JP2019026016A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能を向上できる空気入りタイヤの提供。
【解決手段】複数のブロック４をトレッド面に備える。また、ブロック４が、複数の凹凸部を踏面に備える。また、凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。また、凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある。また、内側領域に配置された６０［％］以上の内側ブロック４ｉｎが、ブロック踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する。また、外側領域に配置された６０［％］以上の外側ブロック４ｏｕｔが、ブロック踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する、空気入りタイヤ。
【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

一般に、新品タイヤの使用開始時には、トレッドゴムの本来の機能が適正に発揮されないため、氷上性能が適正に得られないという課題がある。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、新品タイヤの使用開始時における氷上性能を適正に確保するために、複数の細浅溝がブロック踏面に配置されている。かかる細浅溝は、サイプよりも非常に浅く、タイヤの摩耗初期に消滅する程度の溝深さを有する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４５７１４８２号公報

この発明は、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部を備えると共に、タイヤ赤道面を境界とする車両装着方向の内側領域および外側領域に、複数のブロックから成るブロック列をそれぞれ備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、複数の凹凸部を踏面に備え、前記凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあり、前記凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあり、隣り合う前記凹凸部の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域として定義し、前記凹凸領域以外の領域であって、前記ブロックの踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義し、タイヤ幅方向における前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂを定義し、タイヤ周方向における前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂを定義し、前記内側領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有し、且つ、前記外側領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、車幅方向内側領域にある内側ブロックにて、凹凸領域および平滑領域がタイヤ周方向に混在して配置されるので、凹凸領域および平滑領域の相乗作用により、タイヤの氷上制動性能が効率的に向上する利点がある。また、車幅方向外側領域にある外側ブロックにて、凹凸領域および平滑領域がタイヤ幅方向に混在して配置されるので、凹凸領域および平滑領域の相乗作用により、タイヤの氷上旋回性能が効率的に向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図４は、図２に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図５は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。 図６は、図５に記載したブロックの踏面を示すＸ視断面図である。 図７は、図５に記載した凹凸部のＰ−Ｐ視断面図である。 図８は、図５に記載した凹凸部のＱ視断面図である。 図９は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す平面図である。 図１０は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図１１は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図１２は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図１３は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図１４は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図１５は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。具体的には、空気入りタイヤ１が、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一例として、溝が格子状に配列されたシンプルなトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、複数の溝２ａ、２ｂと、これらの溝２ａ、２ｂに区画されたブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）とをトレッド部に備える。

溝２ａ、２ｂは、ブロック４を定義する溝であり、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

ブロック４は、上記した所定の溝幅および溝深さを有する溝２ａ、２ｂに区画された陸部であり、タイヤの接地領域に踏面を有する。また、ブロック４は、サイプ５（後述する図３参照）を踏面に有しても良いし面取部や切欠部（図示省略）をエッジ部に有しても良い。また、ブロック４は、上記した溝２ａ、２ｂに含まれない細溝および浅溝（図示省略）を踏面に有しても良い。

ブロックの踏面は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔの間の領域（すなわちタイヤの接地領域）にあるブロックの外表面として定義される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、ブロック４の幅方向長さＷｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．１０≦Ｗｂ／ＴＷの範囲にあることが好ましい。これにより、ブロック４の接地幅（図中の寸法記号省略）が適正に確保される。

ブロックの幅方向長さＷｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向におけるブロックの踏面の最大幅として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、左右のタイヤ接地端のタイヤ軸方向の最大距離として測定される。

例えば、図２の構成では、溝２ａが、周方向主溝であり、タイヤ全周に渡って連続して延在している。また、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２ａがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、溝２ｂが、貫通ラグ溝であり、トレッド面をタイヤ幅方向に貫通して左右のタイヤ接地端Ｔに開口している。また、複数の溝２ａ、２ｂが格子状に配列されて相互に連通することにより、タイヤ幅方向に５列のブロック列が区画されている。

しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が４列あるいは６列以上のブロック列を備えても良いし（図示省略）、一部の陸部（例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部）がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

なお、図２の構成では、上記のように、溝２ａがストレート形状を有するが、これに限らず、溝２ａが、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ］
図３および図４は、図２に記載したブロックの踏面を示す平面図である。これらの図は、溝２ａ、２ｂ（図２参照）に区画された単体のブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）を示している。また、図３は、車幅方向内側領域に配置された内側ブロック４ｉｎの踏面を示し、図４は、車幅方向外側領域に配置された外側ブロック４ｏｕｔの踏面を示している。

