以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。
[第1実施形態]
図1〜図10を参照しながら、第1実施形態に係る手動変速機の変速操作機構10について説明する。
変速操作機構10は、例えばFR車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進6段、後退1段の変速段を有し、その変速機構は、車体前後方向に延びるメインシャフト4と、該メインシャフト4に平行に配置され且つ軸方向D2から見てメインシャフト4の斜め下方に配置されたカウンタシャフト6とを有する(図3及び図4参照)。図示は省略するが、メインシャフト4及びカウンタシャフト6のそれぞれには、減速用ギヤ列を構成する固定ギヤ、各変速段のギヤ列を構成する固定ギヤ又は遊嵌ギヤ、及び、該遊嵌ギヤの回転をシャフト4,6の回転に同期させて該ギヤ列を動力伝達状態としたり、メインシャフト4を構成する入力軸と出力軸の回転を同期させて直結変速段を形成したりする同期装置等が設けられている。
変速操作機構10は、セレクトケーブル(図示せず)及びシフトケーブル(図示せず)を介してチェンジレバー(図示せず)に連絡されており、チェンジレバーの操作に連動して動作するようになっている。
図1は、ニュートラル状態の変速操作機構10を示す側面図である。図1に示すように、変速操作機構10は、変速機ケース2内に配置されたコントロールロッド20を有する。コントロールロッド20は、例えば車体前後方向に延びるように配置されている。コントロールロッド20の両端部は、例えば金属製のブッシュ11,12を介して変速機ケース2に回転自在かつ摺動自在に支持されている。
コントロールロッド20は、その例えば車体前方側の先端近傍部に設けられた小径部20aを除いて、一定の径を有する。コントロールロッド20における小径部20aよりも先端側部分は被検知部20bとされており、変速機ケース2に固定されたニュートラルセンサ18によって被検知部20bが検知されることで、シフト方向に関して変速操作機構10がニュートラル状態であることが検知される。
コントロールロッド20には、例えばその車体後方側の先端近傍部において、筒状のコントロールエンド22が嵌合されている。コントロールエンド22は、例えばスプリングピン23によってコントロールロッド20に固定されている。
図2に示すように、コントロールエンド22には、径方向外側に突出した第1及び第2突出部24,26が例えば一体に設けられている。第1突出部24と第2突出部26は、周方向D1に所定角度(例えば90°)だけ位相をずらして配置されている。第1突出部24の先端の端面には、軸方向D2に延びる溝状の凹部25が設けられ、第2突出部26の先端の端面には、軸方向D2に直角な方向に延びる溝状の凹部27が設けられている。第1突出部24の凹部25には、前記セレクトケーブルに連絡されたセレクトピン(図示せず)が係合され、第2突出部26の凹部27には、前記シフトケーブルに連絡されたシフトピン(図示せず)が係合される。
チェンジレバーがセレクト操作されると、これに連動して動作するセレクトピンによって第1突出部24が周方向D1に押し動かされることで、コントロールエンド22及びコントロールロッド20は軸心周りに回動する。また、チェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して動作するシフトピンによって第2突出部26が軸方向D2に押し動かされることで、コントロールエンド22及びコントロールロッド20は軸方向D2に移動する。
コントロールエンド22には、コントロールロッド20の外周面に対向配置されたガイドプレート30が一体に設けられている。ガイドプレート30は、コントロールロッド20に平行に配置されている。ガイドプレート30は、コントロールエンド22から径方向外側に延びるプレート部29を介してコントロールエンド22に支持されている。ガイドプレート30には、シフトパターンに対応して形成されたガイド穴32が形成されている。ガイド穴32には、変速機ケース2に固定されたガイドピン34が挿通されており、ガイドピン34は、セレクト操作時及びシフト操作時に、ガイド穴32に沿って案内される。
図1に示すように、コントロールロッド20には、第1シフトフィンガセット(以下、「第1セット」という)41と、第2シフトフィンガセット(以下、「第2セット」という)42とが軸方向D2に間隔を空けて設けられている。第1セット41と第2セット42は、車体前方側からこの順で配置されており、いずれも、コントロールエンド22よりも車体前方側に配置されている。
図5及び図6を参照しながら、第1セット41及び第2セット42の構成について説明する。なお、第1セット41と第2セット42は、コントロールロッド20上に設けられる軸方向位置が異なる点を除いて、全く同じ構成を有する。
