JP2017137903A - Shift changeover control device of vehicle - Google Patents

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今井　竜二
Ryuji Imai
竜二 今井
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift changeover control device which can suppress a shake of a vehicle body and a P-release shock immediately after a stop of the vehicle.SOLUTION: In the case that an ON-operation of a P-switch is performed before the lapse of a prescribed time Ta when a vehicle is brought into a stop state from a traveling state, stop-time vehicle deceleration G is read, and a vehicle body shake-back maximum time is calculated on the basis of the stop-time vehicle deceleration G. The vehicle body shake-back maximum time is calculated as a time which is long as the stop-time vehicle deceleration G is large. A clutch release shock target time is calculated on the basis of the vehicle body shake-back maximum time. A clutch release speed is set on the basis of the clutch release shock target time. The clutch release speed is calculated as a value which is high as the clutch release shock target time is short. By performing a clutch release operation at the clutch release speed, oscillation in a vehicle body in fore-and-aft direction resulting from a stop of the vehicle can be cancelled, and the oscillation of the vehicle body can be suppressed.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように作動するシフト切替装置に適用されるシフト切替制御装置に係る。   The present invention relates to a shift switching control device applied to a shift switching device that operates so as to switch a shift range of an automatic transmission.

従来、シフトレバー等のシフト操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置が知られている。特許文献１には、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と称されるシフト切替装置が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a shift switching device that is electrically operated so as to switch a shift range of an automatic transmission based on an operation signal corresponding to an operation state of a shift operation device such as a shift lever. Patent Document 1 discloses a shift switching device called shift-by-wire (SBW).

ところで、自動変速機が、Ｒ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レンジ（以下、これらシフトレンジを動力伝達レンジという場合もある）にあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力（例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力）が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。   By the way, when the automatic transmission is in the R (reverse) range or D (drive) range (hereinafter, these shift ranges may be referred to as power transmission ranges) and the foot brake is turned on, Power (for example, power from an engine in idling operation) is transmitted toward the drive wheels, and the drive wheels are held in a stopped state. In this state, torsional deformation has occurred in the power transmission path from the automatic transmission to the drive wheels.

そして、シフト操作装置のＰ（パーキング）操作に伴って自動変速機がパーキングレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前（動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素が解放される前）に、シフト切替装置に備えられたパーキング機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルクが残留したまま（以下、このトルクを残留捩れトルクという）パーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作装置の操作（パーキング以外への操作）に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて（残留捩れトルクが急に解放されて）、車体にショック（以下、Ｐ抜きショックと呼ぶ）が発生する可能性がある。   When the automatic transmission is switched to the parking range in accordance with the P (parking) operation of the shift operating device, the frictional engagement element engaged in the power transmission range is released before the torsional deformation is released. If the parking gear of the parking mechanism provided in the shift switching device is engaged with the parking lock pole, the torsional torque remains in the drive line between the parking gear and the drive wheel (hereinafter referred to as this). In some cases, the parking lock state is established (referred to as residual torsion torque). In this case, when the parking lock state is released with the next operation of the shift operation device (operation other than parking), the twist of the drive line is released at once (the residual torsion torque is suddenly released). There is a possibility that a shock (hereinafter referred to as P-exit shock) may occur in the vehicle body.

この点に鑑み、特許文献１では、シフト操作装置がパーキング操作された際、前記捩れトルクが解放された後にパーキング機構がパーキングロック状態となるようにすることを目的として、パーキング機構のパーキングロック動作の開始を遅延させるようにしている。以下、この動作をパーキングロック遅延動作という。   In view of this point, in Patent Document 1, when the shift operation device is parked, the parking lock operation of the parking mechanism is performed so that the parking mechanism enters a parking lock state after the torsional torque is released. The start of is delayed. Hereinafter, this operation is referred to as parking lock delay operation.

特開２０１１−１２２６７０号公報JP 2011-122670 A

しかしながら、車両が坂路で停車している場合、パーキング機構が未だパーキングロック状態になっていない状況でフットブレーキのオン操作（ブレーキ踏み込み操作）が解除されると、坂路を下る方向に車両が動き出してパーキングギヤが回転することになる。この場合、その後にパーキング機構のパーキングロック動作が開始されても、パーキングロックポールをパーキングギヤに噛み合せることができない虞がある。このため、車両が坂路で停車した場合には、前記パーキングロック遅延動作を実施することができなくなる。   However, when the vehicle is stopped on a slope, if the parking brake is not yet in the parking lock state and the foot brake on operation (brake depressing operation) is released, the vehicle starts moving down the slope. The parking gear will rotate. In this case, there is a possibility that the parking lock pole cannot be engaged with the parking gear even if the parking lock operation of the parking mechanism is subsequently started. For this reason, when the vehicle stops on a slope, the parking lock delay operation cannot be performed.

また、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定するためには所定時間を要する。例えば、車両の停車直後は、車体の揺れ（揺動）に起因して車体前後Ｇが変動しているため、Ｇセンサを利用して路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定しようとしても正確な判定ができないことから、この車体前後Ｇの変動が無くなった後に、この判定を行うことになる。このため、この判定には所定時間を要する。そして、この所定時間が経過する前に（坂路であるか否かが判定される前に）、シフト操作装置のパーキング操作が行われた際にあっては、坂路（所定角度以上の坂路）である可能性があることを考慮すると、この場合にも前記パーキングロック遅延動作を実施することができない。   In addition, it takes a predetermined time to determine whether or not the road surface on which the vehicle has stopped is a slope (slope with a predetermined angle or more). For example, immediately after the vehicle stops, the vehicle front-rear G changes due to the shake of the vehicle (fluctuation), so whether or not the road surface is a slope (slope with a predetermined angle or more) using the G sensor. Therefore, this determination is made after the fluctuation of the longitudinal G of the vehicle body is eliminated. For this reason, this determination requires a predetermined time. When the parking operation of the shift operation device is performed before the predetermined time has elapsed (before it is determined whether or not the road is a slope), the slope is a slope (a slope having a predetermined angle or more). Considering that there is a possibility, the parking lock delay operation cannot be performed in this case as well.

このようにパーキングロック遅延動作が実施できない状況では、前述した残留捩れトルクが生じることとなり、Ｐ抜きショックが発生する可能性がある。   Thus, in the situation where the parking lock delay operation cannot be performed, the residual torsional torque described above is generated, and there is a possibility that a P removal shock may occur.

パーキングロック遅延動作が実施できない状況であっても前記残留捩れトルクを低減可能とする手段として、シフト操作装置のパーキング操作が行われたことに伴って、動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素を解放させる際に、その解放速度を高めることが考えられる。これにより、ドライブラインの捩れトルクを早期に解放し（パーキング機構がパーキングロック状態となるまでに捩れトルクを解放し）、パーキング機構がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減させることができる。   As a means for reducing the residual torsional torque even when the parking lock delay operation cannot be performed, the frictional engagement engaged in the power transmission range as a result of the parking operation of the shift operating device being performed. It is conceivable to increase the release speed when releasing the joint element. This releases the twisting torque of the drive line at an early stage (releases the twisting torque until the parking mechanism enters the parking lock state), and reduces the residual twisting torque of the drive line when the parking mechanism enters the parking lock state. Can be made.

しかしながら、このように摩擦係合要素の解放速度を高めた場合には、この摩擦係合要素の解放に伴って車体にショック（以下、クラッチ解放ショックと呼ぶ）が発生し、乗員に違和感を与えてしまう場合がある。   However, when the release speed of the frictional engagement element is increased in this way, a shock (hereinafter referred to as a clutch release shock) occurs in the vehicle body with the release of the frictional engagement element, which gives the passenger an uncomfortable feeling. May end up.

このようにクラッチ解放ショックは乗員に違和感を与えてしまうものであるが、これまで、このクラッチ解放ショックを有効利用することに関する技術については提案されていない。本発明の発明者は、このクラッチ解放ショックの発生タイミングを制御することで車両停車直後の車体の揺れを抑制することについて考察した。   As described above, the clutch release shock gives a sense of incongruity to the occupant, but no technology related to effective use of the clutch release shock has been proposed so far. The inventor of the present invention has considered the suppression of the shaking of the vehicle body immediately after the vehicle stops by controlling the generation timing of the clutch release shock.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができるシフト切替制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a shift switching control device capable of suppressing the shaking of the vehicle body immediately after the vehicle stops and the suppression of the P release shock. It is in.

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両に搭載された自動変速機のシフトレンジを、シフト操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記自動変速機の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることで成立させるシフト切替装置に適用されるシフト切替制御装置を前提とする。また、前記シフト切替装置は、前記シフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を係合させて前記シフトレンジを動力伝達レンジにすると共にパーキング機構をパーキングアンロック状態にし、前記シフト操作装置の操作状態がパーキング操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を解放させて前記シフトレンジをパーキングレンジにすると共に前記パーキング機構をパーキングロック状態にする構成となっている。そして、前記車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する減速度算出部と、前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する車体揺れ極大タイミング算出部と、前記車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中に前記シフト操作装置の操作状態が前記動力伝達操作状態から前記パーキング操作状態とされて前記摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングに重なり、且つ前記摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行う解放制御部とを備えさせている。   In order to achieve the above object, the solving means of the present invention provides a shift range of an automatic transmission mounted on a vehicle based on an operation signal corresponding to an operation state of a shift operation device. A shift switching control device applied to a shift switching device that is established by switching the engagement state of elements is assumed. Further, when the operation state of the shift operation device is set to a power transmission operation state, the shift switching device engages the friction engagement element to set the shift range to a power transmission range and to set a parking mechanism. When the parking unlock state is set and the operation state of the shift operation device is set to the parking operation state, the friction engagement element is released to set the shift range to the parking range and the parking mechanism to the parking lock state. It is the composition to do. And when the said vehicle stops, the deceleration calculation part which calculates the vehicle deceleration in the predetermined period before the stop, and the vehicle body shake which calculates the timing at which the vehicle body front-rear direction shake becomes maximum according to the vehicle deceleration The maximum timing calculation unit, and the operation state of the shift operation device is changed from the power transmission operation state to the parking operation state during a predetermined period in which the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle stops. When releasing the joint element, the generation period of the vehicle body longitudinal vibration due to the release of the friction engagement element overlaps with the timing calculated by the vehicle body vibration maximum timing calculation unit, and the friction engagement element The direction in which the vehicle body sway in the vehicle longitudinal direction caused by the release is the direction of the vehicle body sway in the vehicle body longitudinal direction at the timing calculated by the vehicle body maximal timing calculation unit. As the reverse direction, and let a release control unit for releasing control of said frictional engagement element.

