JP6365522B2 - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機の変速機構は、エンジンの出力軸と同じ軸線上に配置されたメインシャフトと、該メインシャフトに平行に配置されたカウンタシャフトとを有する。メインシャフトは、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とで構成される。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。減速用ギヤ列及び前進用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列としては、常時噛み合い式又は選択摺動式のいずれか一方が採用される。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。減速用ギヤ列は、入力軸とカウンタシャフトとの間、又は、出力軸とカウンタシャフトとの間のいずれか一方に設けられ、前者の変速機構はインプットリダクションタイプ、後者の変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれる。

インプットリダクションタイプの変速機構において、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。アウトプットリダクションタイプの変速機構では、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。

前進用の各変速段のギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

常時噛み合い式のリバース用ギヤ列では、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌された遊嵌ギヤとが、メインシャフト及びカウンタシャフトに平行なリバースシャフトに設けられた中間ギヤを介して常に噛み合っており、一般的には、リバース用の同期装置の作動によって、遊嵌ギヤがシャフトに固定されることで、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。常時噛み合い式のリバース用ギヤ列では、ヘリカルギヤを用いることができるため、これによって、ギヤノイズの低減を図れる利点がある。

また、常時噛み合い式のリバース用ギヤ列を採用する場合において、リバース用の同期装置として、コーン面での摩擦係合を利用した同期機能を有する一般的な同期装置に代えて、そのような摩擦係合による同期機能を備えない断接装置（以下、「ドグクラッチ」ともいう）が用いられることがある。このドグクラッチは、例えば、遊嵌ギヤ又はシャフトの一方側に設けられた外歯ギヤと、他方側に設けられた内歯ギヤとを備え、これらのギヤ同士を噛み合わせることで遊嵌ギヤをシャフトに固定するように構成される。このようなドグクラッチでは、遊嵌ギヤとシャフトの回転が停止した停車状態でリバースシフト操作が行われることで、外歯ギヤと内歯ギヤを噛み合わせることができる。

一方、選択摺動式のリバース用ギヤ列は、メインシャフトに固定されたリバースメインギヤと、カウンタシャフトに固定されたリバースカウンタギヤと、リバースシャフト上に軸方向に摺動可能に支持されたリバースアイドルギヤとで構成される。リバースアイドルギヤにはリバースレバーの一端部が係合されており、該リバースレバーによって軸方向に移動されたリバースアイドルギヤがリバースメインギヤとリバースカウンタギヤとに噛み合うことで、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。

選択摺動式のリバース用ギヤ列が採用される場合や、常時噛み合い式のリバース用ギヤ列にドグクラッチが用いられる場合には、摩擦係合による同期機能を有するリバース用同期装置が省略されることから、前進走行時における該同期装置のコーン面での引きずり抵抗が生じない。そのため、回転抵抗が軽減されることによって、燃費性能の向上を図ることができる利点がある。

ところが、クラッチ操作によって変速機構の入力軸がエンジンから切り離された状態で停車し、その直後に後退段への変速操作が行われるとき、変速機構の入力軸は、慣性により回転し続けていることがある。この場合、リバースシフト操作時において、選択摺動式のリバース用ギヤ列では、入力軸と共に慣性で回転しているリバースメインギヤの歯にリバースアイドルギヤの歯が干渉しやすくなる。また、常時噛み合い式のリバースギヤ列に用いられるドグクラッチでは、これを構成する外歯ギヤ又は内歯ギヤの一方が入力軸と共に慣性で回転していることにより、これらのギヤの歯同士が干渉しやすくなる。したがって、これらの場合、円滑なシフトインが困難となったり、シフトインの際にギヤ鳴りが発生しやすくなったりする。

このような問題に対処するために、手動変速機の変速操作機構には、所謂プレボーク機構が採用されることがある。プレボーク機構は、リバースシフト操作の前期に前進段用の同期装置を利用して入力軸の慣性による回転を停止させることで、ギヤ同士を回転停止状態で噛み合わせて、スムーズなリバースシフトインを実現するものである。