図３および図４に示すように、この空気入りタイヤ１では、ブロック４が複数のサイプ５をそれぞれ有する。これらのサイプ５により、ブロック４のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

サイプは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

また、サイプ５は、両端部にてブロック４の内部で終端するクローズド構造（図３および図４参照）、一方の端部にてブロック４のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック４の内部で終端するセミクローズド構造（図示省略）、および、両端部にてブロック４のエッジ部に開口するオープン構造（図示省略）のいずれを有しても良い。また、ブロック４におけるサイプ５の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ５は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。

例えば、図３および図４の構成では、１つのブロック４が複数のサイプ５を備えている。また、これらのサイプ５が、両端部にてブロック４の内部で終端するクローズド構造を有し、また、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置され、また、ブロック４の中央部を境界とする左右の領域に、２列のサイプ５群が配置されている。

［ブロックの凹凸部］
図５は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。図６は、図５に記載したブロックの踏面を示すＸ視断面図である。図７および図８は、図５に記載した凹凸部のＰ−Ｐ視断面図（図７）およびＱ視断面図（図８）である。これらの図において、図５および図６は、ブロック４の踏面における凹凸部６の配置構造を示し、図７および図８は、凹凸部６の深さ方向の断面形状を示している。なお、図４に記載したブロック４の凹凸部６は、図３の凹凸部６と同様であるため、その説明を省略する。

図３に示すように、ブロック４は、複数かつ微細な凹凸部６を踏面に備える。

凹凸部６は、ブロック４の踏面に形成された微細な表面加工部である。具体的には、凹凸部６は、細浅溝、微細なディンプルなどの微細な凹部、ならびに、微細な細リブ、微細な突起部などの微細な凸部を含む。一方で、凹凸部６は、例えば、深い細溝、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、深いディンプル、切欠部などを含まない。なお、概念的には、長尺構造を有するディンプルは溝に該当し、長尺構造を有する突起部はリブに該当する。

上記の構成では、ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６を備えるので、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が向上する。具体的には、（１）凹凸部６が微細な凹部である場合には、氷路面の走行時にて、凹凸部６が氷路面の水膜を吸収して除去する。これにより、氷路面に対するブロック４の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上して、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能が向上する。また、（２）凹凸部６が微細な凸部である場合には、凹凸部６が早期に摩滅して、ブロック４の踏面の初期摩耗が促進される。これにより、トレッドゴムの接地特性が適正に発揮されて、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能が向上する。

また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃ（図７および図８参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｈｃ≦０．６［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限および上限により、微細な凹凸部６の作用が適正に確保される。

凹凸部の凹凸量Ｈｃは、ブロック踏面の平面から凹凸部の外表面の最大深さ位置あるいは最大高さ位置までの距離として測定される。具体的には、凹凸部が微細な凹部である場合には、凹凸部の最大深さ位置が凹凸量Ｈｃの測定点となる（図７参照）。また、凹凸部が微細な凸部である場合には、凹凸部の最大高さ位置が凹凸量Ｈｃの測定点となる（図示省略）。

また、凹凸部の幅Ｗｃ（図５および図７参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限および上限により、微細な凹凸部６の作用が適正に確保される。

凹凸部の幅Ｗｃは、ブロック踏面の平面と凹凸部の外表面との交点を測定点として測定される。具体的には、凹凸部が微細な凹部である場合には、幅Ｗｃがブロック踏面の平面に対する凹凸部の開口縁部を測定点として測定される（図７参照）。また、凹凸部が微細な凸部である場合には、幅Ｗｃがブロック踏面の平面における凹凸部の側壁の立ち上がり部を測定点として測定される。また、ブロック踏面における凹凸部のアスペクト比が１．５０以上である場合、すなわち凹凸部が長尺構造を有する場合には、凹凸部の幅Ｗｃが、凹凸部の長手方向に直交する方向における凹凸部の最大幅として測定される（図５参照）。また、凹凸部のアスペクト比が１．５０未満である場合には、凹凸部の幅Ｗｃが、凹凸部の最大外径として測定される。

例えば、図３の構成では、ブロック４の凹凸部６が、細浅溝により構成されている。また、複数の細浅溝が密集して配置されて、一群の細浅溝から成る帯状の領域Ａ１が形成されている。また、複数の領域Ａ１が、長手方向をタイヤ幅方向に向けつつ、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、細浅溝を有さない領域Ａ２が、隣り合う領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、一群の細浅溝から成る領域Ａ１と細浅溝を有さない領域Ａ２とが所定方向に交互に配置されている。これにより、一群の細浅溝が、ブロック４の踏面にて縞状に配置されている。