この特定事項により、車両が停車した際、減速度算出部が、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する。また、車体揺れ極大タイミング算出部が、前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する。そして、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、解放制御部は、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出されたタイミングに重なり、且つ摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、摩擦係合要素の解放制御を行う。   With this specific matter, when the vehicle stops, the deceleration calculation unit calculates the vehicle deceleration for a predetermined period before the vehicle stops. In addition, the vehicle body swing maximum timing calculating unit calculates the timing at which the vehicle body front-rear direction swing is maximized according to the vehicle deceleration. When the operation state of the shift operation device is changed from the power transmission operation state to the parking operation state and the friction engagement element is released during the predetermined period in which the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle stops, the release control is performed. The vehicle body longitudinal fluctuation period due to the release of the frictional engagement element overlaps the timing calculated by the vehicle body vibration maximum timing calculation unit, and the vehicle longitudinal direction is caused by the release of the frictional engagement element. Friction engagement element release control is performed so that the direction of occurrence of vibration is opposite to the direction of vibration in the longitudinal direction of the vehicle body at the timing calculated by the vehicle body local maximum timing calculation unit.

つまり、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）が、車両が停車した際の車体前後方向の揺れを打ち消すように作用することになる。また、摩擦係合要素の解放が早期に行われることで、ドライブラインの捩れトルクが早期に解放され、パーキング機構がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減させることができて、Ｐ抜きショックの抑制を図ることができる。これにより、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができる。   That is, the vehicle body longitudinal vibration caused by the release of the frictional engagement element (the clutch release shock) acts to cancel the vehicle body longitudinal vibration when the vehicle stops. Also, the frictional engagement element is released early, so that the driveline torsional torque is released early and the residual torsional torque of the driveline when the parking mechanism is in the parking lock state can be reduced. Thus, it is possible to suppress the P release shock. As a result, it is possible to suppress the shaking of the vehicle body immediately after the vehicle stops and to suppress the P release shock.

本発明では、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れが、車両が停車したことに起因する車体前後方向の揺れを打ち消すように摩擦係合要素の解放制御を行うようにしている。これにより、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができる。   In the present invention, when the operation state of the shift operation device is changed from the power transmission operation state to the parking operation state during a predetermined period when the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle stops, the friction engagement element is released. The release control of the friction engagement element is performed so that the shaking in the longitudinal direction of the vehicle body caused by the release of the friction engagement element cancels the shaking in the longitudinal direction of the vehicle body caused by the stop of the vehicle. As a result, it is possible to suppress the shaking of the vehicle body immediately after the vehicle stops and to suppress the P release shock.

実施形態に係る車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment. 自動変速機のスケルトン図である。It is a skeleton figure of an automatic transmission. 自動変速機の係合表である。It is an engagement table | surface of an automatic transmission. シフトレンジ切替機構の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of a shift range switching mechanism. シフト切替装置によるパーキングロック状態を示す図である。It is a figure which shows the parking lock state by a shift switching apparatus. クラッチ解放制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of clutch release control. 車体揺り返し極大時間算出マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a vehicle body rolling maximum time calculation map. クラッチ解放速度算出マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a clutch release speed calculation map. 車速、パーキング操作信号、車体前後Ｇ、クラッチ油圧、クラッチ解放ショックの変化の一例を示すタイミングチャート図である。FIG. 6 is a timing chart showing an example of changes in vehicle speed, parking operation signal, vehicle body longitudinal G, clutch oil pressure, and clutch release shock.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト切替装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ１００等が搭載されている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to the present embodiment. This vehicle is an FF (front engine / front drive) type vehicle, and shifts for switching the shift range of an engine (internal combustion engine) 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, and an automatic transmission 3 that are driving power sources. A by-wire shift switching device 5, a differential gear device 6, an ECU 100, and the like are mounted.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１からの動力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７，７へ分配されるようになっている。   A crankshaft (not shown) that is an output shaft of the engine 1 is connected to the torque converter 2, and power from the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 to the differential gear device 6 through the automatic transmission 3 and the like. And is distributed to the left and right drive wheels 7,7.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は、スロットルモータ１２によって作動され、ＥＣＵ１００によって開度が制御される。また、その開度はスロットル開度センサ１０１によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The amount of intake air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 11. The throttle valve 11 is operated by a throttle motor 12 and the opening degree is controlled by the ECU 100. The opening is detected by a throttle opening sensor 101.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２（自動変速機のスケルトン図）に示すように、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４を備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。このトルクコンバータ２にはロックアップクラッチ２５が設けられている。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes a pump impeller 21, a turbine runner 22, a stator 23, and a one-way clutch 24, as shown in FIG. 2 (a skeleton diagram of an automatic transmission), and fluid is supplied between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. Power transmission. The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 25.

−自動変速機−
自動変速機３は、図２に示すように、フロントプラネタリ３３、リアプラネタリ３４、複数のクラッチＣ１，Ｃ２、複数のブレーキＢ１〜Ｂ３、ワンウェイクラッチＦ１等を備えており、前進６段、後進１段のギヤ段が成立可能になっている。 -Automatic transmission-
As shown in FIG. 2, the automatic transmission 3 includes a front planetary 33, a rear planetary 34, a plurality of clutches C1 and C2, a plurality of brakes B1 to B3, a one-way clutch F1, and the like. The gear stage can be established.

なお、自動変速機３およびトルクコンバータ２は中心線に対して対称に構成されているので、図２では中心線の下半分を省略している。符号３５は、差動歯車装置６のドリブンギヤ６ａ（図１を参照）に噛み合わされるドライブギヤである。符号３６は自動変速機３のケースである。   Since the automatic transmission 3 and the torque converter 2 are configured symmetrically with respect to the center line, the lower half of the center line is omitted in FIG. Reference numeral 35 denotes a drive gear meshed with the driven gear 6 a (see FIG. 1) of the differential gear device 6. Reference numeral 36 denotes a case of the automatic transmission 3.

フロントプラネタリ３３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構で構成されており、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１、キャリアＣＡ１等を備えている。リアプラネタリ３４は、ラビニオタイプの遊星歯車機構で構成されており、小径のサンギヤＳ２、大径のサンギヤＳ３、リングギヤＲ２、複数個のショートピニオンギヤＰＳ、複数個のロングピニオンギヤＰＬ、キャリアＣＡ２等を備えている。これらフロントプラネタリ３３およびリアプラネタリ３４の構成は公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。   The front planetary 33 is composed of a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear S1, a ring gear R1, a pinion gear P1, a carrier CA1, and the like. The rear planetary 34 is composed of a Ravigneaux type planetary gear mechanism, and includes a small-diameter sun gear S2, a large-diameter sun gear S3, a ring gear R2, a plurality of short pinion gears PS, a plurality of long pinion gears PL, a carrier CA2, and the like. Yes. Since the configurations of the front planetary 33 and the rear planetary 34 are known, detailed description thereof is omitted here.

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３は、何れも油圧によって係合または解放される摩擦係合要素である。具体的に、これらクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、図示しないピストン、複数の摩擦係合プレート、作動油が供給される油圧サーボを備えた多板摩擦式油圧クラッチまたは多板摩擦式油圧ブレーキで構成されている。   The first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are all friction engagement elements that are engaged or released by hydraulic pressure. Specifically, the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 include a piston (not shown), a plurality of friction engagement plates, and a multi-plate friction hydraulic clutch or a multi-plate friction hydraulic having a hydraulic servo to which hydraulic oil is supplied. It consists of a brake.

そして、自動変速機３は、油圧制御回路４（図１を参照）を備えており、後述するシフトレバー５３１の操作位置（変速ポジション）、車速、アクセル開度等に応じて前記ＥＣＵ１００から出力される制御油圧信号に従って、この油圧制御回路４に備えられたマニュアルバルブ４１０（図４を参照）や図示しないリニアソレノイドバルブ等の各種バルブが制御され、この制御油圧信号に応じて調圧された作動油が、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の油圧サーボに対して供給またはドレンされる。これにより、各クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３が、所定の状態に係合または解放され、フロントプラネタリ３３およびリアプラネタリ３４それぞれの動力伝達経路を選択することにより、自動変速機３に適宜のギヤ段（１速〜６速の前進ギヤ段または後進ギヤ段）を成立させるようになっている。なお、油圧制御回路４に備えられた前記リニアソレノイドバルブの電流制御を行うことによって、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧サーボに対して供給される油圧およびドレンされる油圧それぞれの変化開始タイミング（作動油の供給を開始するタイミングおよび作動油のドレンを開始するタイミング）並びにその変化速度（油圧の変化速度）が調整可能となっている。   The automatic transmission 3 includes a hydraulic control circuit 4 (see FIG. 1), which is output from the ECU 100 in accordance with an operation position (shift position) of a shift lever 531 (described later), a vehicle speed, an accelerator opening, and the like. In accordance with the control hydraulic signal, various valves such as a manual valve 410 (see FIG. 4) and a linear solenoid valve (not shown) provided in the hydraulic control circuit 4 are controlled and the pressure is adjusted according to the control hydraulic signal. Oil is supplied or drained to the hydraulic servos of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3. As a result, the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 are engaged or released in a predetermined state, and the power transmission paths of the front planetary 33 and the rear planetary 34 are selected, so that the automatic transmission 3 A gear stage (1st to 6th forward gear stage or reverse gear stage) is established. In addition, by controlling the current of the linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 4, changes in the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servos of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 and the hydraulic pressure to be drained are performed. The start timing (timing to start supplying hydraulic fluid and timing to start draining hydraulic fluid) and the changing speed thereof (hydraulic pressure changing speed) can be adjusted.

図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３等の係合状態を表す係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放を、「△」は駆動時のみ係合をそれぞれ表している。   FIG. 3 is an engagement table showing engagement states of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 and the like for establishing each gear stage of the automatic transmission 3, where “◯” indicates engagement and “×”. Indicates release, and “Δ” indicates engagement only during driving.