特許文献１には、プレボーク機構を有する変速操作機構の一例が開示されている。この変速操作機構では、セレクト操作に連動してコントロールロッドが回動すると、複数のシフトロッドのうち所望の変速段に対応するロッドにコントロールロッドが選択的に係合され、シフト操作に連動して、コントロールロッドとこれに係合されたシフトロッドが軸方向に移動すると、該シフトロッドに対応するシフトイン機構が作動して、所望の変速段が形成されるように構成されている。リバース用ギヤ列は上述の選択摺動式であり、後退段用のシフトイン機構は、リバースシャフト上を摺動可能なリバースアイドルギヤ、リバース用シフトロッドに固定されたリバースアーム、所定の支軸周りに揺動可能とされ、リバースアームとリバースアイドルギヤとに係合されたリバースレバーで構成されている。

このように構成された特許文献１の変速操作機構において、リバースセレクト操作が行われると、コントロールロッドがリバース用シフトロッドに係合される。このとき、コントロールロッドと共に回動するコントロールロッド上のセレクトプレートによって、５−６速用シフトロッドに遊嵌されたプレボークレバーが周方向に押し込まれ、これによって回動するプレボークレバーに、リバースレバーに取り付けられたプレボークピンが係合される。

この状態でリバースシフト操作が行われると、コントロールロッドに係合されたリバース用シフトロッドと、該シフトロッドに固定されたリバースアームとがコントロールロッドと共に軸方向に移動し、これに連動して、リバースアームの一端に係合されたリバースレバーが揺動することで、リバースレバーの一端に係合されたリバースアイドルギヤがリバースシャフト上を摺動する。

そして、このリバースシフト操作の前期には、リバースレバーと共に揺動するプレボークピンによって上記のプレボークレバーが軸方向に押し込まれる。プレボークレバーは、５−６速用シフトロッドに対する軸方向への相対移動が規制されていることから、プレボークピンによってプレボークレバーが軸方向に押し込まれると、５−６速用シフトロッドがプレボークレバーと共に軸方向に移動し、５−６速用シフトロッドに固定された５−６速用シフトフォークによって、５−６速用同期装置のスリーブが入力軸上を軸方向に移動される。これにより、入力軸に設けられた５速用ギヤ列の遊嵌ギヤと入力軸との同期が行われる。

５速用ギヤ列の遊嵌ギヤは、これに噛み合う固定ギヤが設けられたカウンタシャフトを介して常に駆動輪側に連結されていることから、停車状態において回転が停止されている。このように回転停止状態とされた遊嵌ギヤに入力軸の回転が同期されることで、入力軸に制動力が作用する。

その後、リバースシフト操作の後期には、５−６速用同期装置による制動作用によって入力軸の回転が停止したタイミングで、プレボークピンとプレボークレバーの係合が解除される。これによって、５−６速用シフトロッドとプレボークレバーは、リターンスプリングの付勢力の作用によって元のニュートラル位置まで軸方向に移動し、５−６速用同期装置の作動が解除される。これにより５速用ギヤ列の動力伝達状態が解除された後、リバースシャフト上を摺動するリバースアイドルギヤが、リバースメインギヤ及びリバースカウンタギヤとの噛み合い位置に到達する。

このとき、入力軸上のリバースメインギヤ、及びカウンタシャフト上のリバースカウンタギヤの回転はいずれも停止されているため、回転停止状態の両ギヤにリバースアイドルギヤを円滑に噛み合わせることができ、これにより、スムーズなリバースシフトインを実現できる。

特開２０１４−１３７０９１号公報

ところで、特許文献１に開示されたものも含め、従来のプレボーク機構は、上記のように、リバースシフト操作時の前期において入力軸に制動力を作用させ、後期において、入力軸の回転が確実に停止したタイミングで、前進段用同期装置の作動解除と、リバースシフトインを順に行うように構成されるが、このような一連の動作は、多数の部材の動作を複雑に連動させることで実現されるものである。

例えば、特許文献１では、コントロールロッドの軸方向移動、リバース用シフトロッドの軸方向移動、リバースレバー及びプレボークピンの揺動、リバースアイドルギヤの摺動、５−６速用シフトロッドの５速シフト方向への軸方向移動、５−６速用同期装置の作動、プレボークピンとプレボークレバーの係合解除、及び、５−６速用シフトロッドの中立位置へ戻る軸方向移動といった各動作が相互に連動して、順次或いは並行して行われる。

しかしながら、従来のプレボーク機構では、上記のように複雑に連動する一連の動作に関わる部材が、変速操作機構における様々な場所に分散して配置されている。例えば、上述した特許文献１のプレボーク機構は、主として、セレクトプレート、プレボークレバー、リバースアーム及びプレボークピン等で構成されており、これらの構成部材は、コントロールロッド、５−６速用シフトロッド、リバース用シフトロッド、リバースレバー用の支軸等に分散して配置されている。

