JP2017137903A - 車両のシフト切替制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができるシフト切替制御装置を提供する。【解決手段】車両が走行状態から停車状態となった際、所定時間Ｔａの経過前にＰスイッチのＯＮ操作が行われた場合には、停車時車両減速Ｇを読み込み、この停車時車両減速Ｇに基づき車体揺り返し極大時間を算出する。この車体揺り返し極大時間は停車時車両減速Ｇが大きいほど長い時間として算出される。車体揺り返し極大時間に基づきクラッチ解放ショック目標時間を算出する。このクラッチ解放ショック目標時間に基づきクラッチ解放速度を設定する。このクラッチ解放速度は、クラッチ解放ショック目標時間が短いほど高い値として算出される。このクラッチ解放速度でクラッチ解放動作を行うことにより、車両の停車に起因する車体前後方向の揺れを打ち消すことができ車体の揺れを抑制できる。【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように作動するシフト切替装置に適用されるシフト切替制御装置に係る。

従来、シフトレバー等のシフト操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置が知られている。特許文献１には、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と称されるシフト切替装置が開示されている。

ところで、自動変速機が、Ｒ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レンジ（以下、これらシフトレンジを動力伝達レンジという場合もある）にあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力（例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力）が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。

そして、シフト操作装置のＰ（パーキング）操作に伴って自動変速機がパーキングレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前（動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素が解放される前）に、シフト切替装置に備えられたパーキング機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルクが残留したまま（以下、このトルクを残留捩れトルクという）パーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作装置の操作（パーキング以外への操作）に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて（残留捩れトルクが急に解放されて）、車体にショック（以下、Ｐ抜きショックと呼ぶ）が発生する可能性がある。

この点に鑑み、特許文献１では、シフト操作装置がパーキング操作された際、前記捩れトルクが解放された後にパーキング機構がパーキングロック状態となるようにすることを目的として、パーキング機構のパーキングロック動作の開始を遅延させるようにしている。以下、この動作をパーキングロック遅延動作という。

特開２０１１−１２２６７０号公報

しかしながら、車両が坂路で停車している場合、パーキング機構が未だパーキングロック状態になっていない状況でフットブレーキのオン操作（ブレーキ踏み込み操作）が解除されると、坂路を下る方向に車両が動き出してパーキングギヤが回転することになる。この場合、その後にパーキング機構のパーキングロック動作が開始されても、パーキングロックポールをパーキングギヤに噛み合せることができない虞がある。このため、車両が坂路で停車した場合には、前記パーキングロック遅延動作を実施することができなくなる。

また、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定するためには所定時間を要する。例えば、車両の停車直後は、車体の揺れ（揺動）に起因して車体前後Ｇが変動しているため、Ｇセンサを利用して路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定しようとしても正確な判定ができないことから、この車体前後Ｇの変動が無くなった後に、この判定を行うことになる。このため、この判定には所定時間を要する。そして、この所定時間が経過する前に（坂路であるか否かが判定される前に）、シフト操作装置のパーキング操作が行われた際にあっては、坂路（所定角度以上の坂路）である可能性があることを考慮すると、この場合にも前記パーキングロック遅延動作を実施することができない。

このようにパーキングロック遅延動作が実施できない状況では、前述した残留捩れトルクが生じることとなり、Ｐ抜きショックが発生する可能性がある。

パーキングロック遅延動作が実施できない状況であっても前記残留捩れトルクを低減可能とする手段として、シフト操作装置のパーキング操作が行われたことに伴って、動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素を解放させる際に、その解放速度を高めることが考えられる。これにより、ドライブラインの捩れトルクを早期に解放し（パーキング機構がパーキングロック状態となるまでに捩れトルクを解放し）、パーキング機構がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減させることができる。

しかしながら、このように摩擦係合要素の解放速度を高めた場合には、この摩擦係合要素の解放に伴って車体にショック（以下、クラッチ解放ショックと呼ぶ）が発生し、乗員に違和感を与えてしまう場合がある。

このようにクラッチ解放ショックは乗員に違和感を与えてしまうものであるが、これまで、このクラッチ解放ショックを有効利用することに関する技術については提案されていない。本発明の発明者は、このクラッチ解放ショックの発生タイミングを制御することで車両停車直後の車体の揺れを抑制することについて考察した。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができるシフト切替制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両に搭載された自動変速機のシフトレンジを、シフト操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記自動変速機の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることで成立させるシフト切替装置に適用されるシフト切替制御装置を前提とする。また、前記シフト切替装置は、前記シフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を係合させて前記シフトレンジを動力伝達レンジにすると共にパーキング機構をパーキングアンロック状態にし、前記シフト操作装置の操作状態がパーキング操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を解放させて前記シフトレンジをパーキングレンジにすると共に前記パーキング機構をパーキングロック状態にする構成となっている。そして、前記車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する減速度算出部と、前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する車体揺れ極大タイミング算出部と、前記車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中に前記シフト操作装置の操作状態が前記動力伝達操作状態から前記パーキング操作状態とされて前記摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングに重なり、且つ前記摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行う解放制御部とを備えさせている。

