽21、22整体具有直条形状，左右的陆地部31～33的边缘部向周向主槽21、22侧突出，由此各周向主槽21、22的槽壁沿轮胎周向呈台阶状地变化。

然而，不限于此，周向主槽21、22也可具有单纯的直条形状，还可具有在轮胎周向上弯折或弯曲地延伸的锯齿形状或波浪形状(省略图示)。

这里，将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的周向主槽22、22称为最外周向主槽。此外，以左右的最外周向主槽22、22为界线，定义胎面部中央区域和胎面部胎肩区域。

此外，将由周向主槽21、22划分出的多个陆地部31～33之中位于轮胎宽度方向最外侧的陆地部33定义为胎肩陆地部。胎肩陆地部33是由最外周向主槽22划分出的轮胎宽度方向外侧的陆地部，在其胎面表面具有轮胎接地端T。此外，将从轮胎宽度方向外侧起第二列陆地部32定义为第二陆地部。第二陆地部32是由最外周向主槽22划分出的轮胎宽度方向内侧的陆地部，隔着最外周向主槽22与胎肩陆地部33相邻。此外，将与第二陆地部32相比靠近轮胎赤道面CL侧的陆地部31定义为中央陆地部。中央陆地部31可配置在轮胎赤道面CL上(图2)，也可配置在偏离轮胎赤道面CL的位置(省略图示)。

此外，在图2的结构中，全部陆地部31～33分别具有沿轮胎宽度方向延伸的多条横纹槽411、412；421、422；431、432。此外，一部分横纹槽411、412；421、422；431是沿轮胎宽度方向贯穿对应的陆地部31；32；33的贯穿横纹槽，并且沿轮胎周向以规定间隔排列。由此，全部陆地部31～33被贯穿横纹槽411、412；421、422；431沿轮胎周向分割，从而形成由多个区块构成的区块列。

第二陆地部

图3是表示图2所记载的胎面花纹的主要部分的放大图。该图表示轮胎的单侧区域中中央陆地部和胎肩陆地部的接地面的放大俯视图。图4是表示图2所记载的胎面花纹的第二陆地部的放大图。图5是表示图4所记载的第二陆地部的变形例的说明图。这些图表示单个陆地部的放大俯视图。

如图2所示，第二陆地部32具备沿轮胎宽度方向贯穿第二陆地部32的多种贯穿横纹槽421、422。此外，多种贯穿横纹槽421、422沿轮胎周向周期性地排列。此外，第二陆地部32被这些贯穿横纹槽421、422沿轮胎周向分割，从而形成由多种区块321、322构成的1列区块列。此外，多种区块321、322具有彼此不同的形状。此外，将上述多种区块321、322作为一组的多组区块单元在轮胎整周上反复地排列。

上述的贯穿横纹槽和区块的种类数设定在两种以上且三种以下的范围内。

此外，充气轮胎1具备间距变化(pitch variation)构造，且各陆地部31～33的区块的周向长度沿轮胎周向周期性地变化，其中，间距变化构造是指作为胎面花纹整体而使间距排列沿轮胎周向变化而成的构造。因此，在第二陆地部32中，将上述的多种作为一组的区块321、322的周向长度基于上述的间距变化构造而沿轮胎周向周期性地变化。由此，能降低轮胎滚动时的花纹噪音(pattern noise)，从而提高轮胎的噪音性能(特别是车内噪音性能)。

此外，如图3所示，沿轮胎周向相邻的第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422与最外周向主槽22的交叉角

彼此不同。具体而言，第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422从轮胎周向的同一方向以绝对值彼此不同的交叉角与最外周向主槽22交叉。此外，第一贯穿横纹槽421的交叉角

比第二贯穿横纹槽422的交叉角

大。此外，优选地，这些交叉角

具有

的关系，更优选地，具有

的关系。

贯穿横纹槽的交叉角

被定义为最外周向主槽的槽中心线与贯穿横纹槽的延长线的交叉角，是在将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压且处于无负荷状态下来测量的。需说明的是，贯穿横纹槽的交叉角也可与下文所述的贯穿横纹槽整体的倾斜角不同。例如，可以采用贯穿横纹槽的槽整体弯折或弯曲的结构(参照图4)、或者贯穿横纹槽在其朝向最外周向主槽的开口部部分地弯折的结构(省略图示)。

该结构中，第二陆地部32的相邻的贯穿横纹槽421、422以彼此不同的交叉角

在最外周向主槽22开口，因此，在积雪路面行驶时，区块321、322运动，促进进入到贯穿横纹槽421、422与最外周向主槽22的连通部的雪的排出。由此，能提高轮胎的雪地性能(特别是操纵稳定性和起动性能)。此外，基于同样的作用也能提高在泥泞地或砂石地等行驶时的泥地性能。

此外，如图4所示，第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422的朝向最外周向主槽22的开口宽度Wo21、Wo22彼此不同。因此，具有彼此不同的开口宽度Wo21、Wo22的贯穿横纹槽421、422沿轮胎周向交替地排列。由此，能提高积雪路面上的排雪性能。

贯穿横纹槽的开口宽度Wo21、Wo22是贯穿横纹槽的朝向最外周向主槽的槽开口部在胎面踏面中的开口宽度，是作为贯穿横纹槽的包含形成在槽开口部的切口部和倒角部在内的宽度来测量的。

此外，优选地，具有较大的交叉角

的第一贯穿横纹槽421的朝向最外周向主槽22的开口宽度Wo21比具有较小的交叉角

的第二贯穿横纹槽422的朝向最外周向主槽22的开口宽度Wo22窄。也即是说，具有较大的交叉角

的第一贯穿横纹槽421以较窄的开口宽度Wo21(＜Wo22)在最外周向主槽22开口。由此，能确保具有较大的交叉角

的第一贯穿横纹槽421的牵引性能(traction performance)(雪柱剪切力)。

例如，在图4的结构中，第二陆地部32在贯穿横纹槽421、422的最外周向主槽22侧的槽开口部的单侧分别具备倒角部6。此外，在第一贯穿横纹槽421的开口部形成的倒角部6的尺寸比在第二贯穿横纹槽422的开口部形成的倒角部6的尺寸小。由此，第一贯穿横纹槽421的开口宽度Wo21相对地被收窄。