図２に示すように、自動変速機３の入力軸３１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ１０２によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３２の回転数は出力軸回転数センサ１０３によって検出される。これら入力軸回転数センサ１０２および出力軸回転数センサ１０３の各出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数／入力軸回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。   As shown in FIG. 2, the rotational speed (turbine rotational speed) of the input shaft 31 of the automatic transmission 3 is detected by the input shaft rotational speed sensor 102. Further, the rotational speed of the output shaft 32 of the automatic transmission 3 is detected by an output shaft rotational speed sensor 103. Based on the rotational speed ratio (output shaft rotational speed / input shaft rotational speed) obtained from the output signals of the input shaft rotational speed sensor 102 and the output shaft rotational speed sensor 103, the current gear stage of the automatic transmission 3 is determined. can do.

−シフト切替装置−
次に、シフト切替装置５について図１および図４を参照して説明する。 -Shift switching device-
Next, the shift switching device 5 will be described with reference to FIGS.

シフト切替装置５は、自動変速機３のシフトレンジを切り替える装置であって、シフトレンジ切替機構５００、このシフトレンジ切替機構５００を駆動するモータ５０１、モータ５０１のロータの回転角を検出するエンコーダ５０３、および、ＮＳＷ（ニュートラルスタートスイッチ）５０４、Ｐスイッチ５２０、および、シフトスイッチ５３０等を備えている。シフト切替装置５は、電気制御により自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ装置として機能する。   The shift switching device 5 is a device that switches the shift range of the automatic transmission 3, and includes a shift range switching mechanism 500, a motor 501 that drives the shift range switching mechanism 500, and an encoder 503 that detects the rotation angle of the rotor of the motor 501. And NSW (neutral start switch) 504, P switch 520, shift switch 530, and the like. The shift switching device 5 functions as a shift-by-wire device that switches the shift range of the automatic transmission 3 by electrical control.

Ｐスイッチ５２０は、シフトレンジをパーキング以外のシフトレンジ（非Ｐレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）へ切り替えるためのスイッチであって、図示はしないが、スイッチの状態をユーザ（運転者）に示すためのインジケータ、および、ユーザからの指示を受け付ける入力部等を備えており、ユーザによる入力部の操作（ＯＮ操作；押し込み操作）により、シフトレンジをＰレンジに入れる指示を入力することができる。Ｐスイッチ５２０の入力部の操作による指示（Ｐレンジに入れる指示；操作信号（以下、パーキング操作信号という場合もある））はＥＣＵ１００に入力される。なお、Ｐスイッチ５２０の入力部としては、例えばプッシュスイッチ等を挙げることができる。   The P switch 520 is a switch for switching the shift range from a shift range other than parking (non-P range) to a parking range (P range). Although not shown, the switch state is shown to the user (driver). And an input unit that receives an instruction from the user, and an instruction to put the shift range into the P range can be input by an operation (ON operation; push-in operation) of the input unit by the user. An instruction (an instruction to enter the P range; an operation signal (hereinafter also referred to as a parking operation signal)) by an operation of the input unit of the P switch 520 is input to the ECU 100. In addition, as an input part of P switch 520, a push switch etc. can be mentioned, for example.

シフトスイッチ５３０は、ユーザによって操作されるスイッチであって、シフトレバー５３１が変位操作可能に設けられている。また、このシフトスイッチ５３０には、リバースポジション、ニュートラルポジション、および、ドライブポジションが設定されており、ユーザが所望の変速ポジションへシフトレバー５３１を変位（操作）させることが可能となっている。これら変速ポジションがユーザによって選択（操作）されると、その要求レンジ情報（操作信号）がＥＣＵ１００に入力される。前記Ｐスイッチ５２０および前記シフトレバー５３１によって本発明でいうシフト操作装置が構成されている。   The shift switch 530 is a switch operated by a user, and a shift lever 531 is provided so that a displacement operation can be performed. The shift switch 530 is set with a reverse position, a neutral position, and a drive position, and the user can displace (operate) the shift lever 531 to a desired shift position. When these shift positions are selected (operated) by the user, the required range information (operation signal) is input to the ECU 100. The P switch 520 and the shift lever 531 constitute a shift operation device referred to in the present invention.

ＮＳＷ５０４は、後述するディテントプレート５０６の回動位置、つまり、マニュアルバルブ４１０が、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジの何れの位置にあるのかを検出する。ＮＳＷ５０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。   The NSW 504 detects a rotational position of a detent plate 506, which will be described later, that is, whether the manual valve 410 is in the P range, R range, N range, or D range. An output signal from the NSW 504 is input to the ECU 100.

シフトレンジ切替機構５００は、自動変速機３のシフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに切り替える機構である。このシフトレンジ切替機構５００の駆動源となるモータ５０１は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータであって、減速機構５０２が設けられている。また、モータ５０１には、ロータの回転角を検出するエンコーダ５０３が設けられている。エンコーダ５０３は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ５０１のロータの回転に同期してパルス信号をＥＣＵ１００に出力する。   The shift range switching mechanism 500 is a mechanism that switches the shift range of the automatic transmission 3 to the P range, the R range, the N range, and the D range. A motor 501 serving as a drive source of the shift range switching mechanism 500 is a synchronous motor such as a switched reluctance motor (SR motor), for example, and is provided with a speed reduction mechanism 502. The motor 501 is provided with an encoder 503 that detects the rotation angle of the rotor. The encoder 503 is composed of, for example, a magnetic rotary encoder, and outputs a pulse signal to the ECU 100 in synchronization with the rotation of the rotor of the motor 501.

シフトレンジ切替機構５００のモータ５０１の出力軸（減速機構５０２の回転軸）にはマニュアルシャフト５０５が連結されている。マニュアルシャフト５０５には、油圧制御回路４のマニュアルバルブ４１０を切り替えるためのディテントプレート５０６が固定されている。   A manual shaft 505 is connected to the output shaft of the motor 501 of the shift range switching mechanism 500 (the rotation shaft of the speed reduction mechanism 502). A detent plate 506 for switching the manual valve 410 of the hydraulic control circuit 4 is fixed to the manual shaft 505.

ディテントプレート５０６には、マニュアルバルブ４１０のスプール弁４１０ａが連結されており、モータ５０１によってマニュアルシャフト５０５と一体にディテントプレート５０６を回動させることで、マニュアルバルブ４１０の操作量（スプール弁４１０ａの位置）を切り替えて自動変速機３のシフトレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れかに切り替える。   The detent plate 506 is connected to the spool valve 410a of the manual valve 410. When the motor 501 rotates the detent plate 506 integrally with the manual shaft 505, the operation amount of the manual valve 410 (the position of the spool valve 410a). ) To switch the shift range of the automatic transmission 3 to any one of the P range, R range, N range, and D range.

ディテントプレート５０６の上部には、マニュアルバルブ４１０のスプール弁４１０ａを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部５０６ａが形成されている。   Four concave portions 506a for holding the spool valve 410a of the manual valve 410 at positions corresponding to the P range, R range, N range, and D range are formed on the upper portion of the detent plate 506. .

ディテントプレート５０６の上方にはディテントスプリング（板ばね）５０７が配置されている。ディテントスプリング５０７はマニュアルバルブ４１０に片持ち支持で固定されている。ディテントスプリング５０７の先端部にはローラ５０８が取り付けられている。ローラ５０８はディテントスプリング５０７の弾性力によってディテントプレート５０６に押圧されている。そして、ローラ５０８がディテントプレート５０６の目標レンジの凹部５０６ａに嵌まり込むことで、ディテントプレート５０６が目標レンジの回動位置で保持されて、マニュアルバルブ４１０のスプール弁４１０ａの位置が目標レンジの位置で保持されるようになっている。   A detent spring (plate spring) 507 is disposed above the detent plate 506. The detent spring 507 is fixed to the manual valve 410 by cantilever support. A roller 508 is attached to the tip of the detent spring 507. The roller 508 is pressed against the detent plate 506 by the elastic force of the detent spring 507. The roller 508 fits into the recess 506a of the target range of the detent plate 506, so that the detent plate 506 is held at the rotation position of the target range, and the position of the spool valve 410a of the manual valve 410 is the position of the target range. It is supposed to be held at.

一方、ディテントプレート５０６にはパーキングロッド５０９を介してパーキング機構５４０が連結されている。このパーキング機構５４０は、自動変速機３の出力軸３２に回転一体に設けられたパーキングギヤ５１３およびこのパーキングギヤ５１３に噛み合い可能なパーキングロックポール５１１を備えている。前記パーキングロッド５０９の先端部には円錐台形状のカム５１０が設けられており、このカム５１０の外周面（カム面）にパーキングロックポール５１１が当接している。パーキングロックポール５１１はカム５１０の位置に応じて回動軸５１２を中心にして上下動し、その上下動によってパーキングロックポール５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に係合し、または、パーキングギヤ５１３からロック爪５１１ａが外れることにより、パーキングギヤ５１３の回転をロック／ロック解除（アンロック）するように構成されている。   On the other hand, a parking mechanism 540 is connected to the detent plate 506 via a parking rod 509. The parking mechanism 540 includes a parking gear 513 provided integrally with the output shaft 32 of the automatic transmission 3 and a parking lock pole 511 that can mesh with the parking gear 513. A frustoconical cam 510 is provided at the tip of the parking rod 509, and a parking lock pole 511 is in contact with the outer peripheral surface (cam surface) of the cam 510. The parking lock pole 511 moves up and down around the rotation shaft 512 according to the position of the cam 510, and the vertical movement of the parking lock pawl 511 engages with the parking gear 513 or the parking gear 513. When the lock claw 511a is removed from the rotation, the rotation of the parking gear 513 is locked / unlocked (unlocked).

以上のシフトレンジ切替機構５００において、Ｐレンジでは、図５に示すように、パーキングロッド５０９が図中の右方向に移動して、カム５１０の大径部分がパーキングロックポール５１１を押し上げてパーキングロックポール５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に係合してパーキングギヤ５１３をロックした状態となる。これによって自動変速機３の出力軸３２および駆動輪７がロックされた状態（パーキングロック状態）に保持される。   In the shift range switching mechanism 500 described above, in the P range, as shown in FIG. 5, the parking rod 509 moves to the right in the figure, and the large diameter portion of the cam 510 pushes up the parking lock pole 511 to lock the parking lock. The lock claw 511a of the pole 511 is engaged with the parking gear 513 to lock the parking gear 513. As a result, the output shaft 32 and the drive wheels 7 of the automatic transmission 3 are held in a locked state (parking lock state).