この特定事項により、車両が停車した際、減速度算出部が、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する。また、車体揺れ極大タイミング算出部が、前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する。そして、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、解放制御部は、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出されたタイミングに重なり、且つ摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、摩擦係合要素の解放制御を行う。

つまり、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）が、車両が停車した際の車体前後方向の揺れを打ち消すように作用することになる。また、摩擦係合要素の解放が早期に行われることで、ドライブラインの捩れトルクが早期に解放され、パーキング機構がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減させることができて、Ｐ抜きショックの抑制を図ることができる。これにより、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができる。

本発明では、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れが、車両が停車したことに起因する車体前後方向の揺れを打ち消すように摩擦係合要素の解放制御を行うようにしている。これにより、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができる。

実施形態に係る車両の概略構成図である。 自動変速機のスケルトン図である。 自動変速機の係合表である。 シフトレンジ切替機構の構成を示す斜視図である。 シフト切替装置によるパーキングロック状態を示す図である。 クラッチ解放制御の手順を示すフローチャート図である。 車体揺り返し極大時間算出マップの一例を示す図である。 クラッチ解放速度算出マップの一例を示す図である。 車速、パーキング操作信号、車体前後Ｇ、クラッチ油圧、クラッチ解放ショックの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト切替装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ１００等が搭載されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１からの動力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７，７へ分配されるようになっている。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は、スロットルモータ１２によって作動され、ＥＣＵ１００によって開度が制御される。また、その開度はスロットル開度センサ１０１によって検出される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２（自動変速機のスケルトン図）に示すように、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４を備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。このトルクコンバータ２にはロックアップクラッチ２５が設けられている。

−自動変速機−
自動変速機３は、図２に示すように、フロントプラネタリ３３、リアプラネタリ３４、複数のクラッチＣ１，Ｃ２、複数のブレーキＢ１〜Ｂ３、ワンウェイクラッチＦ１等を備えており、前進６段、後進１段のギヤ段が成立可能になっている。

なお、自動変速機３およびトルクコンバータ２は中心線に対して対称に構成されているので、図２では中心線の下半分を省略している。符号３５は、差動歯車装置６のドリブンギヤ６ａ（図１を参照）に噛み合わされるドライブギヤである。符号３６は自動変速機３のケースである。

フロントプラネタリ３３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構で構成されており、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１、キャリアＣＡ１等を備えている。リアプラネタリ３４は、ラビニオタイプの遊星歯車機構で構成されており、小径のサンギヤＳ２、大径のサンギヤＳ３、リングギヤＲ２、複数個のショートピニオンギヤＰＳ、複数個のロングピニオンギヤＰＬ、キャリアＣＡ２等を備えている。これらフロントプラネタリ３３およびリアプラネタリ３４の構成は公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３は、何れも油圧によって係合または解放される摩擦係合要素である。具体的に、これらクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、図示しないピストン、複数の摩擦係合プレート、作動油が供給される油圧サーボを備えた多板摩擦式油圧クラッチまたは多板摩擦式油圧ブレーキで構成されている。

そして、自動変速機３は、油圧制御回路４（図１を参照）を備えており、後述するシフトレバー５３１の操作位置（変速ポジション）、車速、アクセル開度等に応じて前記ＥＣＵ１００から出力される制御油圧信号に従って、この油圧制御回路４に備えられたマニュアルバルブ４１０（図４を参照）や図示しないリニアソレノイドバルブ等の各種バルブが制御され、この制御油圧信号に応じて調圧された作動油が、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の油圧サーボに対して供給またはドレンされる。これにより、各クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３が、所定の状態に係合または解放され、フロントプラネタリ３３およびリアプラネタリ３４それぞれの動力伝達経路を選択することにより、自動変速機３に適宜のギヤ段（１速〜６速の前進ギヤ段または後進ギヤ段）を成立させるようになっている。なお、油圧制御回路４に備えられた前記リニアソレノイドバルブの電流制御を行うことによって、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧サーボに対して供給される油圧およびドレンされる油圧それぞれの変化開始タイミング（作動油の供給を開始するタイミングおよび作動油のドレンを開始するタイミング）並びにその変化速度（油圧の変化速度）が調整可能となっている。

図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３等の係合状態を表す係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放を、「△」は駆動時のみ係合をそれぞれ表している。

図２に示すように、自動変速機３の入力軸３１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ１０２によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３２の回転数は出力軸回転数センサ１０３によって検出される。これら入力軸回転数センサ１０２および出力軸回転数センサ１０３の各出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数／入力軸回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。