此外，在图4的结构中，第二陆地部32分别具备：两种贯穿横纹槽421、422；以及由这些贯穿横纹槽421、422划分而成的两种区块321、322。此外，将两种区块321、322作为一组的多组区块单元在轮胎整周上反复地排列(参照图2)。此外，两种区块321、322具有彼此不同的形状，沿轮胎周向交替地排列。

此外，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的槽整体相对于轮胎宽度方向以规定的倾斜角(省略图中尺寸记号)倾斜。此外，优选地，贯穿横纹槽421、422的倾斜角的绝对值在5[deg]以上且70[deg]以下的范围内，更优选地，在20[deg]以上且48[deg]以下的范围内。

此外，第一贯穿横纹槽421的相对于轮胎宽度方向的槽整体的倾斜角与第二贯穿横纹槽422的相对于轮胎宽度方向的槽整体的倾斜角彼此不同。因此，沿轮胎周向相邻的两种贯穿横纹槽421、422具有彼此不同的倾斜角θ21、θ22(省略图中尺寸记号)。此外，两种贯穿横纹槽421、422相对于轮胎宽度方向向同一方向倾斜(图4中，朝轮胎赤道面CL侧而向上方)倾斜，并且贯穿横纹槽421的倾斜角θ21比贯穿横纹槽422的倾斜角θ22小(θ22＞θ21)。此时，优选地，这两个倾斜角θ21、θ22之差在5[deg]≤θ22-θ21≤40[deg]的范围内，更优选地，在10[deg]≤θ22-θ21≤20[deg]的范围内。由此，能使倾斜角之差θ22-θ21最佳化。

贯穿横纹槽的倾斜角是作为连接贯穿横纹槽的朝向左右的周向主槽的开口部的中心点的虚拟线与轮胎旋转轴所构成的角度来测量的。此外，胎肩陆地部中贯穿横纹槽的倾斜角是作为连接贯穿横纹槽的朝向最外周向主槽和轮胎接地端的开口部的中心点的虚拟线与轮胎旋转轴所构成的角度来测量的。

此外，沿轮胎周向相邻的区块321、322具有彼此不同的形状。具体而言，区块321、322的周向主槽21、22侧的左右边缘部具有彼此不同的周向长度。此外，相邻的其中一个区块321的轮胎赤道面CL侧的边缘部在轮胎周向上较长，且其在轮胎接地端T侧的边缘部在轮胎周向上较短。相反，另一个区块322的轮胎赤道面CL侧的边缘部在轮胎周向上较短，且其在轮胎接地端T侧的边缘部在轮胎周向上较长。因此，若着眼于第二陆地部32的单侧的边缘部，则较长的边缘部和较短的边缘部沿轮胎周向交替地配置。此外，在左右的周向主槽21、22中，相邻的区块321、322的边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移地配置成，较短的边缘部比较长的边缘部向周向主槽21、22侧突出。

此外，如图4所示，第二陆地部32的两种区块321、322分别具有1条周向细槽323、324。此外，周向细槽323、324具有在轮胎宽度方向具有振幅的弯折形状，并且沿轮胎周向贯穿区块321、322而在相邻的贯穿横纹槽421、422分别开口。由此，区块321、322沿轮胎宽度方向被分割，从而能使轮胎接地时的区块321、322的接地面压力均一化。此外，由于周向细槽323、324具有弯折形状，所以能使第二陆地部32的边缘分量增加，从而提高轮胎的雪地性能。

此外，周向细槽323、324配置在区块321、322的轮胎宽度方向上的中央区域(区块宽度的1/3区域)，将区块321、322的踏面沿轮胎宽度方向大致分为两等分。此外，周向细槽323、324具有在轮胎宽度方向具有振幅的台阶状弯折部。此外，周向细槽323、324的弯折部配置在区块321、322的轮胎周向上的中央部(将区块321、322沿轮胎周向分成三等分时的中央部)。由此，能使区块321、322的轮胎周向上的刚性均一化。

优选地，周向细槽323、324的弯折部相对于轮胎周向以50[deg]以上且70[deg]以下的范围倾斜，更优选地，以55[deg]以上且65[deg]以下的范围倾斜。

此外，周向细槽323、324的槽宽Ws设定成，在将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压、且在静止状态下相对于平板垂直放置并赋予与规定载荷相应的负荷时轮胎与平板的接触面上，周向细槽323、324不被封住。具体而言，周向细槽323、324的槽宽Ws设定在1.5[mm]≤Ws≤6.0[mm]的范围内。由此，周向细槽323、324在轮胎接地时适当地开口，区块321、322被分割，从而能使区块321、322的接地面压力适当地均一化。同时，区块321、322的边缘分量通过周向细槽323、324而得以确保，从而能提高轮胎的牵引性能。

周向细槽323、324的槽宽Ws是作为将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压且处于无负荷状态时相对置的槽壁面的开口部的距离来测量的。

此外，沿轮胎周向相邻的周向细槽323、324在彼此不同的位置朝向共同的贯穿横纹槽421、422开口。也即是说，周向细槽323、324的、隔着贯穿横纹槽421、422相对置的开口部在轮胎宽度方向上彼此错开位置地配置。因此，相邻的周向细槽323、324的开口部沿轮胎宽度方向分散地配置。由此，能使第二陆地部32整体的刚性均一化。

需说明的是，在图4的结构中，如上所述，周向细槽323、324具有台阶状弯折部，但不限于此，周向细槽323、324也可具有直条形状、圆弧形状或波浪形状(省略图示)。