同様に、図４の構成では、ブロック４の凹凸部６が、細浅溝により構成されている。また、複数の細浅溝が密集して配置されて、一群の細浅溝から成る帯状の領域Ａ１が形成されている。また、複数の領域Ａ１が、長手方向をタイヤ周方向に向けつつ、タイヤ幅方向に並列に配置されている。また、細浅溝を有さない領域Ａ２が、隣り合う領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、一群の細浅溝から成る領域Ａ１と細浅溝を有さない領域Ａ２とが所定方向に交互に配置されている。これにより、一群の細浅溝が、ブロック４の踏面にて縞状に配置されている。

なお、これらの領域Ａ１、Ａ２については、後述する。

また、図５の構成では、ブロック４の踏面の平面視にて、細浅溝が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝が、円弧状、波状、その他の湾曲形状を有しても良いし、Ｖ字状、ジグザグ状、ステップ状、その他の屈曲形状を有しても良い（図示省略）。

また、図５の構成では、細浅溝が全体として一定の幅Ｗｃおよび深さＨｃ（図７参照）を有している。しかし、これに限らず、凹凸部６の幅Ｗｃおよび深さＨｃが変化しても良い（図示省略）。

また、細浅溝の溝幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、細浅溝の水膜除去作用が確保される。また、上記上限により、隣り合う細浅溝の間の接地領域の剛性が確保される。

また、細浅溝の溝深さＨｃが、０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、細浅溝の水膜除去作用が確保される。上記上限により、隣り合う細浅溝の間の接地領域の剛性が確保される。特に、細浅溝は、サイプ５よりも浅い溝深さＨｃを有することにより、ブロック４の接地時に閉塞せずに開口したままの状態となる。これにより、ブロック４の接地時における細浅溝の水膜除去作用が確保される。

また、図５の構成では、細浅溝の長手方向が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜している。この細浅溝の傾斜角は、２０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝による氷路面の水膜除去作用が適正に確保される。なお、細浅溝の傾斜角は、１本の連続する細浅溝の左右の端部を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角として測定される。

また、図５の構成では、領域Ａ１を構成する一群の細浅溝が、一定のピッチ（図中の寸法記号省略）で配列されている。しかし、これに限らず、細浅溝のピッチが変化しても良い（図示省略）。また、細浅溝のピッチが、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．７［ｍｍ］以上１．４［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、ブロック４の剛性が確保される。上記上限により、細浅溝の配置密度が確保されて、細浅溝の水膜除去作用が確保される。なお、細浅溝のピッチは、後述する細浅溝の幅Ｗｃと隣り合う細浅溝の配置間隔Ｄｃとの和として算出できる。

また、図６および図７に示すように、細浅溝が、溝幅方向の断面視にて、円弧状の断面形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝が矩形状の断面形状を有しても良い（図示省略）。また、細浅溝の溝深さが、細浅溝の終端部にて緩やかに減少しても良いし（図８参照）、ステップ状に減少しても良い（図示省略）。

［凹凸領域および平滑領域］
ここで、隣り合う凹凸部６、６の配置間隔Ｄｃ（図７参照）がＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義する。すなわち、凹凸領域Ａ１が、狭い配置間隔で密集して配置された一群の凹凸部６の配置領域として定義される。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用が適正に確保される。

凹凸部の配置間隔Ｄｃは、隣り合う凹凸部間の距離であり、相互に隣り合う任意の組の凹凸部でそれぞれ測定される。また、配置間隔Ｄｃは、ブロック踏面の平面と凹凸部の外表面との交点を測定点として測定される（図７参照）。

また、凹凸領域Ａ１では、凹凸部６の配置間隔Ｄｃと凹凸部６の幅Ｗｃとが、０．８０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有することがより好ましい。すなわち、隣り合う凹凸部６、６が連続せずに、隣り合う凹凸部６、６の間にフラットな平面が形成されることが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の内部の接地面積が確保されて、凹凸領域Ａ１自体の接地特性が向上する。なお、比Ｄｃ／Ｗｃの条件は、上記配置間隔Ｄｃの上限Ｄｃ≦１．２［ｍｍ］により制約を受ける。

また、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にあることが好ましく、２５［％］以上４０［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用がより適正に確保される。

凹凸部の面積比は、ブロック４の踏面の平面視にて凹凸部が占める面積の総和と凹凸領域Ａ１全体の面積との比として算出される。例えば、凹凸部６が凹部である場合には、その開口面積の総和と凹凸領域Ａ１全体の面積との比が凹凸部の面積比として算出される。

