JP6043237B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減し、静粛性を高めることが要求されている。これに対し、気室部と枝溝部とからなる共鳴器（いわゆる、ヘルムホルツ共鳴器）によって車外騒音を低減する技術がある。

例えば、特許文献１では、トレッド踏面に設けた１本の周方向主溝と、隣接する陸部内でトレッド周方向に断続して延びる周方向副溝とを有し、１本の傾斜溝を介して周方向副溝を周方向主溝に開口させる技術が提案されている。

特開２０１１−１４０２６８号公報

しかしながらこのような共鳴器構造は、タイヤの陸部に溝を形成するものであるため、接地面積が低下するという一面がある。特に、車両旋回時での操縦安定性やウェット制動性は、接地面積によって性能が変わるため、騒音を低減しつつも高いレベルで操縦安定性等を維持するためには、未だ検討の余地が残されていた。ここで、騒音の原因である周方向主溝を減らしすぎると、排水性の低下につながる一面もあるため、周方向主溝を減らしすぎずに上記改善を達成することが期待されていた。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、排水性を損なうことなく周方向主溝に起因する騒音を低減できることに加えて、操縦安定性やウェット制動性を高いレベルで維持することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の車両装着時内側半部に、トレッド周方向に延びる複数本の内側周方向主溝と、隣接する２本の内側周方向主溝により区画される内側陸部とを有し、トレッド踏面の車両装着時外側半部に、トレッド周方向に延びる複数本の外側周方向主溝と、隣接する２本の外側周方向主溝により区画される外側陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、前記内側陸部に、両端が該内側陸部内で終端する第１副溝部と、該第１副溝部よりも狭い溝幅であって該第１副溝部及び前記２本の内側周方向主溝のうちの一方に開口する一方の第１枝溝部と、該第１副溝部よりも狭い溝幅であって該第１副溝部及び前記２本の内側周方向主溝のうちの他方に開口する他方の第１枝溝部と、によって構成される第１共鳴器部を複数個有し、前記外側陸部に、両端が該外側陸部内で終端する第２副溝部と、該第２副溝部よりも狭い溝幅であって該第２副溝部及び前記２本の外側周方向主溝のうちの一方に開口する第２枝溝部と、によって構成される第２共鳴器部を複数個有し、且つ両端が該外側陸部内で終端する第３副溝部と、該第３副溝部よりも狭い溝幅であって該第３副溝部及び前記２本の外側周方向主溝のうちの他方に開口する第３枝溝部と、によって構成される第３共鳴器部を複数個有し、前記第１共鳴器部の溝容積は、前記第２共鳴器部の溝容積よりも大きく且つ前記第３共鳴器部の溝容積よりも大きく、前記第１副溝部は、前記第１副溝部の延在方向中央部から前記一方の第１枝溝部の開口部分と前記他方の第１枝溝部の開口部分とのそれぞれに向かって溝深さが漸増し、前記第２副溝部は、前記第２枝溝部が開口する側とトレッド周方向反対側の端部のみに底上げ部を有し、前記第３副溝部は、前記第３枝溝部が開口する側とトレッド周方向反対側の端部のみに底上げ部を有し、前記外側陸部において、前記第２枝溝部の略延長線上及び前記第３枝溝部の略延長線上に細溝が配置されることを特徴とする。この構成によれば、周方向主溝に起因する騒音を低減できることに加えて、操縦安定性やウェット制動性を高いレベルで維持することができる。