此外，如图4所示，贯穿横纹槽421、422具有朝轮胎接地端T(参照图2)侧其槽宽增大的形状。此外，贯穿横纹槽421、422的轮胎赤道面CL侧的开口部的槽宽Wg21_cl、Wg22_cl比其在轮胎接地端T侧的开口部的槽宽Wg21_t、Wg22_t窄。由此，能确保第二陆地部32的区块321、322的轮胎赤道面CL侧的区域的刚性，从而抑制区块321、322的不均匀磨损。此外，沿轮胎周向相邻的贯穿横纹槽421、422中，轮胎赤道面CL侧的开口部的槽宽Wg21_cl、Wg22_cl彼此相等(Wg21_cl＝Wg22_cl)，并且，轮胎接地端T侧的开口部的槽宽Wg21_t、Wg22_t彼此相等(Wg21_t＝Wg22_t)。需说明的是，这些槽宽也可彼此不同(省略图示)。

需说明的是，贯穿横纹槽的槽宽可以根据轮胎尺寸适当地加以选择。在一般的全季节通用乘用车用轮胎及轻型卡车用轮胎中，配置在第二陆地部的贯穿横纹槽的槽宽在2[mm]以上且10[mm]以下的范围内。

此外，在图4的结构中，俯视胎面时，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的一侧的槽壁具有台阶状弯折部，并且另一侧的槽壁具有直线形状或圆弧形状。由此，形成贯穿横纹槽421、422的左右的开口部的槽宽Wg21_cl与Wg21_t、Wg22_cl与Wg22_t之差。此外，由于贯穿横纹槽421、422的槽壁具有该台阶状弯折部，所以能使贯穿横纹槽421、422的边缘分量增加，从而提高牵引性能。

台阶状弯折部由第一槽壁部、第二槽壁部和周向槽壁部定义，其中，第二槽壁部相对于所述第一槽壁部在轮胎周向上偏移地配置，周向槽壁部沿轮胎周向延伸而将上述第一槽壁部与上述第二槽壁部连接。此外，优选地，上述周向槽壁部的壁面与轮胎周向所构成的角度(省略图中尺寸记号)在80[deg]以上且100[deg]以下的范围内，更优选地，在85[deg]以上且95[deg]以下的范围内。

此外，贯穿横纹槽421、422的一侧的槽壁在第二陆地部32的中央部处弯折，由此，弯折部的左右的槽中心线在第二陆地部32的中央部处在轮胎周向上偏移。此时，优选地，贯穿横纹槽421、422的槽中心线在轮胎周向上的偏移量G1、G2在2.0[mm]以上且12.0[mm]以下的范围内。

此外，相邻的贯穿横纹槽421、422的槽中心线的弯折方向相对于轮胎周向互为反方向。因此，由相邻的贯穿横纹槽421、422的弯折部夹在中间的区块322的边缘部在轮胎赤道面CL侧扩宽，并且，在轮胎接地端T侧缩窄。由此，能适当地确保区块322的、因贯穿横纹槽421、422的倾斜角之差而宽度较窄的部分(被周向细槽324分割的区块322的轮胎赤道面CL侧的部分)在轮胎周向上的长度。

需说明的是，在图4的结构中，如上所述，俯视胎面时，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的一侧的槽壁具有台阶状弯折部，并且另一侧的槽壁具有直线形状或圆弧形状。然而，不限于此，如图5的变形例所示，俯视胎面时，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的左右的槽壁也可分别具有台阶状弯折部。

胎肩陆地部

图6是表示图2所记载的胎面花纹的胎肩陆地部的放大图。

如上所述，胎肩陆地部33具备沿轮胎宽度方向贯穿胎肩陆地部33的多个贯穿横纹槽431(参照图2)。此外，如图6所示，胎肩陆地部33具备由相邻的贯穿横纹槽431划分而成的多个区块331。

贯穿横纹槽431沿轮胎宽度方向贯穿胎肩陆地部33而在周向主槽22和轮胎接地端T开口。例如，在图3的结构中，贯穿横纹槽431具有从周向主槽22朝轮胎接地端T其槽宽增大的形状。具体而言，俯视胎面时，贯穿横纹槽431的一侧的槽壁具有台阶状弯折部，并且另一侧的槽壁具有直线形状或圆弧形状。然而，不限于此，贯穿横纹槽431的左右的槽壁也可具有直线形状或圆弧形状。此外，优选地，贯穿横纹槽431的周向主槽22侧的窄幅部的槽深相对于轮胎接地端T侧的宽幅部的槽深具有其30％以上且80％以下的范围。由此，能确保贯穿横纹槽431的排雪作用和噪音降低作用。

区块331由相邻的贯穿横纹槽431、431和最外周向主槽22划分而成，配置在轮胎接地端T上。此外，多个区块331沿轮胎周向排列，形成1列区块列。此外，各区块331分别具备下文所述的1条非贯穿横纹槽432。

此外，如图3所示，第二陆地部32的第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422、以及胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431在轮胎周向上的彼此不同的位置朝向最外周向主槽22开口。因此，第二陆地部32的区块321、322与胎肩陆地部33的区块331隔着最外周向主槽22沿轮胎周向交错地排列。在该结构中，在积雪路面行驶时，能将进入第二陆地部32的区块321、322与胎肩陆地部33的区块331之间的雪保持并压实，因此，能提高积雪路面上的牵引性能，从而提高轮胎的雪地性能(特别是起动性能)。

此外，在上述结构中，优选地，第二陆地部32的相邻的贯穿横纹槽421、422的朝向最外周向主槽22的开口部的轮胎周向上的距离L1，与从第二陆地部32的相邻的贯穿横纹槽421、422的朝向最外周向主槽22的开口部到胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431的朝向最外周向主槽22的开口部的轮胎周向上的最短距离L2在0.40≤L2/L1≤0.50的范围内。由此，能适当地确保胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431的距离L2。