一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジでは、パーキングロッド５０９が図中の左方向に移動し、この移動に伴って、パーキングロックポール５１１に対するカム５１０の接触部分が大径部分から小径部分に移動してパーキングロックポール５１１が下降する。これによってパーキングロックポール５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３から外れてパーキングギヤ５１３のロックが解除され、自動変速機３の出力軸３２および駆動輪７が回転可能な状態（パーキングアンロック状態）となる。   On the other hand, in the shift range other than the P range, the parking rod 509 moves to the left in the drawing, and along with this movement, the contact portion of the cam 510 with the parking lock pole 511 moves from the large diameter portion to the small diameter portion. The parking lock pole 511 is lowered. As a result, the lock claw 511a of the parking lock pole 511 is disengaged from the parking gear 513, the parking gear 513 is unlocked, and the output shaft 32 and the drive wheels 7 of the automatic transmission 3 are rotatable (parking unlocked state). Become.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入力・出力インターフェース等を備えている。 -ECU-
The ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, an input / output interface, and the like.

ＥＣＵ１００には、図１に示すように、スロットル開度センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、Ｇセンサ１０５等が接続されている。各センサの出力信号、つまり、スロットルバルブ１１の開度情報、自動変速機３の入力軸回転数情報、出力軸回転数情報、アクセルペダルの操作量情報、車体の前後Ｇ（加速度）情報等の信号がＥＣＵ１００に供給される。なお、Ｇセンサ１０５は、車両走行中の所定時間毎（例えば０．１ｓｅｃ毎）に車体前後方向のＧ（加速度）を検出している。また、ＥＣＵ１００には、シフト切替装置５のエンコーダ５０３、ＮＳＷ５０４、Ｐスイッチ５２０、および、シフトスイッチ５３０等が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルモータ１２、自動変速機３の油圧制御回路４、および、シフト切替装置５のモータ５０１等が接続されている。   As shown in FIG. 1, the ECU 100 is connected to a throttle opening sensor 101, an input shaft rotational speed sensor 102, an output shaft rotational speed sensor 103, an accelerator opening sensor 104, a G sensor 105, and the like. The output signal of each sensor, that is, the opening information of the throttle valve 11, the input shaft rotational speed information of the automatic transmission 3, the output shaft rotational speed information, the operation amount information of the accelerator pedal, the longitudinal G (acceleration) information of the vehicle body, etc. A signal is supplied to the ECU 100. The G sensor 105 detects G (acceleration) in the longitudinal direction of the vehicle body every predetermined time (for example, every 0.1 sec) while the vehicle is running. Further, the encoder 100 503, the NSW 504, the P switch 520, the shift switch 530, and the like of the shift switching device 5 are connected to the ECU 100. Furthermore, the ECU 100 is connected to the throttle motor 12 of the engine 1, the hydraulic control circuit 4 of the automatic transmission 3, the motor 501 of the shift switching device 5, and the like.

ＥＣＵ１００は、シフトレバー５３１の操作によって選択されたシフトレンジに対応する目標回転角（エンコーダカウント値の目標値）を設定してモータ５０１への通電を開始し、そのモータ５０１の検出回転角（エンコーダカウント値）が目標回転角と一致する位置で停止するようにモータ５０１をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。   The ECU 100 sets a target rotation angle (target value of the encoder count value) corresponding to the shift range selected by operating the shift lever 531, starts energization of the motor 501, and detects the detected rotation angle (encoder of the motor 501). The motor 501 is feedback controlled (F / B control) so as to stop at a position where the (count value) matches the target rotation angle.

また、ＥＣＵ１００は、ＮＳＷ５０４の出力信号を読み込んで、その出力信号に基づいて現在のディテントプレート５０６の回動位置（マニュアルバルブ４１０の操作量に相当）、つまり現在のシフトレンジがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れであるのかを判定し、この判定結果と、シフトレバー５３１の操作によって選択されたシフトレンジ（目標レンジ）とを照合してシフトレンジの切り替えが正常に行われたか否かを判断する。   Further, the ECU 100 reads the output signal of the NSW 504, and based on the output signal, the current rotation position of the detent plate 506 (corresponding to the operation amount of the manual valve 410), that is, the current shift range is the P range and the R range. , N range, or D range, and the result of this determination is compared with the shift range (target range) selected by operating the shift lever 531 to confirm that the shift range has been switched normally. Judge whether or not.

ＥＣＵ１００は、油圧制御回路４に制御油圧信号を出力する。この制御油圧信号に基づいて油圧制御回路４のリニアソレノイドバルブ等が制御され、所定のギヤ段（１速〜６速の前進ギヤ段または後進ギヤ段）が成立するように、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および、第３ブレーキＢ３が所定の状態に係合または解放される。   The ECU 100 outputs a control oil pressure signal to the oil pressure control circuit 4. Based on this control hydraulic signal, the linear solenoid valve and the like of the hydraulic control circuit 4 are controlled, and the automatic transmission 3 is configured so that a predetermined gear stage (first to sixth forward gear stage or reverse gear stage) is established. The first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are engaged or released in a predetermined state.

以上のように、シフト切替装置５は、自動変速機３のシフトレンジを、シフトレバー５３１の操作状態およびＰスイッチ５２０の操作状態（本発明でいうシフト操作装置の操作状態）に応じた操作信号に基づいて自動変速機３の摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３）の係合状態を切り替えることで成立させる構成となっている。また、このシフト切替装置５は、シフトレバー５３１がリバースポジションおよびドライブポジションの何れかに操作された際（本発明でいうシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態とされた際）には、何れかの摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか一つまたは複数）を係合させてシフトレンジを動力伝達レンジ（リバースレンジまたはドライブレンジ）にすると共にパーキング機構５４０をパーキングアンロック状態にし、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた際（本発明でいうシフト操作装置の操作状態がパーキング操作状態とされた際）には、各摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３）を共に解放させてシフトレンジをパーキングレンジ（動力非伝達レンジ）にすると共にパーキング機構５４０をパーキングロック状態にするようになっている。   As described above, the shift switching device 5 changes the shift range of the automatic transmission 3 according to the operation state of the shift lever 531 and the operation state of the P switch 520 (the operation state of the shift operation device in the present invention). Is established by switching the engagement state of the friction engagement elements (clutch C1, C2 and brakes B1-B3) of the automatic transmission 3 based on the above. In addition, when the shift lever 531 is operated to either the reverse position or the drive position (when the operation state of the shift operation device in the present invention is set to the power transmission operation state), the shift switching device 5 is Any friction engagement element (any one or more of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3) is engaged to set the shift range to the power transmission range (reverse range or drive range) and the parking mechanism 540 When the parking switch is unlocked and the P switch 520 is turned ON (when the operation state of the shift operating device in the present invention is set to the parking operation state), each friction engagement element (clutch C1, C2) is operated. And the brakes B1 to B3) are released together to set the shift range to the parking range (power non-transmission range). It is adapted to the parking mechanism 540 in the parking lock state.

−クラッチ解放制御−
前述したように、従来、自動変速機が、ＲレンジまたはＤレンジの動力伝達レンジにあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力（例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力）が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。そして、パーキング操作（ＰスイッチのＯＮ操作）に伴って自動変速機がパーキングレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前（動力伝達レンジで係合していた各種のクラッチやブレーキが解放される前）に、パーキング機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルク（残留捩れトルク）が残留したままパーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作（パーキング以外へのシフト操作）に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて（残留捩れトルクが急に解放されて）、車体にＰ抜きショックが発生する可能性がある。 -Clutch release control-
As described above, conventionally, when the automatic transmission is in the power transmission range of the R range or D range and the foot brake is turned on, the power from the engine (for example, from the engine that is idling) Power) is transmitted toward the drive wheels, and the drive wheels are held in a stopped state. In this state, torsional deformation has occurred in the power transmission path from the automatic transmission to the drive wheels. When the automatic transmission is switched to the parking range in accordance with the parking operation (P switch ON operation), the various clutches and brakes engaged in the power transmission range are released before the torsional deformation is released. If the parking gear and the parking lock pole of the parking mechanism are engaged with each other, the parking lock state is maintained while the torsion torque (residual torsion torque) remains in the drive line between the parking gear and the drive wheel. There is a case. In this case, when the parking lock state is released with the next shift operation (shift operation other than parking), the twist of the drive line is released at once (the residual torsion torque is suddenly released). There is a possibility that a P release shock may occur in the vehicle body.

前記特許文献１では、パーキング操作が行われた際、前記捩れトルクが解放された後にパーキング機構がパーキングロック状態となるようにすることを目的として、パーキング機構のパーキングロック動作の開始を遅延させるパーキングロック遅延動作を行うようにしている。   In Patent Document 1, when a parking operation is performed, the parking mechanism delays the start of the parking lock operation of the parking mechanism for the purpose of causing the parking mechanism to enter a parking lock state after the torsional torque is released. A lock delay operation is performed.

しかしながら、車両が坂路で停車している場合、パーキング機構が未だパーキングロック状態になっていない状況でフットブレーキのオン操作（ブレーキ踏み込み操作）が解除されると、坂路を下る方向に車両が動き出してパーキングギヤが回転することになる。この場合、その後にパーキング機構のパーキングロック動作が開始されても、パーキングロックポールをパーキングギヤに噛み合せることができない虞がある。このため、車両が坂路で停車した場合には、前記パーキングロック遅延動作を実施することができなくなる。   However, when the vehicle is stopped on a slope, if the parking brake is not yet in the parking lock state and the foot brake on operation (brake depressing operation) is released, the vehicle starts moving down the slope. The parking gear will rotate. In this case, there is a possibility that the parking lock pole cannot be engaged with the parking gear even if the parking lock operation of the parking mechanism is subsequently started. For this reason, when the vehicle stops on a slope, the parking lock delay operation cannot be performed.