ここで、「溝幅」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした基準状態の際の開口幅をいうものとし、また、「溝容積」とは、この状況下での接地面と溝との間に形成される空間の容積をいうものとする。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）とした状態をいうものとする。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記内側周方向主溝の溝幅は、前記外側周方向主溝の溝幅よりも大きいことが好ましい。特にキャンバー角度が付いた車両においては、車両装着時内側が直進時の接地領域として大きな面積を占めるため、排水性がより十分に確保される。また、車両装着時外側の接地面積を確保できるので、操縦安定性をさらに高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記一方及び他方の第１枝溝部、並びに前記第２枝溝部及び前記第３枝溝部は、溝幅が１ｍｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、接地面積の低下を低減させることができるので、操縦安定性を一層高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記タイヤ赤道面上に、トレッド周方向に連続して延びるリブ状の陸部を有することが好ましい。この構成によれば、ハンドリング性能に大きく寄与するタイヤ赤道面上の陸部の剛性を高めることができるので、より一層操縦安定性を向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記第２共鳴器部と前記第３共鳴器部とをトレッド周方向に交互に配置することが好ましい。この構成によれば、トレッド周方向の剛性バランスを高く保つことができるので、静粛性、操縦安定性を高い次元で両立させることができる。

本発明の空気入りタイヤによれば、周方向主溝に起因する騒音を低減できることに加えて、操縦安定性やウェット制動性を高いレベルで維持することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）図１におけるＡ−Ａ´断面図である。（ｂ）図１におけるＢ−Ｂ´断面図である。

以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）ついて、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、カーカス、ベルト等のタイヤの内部構造等については、従来のそれと同様であるため、説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１に示すようにこのタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時内側に位置する半部（車両装着時内側半部１ａ）に、トレッド周方向に連続して延びる内側周方向主溝２が複数本、図示例では総計２本の内側周方向主溝２ａ、２ｂが設けられている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側に位置する半部（車両装着時外側半部１ｂ）に、トレッド周方向に連続して延びる外側周方向主溝３が複数本、図示例では総計２本の外側周方向主溝３ａ、３ｂが設けられている。また、内側周方向主溝２ａ、２ｂ同士、及び外側周方向主溝３ａ、３ｂ同士の溝幅は略同一であるが、内側周方向主溝２ａ、２ｂの溝幅は、外側周方向主溝３ａ、３ｂの溝幅よりも大きくなっている。

図１に示すように、隣接する２本の内側周方向主溝２により、その相互間には内側陸部４が区画され、また、隣接する２本の外側周方向主溝３により、その相互間には外側陸部５が区画されている。さらに、内側周方向主溝２及び外側周方向主溝３のうち、トレッド幅方向最内側の内側周方向主溝２ａ及び外側周方向主溝３ａの相互間には、タイヤ赤道面上に位置する中央陸部６が区画されている。また、内側周方向主溝２及び外側周方向主溝３のうち、トレッド幅方向最外側の内側周方向主溝２ｂ及び外側周方向主溝３ｂと両トレッド端ＴＥとの相互間には、車両装着時内側のショルダー域に位置する内側ショルダー陸部７及び車両装着時外側のショルダー域に位置する外側ショルダー陸部８が区画されている。

ここで、図１に示すように内側陸部４には、延在方向両端が内側陸部４内で終端する第１副溝部９ａと、第１副溝部９ａよりも狭い溝幅であって第１副溝部９ａ及び隣接する２本の内側周方向主溝２のうちの一方（図示例では内側周方向主溝２ａ）に開口する一方の第１枝溝部９ｂと、第１副溝部９ａよりも狭い溝幅であって第１副溝部９ａ及び隣接する２本の内側周方向主溝２のうちの他方（図示例では内側周方向主溝２ｂ）に開口する他方の第１枝溝部９ｃと、によって構成される第１共鳴器部９が、複数個形成されている。図示例で、第１枝溝部９ｂは、第１副溝部９ａのトレッド周方向一方の端部に接続されていて、第１枝溝部９ｃは、第１副溝部９ａのトレッド周方向他方の端部に接続されている。また、第１副溝部９ａは、第１枝溝部９ｂが接続する端部から第１枝溝部９ｃが接続する端部に向けて溝幅が漸増している。