贯穿横纹槽的距离L1、L2是将朝向最外周向主槽22的贯穿横纹槽421、422、431的槽宽的中心点作为测量点来测量的。

此外，如图2和图3所示，第二陆地部32的第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422与胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431相对于轮胎宽度方向彼此向相反方向倾斜。此外，位于左右的第二陆地部32、32的贯穿横纹槽421、422彼此向同一方向倾斜。由此，能增加车辆转弯时的积雪路面上的牵引性能，从而提高轮胎的雪地性能(特别是转弯性能)。

例如，在图2的结构中，5列陆地部31～33分别具备相对于轮胎宽度方向以规定的倾斜角倾斜的多条贯穿横纹槽411、412、421、422、431。此外，中央陆地部31及左右的胎肩陆地部33、33的贯穿横纹槽411、412、431与左右的第二陆地部32、32的贯穿横纹槽421、422相对于轮胎宽度方向彼此向相反方向倾斜。此外，中央陆地部31的贯穿横纹槽411、412与胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431彼此向同一方向倾斜，并且，左右的第二陆地部32、32的贯穿横纹槽421、422彼此向同一方向倾斜。此外，相邻的陆地部31、32；32、33的贯穿横纹槽的朝向彼此相反。由此，在胎面花纹整体中，贯穿横纹槽411、412、421、422、431沿轮胎宽度方向呈锯齿状地排列。由此，能进一步提高车辆转弯时的积雪路面上的牵引性能。

此外，如图2所示，相邻的陆地部31、32；32、33的贯穿横纹槽411、412、421、422；421、422、431的朝向各周向主槽21、22的开口部的位置在轮胎周向上彼此偏移地配置。因此，相邻的陆地部31、32；32、33的贯穿横纹槽411、412、421、422；421、422、431彼此不在槽中心线的延长线上，且彼此非连续地配置。由此，能进一步提高积雪路面上的牵引性能。

此外，如图3和图6所示，胎肩陆地部33的各区块331分别具备1条非贯穿横纹槽432。

如图6所示，非贯穿横纹槽432的一侧的端部在周向主槽22开口，并且另一侧的端部在胎肩陆地部33的接地面内终止。此外，1条非贯穿横纹槽432配置在相邻的贯穿横纹槽431、431之间。此外，非贯穿横纹槽432的最大槽深比贯穿横纹槽431的最大槽深浅。此外，非贯穿横纹槽432具有从周向主槽22朝轮胎接地端T侧槽宽逐渐缩窄的形状。此外，优选地，非贯穿横纹槽432的周向主槽22侧的端部的槽宽Wg32_cl、轮胎接地端T侧的端部的槽宽Wg32_t具有1.10≤Wg32_cl/Wg32_t≤1.30的关系。由此，能提高非贯穿横纹槽432的排雪性能。

此外，如图3所示，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422与胎肩陆地部33的非贯穿横纹槽432在轮胎周向上的同一位置朝向最外周向主槽22开口。因此，胎肩陆地部33的非贯穿横纹槽432的开口部实质上与第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的开口部相对置地配置。在积雪路面行驶时，如上所述，雪进入第二陆地部32的区块321、322与胎肩陆地部33的区块331之间被压实。而且，由于胎肩陆地部33的区块331具备非贯穿横纹槽432，所以轮胎滚动时，胎肩陆地部33的区块331易于变形，从而能促进最外周向主槽22中所保持的雪的排出。

此外，在上述结构中，优选地，第二陆地部32的相邻的贯穿横纹槽421、422的朝向最外周向主槽22的开口部的轮胎周向上的距离L1，与从第二陆地部32的相邻的贯穿横纹槽421、422的朝向最外周向主槽22的开口部到胎肩陆地部33的非贯穿横纹槽432的朝向最外周向主槽22的开口部的轮胎周向上的最短距离L3，在0≤L3/L1≤5.0的范围内。由此，能使胎肩陆地部33的非贯穿横纹槽432的开口部的位置最佳化。

此外，贯穿横纹槽431的朝向最外周向主槽22的开口部的槽宽Wg31_cl与非贯穿横纹槽432的朝向最外周向主槽22的开口部的槽宽Wg32_cl具有Wg32_cl＜Wg31_cl的关系。此外，优选地，Wg31_cl与Wg32_cl之比在1.3≤Wg31_cl/Wg32_cl≤2.0的范围内，更优选地，在1.6≤Wg31_cl/Wg32_cl≤1.8的范围内。由此，能适当地确保非贯穿横纹槽432的排雪作用。

图7是表示图3所记载的第二陆地部和胎肩陆地部的放大图。该图表示最外周向主槽22中第二陆地部32的边缘部与胎肩陆地部33的边缘部的相互关系。

在图3的结构中，如图4所示，第二陆地部32的沿轮胎周向相邻的两种区块321、322配置成，其最外周向主槽22侧的边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移。因此，最外周向主槽22的第二陆地部32侧的槽壁在槽开口部具有沿轮胎宽度方向呈台阶状地变化的形状。

此外，如图6所示，在胎肩陆地部33中，也在轮胎宽度方向上彼此偏移地配置有由非贯穿横纹槽432划分出的区块331的最外周向主槽22侧的一对边缘部。因此，最外周向主槽22的胎肩陆地部33侧的槽壁在槽开口部具有沿轮胎宽度方向呈台阶状地变化的形状。

此外，如图3所示，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422与胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431沿轮胎周向在彼此不同的位置朝向最外周向主槽22开口。因此，第二陆地部32的区块321、322与胎肩陆地部33的区块331隔着最外周向主槽22沿轮胎周向交错地排列。这样，第二陆地部32的区块列与胎肩陆地部33的区块列在轮胎周向上错开相位地排列。

在该结构中，如图7所示，由于第二陆地部32的两种区块321、322的边缘部的偏移量Ga2、以及胎肩陆地部33的区块331的边缘部的偏移量Ga3，而使隔着最外周向主槽22的左右的陆地部32、33的相对置的边缘部的轮胎宽度方向上的距离De沿轮胎周向随之呈台阶状地变化。此外，形成至少三种以上的距离De1～De4。由此，能提高在积雪路面行驶时最外周向主槽22的排雪性能。