図5及び図6に示すように、第1セット41及び第2セット42のそれぞれは、1つのシフトフィンガ50と、これに係合される1つのインターロック規制部材60とで構成されている。
シフトフィンガ50は、コントロールロッド20に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ50には貫通穴58が設けられており、該貫通穴58に差し込まれたスプリングピン59(図3及び図4参照)がコントロールロッド20を貫通することで、スプリングピン59を介してシフトフィンガ50がコントロールロッド20に固定される。これにより、シフトフィンガ50は、セレクト操作時にはコントロールロッド20と共に回動し、シフト操作時にはコントロールロッド20と共に軸方向に移動する。
シフトフィンガ50は、径方向外側に延びるレバー部52と、レバー部52とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部54,56とを備えている。一対の突出部54,56は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部54,56は、軸方向D2におけるシフトフィンガ50の全長に亘って設けられている。軸方向D2において、レバー部52の長さはシフトフィンガ50の全長よりも短く、レバー部52は、シフトフィンガ50の軸方向D2の中央部に設けられている。
インターロック規制部材60は、周方向の1箇所に切欠き65が設けられることで、軸方向D2から見てC字状の全体形状を有する。インターロック規制部材60は、シフトフィンガ50を包囲するように該シフトフィンガ50の径方向外側に装着される。
インターロック規制部材60は、シフトフィンガ50と略同じ軸方向D2長さを有する半筒状の本体部61と、該本体部61よりも軸方向D2に短い第1及び第2規制部63,64とを備えている。第1規制部63は、周方向D1において本体部61の一端部から延びるように設けられ、第2規制部64は、周方向D1において本体部61の他端部から延びるように設けられている。周方向D1における第1規制部63の先端と第2規制部64の先端とは、切欠き65を挟んで対向配置されている。
本体部61には、変速機ケース2に固定された位置決めピン36,38(図1、図3及び図4参照)に係合される係合穴62が設けられている。該係合穴62に係合される位置決めピン36,38によって、インターロック規制部材60の軸方向D2の移動が規制される。係合穴62は、本体部61を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴62は、周方向D1に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン36,38に対するインターロック規制部材60の周方向移動が所定範囲内で許容されている。
第1規制部63及び第2規制部64の内周面は、本体部61の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ50の外側にインターロック規制部材60が嵌合された状態において、本体部61、第1規制部63及び第2規制部64の内周面は、シフトフィンガ50の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ50に対するインターロック規制部材60の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ50のレバー部52は、第1及び第2規制部63,64間の切欠き65に配置されることで、インターロック規制部材60との干渉が回避される。
インターロック規制部材60は、第1規制部63から軸方向D2両側に延びる一対の第1ガイド部66,67と、第2規制部64から軸方向D2両側に延びる一対の第2ガイド部68,69とを更に備えている。第1ガイド部66,67及び第2ガイド部68,69は、軸方向D2から見て扇状に形成されており、第1規制部63及び第2規制部64と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第1ガイド部66,67及び第2ガイド部68,69の内周面は、本体部61、第1規制部63及び第2規制部64の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ50の外周面に沿って配置され得る。
インターロック規制部材60の内周面には、本体部61と第1規制部63とに跨がる第1係合凹部70と、本体部61と第2規制部64とに跨がる第2係合凹部71とが設けられている。第1係合凹部70及び第2係合凹部71は、それぞれ軸方向D2に延びる溝状に形成されている。