このように分散して配置された多数の部材を複雑に連動させながら動作させようとすると、各動作のタイミングにばらつきが生じやすい。また、このようなタイミングのばらつきを抑制するためには、各部品の配置や組付け、形状、寸法等に関して高度な設計技術や高い精度が要求される。したがって、従来の変速操作機構では、プレボーク機構の構成及び動作の簡素化に関して、改善の余地がある。

そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、プレボーク機構の構成及び動作の簡素化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
セレクト操作時に回動し且つシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、リバースシフト操作中に前進段用の同期装置を一時的に作動させるプレボーク機構とを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記コントロールロッドは、前記チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配置され、前記同期装置を作動させるシフトフォークが遊嵌された第２コントロールロッドとを含み、
前記第１及び第２コントロールロッドは、前記第１コントロールロッドに嵌合され、軸方向の移動が規制されたスリーブ部材を有する連絡機構を介して相互に連絡されており、
前記プレボーク機構は、前記シフトフォークに設けられたプレボーク***作部と、前記スリーブ部材に取り付けられた支軸に支持され、前記第１コントロールロッドの軸方向移動に連動して前記支軸の軸心周りに揺動し、且つリバースシフト操作中に前記プレボーク***作部に一時的に係合するプレボークレバーとを備えていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第２コントロールロッドに、リバース用シフトイン機構を作動可能なシフトフィンガが固定されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項２に記載の発明において、
前記リバース用シフトイン機構は、所定のシャフトに遊嵌されたリバース用ギヤ列の遊嵌ギヤを前記シャフトに固定させるドグクラッチであることを特徴とする。

なお、本明細書でいう「ドグクラッチ」とは、一般的な同期装置のような摩擦係合による同期機能を備えず、単に一対のギヤを噛み合わせることで回転体同士を固定する断接装置を意味する。

また、請求項４に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記プレボーク機構は、
前記支軸に平行な支持ピンを介して前記プレボークレバーに取り付けられ、リバースシフト操作中において前記支持ピンの軸心を中心とした周方向の一方側において前記プレボーク***作部に一時的に係合するプレボークピンと、
前記周方向の他方側に前記プレボークピンを付勢する付勢手段と、
前記周方向の他方側への前記プレボークピンの回動を規制する位置決め部とを更に備えていることを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記連絡機構は、
前記支軸に平行な軸心周りに揺動可能に前記スリーブ部材に支持され、一端側において前記第１コントロールロッドに係合され、他端側において前記第２コントロールロッドに係合された反転レバーを更に備えていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、リバースシフト操作が行われたとき、第１コントロールロッドの軸方向移動に連動して揺動するプレボークレバーを、第２コントロールロッド上のシフトフォークに設けられたプレボーク***作部に一時的に係合させることができる。そのため、揺動中のプレボークレバーとプレボーク***作部とが係合されている期間において、第２コントロールロッド上で前記シフトフォークを摺動させて、所定前進段用の同期装置を一時的に作動させることができ、この同期装置の作動によって、変速機構の入力軸に制動力を作用させることができる。したがって、変速機構の入力軸が慣性により回転し続けている状態でリバースシフト操作が開始された場合にも、リバースシフト操作の終期において、入力軸の回転が停止した状態でのスムーズなリバースシフトインを実現できる。

そして、本発明では、プレボーク機構を構成するプレボークレバーが、支軸とスリーブ部材を介して第１コントロールロッドに支持されていると共に、プレボーク***作部が、シフトフォークを介して第２コントロールロッドに支持されていることにより、第１及び第２コントロールロッド間にプレボーク機構の構成部材が集約されている。そのため、プレボーク機構の作動のために、第１及び第２コントロールロッド以外のロッドを作動させる必要がなく、相互に連動させる部材の点数を削減できる。また、このように集約配置されたプレボークレバーとプレボーク***作部は、所定の位置関係になるようにレイアウトしやすい。したがって、プレボーク機構の作動時において、一連の動作を精度よく連動させて、各動作を正確なタイミングで行うことができるため、上記のようなリバースシフトインの円滑化を精度よく実現できる。