例如，在图7的结构中，形成有：(1)相对于最外周向主槽22凹进的第二陆地部32的区块322的边缘部、与相对于最外周向主槽22凹进的胎肩陆地部33的区块331的一个边缘部之间的距离De1(＝De_max)；(2)相对于最外周向主槽22凹进的第二陆地部32的区块322的边缘部、与相对于最外周向主槽22凸出的胎肩陆地部33的区块331的另一个边缘部之间的距离De2；(3)相对于最外周向主槽22凸出的第二陆地部32的区块321的边缘部、与相对于最外周向主槽22凹进的胎肩陆地部33的区块331的一个边缘部之间的距离De3；以及(4)相对于最外周向主槽22凸出的第二陆地部32的区块321的边缘部、与相对于最外周向主槽22凸出的胎肩陆地部33的区块331的另一个边缘部之间的距离De4(De_min)。

此外，图7中，优选地，距离De的最大值De_max与最小值De_min具有1.20≤De_max/De_min≤1.80的关系，更优选地，具有1.50≤De_max/De-_min≤1.70的关系。由此，能使隔着最外周向主槽22的左右的陆地部32、33的相对置的边缘部的轮胎宽度方向上的距离De最佳化。

此外，图7中，优选地，第二陆地部32的两种区块321、322的边缘部的偏移量Ga2与胎肩陆地部33的区块331的边缘部的偏移量Ga3大致相同。具体而言，Ga2与Ga3之比设定在0.8≤Ga2/Ga3≤1.2的范围内。由此，能使最外周向主槽22的左右的陆地部32、33的边缘部的偏移量Ga2、Ga3均一化，从而抑制左右的陆地部32、33的边缘部的不均匀磨损。

花纹细槽

如图2以及图4至图6所示，各陆地部31～33分别具备多条花纹细槽5。这些花纹细槽5分类为二维花纹细槽(通常所说的平面花纹细槽)和三维花纹细槽(通常所说的立体花纹细槽)。通过这些花纹细槽5，能确保陆地部31～33的边缘分量，从而提高轮胎的牵引性能。

从以花纹细槽长度方向为法线方向的任意的截面观察(从包含花纹细槽宽度方向及花纹细槽深度方向在内的截面观察)，二维花纹细槽具有直条形状的花纹细槽壁面。二维花纹细槽只要从上述截面观察是具有直条形状的即可，沿花纹细槽长度方向可以延伸成具有直条形状、锯齿形状、波浪形状、圆弧形状等。

从以花纹细槽长度方向为法线方向的截面、以及以花纹细槽深度方向为法线方向的截面两者观察，三维花纹细槽均具有在花纹细槽宽度方向具有振幅的弯折形状的花纹细槽壁面。三维花纹细槽由于与二维花纹细槽相比相对置的花纹细槽壁面的咬合力较强，所以具有补强陆地部的刚性的作用。三维花纹细槽只要在花纹细槽壁面具有上述结构即可，胎面踏面例如可以具有直条形状、锯齿形状、波浪形状、圆弧形状等。对于该三维花纹细槽，例如可列举出以下花纹细槽(参照图8和图9)。

图8和图9是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。这些图表示具有金字塔型花纹细槽壁面的三维花纹细槽的立体透视图。

在图8的结构中，花纹细槽壁面具有将三棱锥和倒三棱锥沿花纹细槽长度方向连结而成的结构。换言之，花纹细槽壁面具有如下的凹凸：使胎面表面侧的锯齿形状与底部侧锯齿形状彼此在轮胎宽度方向上错开间距(pitch)，从而该胎面表面侧与底部侧的锯齿形状相互之间彼此相向。此外，花纹细槽壁面是这样来形成的：在这些凹凸中，对于沿轮胎旋转方向观察时的凹凸，将胎面表面侧的凸弯折点与底部侧的凹弯折点之间、胎面表面侧的凹弯折点与底部侧的凸弯折点之间、以及胎面表面侧的凸弯折点和底部侧的凸弯折点中彼此相邻的凸弯折点彼此之间，分别用棱线连接，并且在这些棱线之间沿轮胎宽度方向依次以平面连结。此外，一侧的花纹细槽壁面具有凸状的三棱锥与倒三棱锥沿轮胎宽度方向交替地排列而成的凹凸面，另一侧的花纹细槽壁面具有凹状的三棱锥与倒三棱锥沿轮胎宽度方向交替地排列而成的凹凸面。并且，花纹细槽壁面中，至少使配置在花纹细槽的两端最外侧的凹凸面朝向区块的外侧。需说明的是，作为这样的三维花纹细槽，例如已知有日本特许第3894743号公报所记载的技术。

在图9的结构中，花纹细槽壁面具有如下形成的结构：使多个块状棱柱相对于花纹细槽深度方向倾斜，并且将它们在花纹细槽深度方向以及花纹细槽长度方向上连结。换言之，花纹细槽壁面在胎面表面具有锯齿形状。此外，花纹细槽壁面在区块的内部，具有在轮胎径向的两处以上在轮胎周向上弯折而沿轮胎宽度方向连续的弯折部，并且，该弯折部具有在轮胎径向具有振幅的锯齿形状。此外，花纹细槽壁面中，使轮胎周向的振幅固定，而使相对于胎面表面的法线方向向轮胎周向倾斜的倾斜角度在花纹细槽底侧的部位比在胎面表面侧的部位小，且弯折部的轮胎径向上的振幅在花纹细槽底侧的部位比在胎面表面侧的部位大。需说明的是，作为这样的三维花纹细槽，例如已知有日本特许第4316452号公报所记载的技术。

