JP2017193881A

JP2017193881A - ホルダ

Info

Publication number: JP2017193881A
Application number: JP2016085164A
Authority: JP
Inventors: 芳男小坂; Yoshio Kosaka; 加納　利幸; Toshiyuki Kano; 利幸加納
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26
Also published as: EP3235989A1; US20170306677A1; CN107303800A

Abstract

【課題】異なる曲率の窓板に対応できるホルダを提供する。【解決手段】ホルダ１は、車両用窓板１１０に取付けられるホルダ１であって、底部２と、底部２から垂直な第１方向に延設される第１側部３と、第１側部３と対面する第２側部４と、を備える。また、第１側部３の両側には第１端部２１と第２端部２２が延設されている。第１端部２１と第２端部２２は、中央部１０に対して第１角度θで傾斜し、その先端が第２側部４に接近する。第１側部３の端部２０と、第２側部４の端部３０との距離のうち、最も小さい値をｗとし、第１側部３の中央部１０と、第２側部４の中央部１５との距離をｔとしたとき、ｔ／ｗの値が１．５以上である。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用の窓板に取り付けられるホルダに関する。

車両用のドアに取り付けられ昇降する窓板を支持するホルダが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１には、車両用ガラス板が嵌入される断面略Ｕ字状の凹部を形成する底部及び一対の対向側部と、一対の対向側部のうち少なくとも一方に連続的に或いは一体的に形成される凹部の空隙が可変される方向に変形可能な可撓部と、を備える車両用ガラス板ホルダであり、車両用ガラス板の適切な装着強度を確保しつつ板厚の相違するガラス板に共用できることが開示されている。

特開２００９−１３３０９４号公報

特許文献１には、車両用ガラス板（窓板）の板厚の相違に対応できる車両用ガラス板ホルダが開示されている。窓板が平坦状であれば板厚の相違をある程度吸収できるが、ガラス板の振動をより抑制するために、ある程度ホルダを長くした場合、互いに曲率の異なる複数の窓板に対しては、異なる曲率を有するホルダを作成して対応をしなければならず、ホルダの共通化は困難であるという課題があった。

本発明は、異なる曲率の窓板に対応できるホルダを提供する。

本発明のホルダは、車両用窓板に取付けられるホルダであって、底部と、前記底部から垂直な第１方向に延設される第１側部と、前記第１側部と対面する第２側部と、を備え、前記第１側部の端部と、前記第２側部の端部との距離のうち、最も小さい値をｗとし、前記第１側部の中央部と、前記第２側部の中央部との距離をｔとしたとき、ｔ／ｗの値が１．５以上である。

本発明によれば、異なる曲率の窓板に対応するホルダを提供できる。

本発明に係るホルダの使用状態を示す概念図。本発明に係るホルダの第１の実施形態の一例を示し、（ａ）正面斜視図、（ｂ）（ａ）のＡ−Ａ断面図。図２の平面図。異なる寸法のホルダの各値を示す表。本発明に係るホルダの第２の実施形態の一例を示す平面図。本発明に係るホルダの第３の実施形態の一例を示す平面図。本発明に係るホルダの第４の実施形態の一例を示す平面図。本発明に係るホルダの第５の実施形態の一例を示す平面図。第１の実施形態の変形例の平面図。

以下、図面を用いて、本発明に係る合わせガラスの具体的な実施の形態について詳述する。
なお、本明細書において、「平行」、「垂直」などの用語は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。

図１は、本実施形態のホルダの使用状態を示す概念図である。

本実施形態において、ホルダ１は、車両のパワーウィンドウレギュレータ１００の昇降レール上面に固定されて車両用窓板１１０の底面を支持する。ホルダ１は、パワーウィンドウレギュレータ１００の昇降に合わせて昇降し車両のドアに装着される車両用窓板１１０を昇降支持する。図１に示された公知のパワーウィンドウレギュレータ１００は、アーム式レギュレータであり、ギヤ１０１の駆動に合わせ二本のアーム１０２が支点１０３を中心に回動することにより昇降レール１０４が昇降し、車両用窓板１１０を昇降する機構である。
尚、ホルダ１は図１で示したパワーウィンドウレギュレータ１００（Ｘアーム式）に限定されない。例えば、車両用窓板１１０の動力の伝達がワイヤーで行われる、ワイヤー式であってもよい。

尚、図中の破線は車両のドアの開口部下端の位置を模式的に示している。また、車両用窓板１１０は、車両のフロントドア、リヤドアに限られるものではなく、車両に対して昇降されるものであればよい。車両用窓板１１０は、例えば公知のフロート法で製造される。