−シフト切替装置−
次に、シフト切替装置５について図１および図４を参照して説明する。

シフト切替装置５は、自動変速機３のシフトレンジを切り替える装置であって、シフトレンジ切替機構５００、このシフトレンジ切替機構５００を駆動するモータ５０１、モータ５０１のロータの回転角を検出するエンコーダ５０３、および、ＮＳＷ（ニュートラルスタートスイッチ）５０４、Ｐスイッチ５２０、および、シフトスイッチ５３０等を備えている。シフト切替装置５は、電気制御により自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ装置として機能する。

Ｐスイッチ５２０は、シフトレンジをパーキング以外のシフトレンジ（非Ｐレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）へ切り替えるためのスイッチであって、図示はしないが、スイッチの状態をユーザ（運転者）に示すためのインジケータ、および、ユーザからの指示を受け付ける入力部等を備えており、ユーザによる入力部の操作（ＯＮ操作；押し込み操作）により、シフトレンジをＰレンジに入れる指示を入力することができる。Ｐスイッチ５２０の入力部の操作による指示（Ｐレンジに入れる指示；操作信号（以下、パーキング操作信号という場合もある））はＥＣＵ１００に入力される。なお、Ｐスイッチ５２０の入力部としては、例えばプッシュスイッチ等を挙げることができる。

シフトスイッチ５３０は、ユーザによって操作されるスイッチであって、シフトレバー５３１が変位操作可能に設けられている。また、このシフトスイッチ５３０には、リバースポジション、ニュートラルポジション、および、ドライブポジションが設定されており、ユーザが所望の変速ポジションへシフトレバー５３１を変位（操作）させることが可能となっている。これら変速ポジションがユーザによって選択（操作）されると、その要求レンジ情報（操作信号）がＥＣＵ１００に入力される。前記Ｐスイッチ５２０および前記シフトレバー５３１によって本発明でいうシフト操作装置が構成されている。

ＮＳＷ５０４は、後述するディテントプレート５０６の回動位置、つまり、マニュアルバルブ４１０が、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジの何れの位置にあるのかを検出する。ＮＳＷ５０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。

シフトレンジ切替機構５００は、自動変速機３のシフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに切り替える機構である。このシフトレンジ切替機構５００の駆動源となるモータ５０１は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータであって、減速機構５０２が設けられている。また、モータ５０１には、ロータの回転角を検出するエンコーダ５０３が設けられている。エンコーダ５０３は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ５０１のロータの回転に同期してパルス信号をＥＣＵ１００に出力する。

シフトレンジ切替機構５００のモータ５０１の出力軸（減速機構５０２の回転軸）にはマニュアルシャフト５０５が連結されている。マニュアルシャフト５０５には、油圧制御回路４のマニュアルバルブ４１０を切り替えるためのディテントプレート５０６が固定されている。

ディテントプレート５０６には、マニュアルバルブ４１０のスプール弁４１０ａが連結されており、モータ５０１によってマニュアルシャフト５０５と一体にディテントプレート５０６を回動させることで、マニュアルバルブ４１０の操作量（スプール弁４１０ａの位置）を切り替えて自動変速機３のシフトレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れかに切り替える。

ディテントプレート５０６の上部には、マニュアルバルブ４１０のスプール弁４１０ａを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部５０６ａが形成されている。

ディテントプレート５０６の上方にはディテントスプリング（板ばね）５０７が配置されている。ディテントスプリング５０７はマニュアルバルブ４１０に片持ち支持で固定されている。ディテントスプリング５０７の先端部にはローラ５０８が取り付けられている。ローラ５０８はディテントスプリング５０７の弾性力によってディテントプレート５０６に押圧されている。そして、ローラ５０８がディテントプレート５０６の目標レンジの凹部５０６ａに嵌まり込むことで、ディテントプレート５０６が目標レンジの回動位置で保持されて、マニュアルバルブ４１０のスプール弁４１０ａの位置が目標レンジの位置で保持されるようになっている。

一方、ディテントプレート５０６にはパーキングロッド５０９を介してパーキング機構５４０が連結されている。このパーキング機構５４０は、自動変速機３の出力軸３２に回転一体に設けられたパーキングギヤ５１３およびこのパーキングギヤ５１３に噛み合い可能なパーキングロックポール５１１を備えている。前記パーキングロッド５０９の先端部には円錐台形状のカム５１０が設けられており、このカム５１０の外周面（カム面）にパーキングロックポール５１１が当接している。パーキングロックポール５１１はカム５１０の位置に応じて回動軸５１２を中心にして上下動し、その上下動によってパーキングロックポール５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に係合し、または、パーキングギヤ５１３からロック爪５１１ａが外れることにより、パーキングギヤ５１３の回転をロック／ロック解除（アンロック）するように構成されている。