例如，在图4的结构中，第二陆地部32的区块321、322分别具有多个花纹细槽5，且这些花纹细槽5均为三维花纹细槽。此外，花纹细槽5的一侧的端部在区块321、322的内部终止，且另一侧的端部在区块321的边缘部开口而与周向主槽21、22连通。此外，花纹细槽5与贯穿横纹槽421、422相对于轮胎周向向相同方向倾斜，并且沿轮胎宽度方向延伸。此外，花纹细槽5以及贯穿横纹槽421、422沿轮胎周向彼此等间隔且平行地配置，由此区块321、322被划分成大致等宽的矩形区域。

此外，第二陆地部32的两种贯穿横纹槽421、422具有彼此不同的倾斜角，因而一部分区块322的踏面在由周向细槽323划分出的轮胎赤道面CL侧的区域中相对较窄。因此，该区域的花纹细槽条数设定得比其他区域的花纹细槽条数少。由此，能使各区块321、322的踏面中的花纹细槽密度均一化。

此外，如图6所示，胎肩陆地部33的区块331分别具有多条花纹细槽5、5’。此外，并排配置在非贯穿横纹槽432中的花纹细槽5为三维花纹细槽，将非贯穿横纹槽432沿槽长度方向延长而配置的花纹细槽5’为二维花纹细槽。此外，这些花纹细槽5、5’均未在周向主槽22和轮胎接地端T开口，而是在区块331的内部具有终端部。此外，划分出区块331的贯穿横纹槽431、区块331内部的非贯穿横纹槽432、以及三维花纹细槽5沿轮胎周向等间隔且平行地配置，由此区块331被划分成大致等宽的矩形区域。

效果

如以上所说明的，该充气轮胎1具备：沿轮胎周向延伸的4条以上的周向主槽21、22；以及由周向主槽21、22划分而成的5列以上的陆地部31～33(参照图2)。此外，第二陆地部32具备：第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422，其沿轮胎宽度方向贯穿第二陆地部32，并且沿轮胎周向相邻地排列。此外，第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422与最外周向主槽22的交叉角

彼此不同(参照图3)。

在该结构中，由于第二陆地部32的相邻的贯穿横纹槽421、422以彼此不同的交叉角

在最外周向主槽22开口，所以在积雪路面上行驶时，区块运动，能促进进入贯穿横纹槽421、422与最外周向主槽22之间的连通部的雪的排出。由此，具有能提高轮胎的雪地性能(特别是操纵稳定性和起动性能)的优点。此外，在泥泞地或砂石地等行驶时的泥地性能也具有与雪地性能同样的特性，因而，基于与上述同样的作用，具有也能提高泥地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第二陆地部32的第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422沿轮胎周向交替地排列(参照图4)。因此，将两种贯穿横纹槽421、422作为一组的多组槽单元沿轮胎周向连续地配置。由此，具有能有效地获得两种贯穿横纹槽421、422对雪地性能的提高作用的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422从轮胎周向的同一方向与最外周向主槽22交叉(参照图3)。因此，两种贯穿横纹槽421、422具有相同符号的交叉角

在该结构中，例如与其中贯穿横纹槽与最外周向主槽的交叉方向沿轮胎周向交替地反转的结构(省略图示)相比较，具有区块易于变形从而能提高排雪性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，具有较大的交叉角

的第一贯穿横纹槽421的朝向最外周向主槽22的开口宽度Wo21(图4中包含倒角部6在内的横纹槽的开口宽度)比具有较小的交叉角

的第二贯穿横纹槽422的朝向最外周向主槽22的开口宽度Wo22窄(参照图4)。一般而言，若横纹槽与周向主槽的交叉角增大，则存在该横纹槽的牵引性能(雪柱剪切力)降低的倾向。因此，通过使具有较大的交叉角

的第一贯穿横纹槽421的开口宽度Wo21较窄，从而具有能确保牵引性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，俯视胎面时，第一贯穿横纹槽421的至少一侧的槽壁具有在轮胎周向上弯折的台阶状弯折部。由此，具有能提高牵引性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422具有朝轮胎接地端T侧其槽宽增大的形状(参照图4)。由此，具有能提高贯穿横纹槽421、422与最外周向主槽22的交叉位置处的排雪性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第二陆地部32具备由多条贯穿横纹槽421、422划分而成的多个区块321、322(参照图3)。此外，沿轮胎周向相邻的区块321、322具有彼此不同的形状。该结构具有区块易于变形从而能提高排雪性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一贯穿横纹槽421的相对于轮胎宽度方向的槽整体的倾斜角(由连接贯穿横纹槽的朝向左右的周向主槽的开口部的虚拟线与轮胎宽度方向所构成的角度来定义。省略图中尺寸记号。)与第二贯穿横纹槽422的相对于轮胎宽度方向的槽整体的倾斜角彼此不同。由此，具有区块易于变形从而能提高排雪性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆地部33具备沿轮胎宽度方向贯穿胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431(参照图2)。此外，第二陆地部32的第一贯穿横纹槽421及第二贯穿横纹槽422与胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431在轮胎周向上的彼此不同的位置朝向最外周向主槽22开口(参照图3)。在该结构中，第二陆地部32的区块321、322与胎肩陆地部33的区块331隔着最外周向主槽22沿轮胎周向交错地排列。由此，具有能提高牵引性能从而提高轮胎的雪地性能(特别是起动性能)的优点。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆地部33具备沿轮胎宽度方向贯穿胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431(参照图2)。此外，第二陆地部32的第一贯穿横纹槽421及第二贯穿横纹槽422与胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431相对于轮胎宽度方向彼此向相反方向倾斜(参照图3)。由此，具有能增加车辆转弯时的积雪路面上的牵引性能从而提高轮胎的雪地性能(特别是转弯性能)的优点。