さらに、内側陸部４には、トレッド周方向に隣接する一方の第１枝溝部９ｂ同士の相互間に（図示例では、中間付近に）、内側周方向主溝２ａに開口して内側陸部４内で終端する第１細溝１０ａが形成され、同様に、トレッド周方向に隣接する他方の第１枝溝部９ｃ同士の相互間に（図示例では、中間付近に）、内側周方向主溝２ｂに開口して内側陸部４内で終端する第２細溝１０ｂが形成されている。

また、図１に示すように外側陸部５には、延在方向両端が外側陸部５内で終端する第２副溝部１１ａと、第２副溝部１１ａよりも狭い溝幅であって第２副溝部１１ａ及び隣接する２本の外側周方向主溝のうちの一方（図示例では外側周方向主溝３ａ）に開口する第２枝溝部１１ｂと、によって構成される第２共鳴器部１１が複数個形成されている。また、トレッド周方向に隣接する２本の第２共鳴器部１１の相互間には、延在方向両端が該外側陸部内で終端する第３副溝部１２ａと、第３副溝部１２ａよりも狭い溝幅であって第３副溝部１２ａ及び隣接する２本の外側周方向主溝のうちの他方（図示例では外側周方向主溝３ｂ）に開口する第３枝溝部１２ｂと、によって構成される第３共鳴器部１２が複数個形成されている。換言すると、外側陸部５には、第２共鳴器部１１と第３共鳴器部１２とが、トレッド周方向に交互に配置されている。図示例で、第２枝溝部１１ｂ及び第３枝溝部１２ｂはそれぞれ、第２副溝部１１ａにおけるトレッド周方向一方の端部及び第３副溝部１２ａにおけるトレッド周方向一方の端部に接続されている。また、第２副溝部１１ａ及び第３副溝部１２ａは何れも、第２枝溝部１１ｂ及び第３枝溝部１２ｂが接続されたトレッド周方向一方の端部からトレッド周方向他方の端部に向けて、溝幅が漸減している。なお、第２共鳴器部１１及び前記第３共鳴器部１２の溝容積はそれぞれ、第１共鳴器部９の溝容積よりも小さくなっている。

さらに、外側陸部５には、外側周方向主溝３ａに開口して外側陸部５で終端する第３細溝１３と、外側周方向主溝３ｂに開口して外側陸部５で終端する第４細溝１４とが形成されている。図示例では、第３細溝１３は、第３枝溝部１２ｂの略延長線上に配置されており、第４細溝１４は、第２枝溝部１１ｂの略延長線上に配置されている。そして図示例では、第２枝溝部１１ｂと第３細溝１３との、外側周方向主溝３ａへの開口部分におけるトレッド周方向間隔は、第３枝溝部１２ｂと第４細溝１４との、外側周方向主溝３ｂへの開口部分におけるトレッド周方向間隔に略等しくなっている。また、第３細溝１３及び第４細溝１４が、それぞれ外側陸部５内で終端しているため、外側陸部５は、トレッド周方向には完全に分断されていないものである。

ここで、図２（ａ）は、図１における線Ａ−Ａ´に沿った断面図である。また、図２（ｂ）は、図１における線Ｂ−Ｂ´に沿った断面図である。図２（ａ）に示すように、第１副溝部９ａは、その延在方向の一部に底上げ部１５を有しており、図示例では、延在方向中央部から延在方向両端に向かって溝深さが漸増している。また、図２（ｂ）に示すように、第３副溝部１２ａは、トレッド周方向他方の端部（第３枝溝部１２ｂが開口している側と反対側の端部）に底上げ部１６を有している。また、図示は省略するが、第２副溝部１１ａについても同様に、トレッド周方向他方の端部（第２枝溝部１１ｂが開口している側と反対側の端部）に底上げ部１６を有している。