以上のシフトレンジ切替機構５００において、Ｐレンジでは、図５に示すように、パーキングロッド５０９が図中の右方向に移動して、カム５１０の大径部分がパーキングロックポール５１１を押し上げてパーキングロックポール５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に係合してパーキングギヤ５１３をロックした状態となる。これによって自動変速機３の出力軸３２および駆動輪７がロックされた状態（パーキングロック状態）に保持される。

一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジでは、パーキングロッド５０９が図中の左方向に移動し、この移動に伴って、パーキングロックポール５１１に対するカム５１０の接触部分が大径部分から小径部分に移動してパーキングロックポール５１１が下降する。これによってパーキングロックポール５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３から外れてパーキングギヤ５１３のロックが解除され、自動変速機３の出力軸３２および駆動輪７が回転可能な状態（パーキングアンロック状態）となる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入力・出力インターフェース等を備えている。

ＥＣＵ１００には、図１に示すように、スロットル開度センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、Ｇセンサ１０５等が接続されている。各センサの出力信号、つまり、スロットルバルブ１１の開度情報、自動変速機３の入力軸回転数情報、出力軸回転数情報、アクセルペダルの操作量情報、車体の前後Ｇ（加速度）情報等の信号がＥＣＵ１００に供給される。なお、Ｇセンサ１０５は、車両走行中の所定時間毎（例えば０．１ｓｅｃ毎）に車体前後方向のＧ（加速度）を検出している。また、ＥＣＵ１００には、シフト切替装置５のエンコーダ５０３、ＮＳＷ５０４、Ｐスイッチ５２０、および、シフトスイッチ５３０等が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルモータ１２、自動変速機３の油圧制御回路４、および、シフト切替装置５のモータ５０１等が接続されている。

ＥＣＵ１００は、シフトレバー５３１の操作によって選択されたシフトレンジに対応する目標回転角（エンコーダカウント値の目標値）を設定してモータ５０１への通電を開始し、そのモータ５０１の検出回転角（エンコーダカウント値）が目標回転角と一致する位置で停止するようにモータ５０１をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。

また、ＥＣＵ１００は、ＮＳＷ５０４の出力信号を読み込んで、その出力信号に基づいて現在のディテントプレート５０６の回動位置（マニュアルバルブ４１０の操作量に相当）、つまり現在のシフトレンジがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れであるのかを判定し、この判定結果と、シフトレバー５３１の操作によって選択されたシフトレンジ（目標レンジ）とを照合してシフトレンジの切り替えが正常に行われたか否かを判断する。

ＥＣＵ１００は、油圧制御回路４に制御油圧信号を出力する。この制御油圧信号に基づいて油圧制御回路４のリニアソレノイドバルブ等が制御され、所定のギヤ段（１速〜６速の前進ギヤ段または後進ギヤ段）が成立するように、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および、第３ブレーキＢ３が所定の状態に係合または解放される。

以上のように、シフト切替装置５は、自動変速機３のシフトレンジを、シフトレバー５３１の操作状態およびＰスイッチ５２０の操作状態（本発明でいうシフト操作装置の操作状態）に応じた操作信号に基づいて自動変速機３の摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３）の係合状態を切り替えることで成立させる構成となっている。また、このシフト切替装置５は、シフトレバー５３１がリバースポジションおよびドライブポジションの何れかに操作された際（本発明でいうシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態とされた際）には、何れかの摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか一つまたは複数）を係合させてシフトレンジを動力伝達レンジ（リバースレンジまたはドライブレンジ）にすると共にパーキング機構５４０をパーキングアンロック状態にし、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた際（本発明でいうシフト操作装置の操作状態がパーキング操作状態とされた際）には、各摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３）を共に解放させてシフトレンジをパーキングレンジ（動力非伝達レンジ）にすると共にパーキング機構５４０をパーキングロック状態にするようになっている。

−クラッチ解放制御−
前述したように、従来、自動変速機が、ＲレンジまたはＤレンジの動力伝達レンジにあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力（例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力）が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。そして、パーキング操作（ＰスイッチのＯＮ操作）に伴って自動変速機がパーキングレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前（動力伝達レンジで係合していた各種のクラッチやブレーキが解放される前）に、パーキング機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルク（残留捩れトルク）が残留したままパーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作（パーキング以外へのシフト操作）に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて（残留捩れトルクが急に解放されて）、車体にＰ抜きショックが発生する可能性がある。

前記特許文献１では、パーキング操作が行われた際、前記捩れトルクが解放された後にパーキング機構がパーキングロック状態となるようにすることを目的として、パーキング機構のパーキングロック動作の開始を遅延させるパーキングロック遅延動作を行うようにしている。