シフトフィンガ50の外側にインターロック規制部材60が嵌合された状態において、インターロック規制部材60の第1及び第2係合凹部70,71にはシフトフィンガ50の突出部54,56が係合される。これにより、シフトフィンガ50に対するインターロック規制部材60の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ50が回動するとき、インターロック規制部材60も常に一体的に回動する。
このとき、インターロック規制部材60の係合穴62に係合された位置決めピン36,38は、周方向に長く形成された係合穴62内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン36,38によってインターロック規制部材60の回動が規制されることはない。
また、シフトフィンガ50とインターロック規制部材60の嵌合状態において、シフトフィンガ50の各突出部54,56は、インターロック規制部材60の第1及び第2係合凹部70,71に沿って軸方向D2に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ50のレバー部52は、第1及び第2規制部63,64間の切欠き65に沿って軸方向D2に移動自在となっている。そのため、位置決めピン36,38によって軸方向D2の移動が規制されたインターロック規制部材60によって、シフトフィンガ50の軸方向D2の移動が規制されることはない。
図1に示すように、変速操作機構10は、変速機ケース2内においてコントロールロッド20に平行に配置されたシフトロッド80を更に備えている。シフトロッド80は、軸方向D2から見てコントロールロッド20の斜め下方に配置されている(図4参照)。シフトロッド80の両端部は、例えば金属製のブッシュ13,14を介して変速機ケース2に摺動自在に支持されている。シフトロッド80は、コントロールロッド20よりも短尺とされている。シフトロッド80の車体前方側の端部は、コントロールロッド20上の第1セット41と軸方向D2にオーバラップして配置され、シフトロッド80の車体後方側の端部は、コントロールロッド20の車体後方側の端部よりも車体後方側に配置されている。
図4に示すように、コントロールロッド20の軸心からメインシャフト4の軸心までの距離は、シフトロッド80の軸心からメインシャフト4の軸心までの距離よりも小さく、メインシャフト4に対しては、シフトロッド80よりもコントロールロッド20の方が近くに配置されている。一方、シフトロッド80の軸心からカウンタシャフト6の軸心までの距離は、コントロールロッド20の軸心からカウンタシャフト6の軸心までの距離よりも小さく、カウンタシャフト6に対しては、コントロールロッド20よりもシフトロッド80の方が近くに配置されている。
また、図1に示すように、変速操作機構10は、セレクト操作によってシフトフィンガ50に選択的に係合され且つシフト操作によって軸方向D2に移動されることで同期装置(図示せず)を作動させる複数のシフトフォーク102,112,132,152を備えている。具体的には、後退速の形成に用いられるリバース用シフトフォーク102、1速と2速の形成に兼用される1−2速用シフトフォーク112、3速と4速の形成に兼用される3−4速用シフトフォーク132、5速と6速の形成に兼用される5−6速用シフトフォーク152が設けられている。
リバース用シフトフォーク102は、カウンタシャフト6(図4参照)に設けられたリバース用同期装置のシンクロスリーブ(図示せず)に係合されるものであり、1−2速用シフトフォーク112は、同じくカウンタシャフト6(図4参照)に設けられた1−2速用同期装置のシンクロスリーブ(図示せず)に係合されるものである。一方、3−4速用シフトフォーク132は、メインシャフト4(図3参照)に設けられた同期装置のシンクロスリーブ(図示せず)に係合されるものであり、5−6速用シフトフォーク152は、同じくメインシャフト4(図3参照)に設けられた同期装置のシンクロスリーブ(図示せず)に係合されるものである。いずれのシフトフォーク102,112,132,152も、係合されたシンクロスリーブを軸方向D2に移動させることで、対応する同期装置を作動させる。
リバース用シフトフォーク102、1−2速用シフトフォーク112、3−4速用シフトフォーク132、5−6速用シフトフォーク152は、軸方向D2において車体後方側からこの順で並ぶように配置されている。
リバース用シフトフォーク102と1−2速用シフトフォーク112は、シフトロッド80に支持されており、3−4速用シフトフォーク132と5−6速用シフトフォーク152は、コントロールロッド20に遊嵌支持されている。