次に、図１に示すように中央陸部６には、外側周方向主溝３ａからトレッド幅方向内側にタイヤ赤道面ＣＬを跨いで傾斜して延びて中央陸部６内で終端する第５細溝１７が、トレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。図示のように、第５細溝１７が中央陸部６内で終端しているため、中央陸部６は、タイヤ赤道面ＣＬ上をトレッド周方向に連続して延びるリブ状の陸部となっている。

また、図１に示すように内側ショルダー陸部７には、トレッド幅方向に延びてトレッド端ＴＥ及び内側周方向主溝２ｂに開口する第６細溝１８がトレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。さらに、内側ショルダー陸部７には、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて内側ショルダー陸部７内で終端する、複数の第７細溝１９が、トレッド周方向に隣接する２本の第６細溝１８間に、１本ずつ形成されている。そして、内側ショルダー陸部７は、トレッド周方向に延びる１本の第８細溝２０を有し、図示例では、第７細溝１９は、第８細溝２０との交差部において終端している。これらの第６細溝１８、第７細溝１９、第８細溝２０によりエッジ成分を確保してグリップ性能を確保することができる。

さらに、図１に示すように外側ショルダー陸部８には、トレッド幅方向に延びてトレッド端ＴＥ及び外側周方向主溝３ｂに開口する第９細溝２１がトレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。さらに、外側ショルダー陸部８には、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて外側ショルダー陸部８内で終端する、複数の第１０細溝２２が、トレッド周方向に隣接する２本の第９細溝２１間に、１本ずつ形成されている。そして、外側ショルダー陸部８は、トレッド周方向に延びる１本の第１１細溝２３を有し、図示例では、第１１細溝２３は、第１０細溝２２の終端よりトレッド幅方向内側に位置している。これらの第９細溝２１、第１０細溝２２、第１１細溝２３によりエッジ成分を確保してグリップ性能を確保することができる。

このような構成となる本実施形態のタイヤでは、内側周方向主溝２ａ、２ｂに対し、これら両方に連通する第１共鳴器部９が複数設けられていて、また外側周方向主溝３ａ、３ｂに対し、それぞれに連通する第２共鳴器部１１、第３共鳴器部１２が複数設けているので、内側周方向主溝２ａ、２ｂ及び外側周方向主溝３ａ、３ｂで発生する音を、第１共鳴器部９、第２共鳴器部１１、第３共鳴器部１２によって低減することができる。また、排水性への寄与に大きいトレッド踏面１の車両装着時内側に、２本の内側周方向主溝２ａ、２ｂを設けるとともに、車両装着時外側にも２本の外側周方向主溝３ａ、３ｂを設けているので、排水性は十分に確保される。また、第２共鳴器部１１及び第３共鳴器部１２の溝容積はそれぞれ、第１共鳴器部９の溝容積よりも小さくなっているので、車両旋回時での操縦安定性に重要な、車両装着時外側の接地面積が十分に確保されることになり、操縦安定性を高いレベルで維持することができる。また、内側陸部４及び外側陸部５以外の他の陸部には、共鳴器部を配置しない（あるいは、必要以上に大きい共鳴器部を配置しない）ようにすることができ、ハンドリング性能への寄与の大きいタイヤ赤道面ＣＬに位置する中央陸部６や、ウェット制動性への寄与の大きいショルダー域に位置する内側ショルダー陸部７、外側ショルダー陸部８の接地面積を確保することができるため、操縦安定性、ウェット制動性などの走行性能を向上させることができる。

また、本実施形態のタイヤでは、排水性への寄与に大きいトレッド踏面１の車両装着時内側に設けた内側周方向主溝２ａ、２ｂの溝幅を、車両装着時外側の外側周方向主溝３ａ、３ｂよりも大きくしているため、排水性がより十分に確保される。特にキャンバー角度が付いた車両である場合に、車両装着時内側が直進時の接地領域として大きな面積を占めるからである。一方で、操縦安定性等への寄与の大きい車両装着時外側の外側周方向主溝３ａ、３ｂの溝幅は小さくしており、これにより、接地面積を確保して操縦安定性等を確保することができる。このように、本実施形態のタイヤでは、排水性と操縦安定性とを効率的に高い次元で両立させることができる。なお、具体的には、特には限定しないが、内側周方向主溝２ａ、２ｂの溝幅は、例えば、５〜２０ｍｍとすることが好ましく、一方で、外側周方向主溝３ａ、３ｂの溝幅は、内側周方向主溝２ａ、２ｂの溝幅のよりも小さくした上で、例えば、５〜２０ｍｍとすることが好ましい。