しかしながら、車両が坂路で停車している場合、パーキング機構が未だパーキングロック状態になっていない状況でフットブレーキのオン操作（ブレーキ踏み込み操作）が解除されると、坂路を下る方向に車両が動き出してパーキングギヤが回転することになる。この場合、その後にパーキング機構のパーキングロック動作が開始されても、パーキングロックポールをパーキングギヤに噛み合せることができない虞がある。このため、車両が坂路で停車した場合には、前記パーキングロック遅延動作を実施することができなくなる。

また、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定するためには所定時間を要する。例えば、車両の停車直後は、車体の揺れに起因して車体前後Ｇが変動しているため、Ｇセンサを利用して路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定しようとしても正確な判定ができないことから、この車体前後Ｇの変動が無くなった後に、この判定を行うことになる。このため、この判定には所定時間を要する。そして、この所定時間が経過する前に（坂路であるか否かが判定される前に）、シフト操作装置のパーキング操作が行われた際にあっては、坂路（所定角度以上の坂路）である可能性があることを考慮すると、この場合にも前記パーキングロック遅延動作を実施することができない。

このようにパーキングロック遅延動作が実施できない状況では、前述した残留捩れトルクが生じることとなり、Ｐ抜きショックが発生する可能性がある。

パーキングロック遅延動作が実施できない状況であっても前記残留捩れトルクを低減可能とする手段として、シフト操作装置のパーキング操作が行われたことに伴って、動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素を解放させる際に、その解放速度を高めることが考えられる。これにより、ドライブラインの捩れトルクを早期に解放し（パーキング機構がパーキングロック状態となるまでに捩れトルクを解放し）、パーキング機構がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減することができる。

しかしながら、このように摩擦係合要素の解放速度を高めた場合には、この摩擦係合要素の解放に伴って車体にショック（クラッチ解放ショック）が発生し、乗員に違和感を与えてしまう場合がある。

このようにクラッチ解放ショックは乗員に違和感を与えてしまうものであるが、これまで、このクラッチ解放ショックを有効利用することに関する技術については提案されていない。

本実施形態は、以上の点に鑑み、クラッチ解放ショックの発生タイミングを制御することで車両停車直後の車体の揺れ（揺動）の抑制を図ることができるようにしている。以下、具体的に説明する。

本実施形態にあっては、車両が停車した際（走行状態から停車した際）、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する。例えば、車両が停車した際、その停車直前の０．５ｓｅｃ間における車両減速度の平均値（例えば０．１ｓｅｃ毎に前記Ｇセンサ１０５からの出力信号に基づいて算出した車両減速度の平均値）を算出する。

また、前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する。つまり、車両の停車直後は、車体が前後方向に揺れているが、その揺れの方向が切り替わるタイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）を算出する。本実施形態では、車両の停車直後において、車体が後側へ揺れる状態（前側にＧが発生している状態）から前側へ揺れる状態（後側にＧが発生している状態）に切り替わるタイミングを算出するようにしている。より具体的には、車両の停車後に車体が周期的に前後に揺れている（揺り返しを生じている）状況において、車両停車直後にパーキング操作（ＰスイッチのＯＮ操作）が行われた場合に、この車両停車直後に最初に車体が後側へ揺れる状態から前側へ揺れる状態に切り替わるタイミングを算出するようにしている。

そして、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置（シフトレバー５３１およびＰスイッチ５２０）の操作状態が動力伝達操作状態（シフトレバー５３１がリバースポジションおよびドライブポジションの何れかに操作されている状態）からパーキング操作状態（Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作によるパーキング操作状態）とされて摩擦係合要素を解放する場合（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３のうち係合状態となっている摩擦係合要素を解放する場合）、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）の発生期間が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）に重なり、且つ前記クラッチ解放ショックの発生方向（車体前後方向の揺れの発生方向）が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）での車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行うようにしている。この制御をクラッチ解放制御（クラッチの解放を制御する場合だけでなく、ブレーキの解放を制御する場合も含む）という。

これらの動作は、前記ＥＣＵ１００によって実行される。

このため、ＥＣＵ１００において、車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する機能部分が本発明でいう減速度算出部として構成されている。

また、ＥＣＵ１００において、車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する機能部分が本発明でいう車体揺れ極大タイミング算出部として構成されている。

また、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）の発生期間が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）に重なり、且つ前記クラッチ解放ショックの発生方向が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）での車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行う機能部分が本発明でいう解放制御部として構成されている。なお、車両が前進走行から停車した場合には、パーキング操作（ＰスイッチのＯＮ操作）に伴って第１クラッチＣ１が解放されることになるが、この場合に発生するクラッチ解放ショックは、車体が前側へ揺れるショックとして発生することになるため、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング；車体が後側へ揺れる状態から前側へ揺れる状態に切り替わるタイミング）で生じている車体の揺れの方向とは逆方向にクラッチ解放ショックが発生することになる。