このように、メインシャフト4上の同期装置に係合される3−4速用及び5−6速用シフトフォーク132,152は、メインシャフト4に比較的近いコントロールロッド20に支持され、カウンタシャフト6上の同期装置に係合されるリバース用及び1−2速用シフトフォーク102,112は、カウンタシャフト6に比較的近いシフトロッド80に支持されるため、各シフトフォーク102,112,132,152を、それぞれ対応する同期装置の近くに配置されたコントロールロッド20ないしシフトロッド80によって安定的に支持することができる。
リバース用シフトフォーク102は、例えばスプリングピン108によってシフトロッド80に固定された筒状のシフトエンド101に一体に設けられている。シフトエンド101は、シフトロッド80の車体後方側の端部近傍に配置されている。リバース用シフトフォーク102は、シフトエンド101を介してシフトロッド80に固定されていることにより、該シフトロッド80と共に軸方向D2に移動するようになっている。
リバース用シフトフォーク102に対応するフォークゲート105は、コントロールロッド20上の第2セット42の周囲に配設されている。該フォークゲート105を一端部に有するゲートアーム104の他端部は、例えばスプリングピン109によってシフトロッド80に固定された筒状部103に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム104は、シフトロッド80を介して間接的にシフトフォーク102に連絡されている。
ゲートアーム104は、筒状部103からフォークゲート105まで最短距離で延びるように設けられている。筒状部103は、ニュートラル状態において第2セット42のインターロック規制部材60と略同じ軸方向D2位置、すなわち、シフトロッド80上において第2セット42から最も近い位置に配置されている。これにより、筒状部103からフォークゲート105までの距離の短縮、ひいては、ゲートアーム104の短縮が図られている。
1−2速用シフトフォーク112は、シフトロッド80に遊嵌された筒状のシフトエンド111に一体に設けられている。シフトエンド111は、リバース用の前記筒状部103とシフトエンド101との間の軸方向範囲においてシフトロッド80上を摺動可能とされている。1−2速用シフトフォーク112は、シフトエンド111を介してシフトロッド80に遊嵌支持されていることにより、シフトロッド80上をシフトエンド111と一体に軸方向D2に移動するようになっている。
1−2速用シフトフォーク112に対応するフォークゲート115(図4参照)は、コントロールロッド20上の第2セット42の周囲に配設されている。該フォークゲート115を一端部に有するゲートアーム114の他端部は、シフトエンド111に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム114は、シフトロッド80を介することなくシフトフォーク112に直接的に連絡されている。
シフトエンド111は、軸方向D2において第2セット42に隣接して配置されているため、該シフトエンド111からフォークゲート115まで延びるゲートアーム114は、比較的短く形成されている。
3−4速用シフトフォーク132は、コントロールロッド20に遊嵌された筒状のシフトエンド131に一体に設けられている。シフトエンド131は、第1セット41のシフトフィンガ50と第2セット42のシフトフィンガ50との間の軸方向範囲においてコントロールロッド20上を摺動可能とされている。3−4速用シフトフォーク132は、シフトエンド131を介してコントロールロッド20に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド20に対して相対的に軸方向D2に移動可能となっている。
3−4速用シフトフォーク132に対応するフォークゲート135は、コントロールロッド20上の第1セット41の周囲に配設されている。該フォークゲート135を一端部に有するゲートアーム134の他端部は、シフトエンド131に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム134は、シフトフォーク132に直接的に連絡されている。
シフトエンド131は、軸方向D2において第1セット41に隣接して配置されているため、該シフトエンド131からフォークゲート135まで延びるゲートアーム134は、比較的短く形成されている。
5−6速用シフトフォーク152は、コントロールロッド20に遊嵌された筒状のシフトエンド151に一体に設けられている。シフトエンド151は、第1セット41のシフトフィンガ50よりも車体前方側においてコントロールロッド20上を摺動可能とされている。5−6速用シフトフォーク152は、シフトエンド151を介してコントロールロッド20に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド20に対して相対的に軸方向D2に移動可能となっている。