また、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定するためには所定時間を要する。例えば、車両の停車直後は、車体の揺れに起因して車体前後Ｇが変動しているため、Ｇセンサを利用して路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かを判定しようとしても正確な判定ができないことから、この車体前後Ｇの変動が無くなった後に、この判定を行うことになる。このため、この判定には所定時間を要する。そして、この所定時間が経過する前に（坂路であるか否かが判定される前に）、シフト操作装置のパーキング操作が行われた際にあっては、坂路（所定角度以上の坂路）である可能性があることを考慮すると、この場合にも前記パーキングロック遅延動作を実施することができない。   In addition, it takes a predetermined time to determine whether or not the road surface on which the vehicle has stopped is a slope (slope with a predetermined angle or more). For example, immediately after the vehicle stops, the vehicle front-rear G changes due to the shaking of the vehicle body, so an attempt is made to determine whether the road surface is a slope (slope with a predetermined angle or more) using the G sensor. Since the accurate determination cannot be made, this determination is performed after the fluctuation of the longitudinal G of the vehicle body is eliminated. For this reason, this determination requires a predetermined time. When the parking operation of the shift operation device is performed before the predetermined time has elapsed (before it is determined whether or not the road is a slope), the slope is a slope (a slope having a predetermined angle or more). Considering that there is a possibility, the parking lock delay operation cannot be performed in this case as well.

このようにパーキングロック遅延動作が実施できない状況では、前述した残留捩れトルクが生じることとなり、Ｐ抜きショックが発生する可能性がある。   Thus, in the situation where the parking lock delay operation cannot be performed, the residual torsional torque described above is generated, and there is a possibility that a P removal shock may occur.

パーキングロック遅延動作が実施できない状況であっても前記残留捩れトルクを低減可能とする手段として、シフト操作装置のパーキング操作が行われたことに伴って、動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素を解放させる際に、その解放速度を高めることが考えられる。これにより、ドライブラインの捩れトルクを早期に解放し（パーキング機構がパーキングロック状態となるまでに捩れトルクを解放し）、パーキング機構がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減することができる。   As a means for reducing the residual torsional torque even when the parking lock delay operation cannot be performed, the frictional engagement engaged in the power transmission range as a result of the parking operation of the shift operating device being performed. It is conceivable to increase the release speed when releasing the joint element. This releases the twisting torque of the drive line at an early stage (releases the twisting torque until the parking mechanism enters the parking lock state), and reduces the residual twisting torque of the drive line when the parking mechanism enters the parking lock state. can do.

しかしながら、このように摩擦係合要素の解放速度を高めた場合には、この摩擦係合要素の解放に伴って車体にショック（クラッチ解放ショック）が発生し、乗員に違和感を与えてしまう場合がある。   However, when the release speed of the friction engagement element is increased in this way, a shock (clutch release shock) is generated in the vehicle body with the release of the friction engagement element, which may give the passenger a sense of incongruity. is there.

このようにクラッチ解放ショックは乗員に違和感を与えてしまうものであるが、これまで、このクラッチ解放ショックを有効利用することに関する技術については提案されていない。   As described above, the clutch release shock gives a sense of incongruity to the occupant, but no technology related to effective use of the clutch release shock has been proposed so far.

本実施形態は、以上の点に鑑み、クラッチ解放ショックの発生タイミングを制御することで車両停車直後の車体の揺れ（揺動）の抑制を図ることができるようにしている。以下、具体的に説明する。   In the present embodiment, in view of the above points, it is possible to suppress the shaking (swing) of the vehicle body immediately after the vehicle stops by controlling the generation timing of the clutch release shock. This will be specifically described below.

本実施形態にあっては、車両が停車した際（走行状態から停車した際）、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する。例えば、車両が停車した際、その停車直前の０．５ｓｅｃ間における車両減速度の平均値（例えば０．１ｓｅｃ毎に前記Ｇセンサ１０５からの出力信号に基づいて算出した車両減速度の平均値）を算出する。   In the present embodiment, when the vehicle stops (when the vehicle stops from the running state), the vehicle deceleration during a predetermined period before the vehicle is calculated. For example, when the vehicle stops, the average value of the vehicle deceleration for 0.5 sec immediately before the vehicle stops (for example, the average value of the vehicle deceleration calculated based on the output signal from the G sensor 105 every 0.1 sec). Is calculated.

また、前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する。つまり、車両の停車直後は、車体が前後方向に揺れているが、その揺れの方向が切り替わるタイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）を算出する。本実施形態では、車両の停車直後において、車体が後側へ揺れる状態（前側にＧが発生している状態）から前側へ揺れる状態（後側にＧが発生している状態）に切り替わるタイミングを算出するようにしている。より具体的には、車両の停車後に車体が周期的に前後に揺れている（揺り返しを生じている）状況において、車両停車直後にパーキング操作（ＰスイッチのＯＮ操作）が行われた場合に、この車両停車直後に最初に車体が後側へ揺れる状態から前側へ揺れる状態に切り替わるタイミングを算出するようにしている。   Further, the timing at which the shaking in the longitudinal direction of the vehicle body is maximized is calculated according to the vehicle deceleration. That is, immediately after the vehicle is stopped, the vehicle body is shaken in the front-rear direction, but the timing at which the direction of the shake is switched (the timing at which the shake in the vehicle body front-rear direction becomes maximum) is calculated. In this embodiment, immediately after the vehicle stops, the timing at which the vehicle body switches from a state where the vehicle body swings to the rear side (a state where G is generated on the front side) to a state where the vehicle body swings to the front side (a state where G is generated on the rear side). I am trying to calculate. More specifically, in the situation where the vehicle body periodically swings back and forth after the vehicle stops (when the vehicle rolls back), a parking operation (P switch ON operation) is performed immediately after the vehicle stops. The timing at which the vehicle body first switches from the state of swinging to the rear side to the state of swinging to the front side immediately after the vehicle stops is calculated.

そして、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置（シフトレバー５３１およびＰスイッチ５２０）の操作状態が動力伝達操作状態（シフトレバー５３１がリバースポジションおよびドライブポジションの何れかに操作されている状態）からパーキング操作状態（Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作によるパーキング操作状態）とされて摩擦係合要素を解放する場合（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３のうち係合状態となっている摩擦係合要素を解放する場合）、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）の発生期間が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）に重なり、且つ前記クラッチ解放ショックの発生方向（車体前後方向の揺れの発生方向）が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）での車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行うようにしている。この制御をクラッチ解放制御（クラッチの解放を制御する場合だけでなく、ブレーキの解放を制御する場合も含む）という。   The operation state of the shift operation device (shift lever 531 and P switch 520) is the power transmission operation state (the shift lever 531 is in the reverse position and the drive) during a predetermined period in which the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle stops. When the parking engagement state (parking operation state due to the ON operation of the P switch 520) is changed from the state in which one of the positions is operated) to release the frictional engagement elements (clutch C1, C2 and brakes B1 to B3) When the friction engagement element in the engaged state is released), the generation period of the vehicle body longitudinal vibration (the clutch release shock) due to the release of the friction engagement element is The direction of occurrence of the clutch release shock (front and rear of the vehicle) The direction of occurrence of the swaying movement) is controlled to release the frictional engagement element so that the direction of the swaying in the longitudinal direction of the vehicle body at the timing (the timing at which the swaying in the longitudinal direction of the vehicle body becomes maximum) is opposite. Like to do. This control is referred to as clutch release control (including not only control of clutch release but also control of brake release).

これらの動作は、前記ＥＣＵ１００によって実行される。   These operations are executed by the ECU 100.

このため、ＥＣＵ１００において、車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する機能部分が本発明でいう減速度算出部として構成されている。   Therefore, in the ECU 100, when the vehicle stops, a functional part that calculates the vehicle deceleration in a predetermined period before the vehicle stops is configured as a deceleration calculation unit referred to in the present invention.

また、ＥＣＵ１００において、車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する機能部分が本発明でいう車体揺れ極大タイミング算出部として構成されている。   Further, in the ECU 100, a functional part for calculating the timing at which the swing in the longitudinal direction of the vehicle body is maximized in accordance with the vehicle deceleration is configured as the vehicle body swing maximum timing calculating unit referred to in the present invention.

また、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）の発生期間が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）に重なり、且つ前記クラッチ解放ショックの発生方向が、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング）での車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行う機能部分が本発明でいう解放制御部として構成されている。なお、車両が前進走行から停車した場合には、パーキング操作（ＰスイッチのＯＮ操作）に伴って第１クラッチＣ１が解放されることになるが、この場合に発生するクラッチ解放ショックは、車体が前側へ揺れるショックとして発生することになるため、前記タイミング（車体前後方向の揺れが極大となるタイミング；車体が後側へ揺れる状態から前側へ揺れる状態に切り替わるタイミング）で生じている車体の揺れの方向とは逆方向にクラッチ解放ショックが発生することになる。   Further, when the operation state of the shift operation device is changed from the power transmission operation state to the parking operation state during a predetermined period in which the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle is stopped, the friction engagement element is released. The generation period of the vehicle body front-rear direction vibration (the clutch release shock) due to the release of the engagement element overlaps the timing (the timing at which the vehicle body front-rear direction vibration becomes a maximum), and the direction of occurrence of the clutch release shock is The functional part that controls the release of the frictional engagement element so as to be in a direction opposite to the direction of shaking in the longitudinal direction of the vehicle body at the timing (timing at which the shaking in the longitudinal direction of the vehicle body becomes maximum) is referred to in the present invention. It is configured as a release control unit. When the vehicle stops from a forward travel, the first clutch C1 is released with the parking operation (P switch ON operation). The clutch release shock that occurs in this case Since it occurs as a shock swaying to the front, the timing of the body sway that occurs at the above timing (timing when the swaying in the longitudinal direction of the body becomes maximum; timing when the body sways from the rear side to the front side) A clutch release shock occurs in the direction opposite to the direction.