また、内側陸部４に設けた第１枝溝部９ｂ、９ｃ、及び外側陸部５に設けた第２枝溝部１１ｂ、第３枝溝部１２ｂは、溝幅が１ｍｍ以下であることが好ましい。接地面積の低下や陸部の剛性の低下を低く抑えることができるので、操縦安定性を一層高めることができるからである。一方で、共鳴器部９、１１、１２を機能させて静粛性を維持するために、これら枝溝部の溝幅は、接地時に接地面に開口する程度を確保するものとする。なお、第１枝溝部９ｂ、９ｃ、第２枝溝部１１ｂ、及び第３枝溝部１２ｂは、溝であってもよく、また、サイプであってもよい。さらに、内側陸部４に設けた第１細溝１０ａ及び第２細溝１０ｂ、並びに外側陸部５に設けた第３細溝１３及び第４細溝１４も、同様の観点から溝幅が１ｍｍ以下であることが好ましい。

さらに、タイヤ赤道面ＣＬ上をトレッド周方向に連続して延びる中央陸部６は、図１に示すように、リブ状にすることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬの位置は、ハンドリング性能に大きく寄与するため、剛性の高いリブ状陸部とすることにより、一層操縦安定性を向上させることができるからである。

また、外側陸部５に設ける第２共鳴器部１１と第３共鳴器部１２は、図１に示すように、それらをトレッド周方向に交互に配置することが好ましい。この構成によれば、トレッド周方向の剛性バランスを高く保つことができるので、静粛性、操縦安定性を高い次元で両立させることができる。

また、図２（ａ）に示すように、第１副溝部９ａは、その延在方向の一部に底上げ部１５を有することが好ましい。陸部の剛性を確保して、操縦安定性をより一層向上させることができるからである。一方で、底上げ部１５は、第１副溝部９ａのうち、第１枝溝部９ｂ、９ｃが連通していない部分（例えば、図１に示すように、第１副溝部９ａの延在方向中央部分）に設けることが好ましい。摩耗進展時に第１副溝部９ａと第１枝溝部９ｂ、９ｃとが途切れないようにして、摩耗進展後も共鳴器としての機能を維持することができるからである。具体的には、第１副溝部９ａの溝の最大深さは、例えば、５〜８ｍｍとすることができ、一方で、底上げ部１０における第３副溝部８ａの溝深さ（最小深さ）は、３〜６ｍｍとすることができる。

さらに、図２（ｂ）に示すように、第３副溝部１２ａは、その延在方向の一部に底上げ部１６を有することが好ましく、同様に、第２副溝部１１ａは、その延在方向の一部に底上げ部１６を有することが好ましい。陸部の剛性を確保して、操縦安定性をより一層向上させることができるからである。具体的には、第２副溝部１１ａ、第３副溝部１２ａの溝の最大深さは、例えば、５〜８ｍｍとすることができ、一方で、底上げ部１６における第２副溝部１１ａ、第３副溝部１２ａの溝深さ（最小深さ）は、３〜６ｍｍとすることができる。また、図１、図２（ｂ）に示すように、第２副溝部１１ａ、第３副溝部１２ａの端部のうち、第２枝溝部１１ｂ、第３枝溝部１２ｂがそれぞれ連通する側の第２副溝部１１ａ、第３副溝部１２ａの端部では、底上げ部１６を設けずに、溝深さを深くすることが好ましい。摩耗進展時に副溝部と枝溝部とが途切れないようしにて摩耗進展後も共鳴器として機能させることができるからである。