また、上記した凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義する。すなわち、平滑領域Ａ２が、溝、サイプおよび微細な凹凸部を有さないフラットな領域として定義される。かかる平滑領域Ａ２は、タイヤ接地時にて、ブロック４の踏面と路面との接触面積を適正に確保するために配置される。

算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１に準拠して測定される。

平滑領域Ａ２は、表面加工が施されていないプレーンな踏面を有しても良いし、半球状を有する多数の微少突起を点在させた表面加工をもつ踏面を有しても良い。かかる表面加工では、微少突起の最大高さが、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、微少突起の最大外径が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う微少突起の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、かかる微少突起の最大高さおよび最大外径は、微少突起とブロック踏面の平面部との交点を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。

また、ブロック４の踏面は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも該当しない中間領域を含み得る。したがって、凹凸領域Ａ１と平滑領域Ａ２とは、相互に隣接しても良いし（図３参照）、間に中間領域Ａ３を有しても良い（図示省略）。

具体的には、０．１［ｍｍ］未満かつ５０［μｍ］を越える凹凸量Ｈｃをもつ凹凸部６の配置位置（すなわち局所的な配置領域）は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも含まれない（図示省略）。かかる凹凸部６の配置位置では、上記した凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用が適正に得られず、また、上記した平滑領域Ａ２におけるブロック４の踏面と路面との接触面積を適正に確保する作用が得られない。

同様に、１．０［ｍｍ］を越える凹凸量Ｈｃあるいは０．８［ｍｍ］を越える幅Ｗｃをもつ凹凸部６（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の配置位置は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を構成しない。かかる凹凸部６の配置位置では、タイヤの摩耗初期における凹凸部６の本来の機能が得られず、また、凹凸部６が摩耗中期まで残存する。

また、凹凸部６が上記した所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有する場合であっても、凹凸部６の配置間隔Ｄｃが１．２［ｍｍ］を越える場合、すなわち凹凸部６が分散して疎に配置されている場合には、凹凸部６が上記した凹凸領域Ａ１を構成しない。分散して配置された単独の凹凸部６は、上記した凹凸領域Ａ１における水膜除去作用が適正に得られない。

凹凸領域Ａ１の境界線は、次のように作図される（図５参照）。まず、ブロック踏面の平面視にて、１．２［ｍｍ］を越える幅をもつフラットな面が選択される。そして、このフラットな面に対して上記した所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有する凹凸部６が抽出され、さらに、上記した所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択される。そして、選択された一群の凹凸部６の最外側の端部および縁部が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、凹凸領域Ａ１の境界線が作図される。また、領域内にある他の凹凸部（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の輪郭線が作図されて、凹凸領域Ａ１から除外される。

平滑領域Ａ２の境界線は、次のように作図される（図５参照）。まず、ブロック踏面から凹凸領域Ａ１を除外した領域が抽出され、さらに、ブロック踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域が選択される。そして、選択された領域の外縁が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、平滑領域Ａ２の境界線が作図される。また、領域内にある他の凹凸部（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の輪郭線が作図されて、平滑領域Ａ２から除外される。

［内側ブロックおよび外側ブロック］
図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域にある内側ブロック４ｉｎの踏面と、車幅方向外側領域にある外側ブロック４ｏｕｔの踏面とは、相互に異なる構造を有する。具体的には、内側ブロック４ｉｎの踏面における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置構造（図３参照）と、外側ブロック４ｏｕｔの踏面における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置構造（図４参照）とが、相互に異なる。その結果として、内側ブロック４ｉｎと外側ブロック４ｏｕｔとが、相互に異なる接地特性を有する。以下、内側ブロック４ｉｎおよび外側ブロック４ｏｕｔの構成について、詳細に説明する。

まず、内側ブロック４ｉｎについて、図３に示すように、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義する。

このとき、内側ブロック４ｉｎが、ブロック踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上（好ましくは、５０［％］以上）の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する。したがって、内側ブロック４ｉｎの踏面の所定の幅方向範囲にて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置される。

上記幅方向範囲は、連続しても良いし、不連続であっても良い。したがって、ブロックの踏面をタイヤ幅方向に走査したときに、幅方向長さＷｂの合計４０［％］以上の幅方向範囲にて、断面Ｘが上記の条件を満たせば良い。

次に、外側ブロック４ｏｕｔについて、図４に示すように、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義する。

このとき、外側ブロック４ｏｕｔが、ブロック踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上（好ましくは、５０［％］以上）の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する。したがって、外側ブロック４ｏｕｔの踏面の所定の周方向範囲にて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置される。

周方向長さＬｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのブロック踏面の最大長さとして測定される。