以下、前述したクラッチ解放制御の手順について図６のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、前述したパーキングロック遅延動作を実施するか否かの制御は別ルーチンで行われており、前述した如く、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かの判定が完了している際には、坂路でない場合はパーキングロック遅延動作が実施され、坂路である場合はパーキングロック遅延動作は非実施とされることになる。また、坂路であるか否かが判定される前にパーキング操作が行われた場合には、パーキングロック遅延動作は非実施とされることになる。   Hereinafter, the procedure of the clutch release control described above will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is repeatedly executed every predetermined time after the engine 1 is started. The above-described control of whether or not to perform the parking lock delay operation is performed in a separate routine, and as described above, it is determined whether or not the road surface on which the vehicle has stopped is a slope (slope with a predetermined angle or more). When the operation is completed, the parking lock delay operation is performed when the road is not a slope, and the parking lock delay operation is not performed when the road is a slope. In addition, when the parking operation is performed before it is determined whether the road is a slope, the parking lock delay operation is not performed.

先ず、ステップＳＴ１において、前記ＥＣＵ１００のＲＡＭに格納されている停車フラグが１にセットされているか否かを判定する。この停車フラグは、車両が走行状態から停車状態になった際に１にセットされる（後述するステップＳＴ４で１にセットされる）フラグである。エンジン１の始動時点にあっては、この停車フラグは０にリセットされている。   First, in step ST1, it is determined whether or not a stop flag stored in the RAM of the ECU 100 is set to 1. This stop flag is a flag that is set to 1 when the vehicle changes from the running state to the stop state (set to 1 in step ST4 described later). When the engine 1 is started, the stop flag is reset to zero.

車両の走行中等であって停車フラグが１にセットされておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、車両が走行状態から停車状態になったか否かを判定する。この判定は、前記出力軸回転数センサ１０３によって検出されている自動変速機３の出力軸３２の回転数の検出信号に基づいて行われる。つまり、出力軸回転数センサ１０３からの出力信号が、出力軸３２の回転を検出する出力信号から出力軸３２の停止を検出する出力信号に変化したか否かによって、車両が走行状態から停車状態になったか否かを判定する。   If the vehicle is traveling or the like and the stop flag is not set to 1 and the determination is NO in step ST1, the process proceeds to step ST2 to determine whether or not the vehicle has changed from the running state to the stopped state. This determination is made based on a detection signal of the rotational speed of the output shaft 32 of the automatic transmission 3 detected by the output shaft rotational speed sensor 103. That is, depending on whether or not the output signal from the output shaft rotational speed sensor 103 has changed from an output signal for detecting the rotation of the output shaft 32 to an output signal for detecting the stop of the output shaft 32, the vehicle is stopped from the running state. It is determined whether or not.

車両の走行状態が維持されている場合にはステップＳＴ２でＮＯ判定され、そのままリターンされる。   When the running state of the vehicle is maintained, NO is determined in step ST2, and the process returns as it is.

一方、車両が走行状態から停車状態になり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、この車両停車状態となる際における停車時車両減速Ｇを算出する。具体的には、停車直前の０．５ｓｅｃ間（出力軸回転数センサ１０３からの出力信号が出力軸３２の停止を検出する出力信号に変化した時点から遡って０．５ｓｅｃ間）における車両減速度を予めモニタしておき、その期間における車両減速度の平均値（例えば０．１ｓｅｃ毎に前記Ｇセンサ１０５からの出力信号に基づいて算出した車両減速度の平均値）を停車時車両減速Ｇとして算出する。この算出された停車時車両減速Ｇは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに一旦記憶される。このステップＳＴ３の動作が、本発明でいう「減速度算出部による動作であって、車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する動作」に相当する。   On the other hand, if the vehicle changes from the running state to the stopped state and a YES determination is made in step ST2, the process proceeds to step ST3, and the vehicle deceleration G during stop when the vehicle is stopped is calculated. Specifically, the vehicle deceleration for 0.5 sec immediately before stopping (0.5 sec retroactive from the time when the output signal from the output shaft rotation speed sensor 103 changes to the output signal for detecting the stop of the output shaft 32). Is monitored in advance, and the average value of the vehicle deceleration during that period (for example, the average value of the vehicle deceleration calculated based on the output signal from the G sensor 105 every 0.1 sec) is used as the vehicle deceleration G when stopped. calculate. The calculated vehicle deceleration G when stopped is temporarily stored in the RAM of the ECU 100. The operation of step ST3 corresponds to the “operation by the deceleration calculation unit, which calculates the vehicle deceleration in a predetermined period before the vehicle stops” when the vehicle stops.

このようにして停車時車両減速Ｇを算出した後、ステップＳＴ４に移り、前記停車フラグを１にセットしてステップＳＴ５に移る。   After calculating the vehicle deceleration G during stop in this way, the process proceeds to step ST4, the stop flag is set to 1, and the process proceeds to step ST5.

ステップＳＴ５では、前記ＥＣＵ１００のＲＡＭに格納されている停車カウンタのカウントを開始する。この停車カウンタは所定時間Ｔａ経過後にタイムアップするものであって、このタイムアップによってカウントを終了するカウンタである。この停車カウンタがタイムアップするまでの所定時間Ｔａは、例えば、車両が停車した際に、車体前後方向に揺れが生じている（車体前後Ｇが変動している）期間が終了した後、前記Ｇセンサ１０５からの出力信号に基づいて、車両が停車した路面が坂路（所定角度以上の坂路）であるか否かの判定が完了するまでの期間（以下、坂路判定期間という）として、予め実験やシミュレーションに基づいて設定されている。つまり、この坂路判定期間とは、本発明でいう車体前後方向の揺れが生じている所定期間であって、車両が停車した際に、車体前後Ｇに基づく坂路判定が完了するまでに要する期間に相当する。なお、この坂路判定期間としては、例えば４００ｍｓｅｃに設定されている。また、この坂路判定期間は、予め規定された一定期間（固定された期間）に限らず、Ｇセンサ１０５からの出力信号が収束するまでの期間（車両減速度に応じて変動する期間）として設定されていてもよい。   In step ST5, the stop counter stored in the RAM of the ECU 100 starts counting. This stop counter is a counter that is timed up after a predetermined time Ta has elapsed, and ends counting when the time is up. The predetermined time Ta until the stop counter times out is, for example, after the period when the vehicle is shaken in the longitudinal direction of the vehicle (when the vehicle longitudinal G is fluctuating) when the vehicle stops, Based on the output signal from the sensor 105, as a period until the determination whether or not the road surface on which the vehicle has stopped is a slope (slope with a predetermined angle or more) is completed (hereinafter referred to as a slope judgment period) It is set based on simulation. In other words, this slope determination period is a predetermined period in which the vehicle body front-rear direction shaking is referred to in the present invention, and is a period required for completion of the slope determination based on the vehicle body front-rear G when the vehicle stops. Equivalent to. The slope determination period is set to 400 msec, for example. The slope determination period is not limited to a predetermined period (fixed period), but is set as a period until the output signal from the G sensor 105 converges (a period that varies according to vehicle deceleration). May be.

前記停車カウンタのカウントを開始した後、ステップＳＴ６に移り、この停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達したか否かを判定する。つまり、前記坂路判定期間が終了したか否かを判定する。   After starting the counting of the stop counter, the process proceeds to step ST6, and it is determined whether or not the count value of the stop counter has reached a predetermined time Ta. That is, it is determined whether or not the slope determination period has ended.

車両が停車した直後では、未だ坂路判定期間は終了していないため、ステップＳＴ６ではＮＯ判定され、ステップＳＴ７に移ることになる。このステップＳＴ７では、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作（パーキング操作）が行われたか否かを判定する。この判定は、Ｐスイッチ５２０からの出力信号に基づいて行われる。   Immediately after the vehicle stops, since the slope determination period has not yet ended, NO is determined in step ST6, and the process proceeds to step ST7. In step ST7, it is determined whether or not an ON operation (parking operation) of the P switch 520 has been performed. This determination is made based on the output signal from the P switch 520.

Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われていない場合（坂路判定期間が終了していない状況でＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われていない場合）には、ステップＳＴ７でＮＯ判定され、そのままリターンされる。   When the ON operation of the P switch 520 is not performed (when the ON operation of the P switch 520 is not performed in a situation where the slope determination period has not ended), NO determination is made in step ST7 and the process returns as it is. .

この場合、次回のルーチンでは、停車フラグが既に１にセットされているため、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ６に移って、停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達したか否か（坂路判定期間が終了したか否か）を判定する。   In this case, in the next routine, since the stop flag is already set to 1, YES is determined in step ST1, and the process proceeds to step ST6 to check whether the count value of the stop counter has reached a predetermined time Ta (slope road) It is determined whether or not the determination period has ended.

そして、停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達する前に（ステップＳＴ６でＮＯ判定される状況で）Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８に移る状況が、本発明でいう「車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされた」状況に相当する。   If the ON operation of the P switch 520 is performed before the count value of the stop counter reaches the predetermined time Ta (when NO is determined in step ST6), YES is determined in step ST7 and the process proceeds to step ST8. Move. The situation of this step ST8 is referred to as "the operation state of the shift operation device has been changed from the power transmission operation state to the parking operation state during a predetermined period when the vehicle is shaken in the longitudinal direction when the vehicle stops." Corresponds to the situation.

ステップＳＴ８では、前記ステップＳＴ３で予め算出されていた停車時車両減速Ｇの情報を取り込む。   In step ST8, the information of the vehicle deceleration G at the time of stop calculated in advance in step ST3 is fetched.

その後、ステップＳＴ９に移り、車体揺り返し極大時間を算出する。この車体揺り返し極大時間は、車両の停車直後において、この車両停車時点から、車体が後側へ揺れる状態（前側にＧが発生している状態）と前側へ揺れる状態（後側にＧが発生している状態）との間で車体の揺れ方向が切り替わるまでの時間である。ここでは、車両の停車直後に最初に車体が後側へ揺れる状態から前側へ揺れる状態に切り替わるタイミング（以下、このタイミングを車体揺れ極大タイミングという）までの経過時間（車両停車時点からの経過時間）を車体揺り返し極大時間として算出する。   Thereafter, the process proceeds to step ST9, and the vehicle body rolling back maximum time is calculated. This vehicle body swinging maximum time is immediately after the vehicle stops, from the time the vehicle stops, the vehicle body swings to the rear side (a state where G is generated on the front side) and the state swings to the front side (G is generated on the rear side). It is the time until the direction of shaking of the vehicle is switched between. Here, the elapsed time (the elapsed time from when the vehicle stops) until the timing when the vehicle body first swings from the rear side to the front side immediately after the vehicle stops (this timing is hereinafter referred to as the maximum body shake timing). Is calculated as the maximum time of vehicle body swinging.