此外，在该充气轮胎1中，俯视胎面时，胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431的至少一侧的槽壁具有在轮胎周向上弯折的台阶状弯折部(参照图3)。由此，具有能提高贯穿横纹槽431的牵引性能从而提高轮胎的雪地性能(特别是起动性能)的优点。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆地部33具备：非贯穿横纹槽432，其一侧的端部在最外周向主槽22开口，并且另一侧的端部在胎肩陆地部33的接地面内终止(参照图2)。此外，第二陆地部32的第一贯穿横纹槽421或第二贯穿横纹槽422与胎肩陆地部33的非贯穿横纹槽432在轮胎周向上的同一位置朝向最外周向主槽22开口(参照图3)。在该结构中，由于胎肩陆地部33的区块331具备非贯穿横纹槽432，所以具有如下优点：在轮胎滚动时，胎肩陆地部33的区块331易于变形，从而能促进被保持在第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422与最外周向主槽22的交叉位置处的雪的排出。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431的朝向最外周向主槽22的开口部的槽宽Wg31_cl与非贯穿横纹槽432的朝向最外周向主槽22的开口部的槽宽Wg32_cl具有Wg32_cl＜Wg31_cl的关系(参照图6)。由此，具有能适当地兼顾贯穿横纹槽431及非贯穿横纹槽432的各功能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第二陆地部32具备由相邻的第一贯穿横纹槽421和第二贯穿横纹槽422划分而成的两种区块321、322(参照图3)。此外，第二陆地部32的两种区块321、322配置成，其最外周向主槽22侧的边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移。此外，胎肩陆地部33具备：沿轮胎宽度方向贯穿胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431、以及由相邻的贯穿横纹槽431、431划分而成的区块331。此外，胎肩陆地部33的区块331具有：非贯穿横纹槽432，其一侧的端部在最外周向主槽22开口，并且另一侧的端部在胎肩陆地部33的接地面内终止。此外，胎肩陆地部33的区块331的最外周向主槽22侧的、被非贯穿横纹槽432划分出的一对边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移地配置。在该结构中，由于第二陆地部32的两种区块321、322的边缘部的偏移量Ga2、以及胎肩陆地部33的区块331的边缘部的偏移量Ga3，而使最外周向主槽22的相对置的槽壁之间的距离De沿轮胎周向随之呈台阶状地变化。由此，具有能提高在积雪路面行驶时最外周向主槽22的排雪性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，定义第二陆地部32的两种区块321、322的边缘部与胎肩陆地部33的区块331的一对边缘部的轮胎宽度方向上的距离De(参照图7)，该距离De的最大值De_max与最小值De_min(图7中，De_max＝De1、De_min＝De4)具有1.20≤De_max/De_min≤1.80的关系。由此，具有能使隔着最外周向主槽22的左右的陆地部32、33的相对置的边缘部的轮胎宽度方向上的距离De最佳化的优点。也即是说，基于1.20≤De_max/De_min，能确保距离De的最大变化量De_max/De_min，从而确保最外周向主槽22对排雪性能的提高作用。并且，基于De_max/De_min≤1.80，能抑制因距离De的最大变化量De_max/De_min过大而引起的区块边缘部的不均匀磨损。

实施例

图10是表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的性能试验结果的图表。

在该性能试验中，对多种试验轮胎进行了与(1)雪上操纵稳定性能以及(2)雪上起动性能有关的评价。其中，轮胎尺寸为265/65R17 112H的试验轮胎安装于轮辋尺寸为17×8J的轮辋，且该试验轮胎被赋予230[kPa]的气压以及JATMA规定的最大负荷。并且，试验轮胎被安装在作为试验车辆的排气量3.5[L]的四轮驱动RV(Recreational Vehicle，休闲车)车的全部车轮上。

(1)在与雪上操纵稳定性能有关的评价中，试验车辆以速度40[km/h]在积雪路面即规定的操纵路线(handling course)上行驶，测试驾驶员进行与操纵稳定性有关的感官评价。该评价通过以现有例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越好。

(2)在与雪上起动性能有关的评价中，试验车辆在积雪路面上从停止状态起动，测试驾驶员进行与起动性能有关的感官评价。该评价通过以现有例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越好。

实施例1～10的试验轮胎基本具备图1和图2的结构，具有4条周向主槽21、22以及5列陆地部31～33。此外，各陆地部31～33分别具备：弯折成Z字形状或曲柄状的多条贯穿横纹槽411、412、421、422、431；以及由这些贯穿横纹槽划分而成的区块列。此外，第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的朝向最外周向主槽22的开口部与胎肩陆地部33的贯穿横纹槽431的朝向最外周向主槽22的开口部在轮胎周向上偏移，第二陆地部32的区块列与胎肩陆地部33的区块列沿轮胎周向交错地配置(参照图3)。此外，周向主槽22的槽深为10.0[mm]，贯穿横纹槽411、412、421、422、431的最大槽深为7.0[mm]。此外，第二陆地部32的周向细槽323、324的槽宽Ws为2.0[mm]，槽深为5.0[mm]。第二陆地部32的贯穿横纹槽421、422的槽中心线的偏移量G1、G2(参照图4)为G1＝G2＝6.0[mm]。需说明的是，图10中，“2nd”表示左右的第二陆地部32、32，“SH”表示左右的胎肩陆地部33、33。

现有例的试验轮胎是在实施例1的试验轮胎中，使第二陆地部的贯穿横纹槽具备固定的交叉角、槽宽以及开口宽度，并且各贯穿横纹槽具有直线状或圆弧状的槽形状。此外，第二陆地部的贯穿横纹槽与胎肩陆地部的贯穿横纹槽在最外周向主槽彼此相对，第二陆地部的区块列与胎肩陆地部的区块列沿轮胎周向并排配置。

如试验结果所示，可知实施例1～10的试验轮胎能够提高轮胎的雪上操纵稳定性能以及雪上起动性能。

符号说明

1：充气轮胎，21、22：周向主槽，31：中央陆地部，32：第二陆地部，321、322：区块，323、324：周向细槽，33：胎肩陆地部，331：区块，411、412、421、422、431：贯穿横纹槽，432：非贯穿横纹槽，5：花纹细槽，6：倒角部，11：胎圈芯，12：胎边芯，13：胎体层，14：带束层，141、142：交叉带束，143：带束罩，15：胎面橡胶，16：胎侧橡胶，17：轮辋缓冲橡胶。