図２は、ホルダの第１の実施形態の一例を示し、（ａ）は正面斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３は、図１の平面図である。図２及び図３を用いてホルダを詳述する。

本実施形態のホルダ１は、正面視略四角形状であり、断面略コ字形状を形成する底部２と、底部２から垂直な第１方向（図面上方向）に延設される略平板上状の第１側部３と、第１側部３と対面しかつ離間した略平板状の第２側部４を備えている。また、底部２の下部には昇降レール１０４に固定される取付部５が設けられている。そして、第１側部３と第２側部４との間に車両用窓板１１０が配置される。

本実施形態のホルダ１は、例えば、ポリブチレンテレフタレート樹脂やポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリアミド系樹脂を主成分とする合成樹脂を材料として、加熱・溶融されて成形型内に流入され冷却固定される射出成形などにより所定の長さ（全長Ｌ）と所定の厚さＤを有して成形される。

ホルダ１の第１側部３は、本実施形態では、中央部１０と、中央部１０の両側に連続して延設する端部２０とを備え、端部２０はそれぞれ第１端部２１と第２端部２２を有する。また、中央部１０は、第２側部４と略平行な第１中央部１１を含み、第１端部２１と第２端部２２とは、第１中央部１１に対して第１角度θで傾斜している。即ち、第１側部３の端部２０は、第１側部３の両端にそれぞれ位置する第１端部２１及び第２端部２２を含み、第１端部２１及び第２端部２２は、先端に向かうに従って第２側部４の端部３０に接近する傾きを持って形成されている。

なお、本実施形態の変形例を図９に示す。図９のホルダ１は、第２側部４と略平行な第１中央部１１を含まずに、第１端部２１と第２端部２２を有する。第１端部２１と第２端部２２とは、第２側部４と平行な面に対して第１角度θで傾斜する。

そして、第１側部３の端部２０と、第２側部４と端部３０との距離のうち、最も小さい値をｗとし、第１側部３の中央部１０と、第２側部４の中央部１５との距離をｔとしたとき、距離ｗは、距離ｔよりも小さい（ｗ＜ｔ）。最も小さい値ｗは、第１側部３と第２側部４が最接近した箇所における両者の距離（最近接距離）であり、本実施形態では、最も小さい距離の値（最近接距離）ｗは、ホルダ１の両端における第１側部３と、第２側部４との距離に相当する。

第１側部３の第１端部２１と第２端部２２のそれぞれと第２側部４の端部３０とで車両用窓板１１０を挟み込み、接着剤等で車両用窓板１１０の底面にホルダ１が取り付けられる。そして、第１端部２１と第２端部２２の形成状態により、第１側部３の中央部１０と第２側部４の中央部１５との距離ｔは、第１端部２１と第２側部４の端部３０との距離ｗに比べて大きくできるため、複数の車両用窓板間の曲率の相違を吸収することが可能となる。即ち、第１側部３の中央部１０と第２側部４の中央部１５との離間距離（ｔ）を大きくしつつ、第１端部２１及び第２端部２２と第１側部３との離間距離（ｗ）で、車両用窓板１１０の厚みに適合している。

また、第１角度θは、０．１以上で１０°であれば、曲率の大小様々な車両用窓板１１０に使用可能である。
なお、第１端部２１の傾斜角度と、第２端部２２の傾斜角度とは、同じであってもよく、異なっていてもよい。また、少なくともいずれか一方が０．１以上で１０°であればよい。

以下、図４の表に基づき車両用窓板１１０の実測に合わせた寸法の異なるホルダ１の実施例を説明する。

実施例１は、第１端部２１または第２端部２２と第２側部４の端部３０との距離ｗが１ｍｍ、第１側部３の中央部１０と第２側部４の中央部１５との距離ｔが１．５ｍｍ、ホルダ１の全長Ｌが８０ｍｍである。この値では、ｔ／ｗは１．５であり、Ｌ／ｗは８０である。実施例２は、ｗ＝７ｍｍ、ｔ＝１０．５ｍｍ、Ｌ＝１６０ｍｍの場合である。実施例３は、ｗ＝３．５ｍｍ、ｔ＝５．２５ｍｍ、Ｌ＝８０ｍｍの場合である。実施例４は、ｗ＝１ｍｍ、ｔ＝１．５ｍｍ、Ｌ＝１６０ｍｍの場合である。さらに、実施例１〜実施例４におけるｔ／ｗ及びＬ／ｗの値を表中に示している。