5−6速用シフトフォーク152に対応するフォークゲート155(図3参照)は、コントロールロッド20上の第1セット41の周囲に配設されている。該フォークゲート155を一端部に有するゲートアーム154の他端部は、シフトエンド151に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム154は、シフトフォーク152に直接的に連絡されている。
シフトエンド151は、軸方向D2において第1セット41に隣接して配置されているため、該シフトエンド151からフォークゲート155まで延びるゲートアーム154は、比較的短く形成されている。
上述したフォークゲート105,115,135,155のシフトフィンガ50及びインターロック規制部材60に対する係合は、第1セット41と第2セット42に分担されている。具体的には、図3に示すように、3−4速用及び5−6速用のフォークゲート135,155が第1セット41に分担され、図4に示すように、リバース用及び1−2速用のフォークゲート105,115が第2セット42に分担されている。
図3及び図4に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ50のレバー部52の周方向D1位置は、第1セット41と第2セット42のいずれにおいても同じであり、フォークゲート105,115,135,155は、全て異なる周方向D1位置に配置されている。具体的には、軸方向D2の車体前方側から見て、リバース用、1−2速用、3−4速用、5−6速用フォークゲート105,115,135,155が、時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。
ニュートラル状態において、3−4速用フォークゲート135は、第1セット41のシフトフィンガ50のレバー部52に係合されており(図3参照)、3−4速用フォークゲート135よりも周方向D1の一方側に配置されたリバース用及び1−2速用のフォークゲート105,115は、第2セット42のインターロック規制部材60の第1規制部63に係合され(図4参照)、3−4速用フォークゲート135よりも周方向D1の他方側に配置された5−6速用フォークゲート155は、第1セット41のインターロック規制部材60の第2規制部64に係合されている(図3参照)。
セレクト操作に連動してコントロールロッド20が回動すると、第1及び第2セット41,42のシフトフィンガ50及びインターロック規制部材60もコントロールロッド20と共に回動し、上記のように配置されたフォークゲート105,115,135,155のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第1又は第2セット41,42のいずれかのシフトフィンガ50のレバー部52が係合される。このとき、シフトフィンガ50に係合されたもの以外のフォークゲートには、第1又は第2セット41,42のいずれか一方のインターロック規制部材60の第1又は第2規制部63,64が係合される。
例えば、1−2速のセレクト位置へのセレクト操作が行われたときは、図8に示すように、1−2速用フォークゲート115に、第2セット42のシフトフィンガ50のレバー部52が係合される。このとき、リバース用フォークゲート105は、第1セット41のインターロック規制部材60の第1規制部63に係合され(図8参照)、3−4速用及び5−6速用フォークゲート135,155は、第2セット42のインターロック規制部材60の第2規制部64に係合される(図9参照)。
上記のようなセレクト状態で更にシフト操作が行われると、コントロールロッド20と共に第1及び第2セット41,42のシフトフィンガ50が軸方向D2に移動することで、シフトフィンガ50のレバー部52に係合されたフォークゲート105,115,135,155も軸方向D2に移動する。これによって、フォークゲート105,115,135,155と一体にシフトフォーク102,112,132,152が軸方向D2に移動されることで、対応する同期装置が作動されて、所望の変速段が形成される。
このとき、シフトフィンガ50に係合されていない他のフォークゲートは、インターロック規制部材60との係合によって軸方向D2への移動が規制されるため、同時に複数の同期装置が作動することが防止され、これにより、変速機構のインターロックが回避される。
例えば、1速へのシフト操作が行われ、これに連動してコントロールロッド20が軸方向D2の車体後方側へ移動されたときは、図7に示すように、第2セット42のシフトフィンガ50に係合された1−2速用フォークゲート115と一体に、これに連絡されたシフトフォーク112がシフトロッド80に沿って軸方向D2の車体後方側へ移動することで、1−2速用同期装置が作動して、1速用のギヤ列が動力伝達状態となる。