この車体揺り返し極大時間は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶された車体揺り返し極大時間算出マップを参照して行われる。図７は車体揺り返し極大時間算出マップの一例を示す図である。この図７に示すように、車体揺り返し極大時間算出マップは、停車時車両減速Ｇと車体揺り返し極大時間との関係を表すマップであって、予め実験やシミュレーションに基づいて作成されたものである。この車体揺り返し極大時間算出マップは、停車時車両減速Ｇが大きいほど車体揺り返し極大時間が長い時間（車両が停車してから車体揺れ極大タイミングまでの時間が長くなる値）として抽出されるマップとなっている。例えば、停車時車両減速Ｇが図中のＧａであった場合には、車体揺り返し極大時間は図中のＴ１として抽出される。また、停車時車両減速Ｇを変数とする所定の演算式によって車体揺り返し極大時間を算出するようにしてもよい。   The vehicle body rolling maximum time is performed with reference to a vehicle body rolling maximum time calculation map stored in advance in the ROM of the ECU 100. FIG. 7 is a diagram showing an example of the vehicle body rolling maximum time calculation map. As shown in FIG. 7, the vehicle body sway maximum time calculation map is a map that represents the relationship between the vehicle deceleration G when the vehicle is stopped and the vehicle body sway maximum time, and is created based on experiments and simulations in advance. is there. This vehicle body sway maximum time calculation map is extracted as a longer time (a value in which the time from when the vehicle stops until the vehicle body sway maximum timing becomes longer) as the vehicle deceleration G during stop is longer. It has become. For example, when the vehicle deceleration G when the vehicle is stopped is Ga in the figure, the vehicle body rolling back maximum time is extracted as T1 in the figure. Further, the vehicle body rolling back maximum time may be calculated by a predetermined arithmetic expression using the vehicle deceleration G at the time of stop as a variable.

このため、車両停車時点から、この車体揺り返し極大時間が経過したタイミングを前記車体揺れ極大タイミングとして求めることが可能となる。このため、この動作（車体揺れ極大タイミングを求める動作）が、本発明でいう「車体揺れ極大タイミング算出部による動作であって、車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する動作」に相当する。   For this reason, it is possible to obtain the timing at which the vehicle body swaying maximum time has elapsed from the time when the vehicle is stopped as the vehicle body swaying maximum timing. For this reason, this operation (the operation for obtaining the vehicle body shake maximum timing) is an operation by the “vehicle body shake maximum timing calculation unit” in the present invention, and the timing at which the vehicle body front-rear direction swing becomes maximum according to the vehicle deceleration. This corresponds to “calculation operation”.

このようにして車体揺り返し極大時間を算出した後、ステップＳＴ１０に移り、クラッチ解放ショック目標時間を算出する。このクラッチ解放ショック目標時間は、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われてから車体揺れ極大タイミングまでの時間である。具体的に、このクラッチ解放ショック目標時間は、前記車体揺り返し極大時間（車両停車時点から車体揺れ極大タイミングまでの時間）に対して、車両停車時点からＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた時点までの時間を減算することによって求められる。   After calculating the vehicle body rollback maximum time in this way, the process proceeds to step ST10 to calculate the clutch release shock target time. This clutch release shock target time is the time from when the P switch 520 is turned on until the vehicle body swing maximum timing. Specifically, this clutch release shock target time is the time when the P switch 520 is turned on from the time of vehicle stop with respect to the vehicle body swing back maximum time (time from the vehicle stop time to the vehicle body shake maximum timing). It is obtained by subtracting the time until.

このようにしてクラッチ解放ショック目標時間を算出した後、ステップＳＴ１１に移り、クラッチ解放速度の設定動作を行う。このクラッチ解放速度は、クラッチ解放に伴って発生するクラッチ解放ショックの発生タイミングと、前記車体揺れ極大タイミングとを一致させるための摩擦係合要素の解放速度である。つまり、前記クラッチ解放ショック目標時間の間にクラッチ解放ショックを発生させるクラッチ解放速度を算出することになる。このクラッチ解放速度の設定動作は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されたクラッチ解放速度算出マップを参照して行われる。図８はクラッチ解放速度算出マップの一例を示す図である。この図８に示すように、クラッチ解放速度算出マップは、クラッチ解放ショック目標時間とクラッチ解放速度との関係を表すマップであって、予め実験やシミュレーションに基づいて作成されたものである。このクラッチ解放速度算出マップは、クラッチ解放ショック目標時間が短いほどクラッチ解放速度が高い値として抽出されるマップとなっている。例えば、クラッチ解放ショック目標時間が図中のＴ１−Ｔｔ（Ｔ１は車両停車時点から車体揺れ極大タイミングまでの時間、Ｔｔは車両停車時点からＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われた時点までの時間）であった場合には、クラッチ解放速度は図中のＳｃとして抽出される。また、クラッチ解放ショック目標時間を変数とする所定の演算式によってクラッチ解放速度を算出するようにしてもよい。   After calculating the clutch release shock target time in this way, the process proceeds to step ST11, and the clutch release speed setting operation is performed. This clutch release speed is the release speed of the friction engagement element for making the generation timing of the clutch release shock generated along with the release of the clutch coincide with the maximum timing of the vehicle body swing. That is, the clutch release speed for generating the clutch release shock during the clutch release shock target time is calculated. This clutch release speed setting operation is performed with reference to a clutch release speed calculation map stored in advance in the ROM of the ECU 100. FIG. 8 is a diagram showing an example of a clutch release speed calculation map. As shown in FIG. 8, the clutch release speed calculation map is a map representing the relationship between the clutch release shock target time and the clutch release speed, and is created based on experiments and simulations in advance. This clutch release speed calculation map is a map in which the clutch release speed is extracted as a higher value as the clutch release shock target time is shorter. For example, the clutch release shock target time is T1-Tt in the figure (T1 is the time from when the vehicle stops until the vehicle body swing maximum timing, Tt is the time from when the vehicle stops to the time when the ON operation of the P switch 520 is performed) If it is, the clutch release speed is extracted as Sc in the figure. Further, the clutch release speed may be calculated by a predetermined arithmetic expression using the clutch release shock target time as a variable.

このようにしてクラッチ解放速度を設定した後、ステップＳＴ１２に移り、クラッチ解放動作を開始させる。つまり、車両停車時において係合状態となっていたクラッチまたはブレーキのうち何れかを前記設定されたクラッチ解放速度で解放させることにより、エンジン１からの動力が自動変速機３の出力軸３２に伝達されないようにする。このクラッチ解放速度の調整は、前述したように、油圧制御回路４に備えられたリニアソレノイドバルブの電流制御を行うことによって油圧サーボからドレンされる作動油量（単位時間当たりのドレン油量）を調整して油圧の変化速度を調整することによって行われる。例えば、前進走行から車両が停車した場合には第１クラッチＣ１の油圧サーボからドレンされる作動油量（単位時間当たりのドレン油量）が調整されることになる。また、後退走行から車両が停車した場合には第２ブレーキＢ２の油圧サーボからドレンされる作動油量（単位時間当たりのドレン油量）が調整されることになる。   After setting the clutch release speed in this manner, the process proceeds to step ST12 to start the clutch release operation. In other words, the power from the engine 1 is transmitted to the output shaft 32 of the automatic transmission 3 by releasing either the clutch or the brake that is engaged when the vehicle is stopped at the set clutch release speed. Do not be. As described above, the clutch release speed is adjusted by adjusting the amount of hydraulic oil drained from the hydraulic servo (drain oil amount per unit time) by controlling the current of the linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 4. This is done by adjusting and adjusting the rate of change of hydraulic pressure. For example, when the vehicle stops traveling forward, the amount of hydraulic oil drained from the hydraulic servo of the first clutch C1 (drain oil amount per unit time) is adjusted. In addition, when the vehicle stops from reverse travel, the amount of hydraulic oil drained from the hydraulic servo of the second brake B2 (drain oil amount per unit time) is adjusted.

これらステップＳＴ６〜ステップＳＴ１２の動作が、本発明でいう「解放制御部による動作であって、車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にシフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態からパーキング操作状態とされて摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出されたタイミングに重なり、且つ摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、車体揺れ極大タイミング算出部で算出されたタイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、摩擦係合要素の解放制御を行う動作」に相当する。   The operation of these steps ST6 to ST12 is the “operation by the release control unit” in the present invention, and the operation state of the shift operation device is in a predetermined period during which the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle stops. When the friction engagement element is released from the power transmission operation state to the parking operation state, the generation period of the vehicle body longitudinal vibration caused by the release of the friction engagement element is calculated by the vehicle body vibration maximum timing calculation unit. The generation direction of the vehicle body longitudinal vibration caused by the release of the frictional engagement element that overlaps the timing is opposite to the vehicle body longitudinal vibration direction at the timing calculated by the vehicle body maximum timing calculation unit. Thus, it corresponds to “operation for performing release control of the friction engagement element”.

前記クラッチ解放動作を開始させた後、ステップＳＴ１３に移り、停車フラグを０にリセットする。   After starting the clutch release operation, the process proceeds to step ST13, and the stop flag is reset to zero.

なお、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作が行われることなく、停車カウンタのカウント値が所定時間Ｔａに達した場合（坂路判定期間が終了したことで坂路判定が完了した場合）には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１４に移り、停車フラグを０にリセットする。この場合、坂路判定が完了しているので、平坦路または所定角度未満の坂路であった場合には、前述したパーキングロック遅延動作が実施されることになる。一方、所定角度以上の坂路であった場合には、前述したようにパーキングロックポール５１１をパーキングギヤ５１３に噛み合せることができない虞がある（パーキングロック遅延動作を実施した場合に噛み合せることができない虞がある）ため、パーキングロック遅延動作が非実施とされることになる。   If the count value of the stop counter reaches the predetermined time Ta without the P switch 520 being turned ON (YES in step ST6 when the slope determination period is completed and the slope determination is completed). If it determines, it moves to step ST14 and resets a stop flag to 0. In this case, since the slope determination is completed, if the road is flat or less than a predetermined angle, the parking lock delay operation described above is performed. On the other hand, if the slope is more than a predetermined angle, the parking lock pole 511 may not be engaged with the parking gear 513 as described above (when the parking lock delay operation is performed, the parking lock cannot be engaged). Therefore, the parking lock delay operation is not performed.