この表に基づいて以下のことが整理される。
（１）車両用窓板１１０の底面に取り付けられるホルダ１の全長Ｌは、ガラス板の振動を抑制ため、及びガラスを支持する際の強度向上などの観点から８０ｍｍ以上が好ましい。また、ホルダ１の全長Ｌは、２００ｍｍ以下であれば車両用窓板１１０の重さによる形状の局所的な歪みが生じにくく、車両用窓板１１０に設置するスペースも取りにくい。全長Ｌの値は、好ましくは８０ｍｍ以上２００ｍｍ以下、より好ましくは９０ｍｍ以上で１８０ｍｍ以下、さらに好ましくは１００ｍｍ以上で１６０ｍｍ以下である。
（２）距離ｗは、好ましくは１ｍｍ以上７ｍｍ以下、より好ましくは１．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下、さらに好ましくは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。これにより、厚さの異なる車両用窓板１１０に対応可能である。
（３）距離ｔは、好ましくは１ｍｍ以上１２ｍｍ以下、より好ましくは１．３ｍｍ以上１１ｍｍ以下、さらに好ましくは１．５ｍｍ以上１０．５ｍｍ以下である。これにより、異なる曲率の車両用窓板１１０に対応可能である。

また、表に基づきｔ／Ｗ及びＬ／ｗの値は以下の通りである。
（４）ｔ／ｗは１．５以上が良いが、好ましくは１．８以上、より好ましくは２．０以上、さらに好ましくは２．５以上である。端部２０で車両用窓板１１０を安定して挟み込みつつ、中央部１０、１５において曲率の異なる車両用窓板１１０を許容できるためホルダ１の共通化ができる。
（５）Ｌ／ｗは１５以上が良いが、好ましくは１８以上、より好ましくは２０以上である。端部２０における距離ｗに比べて全長Ｌを長くしてホルダ１による車両用窓板１１０の支持を安定させることができる。

そして、全長Ｌに対して、第１中央部１１の長さＬ３を、第１端部２１の長さＬ１と第２端部２２の長さＬ２との合計よりも小さく（Ｌ３＜Ｌ１＋Ｌ２）形成することにより車両用窓板１１０を支える両端部２１、２２の面積を確保することが可能となる。

図５は、ホルダ１の第２の実施形態を示す平面図である。図５に基づいてホルダ１の第２の実施形態を説明する。

第１の実施形態では中央部１０及び端部２０共同じ厚みＤであるが第２の実施形態のホルダ１は、厚みＤが異なる部分を備えている。第２の実施形態では、第１端部の厚みＤ１及び第２端部の厚みＤ２がそれぞれ第１中央部１１の厚みＤ３よりも大きく形成されている。換言すれば、第１端部２１の厚みＤ１及び第２端部２２の厚みＤ２は、第１中央部１１の厚み以上である。即ち、Ｄ１≧Ｄ３かつＤ２≧Ｄ３である。

第１中央部１１の厚みＤ３よりも第１端部２１の厚みＤ１及び第２端部２２の厚みＤ２を厚くすることにより車両用窓板１１０を支える端部２０の強度を向上させることができる。

第２側部４においても同様であり、第２の実施形態では中央部１０に対応する第２側部４の中央部１５も周辺に比較して薄く形成してある。具体的に説明すると、第２側部４は、第１側部３の第１端部２１に対応した位置に第３端部３１を有し、第２端部２２に対応した位置に第４端部３２を有し、第１中央部１１に対応した位置に第２中央部１６を有している。

そして、第３端部３１の厚みＤ３と第４端部３２の厚みＤ５と比較して第２中央部１６の厚みＤ６は小さく形成されている。換言すれば、第３端部３１の厚みＤ３及び第４端部３２の厚みＤ４は、第２中央部１６の厚み以上である。即ち、Ｄ４≧Ｄ６かつＤ５≧Ｄ６である。

第２中央部１６の厚みＤ６よりも第３端部３１の厚みＤ１及び第４端部３２の厚みＤ４を厚くすることにより車両用窓板１１０を支える第３端部３１及び第４端部３２の強度を向上させることができる。

図６は、ホルダ１の第３の実施形態を示す平面図である。図６に基づいてホルダ１の第３の実施形態を説明する。

第３の実施形態のホルダ１は、基本的に第１の実施形態と変わらないが、第１側部３及び第２側部４の互いに向かい合う内面にそれぞれ、凹凸状の凹凸面５０、５１が形成されている。凹凸面５０、５１は、内面全体に形成されていてもよく、部分的に形成されていてもよい。また、第１端部２１及び第２端部２２の先端と第２側部４の先端とには、第３の実施形態で示すようにお互いに略平行な平面部５５、５６が形成されていてもよい。

第１側部３と第２側部４との互いに向かい合う少なくとも一部の領域に凹凸面５０、５１を設けることにより、車両用窓板１１０のホルダ１を取り付けるための接着剤がホルダ１の長さ方向に漏れ出すのを抑制することができる。