Claims (15)

1.一种充气轮胎，其具备沿轮胎周向延伸的4条以上的周向主槽、以及由所述周向主槽划分而成的5列以上的陆地部，且其特征在于：

当将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的所述周向主槽定义为最外周向主槽、将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的所述陆地部定义为胎肩陆地部、且将位于从轮胎宽度方向外侧起第二列的左右的所述陆地部定义为第二陆地部时，

所述第二陆地部具备：第一贯穿横纹槽和第二贯穿横纹槽，其沿轮胎宽度方向贯穿所述第二陆地部，并且沿轮胎周向相邻地排列，并且，

所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽与所述最外周向主槽的交叉角彼此不同，

所述胎肩陆地部具备：非贯穿横纹槽，其一侧的端部在所述最外周向主槽开口，并且另一侧的端部在所述胎肩陆地部的接地面内终止，

所述第二陆地部的所述第一贯穿横纹槽或所述第二贯穿横纹槽，与所述胎肩陆地部的所述非贯穿横纹槽在轮胎周向上的相同位置朝向所述最外周向主槽开口。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽沿轮胎周向交替地排列。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽从轮胎周向的同一方向与所述最外周向主槽交叉。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

具有较大的所述交叉角的所述第一贯穿横纹槽的朝向所述最外周向主槽的开口宽度，比具有较小的所述交叉角的所述第二贯穿横纹槽的朝向所述最外周向主槽的开口宽度窄。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第一贯穿横纹槽的至少一侧的槽壁具有俯视胎面时在轮胎周向上弯折的台阶状弯折部。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽具有朝轮胎接地端侧其槽宽增大的形状。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第二陆地部具备由所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽划分而成的区块，并且，

沿轮胎周向相邻的所述区块具有彼此不同的形状。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第一贯穿横纹槽的相对于轮胎宽度方向的槽整体的倾斜角，与所述第二贯穿横纹槽的相对于轮胎宽度方向的槽整体的倾斜角彼此不同。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述胎肩陆地部具备沿轮胎宽度方向贯穿所述胎肩陆地部的贯穿横纹槽，并且，

所述第二陆地部的所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽，与所述胎肩陆地部的所述贯穿横纹槽在轮胎周向上的彼此不同的位置朝向所述最外周向主槽开口。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述胎肩陆地部具备沿轮胎宽度方向贯穿所述胎肩陆地部的贯穿横纹槽，并且，

所述第二陆地部的所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽，与所述胎肩陆地部的所述贯穿横纹槽相对于轮胎宽度方向彼此向相反方向倾斜。

11.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于：

所述胎肩陆地部的所述贯穿横纹槽的至少一侧的槽壁具有俯视胎面时在轮胎周向上弯折的台阶状弯折部。

12.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于：

所述胎肩陆地部的所述贯穿横纹槽的朝向所述最外周向主槽的开口部的槽宽Wg31_cl，与所述非贯穿横纹槽的朝向所述最外周向主槽的开口部的槽宽Wg32_cl具有Wg32_cl＜Wg31_cl的关系。

13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述第二陆地部具备：两种区块，其由相邻的所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽划分而成，

所述第二陆地部的所述两种区块配置成，其所述最外周向主槽侧的边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移，

所述胎肩陆地部具备：沿轮胎宽度方向贯穿所述胎肩陆地部的贯穿横纹槽；以及由相邻的所述贯穿横纹槽划分而成的区块，

所述胎肩陆地部的所述区块具有：非贯穿横纹槽，其一侧的端部在所述最外周向主槽开口，并且另一侧的端部在所述胎肩陆地部的接地面内终止，并且，

由所述非贯穿横纹槽划分出的所述胎肩陆地部的所述区块的所述最外周向主槽侧的一对边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移地配置。

14.根据权利要求13所述的充气轮胎，其特征在于：

对所述第二陆地部的所述两种区块的边缘部与所述胎肩陆地部的所述区块的所述一对边缘部的轮胎宽度方向上的距离De进行定义，

距离De的最大值De_max与最小值De_min具有1.20≤De_max/De_min≤1.80的关系。

15.一种充气轮胎，其具备沿轮胎周向延伸的4条以上的周向主槽、以及由所述周向主槽划分而成的5列以上的陆地部，且其特征在于：

当将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的所述周向主槽定义为最外周向主槽、将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的所述陆地部定义为胎肩陆地部、且将位于从轮胎宽度方向外侧起第二列的左右的所述陆地部定义为第二陆地部时，

所述第二陆地部具备：第一贯穿横纹槽和第二贯穿横纹槽，其沿轮胎宽度方向贯穿所述第二陆地部，并且沿轮胎周向相邻地排列，并且，

所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽与所述最外周向主槽的交叉角彼此不同，

所述第二陆地部具备：两种区块，其由相邻的所述第一贯穿横纹槽和所述第二贯穿横纹槽划分而成，

所述第二陆地部的所述两种区块配置成，其所述最外周向主槽侧的边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移，

所述胎肩陆地部具备：沿轮胎宽度方向贯穿所述胎肩陆地部的贯穿横纹槽；以及由相邻的所述贯穿横纹槽划分而成的区块，

所述胎肩陆地部的所述区块具有：非贯穿横纹槽，其一侧的端部在所述最外周向主槽开口，并且另一侧的端部在所述胎肩陆地部的接地面内终止，并且，

由所述非贯穿横纹槽划分出的所述胎肩陆地部的所述区块的所述最外周向主槽侧的一对边缘部在轮胎宽度方向上彼此偏移地配置，

对所述第二陆地部的所述两种区块的边缘部与所述胎肩陆地部的所述区块的所述一对边缘部的轮胎宽度方向上的距离De进行定义，

距离De的最大值De_max与最小值De_min具有1.20≤De_max/De_min≤1.80的关系。

Images