上記周方向範囲は、連続しても良いし、不連続であっても良い。したがって、ブロックの踏面をタイヤ周方向に走査したときに、周方向長さＬｂの合計４０［％］以上の周方向範囲にて、断面Ｙが上記の条件を満たせば良い。

上記の構成では、（１）ブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６から成る凹凸領域Ａ１を備えるので、凹凸領域Ａ１が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロック４の踏面がフラットな平滑領域Ａ２を備えるので、氷路面に対するブロック４の接触面積が確保される。そして、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する。

また、（２）車両の制駆動時には、ブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）の踏面がタイヤ周方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、車幅方向内側領域にある内側ブロック４ｉｎにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向（すなわち、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘ上）に混在して配置されるので（図２および図３参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が効率的に向上する。特に、車幅方向内側領域は、氷上制動性能に対する寄与度が大きい。したがって、内側ブロック４ｉｎが上記構成を有することにより、氷上制動性能の向上効果が顕著に得られる。

また、（３）車両旋回時には、ブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）の踏面がタイヤ幅方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、車幅方向外側領域にある外側ブロック４ｏｕｔにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向（すなわち、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙ上）に混在して配置されるので（図２および図４参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上旋回性能が効率的に向上する。特に、車幅方向外側領域は、氷上旋回性能に対する寄与度が大きい。したがって、外側ブロック４ｏｕｔが上記構成を有することにより、氷上旋回性能の向上効果が顕著に得られる。また、上記（２）の作用との組み合わせにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が両立する。

なお、上記の構成では、車幅方向内側領域に配置された６０［％］以上（好ましくは、７０［％］以上）の内側ブロック４ｉｎが、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置条件を満たすことが好ましい。同様に、車幅方向外側領域に配置された６０［％］以上（好ましくは、７０［％］以上）の外側ブロック４ｏｕｔが、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置条件を満たすことが好ましい。さらに、車幅方向外側領域の最もタイヤ幅方向外側にあるブロック列（いわゆるショルダーブロック列）が、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置条件を満たすことが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用効果が適正に得られる。

また、タイヤ赤道面ＣＬに交差するブロック４（図２参照）は、内側ブロック４ｉｎおよび外側ブロック４ｏｕｔのいずれの構成を有しても良い。また、タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック列が、図３の内側ブロック４ｉｎおよび図４の外側ブロック４ｏｕｔの双方を含んでも良い。例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬ上のすべてのブロック４が、図３の内側ブロック４ｉｎの構成を有している。タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック４は、タイヤの氷上制動性能に対する寄与度が大きい。したがって、タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック４が図３の内側ブロック４ｉｎの構成を有することにより、氷上制動性能の向上効果が顕著に得られる。

また、上記の構成では、上記幅方向範囲の任意の断面Ｘおよび上記周方向範囲の任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にあることが好ましく、３．０［ｍｍ］≦Ｗ１≦８．０［ｍｍ］および４．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の作用が効果的に発揮される。

領域の幅Ｗ１、Ｗ２は、断面Ｘおよび断面Ｙ上にてそれぞれ測定される。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が中間領域（図示省略）を含む場合には、この中間領域の幅を差し引いた幅が領域の幅Ｗ１、Ｗ２として算出される。

また、上記の構成では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１と、この凹凸領域Ａ１に隣り合う平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい（図３および図４参照）。すなわち、相互に隣り合う凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２が略同一に設定されることが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が効果的に得られる。

また、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の配置間隔Ｄｃと平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、４．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有することが好ましく、８．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有することがより好ましい（図５参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が適正に得られる。比Ｗ２／Ｄｃの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

また、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｘにおけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有することがより好ましい。同様に、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、平滑領域Ａ２の配置位置におけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有することがより好ましい。これにより、所定の周方向範囲における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の総幅が適正に確保される。比ΣＷ１／Ｌｂ’およびΣＷ２／Ｌｂ’の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

長さＬｂ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのブロック踏面の最大長さとして測定される。

また、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｙにおけるブロック４の踏面の長さＷｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｗｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ１／Ｗｂ’の関係を有することがより好ましい。同様に、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、平滑領域Ａ２の配置位置におけるブロック４の踏面の長さＷｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｗｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ２／Ｗｂ’の関係を有することがより好ましい。これにより、所定の周方向範囲における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の総幅が適正に確保される。比ΣＷ１／Ｗｂ’およびΣＷ２／Ｗｂ’の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

例えば、図３の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向に長尺な帯状構造を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、一定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ矩形状を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部まで連続して延在して、ブロック４の踏面をタイヤ幅方向に横断している。