このとき、コントロールロッド20が軸方向D2に移動しても、該コントロールロッド20に遊嵌支持された3−4速用及び5−6速用シフトフォーク132,152は、第1セット41のインターロック規制部材60によって軸方向D2移動が規制されているため、3−4速用及び5−6速用の同期装置が作動することはない。
また、このときの1−2速用シフトフォーク112の軸方向D2移動は、シフトロッド80上をシフトエンド111が摺動することによって行われるのであって、シフトロッド80自体の軸方向D2移動は、シフトロッド80に固定されたリバース用フォークゲート105と第2セット42のインターロック規制部材60との係合によって規制されているため、シフトロッド80に固定されたリバース用シフトフォーク102が軸方向D2に移動することはなく、リバース用同期装置が作動することもない。
さらに、図10に示すように、例えば、ニュートラルのセレクト位置から4速へのシフト操作が行われ、これに連動してコントロールロッド20が軸方向D2の車体前方側へ移動されたときは、第1セット41のシフトフィンガ50に係合された3−4速用フォークゲート135と一体に、これに連絡されたシフトフォーク132がコントロールロッド20と共に軸方向D2の車体前方側へ移動することで、3−4速用同期装置が作動して、4速用のギヤ列が動力伝達状態となる。
このとき、コントロールロッド20に遊嵌支持されたもう一方の5−6速用シフトフォーク152は、第1セット41のインターロック規制部材60によって軸方向D2移動が規制されているため、5−6速用の同期装置が作動することはない。また、シフトロッド80に支持されたリバース用及び1−2速用のシフトフォーク102,112は、第2セット42のインターロック規制部材60によって軸方向D2移動が規制されているため、リバース用及び1−2速用の同期装置が作動することもない。
以上で説明した第1実施形態によれば、コントロールロッド20上に第1セット41と第2セット42が設けられているため、4つのシフトフォーク102,112,132,152との係合を第1及び第2セット41,42に分担させることができる。具体的に、第1実施形態では、軸方向に分散して配置されたシフトフォーク102,112,132,152のうち、比較的車体前方側に配置された3−4速用及び5−6速用シフトフォーク132,152を、これらの比較的近くに配置された第1セット41に分担させると共に、比較的車体後方側に配置されたリバース用及び1−2速用シフトフォーク102,112を、これらの比較的近くに配置された第2セット42に分担させている。
これにより、第1セット41のシフトフィンガ50ないしインターロック規制部材60に係合される3−4速用及び5−6速用フォークゲート135,155と、コントロールロッド20に遊嵌された3−4速用及び5−6速用シフトエンド131,151との間の軸方向D2距離が短縮されることで、3−4速用及び5−6速用ゲートアーム134,154を短く形成できると共に、これらのゲートアーム134,154の取り回しが簡素化される。
また、第2セット42のシフトフィンガ50ないしインターロック規制部材60に係合される1−2速用フォークゲート115と、シフトロッド80に遊嵌された1−2速用シフトエンド111との間の軸方向D2距離が短縮されることで、1−2速用ゲートアーム114を短く形成できると共に、該ゲートアーム114の取り回しが簡素化される。
さらに、リバース用ゲートアーム104は、上記のようにシフトロッド80に固定された筒状部103からリバース用フォークゲート105に向かって最短距離で延びるように設けられるため、短尺で簡素な形状のゲートアーム104を形成できる。
また、第1実施形態によれば、第1及び第2セット41,42のそれぞれの周囲には、フォークゲート105,115,135,155が2つずつしか配置されないため、4つのフォークゲート105,115,135,155の全てが1組のシフトフィンガセットの周囲に集約される場合に比べて、第1及び第2セット41,42のそれぞれの周囲において、ゲートアーム104,114,134,154同士の干渉を回避しやすくなり、これにより、各ゲートアームの形状の簡素化ないし形状自由度の向上を図ることができる。
さらに、上記のように短縮ないし形状が簡素化された3−4速用及び5−6速用ゲートアーム134,154を、コントロールロッド20に遊嵌されたシフトエンド131,151に直接繋げると共に、同様に短縮ないし形状が簡素化された1−2速用ゲートアーム114を、シフトロッド80に遊嵌されたシフトエンド111に直接繋げることによって、全てのゲートアームがシフトロッドを介して間接的にシフトエンドに繋げられる従来構造に比べて、変速操作機構10の設計自由度が高められている。具体的に、第1実施形態では、コントロールロッド20に3−4速用及び5−6速用シフトフォーク132,152を遊嵌支持させると共に、リバース用シフトフォーク102が固定されたシフトロッド80に1−2速用シフトフォーク112を遊嵌支持させる構成が実現されている。