また、第１及び第２コントロールロッド間に集約された部材によって、プレボーク機構を全体的に簡素に構成することができる。さらに、プレボークレバーを支持する支軸は、連絡機構のスリーブ部材を利用して取り付けられているため、支軸を支持するための専用部材が設けられる場合に比べて、部品点数の低減を図ることができると共に、支軸を変速機ケースに支持させる場合に比べて、変速機の構成を簡素化できる。

請求項２に記載の発明によれば、第１及び第２コントロールロッド間を連絡する連絡機構を構成するスリーブ部材に、プレボークレバーと支軸がサブアセンブリされることで、リバースシフト操作時において、第１コントロールロッドから第２コントロールロッドに並進運動を伝達するための連絡機構の動作タイミングと、プレボークレバーの揺動のタイミングとのばらつきを抑制することができる。そのため、第２コントロールロッドの軸方向移動に連動したリバース用シフトイン機構の動作と、プレボークレバーの揺動に連動した前進段用同期装置の一時的な作動及び解除を、それぞれ正確なタイミングで行うことができ、これにより、プレボーク機構の一連の動作を精度よく行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、リバース用シフトイン機構としてドグクラッチが用いられることで、摩擦係合による同期機能を有する一般的な同期装置が用いられる場合とは異なり、前進走行時におけるリバース用同期装置のコーン面での引きずり抵抗が生じない。そのため、回転抵抗が軽減されることによって、燃費性能の向上を図ることができる。また、リバース用シフトイン機構としてドグクラッチが採用されることにより、リバース用ギヤ列を常時噛み合い式とすることができるため、リバース用ギヤ列をヘリカルギヤで構成することができる。そのため、平歯車でリバース用ギヤ列を構成せざるを得ない選択摺動式が採用される場合に比べて、ギヤノイズを低減することができる。

請求項４に記載の発明によれば、支持ピンを介してプレボークレバーに取り付けられたプレボークピンは、付勢手段による付勢力が作用する方向への支持ピン周りの回動が位置決め部によって規制されているため、リバースシフト操作に連動してプレボークレバーが支軸の軸心周りに揺動して、プレボークピンがプレボーク***作部に係合したとき、プレボークレバーに対するプレボークピンの相対回動が規制されていることにより、プレボークレバーの揺動が進むのに従って、プレボーク***作部においてプレボークピンに係合されたシフトフォークを軸方向に押し進めることができる。

また、リバースシフト位置から中立位置へ戻すシフト操作に連動して、プレボークレバーが中立状態の角度位置に向かってリバースシフト操作時とは反対方向へ揺動するとき、リバースシフト操作の途中で中立位置に戻されたプレボーク***作部に対して、プレボークピンは、支持ピン周りの周方向においてリバースシフト操作時とは反対側で係合することになる。このとき、プレボークピンは、付勢手段による付勢力が作用する方向とは反対方向へ、プレボークレバーに対する相対回動を行うことができるため、これにより、プレボークレバーの揺動がプレボーク***作部との干渉によって阻止されることを回避でき、プレボークレバーが中立状態の角度位置に戻ることができる。

さらに、このプレボークレバーの揺動が進むことで、プレボークピンとプレボーク***作部との係合が解除されると、プレボークレバーに対するプレボークピンの相対回動の方向は、付勢手段による付勢力によって反転されて、プレボークピンが元の回動位置に戻ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、第１コントロールロッドと第２コントロールロッドとの間に設けられた反転レバーによって、シフト操作時における第２コントロールロッドの移動方向と、第２コントロールロッドと共に軸方向移動し得るシフトフォークの移動方向とを、第１コントロールロッドの移動方向に対して反転させることができる。また、複数のシフトフォークが第２コントロールロッドに選択的に係合されるように構成されることで、これらのシフトフォークの移動方向の反転を１つの反転レバーによって実現できるため、シフトフォーク毎に反転レバーを設ける場合に比べて、部品点数の削減、変速操作機構のコンパクト及び軽量化を図ることができる。

さらに、このような反転レバーによる反転機能を有する連絡機構を利用して、上述のプレボーク機構が構成されるため、変速操作機構全体を簡素でコンパクトに構成することができる。