また、図３において、タイヤ幅方向に長尺な凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θが、６０［deg］≦θ１≦１２０［deg］の範囲にあることが好ましく、７５［deg］≦θ１≦１０５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θが適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される。

また、図３の構成では、複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に分離している。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に、平滑領域Ａ２がそれぞれ配置されている。また、ブロック４の踏面が、４つの凹凸領域Ａ１と３つの平滑領域Ａ２とを備え、これらの凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。また、複数の凹凸領域Ａ１が一定の幅Ｗ１を有し、また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置された平滑領域Ａ２が一定の幅Ｗ２を有している。

上記の構成では、平滑領域Ａ２が隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されることにより、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の前後あるいは左右で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する。さらに、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列されることにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する。

一方、図４の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に長尺な帯状構造を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、一定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ矩形状を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の一方の端部から他方の端部まで連続して延在して、ブロック４の踏面をタイヤ周方向に横断している。

また、図４において、タイヤ周方向に長尺な凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θが、−３０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、−１５［deg］≦θ２≦１５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θが適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される。

また、上記の構成において、内側ブロック４ｉｎにおける凹凸領域Ａ１の角度θ１（図３参照）と、外側ブロック４ｏｕｔにおける凹凸領域Ａ１の角度θ２（図４参照）とが、４５［deg］≦θ１−θ２≦１３５［deg］の範囲にあることが好ましく、６０［deg］≦θ１−θ２≦１２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、内側ブロック４ｉｎの接地特性と外側ブロック４ｏｕｔの接地特性との差が明確となる。

また、図４の構成では、複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に並列に配置されている。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に分離している。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に、平滑領域Ａ２がそれぞれ配置されている。また、ブロック４の踏面が、４つの凹凸領域Ａ１と５つの平滑領域Ａ２とを備え、これらの凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向に交互に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。また、複数の凹凸領域Ａ１が一定の幅Ｗ１を有し、また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置された平滑領域Ａ２が一定の幅Ｗ２を有している。

上記の構成では、平滑領域Ａ２が隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されることにより、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の前後あるいは左右で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する。さらに、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列されることにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する。

また、図５の構成では、上記のように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の境界線が直線であり、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が全体として矩形状を有している（図３および図４参照）。

しかし、これに限らず、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が任意の形状を有し得る（図示省略）。すなわち、上記のように、凹凸領域Ａ１の境界線は、所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有すると共に所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択され、これらの一群の凹凸部６の最外側の端部および縁部が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、作図される。このため、一群の凹凸部６が相互に端部位置をずらして配列された構成では、凹凸領域Ａ１の境界線が屈曲形状あるいは湾曲形状を有し得る。

また、図３および図４の構成では、図６および図７に示すように、凹凸部６が、細浅溝である。

しかし、これに限らず、凹凸部６が、所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃをもつ凸部（例えば、細リブあるいは小突起）であっても良い（図示省略）。また、一群の凹凸部６が、凹部および凸部の双方を含んでも良い（図示省略）。かかる場合にも、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃで密集して配列されることにより、凹凸領域Ａ１が形成される。なお、凹部および凸部が混在する構成（図示省略）では、上記のように、これらの幅Ｗｃおよび凹凸量Ｈｃがブロック４の踏面におけるフラットな領域を基準として測定される。

［変形例］
図９は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す平面図である。同図は、ウィンター用のスタッドレスタイヤのトレッド面を示している。また、図１０〜図１５は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。これらの図は、溝２ｃ、２ｄ（図９参照）に区画された単体のブロック４Ａ〜４Ｃ（４ｉｎ、４ｏｕｔ）を示している。また、図１０〜図１２は、車幅方向内側領域に配置された外側ブロック４Ａ〜４Ｃ（４ｉｎ）を示し、図１３〜図１５は、車幅方向外側領域に配置された内側ブロック４Ａ〜４Ｃ（４ｏｕｔ）を示している。なお、これらの図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、溝２ａが、周方向主溝であり、タイヤ全周に渡って連続して延在している。また、溝２ｂが、貫通ラグ溝であり、トレッド面をタイヤ幅方向に貫通して左右のタイヤ接地端Ｔに開口している。また、複数の溝２ａ、２ｂが、所定の溝幅および溝深さを有し、格子状に配列されて相互に連通している。これにより、タイヤ幅方向に５列のブロック列が区画されている。