これにより、第1実施形態では、シフトロッド80の本数が1本のみとされており、シフトフォーク102,112,132,152毎にシフトロッドが設けられる場合に比べて、3本のシフトロッドが削減されている。したがって、変速機ケース2内における変速操作機構10の占有スペースが縮小されると共に、手動変速機の軽量化を図ることができる。
また、第1実施形態によれば、軸方向D2における各シフトフォーク102,112,132,152のレイアウトを変更しなくても、シフトフィンガセットが2組設けられることによってゲートアーム104,114,134,154の短縮ないし形状の簡素化を実現できるため、シフトフォーク102,112,132,152のレイアウトは、変速機構における同期装置のレイアウトに合わせて自由に決めることができる。そのため、同期装置、及びこれに対応する各変速段のギヤ列のレイアウト自由度も向上し、これにより、変速機構の設計自由度も高くなる。
[第2実施形態]
続いて、図11を参照しながら、第2実施形態に係る変速操作機構210について説明する。なお、第1実施形態と同様の構成要素については、図11において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
第2実施形態においても、シフトフィンガ50及びインターロック規制部材60に対する各フォークゲート105,115,135,155の係合は、第1実施形態と同様になされている(図3及び図4参照)。すなわち、第1実施形態と同様、3−4速用及び5−6速用フォークゲート135,155は第1セット41に分担され、リバース用及び1−2速用フォークゲート105,115は第2セット42に分担されている。また、これらのフォークゲート105,115,135,155は、第1実施形態と同様に周方向D1に位相をずらして配置されている。
第2実施形態では、リバース用及び1−2速用のシフトエンド101,111がコントロールロッド20に遊嵌されており、これにより、リバース用及び1−2速用シフトフォーク102,112がコントロールロッド20に遊嵌支持されている点で第1実施形態と異なる。
なお、3−4速用及び5−6速用シフトフォーク132,152は、第1実施形態と同様にコントロールロッド20に遊嵌支持されており、コントロールロッド20上において、第1セット41の車体後方側に隣接して3−4速用シフトエンド131が配置されており、第1セット41の車体前方側に隣接して5−6速用シフトエンド151が配置されている。
リバース用シフトエンド101は、第2セット42のシフトフィンガ50とコントロールエンド22との間の軸方向範囲においてコントロールロッド20上を摺動可能とされている。リバース用シフトフォーク102は、シフトエンド101を介してコントロールロッド20に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド20に対して相対的に軸方向D2に移動可能となっている。なお、リバース用シフトフォーク102は、メインシャフト4又はカウンタシャフト6のいずれに設けられた同期装置のシンクロスリーブに係合されるものであってもよい。
リバース用ゲートアーム104は、フォークゲート105とは反対側の端部においてシフトエンド101に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム104は、ロッドを介することなく直接的にシフトフォーク102に連絡されている。シフトエンド101は、軸方向D2において第2セット42の車体後方側に隣接して配置されているため、該シフトエンド101からフォークゲート105まで延びるゲートアーム104は、比較的短く形成されている。
一方、1−2速用シフトエンド111は、3−4速用シフトエンド131と第2セット42のシフトフィンガ50との間の軸方向範囲においてコントロールロッド20上を摺動可能とされている。1−2速用シフトフォーク112は、シフトエンド111を介してコントロールロッド20に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド20に対して相対的に軸方向D2に移動可能となっている。なお、1−2速用シフトフォーク112は、メインシャフト4又はカウンタシャフト6のいずれに設けられた同期装置のシンクロスリーブに係合されるものであってもよい。