以下、前述したクラッチ解放制御の手順について図６のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、前述したパーキングロック遅延動作を実施するか否かの制御は別ルーチンで行われており、前述した如く、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かの判定が完了している際には、坂路でない場合はパーキングロック遅延動作が実施され、坂路である場合はパーキングロック遅延動作は非実施とされることになる。また、坂路であるか否かが判定される前にパーキング操作が行われた場合には、パーキングロック遅延動作は非実施とされることになる。

先ず、ステップＳＴ１において、前記ＥＣＵ１００のＲＡＭに格納されている停車フラグが１にセットされているか否かを判定する。この停車フラグは、車両が走行状態から停車状態になった際に１にセットされる（後述するステップＳＴ４で１にセットされる）フラグである。エンジン１の始動時点にあっては、この停車フラグは０にリセットされている。

車両の走行中等であって停車フラグが１にセットされておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、車両が走行状態から停車状態になったか否かを判定する。この判定は、前記出力軸回転数センサ１０３によって検出されている自動変速機３の出力軸３２の回転数の検出信号に基づいて行われる。つまり、出力軸回転数センサ１０３からの出力信号が、出力軸３２の回転を検出する出力信号から出力軸３２の停止を検出する出力信号に変化したか否かによって、車両が走行状態から停車状態になったか否かを判定する。

車両の走行状態が維持されている場合にはステップＳＴ２でＮＯ判定され、そのままリターンされる。

一方、車両が走行状態から停車状態になり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、この車両停車状態となる際における停車時車両減速Ｇを算出する。具体的には、停車直前の０．５ｓｅｃ間（出力軸回転数センサ１０３からの出力信号が出力軸３２の停止を検出する出力信号に変化した時点から遡って０．５ｓｅｃ間）における車両減速度を予めモニタしておき、その期間における車両減速度の平均値（例えば０．１ｓｅｃ毎に前記Ｇセンサ１０５からの出力信号に基づいて算出した車両減速度の平均値）を停車時車両減速Ｇとして算出する。この算出された停車時車両減速Ｇは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに一旦記憶される。このステップＳＴ３の動作が、本発明でいう「減速度算出部による動作であって、車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する動作」に相当する。

このようにして停車時車両減速Ｇを算出した後、ステップＳＴ４に移り、前記停車フラグを１にセットしてステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５では、前記ＥＣＵ１００のＲＡＭに格納されている停車カウンタのカウントを開始する。この停車カウンタは所定時間Ｔａ経過後にタイムアップするものであって、このタイムアップによってカウントを終了するカウンタである。この停車カウンタがタイムアップするまでの所定時間Ｔａは、例えば、車両が停車した際に、車体前後方向に揺れが生じている（車体前後Ｇが変動している）期間が終了した後、前記Ｇセンサ１０５からの出力信号に基づいて、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かの判定が完了するまでの期間（以下、坂路判定期間という）として、予め実験やシミュレーションに基づいて設定されている。つまり、この坂路判定期間とは、本発明でいう車体前後方向の揺れが生じている所定期間であって、車両が停車した際に、車体前後Ｇに基づく坂路判定が完了するまでに要する期間に相当する。なお、この坂路判定期間としては、例えば４００ｍｓｅｃに設定されている。また、この坂路判定期間は、予め規定された一定期間（固定された期間）に限らず、Ｇセンサ１０５からの出力信号が収束するまでの期間（車両減速度に応じて変動する期間）として設定されていてもよい。

前記停車カウンタのカウントを開始した後、ステップＳＴ６に移り、この停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達したか否かを判定する。つまり、前記坂路判定期間が終了したか否かを判定する。

車両が停車した直後では、未だ坂路判定期間は終了していないため、ステップＳＴ６ではＮＯ判定され、ステップＳＴ７に移ることになる。このステップＳＴ７では、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作（パーキング操作）が行われたか否かを判定する。この判定は、Ｐスイッチ５２０からの出力信号に基づいて行われる。

Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われていない場合（坂路判定期間が終了していない状況でＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われていない場合）には、ステップＳＴ７でＮＯ判定され、そのままリターンされる。

この場合、次回のルーチンでは、停車フラグが既に１にセットされているため、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ６に移って、停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達したか否か（坂路判定期間が終了したか否か）を判定する。

そして、停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達する前に（ステップＳＴ６でＮＯ判定される状況で）Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８に移る状況が、本発明でいう「車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされた」状況に相当する。