これに対して、図９の構成では、溝２ｃが、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ接地端Ｔに向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を段階的に増加させて延在している。また、溝２ｃが、主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有する。また、複数の溝２ｃがＶ字状に連通して、方向性トレッドパターンが形成されている。また、溝２ｄが、タイヤ周方向に延在する周方向溝であり、トレッド部ショルダー領域に配置されて隣り合う溝２ｃ、２ｃを接続する。そして、これらの溝２ｃ、２ｃが所定の溝幅および溝深さを有することにより、複数種類のブロック４Ａ、４Ｂ、４Ｃが区画されている。

図１０の構成では、ブロック４Ａ（４ｉｎ）が、タイヤ接地端Ｔ上にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ａが、全体として少し歪んだ矩形状ないしは台形状を有している。また、ブロック４Ａの踏面、すなわち接地領域がタイヤ接地端Ｔにより区画され、また、複数の凹凸部６がブロック４Ａの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がタイヤ周方向に並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。なお、図１０の構成では、凹凸領域Ａ１がタイヤ接地端Ｔよりも内側の領域のみに形成されているが、これに限らず、凹凸領域Ａ１が、タイヤ接地端Ｔよりも外側の領域、すなわち非接地領域に形成されても良い（図示省略）。

図１１の構成では、ブロック４Ｂ（４ｉｎ）が、トレッド部センター領域にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ｂが、長尺な略平行四辺形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させている。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｂの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｂの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｂが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。

図１２の構成では、ブロック４Ｃ（４ｉｎ）が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、複数の傾斜ラグ溝２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ｃが、長尺部と短尺部とを接続した略Ｌ字形状を有し、その長尺部にてタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在し、その短尺部にてタイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延在している。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｃの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｃの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｃが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。

図１３の構成では、ブロック４Ａ（４ｏｕｔ）が、タイヤ接地端Ｔ上にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ａが、全体として少し歪んだ矩形状ないしは台形状を有している。また、ブロック４Ａの踏面、すなわち接地領域がタイヤ接地端Ｔにより区画され、また、複数の凹凸部６がブロック４Ａの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ周方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がタイヤ幅方向に並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。なお、図１３の構成では、凹凸領域Ａ１がタイヤ接地端Ｔよりも内側の領域のみに形成されているが、これに限らず、凹凸領域Ａ１が、タイヤ接地端Ｔよりも外側の領域、すなわち非接地領域に形成されても良い（図示省略）。

図１４の構成では、ブロック４Ｂ（４ｏｕｔ）が、トレッド部センター領域にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ｂが、長尺な略平行四辺形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させている。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｂの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ周方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｂの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｂが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。

図１５の構成では、ブロック４Ｃ（４ｏｕｔ）が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、複数の傾斜ラグ溝２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ｃが、長尺部と短尺部とを接続した略Ｌ字形状を有し、その長尺部にてタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在し、その短尺部にてタイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延在している。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｃの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ周方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｃの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｃが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック４をトレッド面に備える（図２参照）。また、ブロック４が、複数の凹凸部６を踏面に備える（図３および図４参照）。また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃ（図７参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。また、凹凸部６の幅Ｗｃ（図５参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある。隣り合う凹凸部６の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義し、凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義し、タイヤ幅方向におけるブロック４の踏面の幅方向長さＷｂを定義し、タイヤ周方向における前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂを定義する。このとき、内側領域に配置された６０［％］以上の内側ブロック４ｉｎが、ブロック踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する（図２および図３参照）。また、外側領域に配置された６０［％］以上の外側ブロック４ｏｕｔが、ブロック踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する（図２および図４参照）。

かかる構成では、（１）ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６から成る凹凸領域Ａ１を備えるので、凹凸領域Ａ１が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロック４の踏面がフラットな平滑領域Ａ２を備えるので、氷路面に対するブロック４の接触面積が確保される。そして、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する利点がある。

また、（２）車両の制駆動時には、ブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）の踏面がタイヤ周方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、車幅方向内側領域にある内側ブロック４ｉｎにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向（すなわち、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘ上）に混在して配置されるので（図２および図３参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が効率的に向上する利点がある。特に、車幅方向内側領域は、氷上制動性能に対する寄与度が大きい。したがって、内側ブロック４ｉｎが上記構成を有することにより、氷上制動性能の向上効果が顕著に得られる利点がある。