1−2速用ゲートアーム114は、フォークゲート115とは反対側の端部においてシフトエンド111に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム114は、ロッドを介することなく直接的にシフトフォーク112に連絡されている。シフトエンド111は、軸方向D2において第2セット42の車体前方側に隣接して配置されているため、該シフトエンド111からフォークゲート115まで延びるゲートアーム114は、比較的短く形成されている。
第2実施形態によれば、全てのシフトフォーク102,112,132,152がコントロールロッド20に遊嵌支持されるため、シフトロッドを完全に廃止することができる。したがって、変速機ケース2内において変速操作機構210の占有スペースを更に縮小することができると共に、手動変速機を更に軽量化することができる。
また、第1実施形態と同様、比較的車体前方側に配置された3−4速用及び5−6速用シフトフォーク132,152が、これらの比較的近くに配置された第1セット41に分担され、比較的車体後方側に配置されたリバース用及び1−2速用シフトフォーク102,112が、これらの比較的近くに配置された第2セット42に分担されることにより、各ゲートアーム104,114,134,154を短く形成できると共に、これらのゲートアームの取り回しが簡素化されている。
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の第1実施形態では、リバース用シフトフォーク102がシフトロッド80に固定されて、該シフトロッド80と共に軸方向D2に移動可能とされた例を説明したが、リバース用シフトフォーク102は、シフトロッド80に遊嵌支持されてもよい。この場合、リバース用シフトエンド101は、シフトロッド80に遊嵌されると共に、ゲートアーム104に直接繋げられるようにすればよい。なお、この場合、シフトロッド80は、変速機ケース2に固定されてもよい。また、この場合、筒状部103が廃止されることによりシフトロッド80の長さを短縮できる。
また、上述の第1実施形態ではシフトロッド80が1本設けられる例を、第2実施形態ではシフトロッドを完全に廃止した例をそれぞれ説明したが、本発明が適用される変速操作機構において、シフトロッドは2本以上設けられてもよい。
さらに、上述の第1及び第2実施形態では、第1セット41及び第2セット42にシフトフォーク102,112,132,152が2本ずつ分担される例を説明したが、各セット41,42に分担されるシフトフォークの本数は特に限定されるものでなく、例えば、第1セット41に3本のシフトフォークが分担され、第2セット42に1本のシフトフォークが分担されてもよく、また、その逆であってもよい。
また、上述の第1実施形態では、第1セット41に分担されたシフトフォーク132,152がコントロールロッド20に支持され、第2セット42に分担されたシフトフォーク102,112がシフトロッド80に支持される例を説明し、第2実施形態では、全てのシフトフォーク102,112,132,152がコントロールロッド20に支持される例を説明したが、本発明では、第1セット41に分担された一部のシフトフォークと第2セット42に分担された一部のシフトフォークとをコントロールロッド20に支持させると共に、残りのシフトフォークを同一又は別々のシフトロッドに支持させたり、全てのシフトフォークを同一又は別々のシフトロッドに支持させたりしてもよい。
さらに、上述の実施形態では、シフトフィンガ50がインターロック規制部材60と共にシフトフィンガセットを構成する例を説明したが、本発明は、シフトフィンガセットを構成するようなインターロック規制部材を備えない変速操作機構にも適用できる。
また、上述の実施形態では、シフトフィンガ50がセレクト操作時に回動し、シフト操作時に軸方向に移動する例を説明したが、本発明は、シフトフィンガ50がセレクト操作時に軸方向に移動し、シフト操作時に回動するように構成された変速操作機構にも適用し得る。
さらに、上述の実施形態では、シフトフィンガ50がコントロールロッド20に固定された例を説明したが、本発明は、シフトフィンガ50がコントロールロッドに摺動自在ないし回動自在に嵌合された変速操作機構にも適用し得る。
また、上述の実施形態では、コントロールロッド20がセレクトケーブル及びシフトケーブルを介してチェンジレバーに連絡される所謂ケーブル式の変速操作機構について説明したが、本発明は、コントロールロッド20がケーブルを介することなく直接的に、又は、ケーブルの代わりにチェンジロッド等を介して間接的にチェンジレバーに連絡される所謂ロッド方式の変速操作機構にも適用し得る。
さらに、上述の実施形態では、FR車に搭載される手動変速機を例に挙げて説明したが、本発明は、FF車等、FR車以外の車両に搭載される手動変速機の変速操作機構にも適用可能である。