本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機の変速機構を示す骨子図である。 図１に示す変速機構のリバース用シフトイン機構の構成の一例を示す断面図である。 変速操作機構のシフトパターンを示す図である。 シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。 変速機ケース内における変速操作機構の構成を示す展開図である。 第１コントロールロッドに設けられた第１レバーエンドを示す斜視図である。 第１コントロールロッドに設けられたスリーブ部材を示す斜視図である。 ニュートラル状態における反転機構を示す図５のＡ−Ａ線断面図である。 同反転機構を示す図８のＢ−Ｂ線断面図である。 第２コントロールロッドに設けられたシフトフィンガセットを示す斜視図である。 シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。 ニュートラル状態における第１及び第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図５のＣ−Ｃ線断面図及びＤ−Ｄ線断面図である。 リバースセレクト状態における反転機構を示す図８と同様の断面図である。 同状態における第１及び第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１２と同様の断面図である。 リバースシフト状態の変速操作機構を示す図５と同様の展開図である。 プレボーク機構を示す図５の部分拡大図である。 ニュートラル状態におけるプレボーク機構を示す図５のＥ−Ｅ線断面図である。 リバースセレクト状態における同プレボーク機構を示す図１７と同様の断面図である。 リバースシフト操作中の同プレボーク機構を示す図１６と同様の図である。 リバースシフト位置から中立位置へ戻すシフト操作中における同プレボーク機構を示す図１６と同様の図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る変速機の変速操作機構について説明する。

本実施形態に係る変速操作機構４０は、例えばＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、図１に示す変速機構４を備えている。

［変速機構］
図１に示すように、変速機構４は、車体前後方向に延びるメインシャフト５と、該メインシャフト５に平行に配置されたカウンタシャフト８とを備えている。カウンタシャフト８は、メインシャフト５よりも下側に配置されている。

メインシャフト５は、クラッチ１９９を介してエンジン出力軸１９８に連絡された入力軸６と、該入力軸６の車体後方側において入力軸６と同一軸線上に配置されて、駆動輪側に連絡された出力軸７とを備えている。出力軸７の前端部には、入力軸６の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部７ａが設けられている。

メインシャフト５とカウンタシャフト８との間には、常時噛み合い式の複数のギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト５の入力軸６とカウンタシャフト８との間に、リバース用ギヤ列ＧＲ、１速用ギヤ列Ｇ１、２速用ギヤ列Ｇ２、３速用ギヤ列Ｇ３、４速用ギヤ列Ｇ４、５速用ギヤ列Ｇ５が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト５の出力軸７とカウンタシャフト８との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられている。

なお、変速機構４は６速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸６と出力軸７が直結されることから、６速用ギヤ列は設けられていない。

上記のように減速用ギヤ列Ｇ０は出力軸７側に設けられており、これにより、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構４が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、カウンタシャフト８に固定されたドライブギヤ２６と、出力軸７に固定されたドリブンギヤ１６とを備えている。減速用ギヤ列Ｇ０のドリブンギヤ１６は、ドライブギヤ２６よりも大径である。

直結変速段（６速）以外の変速段が形成されたときは、入力軸６から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲを介してカウンタシャフト８に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト８から、減速用ギヤ列Ｇ０を介して出力軸７に動力が伝達される。このとき、カウンタシャフト８の回転は、減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されて出力軸７に伝達される。６速が形成されたときは、入力軸６からカウンタシャフト８を経由することなく直接出力軸７に動力が伝達される。

１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸６に固定されたドライブギヤ１１，１２と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２１，２２とを備えている。３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、入力軸６に遊嵌されたドライブギヤ１３，１４，１５と、カウンタシャフト８に固定されたドリブンギヤ２３，２４，２５とを備えている。

リバース用ギヤ列ＧＲは、入力軸６に固定されたドライブギヤ１０と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２０と、入力軸６及びカウンタシャフト８に平行に配置されたリバースシャフト９に遊嵌された中間ギヤ３０とを備えている。リバース用ギヤ列ＧＲでは、ドライブギヤ１０とドリブンギヤ２０との間に中間ギヤ３０が介在することにより、前進走行時とは反対方向の回転がカウンタシャフト８及び出力軸７に伝達される。

また、カウンタシャフト８には、１速用、２速用及びリバース用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，ＧＲのドリブンギヤ２０，２１，２２をカウンタシャフト８に固定するシフトイン機構３１，３２が設けられ、入力軸６には、３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５のドライブギヤ１３，１４，１５又は出力軸７を、入力軸６に固定するシフトイン機構３３，３４が設けられている。