ステップＳＴ８では、前記ステップＳＴ３で予め算出されていた停車時車両減速Ｇの情報を取り込む。

その後、ステップＳＴ９に移り、車体揺り返し極大時間を算出する。この車体揺り返し極大時間は、車両の停車直後において、この車両停車時点から、車体が後側へ揺れる状態（前側にＧが発生している状態）と前側へ揺れる状態（後側にＧが発生している状態）との間で車体の揺れ方向が切り替わるまでの時間である。ここでは、車両の停車直後に最初に車体が後側へ揺れる状態から前側へ揺れる状態に切り替わるタイミング（以下、このタイミングを車体揺れ極大タイミングという）までの経過時間（車両停車時点からの経過時間）を車体揺り返し極大時間として算出する。

この車体揺り返し極大時間は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶された車体揺り返し極大時間算出マップを参照して行われる。図７は車体揺り返し極大時間算出マップの一例を示す図である。この図７に示すように、車体揺り返し極大時間算出マップは、停車時車両減速Ｇと車体揺り返し極大時間との関係を表すマップであって、予め実験やシミュレーションに基づいて作成されたものである。この車体揺り返し極大時間算出マップは、停車時車両減速Ｇが大きいほど車体揺り返し極大時間が長い時間（車両が停車してから車体揺れ極大タイミングまでの時間が長くなる値）として抽出されるマップとなっている。例えば、停車時車両減速Ｇが図中のＧａであった場合には、車体揺り返し極大時間は図中のＴ１として抽出される。また、停車時車両減速Ｇを変数とする所定の演算式によって車体揺り返し極大時間を算出するようにしてもよい。

このため、車両停車時点から、この車体揺り返し極大時間が経過したタイミングを前記車体揺れ極大タイミングとして求めることが可能となる。このため、この動作（車体揺れ極大タイミングを求める動作）が、本発明でいう「車体揺れ極大タイミング算出部による動作であって、車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する動作」に相当する。

このようにして車体揺り返し極大時間を算出した後、ステップＳＴ１０に移り、クラッチ解放ショック目標時間を算出する。このクラッチ解放ショック目標時間は、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われてから車体揺れ極大タイミングまでの時間である。具体的に、このクラッチ解放ショック目標時間は、前記車体揺り返し極大時間（車両停車時点から車体揺れ極大タイミングまでの時間）に対して、車両停車時点からＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた時点までの時間を減算することによって求められる。

このようにしてクラッチ解放ショック目標時間を算出した後、ステップＳＴ１１に移り、クラッチ解放速度の設定動作を行う。このクラッチ解放速度は、クラッチ解放に伴って発生するクラッチ解放ショックの発生タイミングと、前記車体揺れ極大タイミングとを一致させるための摩擦係合要素の解放速度である。つまり、前記クラッチ解放ショック目標時間の間にクラッチ解放ショックを発生させるクラッチ解放速度を算出することになる。このクラッチ解放速度の設定動作は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されたクラッチ解放速度算出マップを参照して行われる。図８はクラッチ解放速度算出マップの一例を示す図である。この図８に示すように、クラッチ解放速度算出マップは、クラッチ解放ショック目標時間とクラッチ解放速度との関係を表すマップであって、予め実験やシミュレーションに基づいて作成されたものである。このクラッチ解放速度算出マップは、クラッチ解放ショック目標時間が短いほどクラッチ解放速度が高い値として抽出されるマップとなっている。例えば、クラッチ解放ショック目標時間が図中のＴ１−Ｔｔ（Ｔ１は車両停車時点から車体揺れ極大タイミングまでの時間、Ｔｔは車両停車時点からＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた時点までの時間）であった場合には、クラッチ解放速度は図中のＳｃとして抽出される。また、クラッチ解放ショック目標時間を変数とする所定の演算式によってクラッチ解放速度を算出するようにしてもよい。

このようにしてクラッチ解放速度を設定した後、ステップＳＴ１２に移り、クラッチ解放動作を開始させる。つまり、車両停車時において係合状態となっていたクラッチまたはブレーキのうち何れかを前記設定されたクラッチ解放速度で解放させることにより、エンジン１からの動力が自動変速機３の出力軸３２に伝達されないようにする。このクラッチ解放速度の調整は、前述したように、油圧制御回路４に備えられたリニアソレノイドバルブの電流制御を行うことによって油圧サーボからドレンされる作動油量（単位時間当たりのドレン油量）を調整して油圧の変化速度を調整することによって行われる。例えば、前進走行から車両が停車した場合には第１クラッチＣ１の油圧サーボからドレンされる作動油量（単位時間当たりのドレン油量）が調整されることになる。また、後退走行から車両が停車した場合には第２ブレーキＢ２の油圧サーボからドレンされる作動油量（単位時間当たりのドレン油量）が調整されることになる。

これらステップＳＴ６〜ステップＳＴ１２の動作が、本発明でいう「解放制御部による動作であって、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出されたタイミングに重なり、且つ摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出されたタイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、摩擦係合要素の解放制御を行う動作」に相当する。