さらに、隣接する２本の内側周方向主溝２及び隣接する２本の外側周方向主溝３に挟まれる、内側陸部４、外側陸部５、中央陸部６では、両端が上記周方向主溝に開口し、且つ溝幅が１ｍｍ超である溝が配置されていないことが好ましい。接地面積をさらに確保して、操縦安定性をさらに確保することができるからである。また、内側ショルダー陸部７及び外側ショルダー陸部８では、配置する溝やサイプは全て溝幅が１ｍｍ以下であることが接地面積を確保する上で好ましい。

なお、図１に示す例では、外側陸部５において、剛性のバランスを確保するため、第２共鳴器部１１（及び第４細溝１４）と第３共鳴器部１２（及び第３細溝１３）とを交互に、且つトレッド周方向に等間隔で配置しているが、パターンノイズを抑制する観点からは、第２共鳴器部１１（及び第４細溝１４）と第３共鳴器部１２（及び第３細溝１３）とを異なるトレッド周方向間隔で配置することが好ましい。さらに、内側陸部４においても同様に、パターンノイズを抑制するために、第１共鳴器部９（及び第１細溝１０ａ、第２細溝１０ｂ）を異なるトレッド周方向間隔で配置することが好ましい。また、他の陸部（中央陸部６、内側ショルダー陸部７、外側ショルダー陸部８）に配置する溝（第５細溝１７〜第１１細溝２３）についても、トレッド周方向にピッチバリエーションを設けることがパターンノイズを抑制する上で好ましい。

さらに、図１に示す例では、外側陸部５において、第３枝溝部１２ｂの略延長線上に第３細溝１３が配置され、第２枝溝部１１ｂの略延長線上に第４細溝１４が配置されているので、外側陸部５のトレッド幅方向での剛性バランスが保たれて、偏摩耗を抑制することができる。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜４及び比較例１にかかるタイヤを試作した。発明例１に示すタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、発明例２〜４及び比較例１は、以下の表１に示す諸元以外の諸元については、発明例１にかかるタイヤと同様のタイヤである。なお、「共鳴器の枝溝数」が２本とは、図１の第１共鳴器部９のような、隣接する両側の主溝にそれぞれ開口する２本の枝溝部を有している共鳴器をいい、「共鳴器の枝溝数」が１本とは、図１の第２共鳴器部１１、第３共鳴器部１２のような、隣接する両側の主溝の一方に開口する１本の枝溝部を有している共鳴器をいう。換言すると、２本の枝溝を設けた共鳴器は、２本の周方向主溝の騒音を低減させることができるように、１本の枝溝を設けた共鳴器よりも溝容積が大きくなるので、その分、接地面積が小さくなることを意味する。加えて、「溝幅」とは、枝溝部の溝幅、及び、細溝を有する場合はその溝幅を意味する。また、「外側陸部における２種類の共鳴器」とは、図１の第２共鳴器部１１と第３共鳴器部１２のような、隣接する両側の主溝の一方に開口する共鳴器と、他方に開口する共鳴器とを意味する。

タイヤサイズ２４５／６０Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、車両に装着し、以下の試験を行った。
＜静粛性＞
時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。
＜操縦安定性＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
＜ウェット制動性＞
上記各タイヤについて、ウェット路面を、初速４０ｋｍ／ｈで走行し、フルブレーキ時の停止距離を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が性能がウェット制動性に優れていることを示す。
以上の各評価結果について、タイヤ諸元と共に、以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜４にかかるタイヤは、何れも比較例１にかかるタイヤと比較して、静粛性を維持したまま、操縦安定性及びウェット制動性を向上することができる。また、発明例１、２を比較して、内側周方向主溝の溝幅を外側周方向主溝の溝幅よりも大きくする場合は、操縦安定性及びウェット制動性をより高めることができる。また、発明例１、３を比較して、第１枝溝部、第２枝溝部、及び第３枝溝部の溝幅が１ｍｍ以下である場合は、より操縦安定性に優れている。また、発明例１、４を比較して、タイヤ赤道面上に位置する中央陸部がトレッド周方向に連続して延びるリブ状である場合は、操縦安定性をより高めることができる。