具体的には、カウンタシャフト８上において、後退変速段の形成に用いられるリバース用シフトイン機構３１が、リバース用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ２０の例えば車体前方側に隣接して設けられ、１速と２速の形成に兼用される１−２速用シフトイン機構３２が、１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ２１，２２間に設けられている。また、入力軸６上には、３速と４速の形成に兼用される３−４速用シフトイン機構３３が、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４のドライブギヤ１３，１４間に設けられ、５速と６速の形成に兼用される５−６速用シフトイン機構３４が、５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ１５と出力軸７の嵌合部７ａとの間に設けられている。

前進段用の各シフトイン機構３２，３３，３４は、シンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａの軸方向移動によってシンクロナイザリング（図示せず）をコーン面（図示せず）に押し付けることで、遊嵌ギヤ１３，１４，１５，２１，２２又は出力軸７の回転を入力軸６又はカウンタシャフト８の回転に同期させながら、シフトインを行う一般的な同期装置である。

１−２速用シフトイン機構３２の作動によって、シンクロスリーブ３２ａが車体前方側にスライドされると１速が形成され、車体後方側にスライドされると２速が形成される。同様に、３−４速用シフトイン機構３３のシンクロスリーブ３３ａが車体前方側へスライドされると３速が形成され、車体後方側へスライドされると４速が形成される。また、５−６速用シフトイン機構３４のシンクロスリーブ３４ａが車体前方側へスライドされると５速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸６と出力軸７が直結されて、直結変速段である６速が形成される。

これに対して、リバース用シフトイン機構３１は、一般的な構成の同期装置からシンクロナイザリングを廃止してなるドグクラッチである。

図２に示すように、シフトイン機構３１は、内歯を有するスリーブ３１ａと、スリーブ３１ａの内側にスプライン嵌合され、圧入等によってドリブンギヤ２０に固定されたハブ３１ｂと、スリーブ３１ａの内歯に噛み合い可能な外歯を有し、カウンタシャフト８にスプライン嵌合された外歯ギヤ３１ｃとを備えている。外歯ギヤ３１ｃは、ハブ３１ｂの車体前方側に隣接して配置されている。外歯ギヤ３１ｃは、一般的な同期装置と同様、ハブ３１ｂ側に向かって径方向内側に傾斜したコーン面３１ｄを有するが、該コーン面３１ｄの外側にシンクロナイザリングが嵌合されていない点で、一般的な同期装置と異なっている。

リバース用シフトイン機構３１の作動時には、スリーブ３１ａが後述のシフトフォーク１３４によって車体前方側へ軸方向にスライドされ、スリーブ３１ａの内歯が外歯ギヤ３１ｃの外歯に噛み合う。これにより、スリーブ３１ａが、ハブ３１ｂと外歯ギヤ３１ｃに跨がってスプライン嵌合されると、これらシフトイン機構３１の構成部品３１ａ，３１ｂ，３１ｃを介してドリブンギヤ２０がカウンタシャフト８に固定されて、後退変速段が形成される。

一般的な同期装置であれば、スリーブ３１ａがスライドするとき、スリーブ３１ａと共にスライドするシンクロナイザキーによってシンクロナイザリングがコーン面３１ｄに押し付けられることによって、カウンタシャフト８の回転とドリブンギヤ２０の回転の同期が行われるが、上記のドグクラッチ３１は、そのような同期機能を有していない。その代わり、シクロナイザリングの廃止によって部品点数を低減できると共に、前進走行時において、コーン面３１ｄでの引き摺り抵抗が生じないことから回転抵抗の低減を図ることができ、これにより、燃費性能の向上を図ることができる。

［シフトパターン］
図３の平面図に示すように、チェンジレバー２００のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン２０２に従って行われる。

図３に示されるシフトパターン２０２は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬＳ、該セレクトレーンＬＳから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンＬＲ、セレクトレーンＬＳから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ１２、３−４速シフトレーンＬ３４、５−６速シフトレーンＬ５６を備えている。このシフトパターン２０２におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬＳと３−４速シフトレーンＬ３４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン２０２によれば、チェンジレバー２００のセレクト操作は、セレクトレーンＬＳに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬＲ，Ｌ１２，Ｌ３４，Ｌ５６に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。