前記クラッチ解放動作を開始させた後、ステップＳＴ１３に移り、停車フラグを０にリセットする。

なお、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われることなく、停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達した場合（坂路判定期間が終了したことで坂路判定が完了した場合）には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１４に移り、停車フラグを０にリセットする。この場合、坂路判定が完了しているので、平坦路または所定角度未満の坂路であった場合には、前述したパーキングロック遅延動作が実施されることになる。一方、所定角度以上の坂路であった場合には、前述したようにパーキングロックポール５１１をパーキングギヤ５１３に噛み合せることができない虞がある（パーキングロック遅延動作を実施した場合に噛み合せることができない虞がある）ため、パーキングロック遅延動作が非実施とされることになる。

以上のクラッチ解放制御が行われることから、前記ＥＣＵ１００によって（より具体的には、前述したＥＣＵ１００における各機能部分によって）本発明に係るシフト切替制御装置が構成されている。

図９は、本実施形態におけるクラッチ解放制御が行われた場合の車速、パーキング操作信号、車体前後Ｇ、クラッチ油圧、クラッチ解放ショックの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

この図９においては、タイミングＴ１で車両が停車しており、タイミングＴ２で、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作（押し込み操作）が行われている。つまり、車両の停車直後であって車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われている。

そして、このタイミングＴ２から所定速度でクラッチ油圧が係合油圧から解放油圧に向けて制御され、このクラッチ解放に起因するクラッチ解放ショックが極大となるタイミング（図中のタイミングＴ３）が、車体前後Ｇが極大となるタイミングＴ３に一致し、且つこれらの揺れの方向が互いに逆方向となっている。

以上説明したように、本実施形態によれば、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、車体揺れ極大タイミングに重なり、且つ摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、車体揺れ極大タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、摩擦係合要素の解放制御を行うようにしている。これにより、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）が、車両が停車した際の車体前後方向の揺れを打ち消すように作用することになる。また、摩擦係合要素の解放が早期に行われることで、ドライブライン（パーキングギヤ５１３と駆動輪７との間の動力伝達経路）の捩れトルクが早期に解放され、パーキング機構５４０がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減させることができて、Ｐ抜きショックの抑制を図ることができる。これにより、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、クラッチ解放ショック目標時間に基づいてクラッチ解放速度を設定するものとしていた。本発明は、これに限らず、クラッチ解放ショック目標時間に基づいて、クラッチ解放開始タイミングおよびクラッチ解放速度の両方を設定するものとしてもよい。この場合、クラッチ解放ショックによる車体前後Ｇが極大となるタイミングと車体揺れ極大タイミングとを一致させる必要があることから、クラッチ解放開始タイミングが遅く設定されるほどクラッチ解放速度を高く設定することになる。このように、クラッチ解放速度を高く設定した場合、クラッチ解放ショックは大きくなる傾向がある（クラッチ解放ショックによる車体前後Ｇの極大値が大きくなる傾向がある）ため、車両停車直後の車体の揺れの抑制効果を大きく得ることが可能となる。

また、前記実施形態では、自動変速機３として有段変速機を適用していた。本発明はこれに限らず、ベルト式等の無段変速機を適用することも可能である。

また、前記実施形態では、走行用動力源としてエンジン１のみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、走行用動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、走行用動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。

また、前記実施形態では、油圧制御回路４にマニュアルバルブ４１０を備えた構成について説明したが、このマニュアルバルブ４１０を備えない構成に対しても本発明は適用が可能である。

本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置の切り換え制御に適用可能である。

３ 自動変速機
５ シフト切替装置
１００ ＥＣＵ（シフト切替制御装置）
１０３ 出力軸回転数センサ
１０５ Ｇセンサ
５２０ Ｐスイッチ(シフト操作装置)
５３１ シフトレバー(シフト操作装置)
５４０ パーキング機構
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１〜Ｂ３ ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims (1)

1. 車両に搭載された自動変速機のシフトレンジを、シフト操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記自動変速機の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることで成立させるシフト切替装置に適用されるシフト切替制御装置であって、
   前記シフト切替装置は、前記シフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を係合させて前記シフトレンジを動力伝達レンジにすると共にパーキング機構をパーキングアンロック状態にし、前記シフト操作装置の操作状態がパーキング操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を解放させて前記シフトレンジをパーキングレンジにすると共に前記パーキング機構をパーキングロック状態にするようになっており、
   前記車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する減速度算出部と、
   前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する車体揺れ極大タイミング算出部と、
   前記車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中に前記シフト操作装置の操作状態が前記動力伝達操作状態から前記パーキング操作状態とされて前記摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングに重なり、且つ前記摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行う解放制御部とを備えていることを特徴とする車両のシフト切替制御装置。

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