本発明によれば、静粛性を維持しつつ、操縦安定性やウェット制動性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１：トレッド踏面、２、２ａ、２ｂ：内側周方向主溝、３、３ａ、３ｂ：外側周方向主溝、
４：内側陸部、５：外側陸部、６：中央陸部、７：内側ショルダー陸部、
８：外側ショルダー陸部、
９：第１共鳴器部、９ａ：第１副溝部、９ｂ、９ｃ：第１枝溝部、
１０ａ：第１細溝、１０ｂ：第２細溝、
１１：第２共鳴器部、１１ａ：第２副溝部、１１ｂ：第２枝溝部、
１２：第３共鳴器部、１２ａ：第３副溝部、１２ｂ：第３枝溝部、
１３：第３細溝、１４：第４細溝、１５、１６：底上げ部、１７：第５細溝、
１８：第６細溝、１９：第７細溝、２０：第８細溝、２１：第９細溝、
２２：第１０細溝、２３：第１１細溝、
ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端

Claims (5)

1. タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の車両装着時内側半部に、トレッド周方向に延びる複数本の内側周方向主溝と、隣接する２本の内側周方向主溝により区画される内側陸部とを有し、トレッド踏面の車両装着時外側半部に、トレッド周方向に延びる複数本の外側周方向主溝と、隣接する２本の外側周方向主溝により区画される外側陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記内側陸部に、両端が該内側陸部内で終端する第１副溝部と、該第１副溝部よりも狭い溝幅であって該第１副溝部及び前記２本の内側周方向主溝のうちの一方に開口する一方の第１枝溝部と、該第１副溝部よりも狭い溝幅であって該第１副溝部及び前記２本の内側周方向主溝のうちの他方に開口する他方の第１枝溝部と、によって構成される第１共鳴器部を複数個有し、
   前記外側陸部に、両端が該外側陸部内で終端する第２副溝部と、該第２副溝部よりも狭い溝幅であって該第２副溝部及び前記２本の外側周方向主溝のうちの一方に開口する第２枝溝部と、によって構成される第２共鳴器部を複数個有し、且つ両端が該外側陸部内で終端する第３副溝部と、該第３副溝部よりも狭い溝幅であって該第３副溝部及び前記２本の外側周方向主溝のうちの他方に開口する第３枝溝部と、によって構成される第３共鳴器部を複数個有し、
   前記第２共鳴器部及び前記第３共鳴器部の溝容積はそれぞれ、前記第１共鳴器部の溝容積よりも小さく、
   前記第１副溝部は、前記第１副溝部の延在方向中央部から前記一方の第１枝溝部の開口部分と前記他方の第１枝溝部の開口部分とのそれぞれに向かって溝深さが漸増し、前記第２副溝部は、前記第２枝溝部が開口する側とトレッド周方向反対側の端部のみに底上げ部を有し、前記第３副溝部は、前記第３枝溝部が開口する側とトレッド周方向反対側の端部のみに底上げ部を有し、
   前記外側陸部において、前記第２枝溝部の略延長線上及び前記第３枝溝部の略延長線上に細溝が配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側周方向主溝の溝幅は、前記外側周方向主溝の溝幅よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方及び他方の第１枝溝部、並びに前記第２枝溝部及び前記第３枝溝部は、溝幅が１ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ赤道面上に、トレッド周方向に連続して延びるリブ状の陸部を有する、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２共鳴器部と前記第３共鳴器部とをトレッド周方向に交互に配置してなる請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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