［変速操作機構］
以下、変速操作機構４０について説明する。

図４に示すように、変速操作機構４０のチェンジレバー２００は、回転可能に車体に支持された大球部２００ａと、大球部２００ａから上側へ延びる上側レバー部２００ｂとを備え、上側レバー部２００ｂの上端部に、運転者に掴まれるノブ２００ｃが設けられている。

また、チェンジレバー２００は、大球部２００ａから下側に延びる下側レバー部２００ｄを備えている。チェンジレバー２００は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部２００ａの中心を支点として揺動し、チェンジレバー２００が揺動するとき、下側レバー部２００ｄの下端部２００ｅは、常にノブ２００ｃとは反対側へ移動する。

変速操作機構４０は、変速機構４（図１参照）と共に変速機ケース１内に収容された第１及び第２コントロールロッド４１，４２を備えている。第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、車体前後方向に延びるように相互に平行に配設されているとともに、後述する反転機構５０を介して相互に連絡されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、チェンジレバー２００のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りに回動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー２００に連絡されている。具体的には、第１コントロールロッド４１の後端部が、チェンジロッド１９０を介してチェンジレバー２００に連絡されている。

チェンジロッド１９０は、車体前後方向に延びるように配設されており、その後端部において、チェンジレバー２００の下端部２００ｅに係合されている。これにより、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共にチェンジロッド１９０の後端部が左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド１９０がその軸心周りに回動され、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド１９０は、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共に車体前方側又は後方側へ移動される。

図５は、主として変速機ケース１内における変速操作機構４０の構成を示す展開図である。なお、図５は、リバースセレクト状態における変速操作機構４０を示している。

図５に示すように、第１コントロールロッド４１は、変速機ケース１から車体後方側へ突出するように配設されており、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａは、継手１９２を介してチェンジロッド１９０の前端部１９０ａに連結されている。

継手１９２は、例えば、互いに直角な方向に延びる一対の支軸１９５，１９６を有する十字継手である。一対の支軸１９５，１９６は例えば筒状のホルダ１９４に支持されている。一方の支軸１９５は、チェンジロッド１９０に直角な方向に沿って配置され、チェンジロッド１９０の前端部１９０ａを貫通している。他方の支軸１９６は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置され、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａを貫通している。

チェンジロッド１９０の前端部１９０ａは、一方の支軸１９５の軸心周りに回転可能とされ、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａは、他方の支軸１９６の軸心周りに回転可能とされている。このような継手１９２を介した連結により、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１に対するチェンジロッド１９０の傾きを許容しつつ、チェンジロッド１９０から第１コントロールロッド４１への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。

これにより、第１コントロールロッド４１は、セレクト操作時においてチェンジロッド１９０の回動に連動して同じ方向に回動し、シフト操作時においてチェンジロッド１９０の車体前後方向の移動に連動して同じ方向に軸方向移動を行う。そして、このようなセレクト操作時及びシフト操作時の第１コントロールロッド４１の運動は、後述する反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。

第１コントロールロッド４１の大部分と第２コントロールロッド４２の全体を収容する変速機ケース１は、例えばボルトによって相互に結合された第１ケース部材２と第２ケース部材３を備えている。第１ケース部材２は、変速機構４（図１参照）を収容するトランスミッションケースであり、第２ケース部材３は、クラッチ１９９（図１参照）を収容するクラッチハウジングである。第１ケース部材２は、車体前方側に開口している。第２ケース部材３は、第１ケース部材２の車体前方側に隣接して配置されており、第１ケース部材２の前端開口を塞いでいる。

第１コントロールロッド４１は、変速機ケース１の第１ケース部材２を貫通して車体後方側へ突出するように配設されている。第１コントロールロッド４１は、後端側において例えば金属製のブッシュ４３を介して第１ケース部材２に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ４４を介して第２ケース部材３に回転自在かつ摺動自在に支持されている。なお、第１ケース部材２において第１コントロールロッド４１が貫通する部分は、シール部材４９によってシールされている。

第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１よりも長尺とされており、第１コントロールロッド４１の後端よりも車体後方側に突出して配置されている。第２コントロールロッド４２は、後端側において例えば金属製のブッシュ４５を介して第１ケース部材２に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ４６を介して第２ケース部材３に回転自在かつ摺動自在に支持されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、セレクト操作時及びシフト操作時の運動を伝達する連絡機構としての反転機構５０を介して相互に連絡されている。反転機構５０は、シフト操作時に第２コントロールロッド４２を第１コントロールロッド４１の移動方向とは反対側へ軸方向Ｄ３に移動させるように構成されている。