以上のクラッチ解放制御が行われることから、前記ＥＣＵ１００によって（より具体的には、前述したＥＣＵ１００における各機能部分によって）本発明に係るシフト切替制御装置が構成されている。   Since the above clutch release control is performed, the shift switching control device according to the present invention is configured by the ECU 100 (more specifically, by each functional part in the ECU 100 described above).

図９は、本実施形態におけるクラッチ解放制御が行われた場合の車速、パーキング操作信号、車体前後Ｇ、クラッチ油圧、クラッチ解放ショックの変化の一例を示すタイミングチャート図である。   FIG. 9 is a timing chart showing an example of changes in the vehicle speed, the parking operation signal, the vehicle front-rear G, the clutch hydraulic pressure, and the clutch release shock when the clutch release control is performed in the present embodiment.

この図９においては、タイミングＴ１で車両が停車しており、タイミングＴ２で、Ｐスイッチ５２０のＯＮ操作（押し込み操作）が行われている。つまり、車両の停車直後であって車体前後方向の揺れが生じている所定期間中にＰスイッチ５２０のＯＮ操作が行われている。   In FIG. 9, the vehicle is stopped at the timing T1, and the ON operation (push-in operation) of the P switch 520 is performed at the timing T2. That is, the ON operation of the P switch 520 is performed immediately after the vehicle stops and during a predetermined period in which the vehicle body shakes in the longitudinal direction.

そして、このタイミングＴ２から所定速度でクラッチ油圧が係合油圧から解放油圧に向けて制御され、このクラッチ解放に起因するクラッチ解放ショックが極大となるタイミング（図中のタイミングＴ３）が、車体前後Ｇが極大となるタイミングＴ３に一致し、且つこれらの揺れの方向が互いに逆方向となっている。   Then, the clutch hydraulic pressure is controlled from the engagement hydraulic pressure to the release hydraulic pressure at a predetermined speed from this timing T2, and the timing (timing T3 in the figure) at which the clutch release shock resulting from the clutch release becomes maximum is the vehicle front-rear G Coincides with the timing T3 when the maximum value is reached, and the directions of these swings are opposite to each other.

以上説明したように、本実施形態によれば、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、車体揺れ極大タイミングに重なり、且つ摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、車体揺れ極大タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、摩擦係合要素の解放制御を行うようにしている。これにより、摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れ（前記クラッチ解放ショック）が、車両が停車した際の車体前後方向の揺れを打ち消すように作用することになる。また、摩擦係合要素の解放が早期に行われることで、ドライブライン（パーキングギヤ５１３と駆動輪７との間の動力伝達経路）の捩れトルクが早期に解放され、パーキング機構５４０がパーキングロック状態となった時点におけるドライブラインの残留捩れトルクを低減させることができて、Ｐ抜きショックの抑制を図ることができる。これにより、車両停車直後の車体の揺れの抑制およびＰ抜きショックの抑制を図ることができる。   As described above, according to the present embodiment, the generation period of the vehicle body front-rear direction due to the release of the friction engagement element overlaps the vehicle body swing maximum timing, and the vehicle body due to the release of the friction engagement element. The release control of the frictional engagement element is performed so that the direction of occurrence of the forward / rearward swing is opposite to the direction of the forward / backward swing of the vehicle body at the maximum body swing timing. As a result, the vehicle body longitudinal vibration caused by the release of the friction engagement element (the clutch release shock) acts to cancel the vehicle body longitudinal vibration when the vehicle stops. Further, the frictional engagement element is released early, so that the torsional torque of the drive line (the power transmission path between the parking gear 513 and the drive wheel 7) is released early, and the parking mechanism 540 is in the parking lock state. The residual torsional torque of the drive line at the time of becoming can be reduced, and the P release shock can be suppressed. As a result, it is possible to suppress the shaking of the vehicle body immediately after the vehicle stops and to suppress the P release shock.

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、クラッチ解放ショック目標時間に基づいてクラッチ解放速度を設定するものとしていた。本発明は、これに限らず、クラッチ解放ショック目標時間に基づいて、クラッチ解放開始タイミングおよびクラッチ解放速度の両方を設定するものとしてもよい。この場合、クラッチ解放ショックによる車体前後Ｇが極大となるタイミングと車体揺れ極大タイミングとを一致させる必要があることから、クラッチ解放開始タイミングが遅く設定されるほどクラッチ解放速度を高く設定することになる。このように、クラッチ解放速度を高く設定した場合、クラッチ解放ショックは大きくなる傾向がある（クラッチ解放ショックによる車体前後Ｇの極大値が大きくなる傾向がある）ため、車両停車直後の車体の揺れの抑制効果を大きく得ることが可能となる。 -Other embodiments-
In the embodiment described above, the clutch release speed is set based on the clutch release shock target time. The present invention is not limited to this, and both the clutch release start timing and the clutch release speed may be set based on the clutch release shock target time. In this case, since it is necessary to match the timing when the vehicle front-rear G is maximized by the clutch release shock and the vehicle shake maximum timing, the clutch release speed is set higher as the clutch release start timing is set later. . Thus, when the clutch release speed is set high, the clutch release shock tends to increase (the maximum value of the vehicle longitudinal G due to the clutch release shock tends to increase). A large suppression effect can be obtained.

また、前記実施形態では、自動変速機３として有段変速機を適用していた。本発明はこれに限らず、ベルト式等の無段変速機を適用することも可能である。   In the embodiment, a stepped transmission is applied as the automatic transmission 3. The present invention is not limited to this, and a continuously variable transmission such as a belt type can also be applied.

また、前記実施形態では、走行用動力源としてエンジン１のみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、走行用動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、走行用動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。   In the embodiment, the case where the present invention is applied to a vehicle on which only the engine 1 is mounted as a driving power source has been described. The present invention is not limited to this, and can also be applied to a hybrid vehicle in which an engine and an electric motor are mounted as a driving power source, and an electric vehicle in which only an electric motor is mounted as a driving power source.

また、前記実施形態では、油圧制御回路４にマニュアルバルブ４１０を備えた構成について説明したが、このマニュアルバルブ４１０を備えない構成に対しても本発明は適用が可能である。   In the above embodiment, the configuration in which the hydraulic control circuit 4 is provided with the manual valve 410 has been described. However, the present invention can be applied to a configuration in which the manual valve 410 is not provided.

本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置の切り換え制御に適用可能である。   The present invention is applicable to switching control of a shift switching device that is electrically operated to switch the shift range of an automatic transmission.

３ 自動変速機
５ シフト切替装置
１００ ＥＣＵ（シフト切替制御装置）
１０３ 出力軸回転数センサ
１０５ Ｇセンサ
５２０ Ｐスイッチ(シフト操作装置)
５３１ シフトレバー(シフト操作装置)
５４０ パーキング機構
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１〜Ｂ３ ブレーキ（摩擦係合要素） 3 automatic transmission 5 shift switching device 100 ECU (shift switching control device)
103 Output shaft rotational speed sensor 105 G sensor 520 P switch (shift operation device)
531 Shift lever (shift operation device)
540 Parking mechanism C1, C2 Clutch (friction engagement element)
B1 to B3 Brake (Friction engagement element)

Claims (1)

車両に搭載された自動変速機のシフトレンジを、シフト操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記自動変速機の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることで成立させるシフト切替装置に適用されるシフト切替制御装置であって、
前記シフト切替装置は、前記シフト操作装置の操作状態が動力伝達操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を係合させて前記シフトレンジを動力伝達レンジにすると共にパーキング機構をパーキングアンロック状態にし、前記シフト操作装置の操作状態がパーキング操作状態とされた際には、前記摩擦係合要素を解放させて前記シフトレンジをパーキングレンジにすると共に前記パーキング機構をパーキングロック状態にするようになっており、
前記車両が停車した際、その停車前の所定期間における車両減速度を算出する減速度算出部と、
前記車両減速度に応じて車体前後方向の揺れが極大となるタイミングを算出する車体揺れ極大タイミング算出部と、
前記車両が停車した際の車体前後方向の揺れが生じている所定期間中に前記シフト操作装置の操作状態が前記動力伝達操作状態から前記パーキング操作状態とされて前記摩擦係合要素を解放する場合、この摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生期間が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングに重なり、且つ前記摩擦係合要素の解放に起因する車体前後方向の揺れの発生方向が、前記車体揺れ極大タイミング算出部で算出された前記タイミングでの車体前後方向の揺れの方向とは逆方向となるように、前記摩擦係合要素の解放制御を行う解放制御部とを備えていることを特徴とする車両のシフト切替制御装置。 A shift switching device that establishes a shift range of an automatic transmission mounted on a vehicle by switching an engagement state of a friction engagement element of the automatic transmission based on an operation signal corresponding to an operation state of the shift operation device. An applied shift switching control device,
When the operation state of the shift operation device is set to the power transmission operation state, the shift switching device engages the friction engagement element to set the shift range to the power transmission range and to set the parking mechanism to the parking unlock mode. When the operation state of the shift operation device is set to the parking operation state, the friction engagement element is released to set the shift range to the parking range and the parking mechanism to the parking lock state. And
When the vehicle stops, a deceleration calculation unit that calculates vehicle deceleration in a predetermined period before the vehicle stops,
A vehicle body swing maximum timing calculating unit that calculates a timing at which the vehicle body front-rear direction swing is maximized according to the vehicle deceleration;
When the operation state of the shift operation device is changed from the power transmission operation state to the parking operation state during a predetermined period in which the vehicle body shakes in the longitudinal direction when the vehicle stops, and the friction engagement element is released. The generation period of the vehicle body longitudinal vibration due to the release of the frictional engagement element overlaps the timing calculated by the vehicle body vibration maximum timing calculation unit, and the vehicle longitudinally due to the release of the frictional engagement element Release for controlling the release of the frictional engagement element so that the direction of occurrence of the swing is opposite to the swing direction of the longitudinal direction of the vehicle body at the timing calculated by the vehicle body swing maximum timing calculation unit And a shift switching control device for a vehicle.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN109131311A (en) * 2018-10-09 2019-01-04 重庆长安汽车股份有限公司 Idling wobble control method, device, medium, the equipment of hybrid vehicle

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