また、（３）車両旋回時には、ブロック４（４ｉｎ、４ｏｕｔ）の踏面がタイヤ幅方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、車幅方向外側領域にある外側ブロック４ｏｕｔにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向（すなわち、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙ上）に混在して配置されるので（図２および図４参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上旋回性能が効率的に向上する利点がある。特に、車幅方向外側領域は、氷上旋回性能に対する寄与度が大きい。したがって、外側ブロック４ｏｕｔが上記構成を有することにより、氷上旋回性能の向上効果が顕著に得られる利点がある。また、上記（２）の作用との組み合わせにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置される（図３および図４参照）。かかる構成では、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の両側で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、３以上の凹凸領域Ａ１の間にそれぞれ配置される（図３および図４参照）。すなわち、所定の幅方向範囲にて、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列される。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある（図３および図４参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２がそれぞれ確保されて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の機能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のブロック４ｉｎの凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有し、且つ、外側領域のブロック４ｏｕｔの凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に長尺な形状を有する（図２参照）。かかる構成では、凹凸領域Ａ１が所定方向に長尺な帯状構造を有することにより、凹凸領域Ａ１の水膜吸収作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のブロック４ｉｎにおける凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ１（図３参照）が、６０［deg］≦θ１≦１２０［deg］の範囲にあり、且つ、外側領域のブロック４ｏｕｔにおける凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ２（図４参照）が、−３０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θ１、θ２が適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のブロック４ｉｎにおける凹凸領域Ａ１の角度θ１（図３参照）と、外側領域のブロック４ｏｕｔにおける凹凸領域Ａ１の角度θ２（図４参照）とが、４５［deg］≦θ１−θ２≦９０［deg］の範囲にある。これにより、内側ブロック４ｉｎの接地特性と外側ブロック４ｏｕｔの接地特性との差が明確となる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１おける凹凸部６の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にある。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用がより適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹凸部６が、細浅溝である（図４〜図７参照）。かかる構成では、凹凸部６が長尺構造を有するので、凹凸部６が短尺なディンプルである構成（図示省略）と比較して、凹凸部６の除水作用が効率的に得られる利点がある。

図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能および（２）氷上旋回性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

氷上旋回性能に関する評価は、試験車両が氷路面を半径３０［ｍ］の円に沿って旋回走行して、その周回時間の計測およびテストドライバーのフィーリング評価が行われる。そして、これらに基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜５の試験タイヤは、図１〜図８に記載した構造を有する。また、ブロック４の周方向長さＬｂがＬｂ＝５０［ｍｍ］であり、幅方向長さＷｂがＷｂ＝４０［ｍｍ］である。また、ブロック４がサイプ５を有し、サイプ５の深さが７．０［ｍｍ］であり、幅が０．８［ｍｍ］である。また、ブロック４の踏面が凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を備え、また、凹凸領域Ａ１の凹凸部６が細浅溝から成る。また、所定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ複数組の凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向（図３参照）あるいはタイヤ周方向（図４参照）に並列に配置される。また、上記した凹凸部６およびサイプ５以外の表面加工部が、ブロック４の踏面に施されておらず、ブロック４がプレーンな踏面を有する。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、凹凸部６がブロック４の踏面の全域に配列されている。

試験結果が示すように、実施例１〜５の試験タイヤでは、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２ａ〜２ｄ：溝、４、４ｉｎ、４ｏｕｔ、４Ａ〜４Ｃ：ブロック、５：サイプ、６：凹凸部、７：他の凹凸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、Ａ１：凹凸領域、Ａ２：平滑領域

Claims (9)

1. 車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部を備えると共に、タイヤ赤道面を境界とする車両装着方向の内側領域および外側領域に、複数のブロックから成るブロック列をそれぞれ備える空気入りタイヤであって、
   前記ブロックが、複数の凹凸部を踏面に備え、
   前記凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあり、
   前記凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあり、
   隣り合う前記凹凸部の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域として定義し、
   前記凹凸領域以外の領域であって、前記ブロックの踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域として定義し、
   タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、
   タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義し、
   タイヤ幅方向における前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂを定義し、
   タイヤ周方向における前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂを定義し、
   前記内側領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有し、且つ、
   前記外側領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記平滑領域が、隣り合う前記凹凸領域の間に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記平滑領域が、３以上の前記凹凸領域の間にそれぞれ配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹凸領域の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、前記平滑領域の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側領域の前記ブロックの前記凹凸領域が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有し、且つ、
   前記外側領域の前記ブロックの前記凹凸領域が、タイヤ周方向に長尺な形状を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側領域の前記ブロックにおける前記凹凸領域の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ１が、６０［deg］≦θ１≦１２０［deg］の範囲にあり、且つ、
   前記外側領域の前記ブロックにおける前記凹凸領域の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ２が、−３０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側領域の前記ブロックにおける前記凹凸領域の角度θ１と、前記外側領域の前記ブロックにおける前記凹凸領域の角度θ２とが、４５［deg］≦θ１−θ２≦９０［deg］の範囲にある請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凹凸領域における前記凹凸部の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凹凸部が、細浅溝である請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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