図７は、ホルダ１の第４の実施形態を示す平面図である。図７に基づいてホルダ１の第４の実施形態を説明する。

第４の実施形態のホルダ１は、第１の実施形態を基本とし、第２実施形態と第３実施形態を併せた形態である。第１端部２１、第２端部２２、第３端部３１及び第４端部３２のそれぞれ対応する面に凹凸面５０、５１が形成されている。そして、第１中央部１１は第１端部２１及び第２端部２２の肉厚に比較して薄く形成され、第２中央部１６も第３端部３１及び第４端部３２の肉厚に比較して薄く形成されている。

図８は、ホルダ１の第５の実施形態を示す平面図である。図８に基づいてホルダ１の第５の実施形態を説明する。

第５の実施形態のホルダ１は、基本的に第１の実施形態と第４の実施形態を併せた形態である。第１側部３の第１端部２１及び第２端部２２の内面に凹凸面５０が形成され、また、第２側部４の内面にも凹凸面５１が形成され、第２側部４の両側の端部３０には弾性変形可能な可撓部６０が形成されている。第５の実施形態では、可撓部６０は、第２側部４と平行に延設されているが、角度が付いていてもよい。

可撓部６０を形成することにより、異なる板厚の車両用窓板にも共通して用いることができる。

本実施形態では、略平板状の第１側部３を例にとって説明したが、全体として湾曲していてもよく、また、第１側部３と第２側部４が湾曲していてもよい。また、中央部１０が第１端部２１と第２端部２２の境界であってもよい。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

本発明のホルダは、曲率の異なる車両用窓板に対して共通のホルダを必要とするパワーウィンドウレギュレータなどに好適に用いられる。

１ホルダ
２底部
３第１側部
４第２側部
１０第１側部の中央部
１１第１中央部
１５第２側部の中央部
１６第２中央部
２０第１側部の端部
２１第１端部
２２第２端部
３０第２側部の端部
３１第３端部
３２第４端部
５０、５１凹凸面
６０可撓部
１１０車両用窓板
Ｄ厚さ
Ｌ全長
ｔ中央部の距離
ｗ端部の距離
θ 第１角度

Claims

車両用窓板に取付けられるホルダであって、
底部と、
前記底部から垂直な第１方向に延設される第１側部と、
前記第１側部と対面する第２側部と、
を備え、
前記第１側部の端部と、前記第２側部の端部との距離のうち、最も小さい値をｗとし、
前記第１側部の中央部と、前記第２側部の中央部との距離をｔとしたとき、
ｔ／ｗの値が１．５以上である、ホルダ。
前記ホルダの全長をＬとしたとき、
Ｌ／ｗの値が１５以上である、請求項１に記載のホルダ。
前記ホルダの全長Ｌは、８０ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載のホルダ。
前記第１側部の端部と、前記第２側部の端部との距離のうち、最も小さい値ｗは、１ｍｍ以上７ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載のホルダ。
前記第１側部の端部は、前記第１側部の両端にそれぞれ位置する第１端部と第２端部とを含み、
前記第１端部と前記第２端部とは、前記第２側部と平行な面に対して第１角度で傾斜する、請求項１から４のいずれか１項に記載のホルダ。
前記第１側部の端部は、前記第１側部の両端にそれぞれ位置する第１端部と第２端部とを含み、
前記第１側部の中央部は、前記第２側部と平行な第１中央部を含み、
前記第１端部と前記第２端部とは、前記第１中央部に対して第１角度で傾斜する、請求項１から４のいずれか１項に記載のホルダ。
前記第１角度は０．１°以上１０°以下である、請求項５または６に記載のホルダ。
第１中央部の長さは、前記第１端部及び前記第２端部との長さの合計よりも小さい請求項６又は７に記載のホルダ。
前記第１端部及び前記第２端部の厚みは、第１中央部の厚み以上である、請求項６から８のいずれか１項に記載のホルダ。
前記第２側部は、第２中央部と、第３端部と、第４端部と、を備え、
前記第３端部及び前記第４端部の厚みは、前記第２中央部の厚み以上である、請求項１から９のいずれか１項に記載のホルダ。
前記第２側部の端部に、弾性変形可能な可撓部をさらに備える、請求項１から１０のいずれか１項に記載のホルダ。
前記可撓部は、前記第２側部と平行に延設される、請求項１１に記載のホルダ。
前記第１側部と前記第２側部との、互いに向かい合う少なくとも一部の領域には、凹凸面を備える、請求項１から１２のいずれか１項に記載のホルダ。