［反転機構］
図５〜図９を参照しながら、反転機構５０の構成について説明する。

反転機構５０は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０と、スリーブ部材７０に取り付けられた支持軸５８と、支持軸５８に支持された反転レバー５１とを備えている。反転レバー５１は、一端側において、第１コントロールロッド４１に設けられた第１レバーエンド６０に係合され、他端側において、第２コントロールロッド４２に設けられた第２レバーエンド８０に係合されている。

図６及び図９に示すように、第１レバーエンド６０は、第１コントロールロッド４１に嵌合される筒状部材であり、例えばスプリングピン６９によって第１コントロールロッド４１に固定されている。これにより、第１レバーエンド６０は、常に第１コントロールロッド４１と共に回動及び軸方向移動を行う。

第１レバーエンド６０は、径方向外側に突出する一対の突条６１，６２を備えている。これらの突条６１，６２は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。第１レバーエンド６０には、上記のスプリングピン６９が装着される貫通穴６６が、一対の突条６１，６２を通って径方向に貫通するように設けられている。

また、第１レバーエンド６０の外周面には、軸方向Ｄ１に直角な接線方向に延びる一対の係合溝６３，６６が設けられている。これらの係合溝６３は、軸方向Ｄ１に間隔を空けて配置されており、それぞれ一方の突条６１を横切るように形成されている。これにより、一方の突条６１は、一対の係合溝６３，６６間に挟まれた第１突条部６１ａ、一方の係合溝６３を挟んで第１突条部６１ａの車体前方側に配置された第２突条部６１ｂ、及び、他方の係合溝６６を挟んで第１突条部６１ａの車体後方側に配置された第３突条部６１ｃに分断されている。

第１及び第２突条部６１ａ，６１ｂは、一方の係合溝６３の側壁を構成する側面部６４，６５を備えている。これらの側面部６４，６５は、軸方向Ｄ１に直角な面で構成されており、相互に対向している。同様に、第２及び第３突条部６１ａ，６１ｃは、他方の係合溝６６の側壁を構成する側面部６７，６８を備えている。これらの側面部６７，６８も、軸方向Ｄ１に直角な面で構成されており、相互に対向している。

ただし、一対の係合溝６３，６６は、必ずしも同じ突条６１を横切るように形成されなくてもよく、一対の係合溝６３，６６のうち、一方の係合溝が一方の突条６１を横切るように形成され、他方の係合溝が他方の突条６２を横切るように形成されてもよい。

一対の係合溝６３，６６のうち車体前方側に配置された係合溝６３は、反転レバー５１の一端側が係合される第１係合部とされている。この係合溝６３は、一対の側面部６４，６５によって軸方向Ｄ１の両側から反転レバー５１の一端部を挟み込むようにして、該反転レバー５１に係合される。他方の係合溝６６には、後述のプレボークレバー１７１が係合される。

図７及び図８に示すように、スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０を介して第１コントロールロッド４１を径方向外側から囲む周壁部７２を備えている。周壁部７２は、第１レバーエンド６０の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有する。

周壁部７２の内周面には、第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合される溝部７３，７４が軸方向Ｄ１に延びるように設けられている。溝部７３，７４は、軸方向Ｄ１における周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。これにより、溝部７３，７４に係合された第１レバーエンド６０の突条６１，６２は、溝部７３，７４に沿って軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

周壁部７２は、各溝部７３，７４に第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合されるように、第１レバーエンド６０の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材７０は、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド６０に対して、相対回転は規制されるが、軸方向Ｄ１には相対移動可能となっている。

なお、図５に示すように、周壁部７２は、軸方向Ｄ１において第１レバーエンド６０よりも短く、第１レバーエンド６０の車体前方側部分のみに嵌合されているが、第１レバーエンド６０全体に嵌合されてもよい。

図７及び図８に示すように、周壁部７２には、周方向の１箇所において切欠部７５が形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１において周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。ただし、切欠部７５は、軸方向Ｄ１の一端側が閉塞されたスリット状に形成されたり、軸方向Ｄ１の両側が閉塞されたスロット状に形成されたりしてもよい。

また、スリーブ部材７０は、互いに対向する一対のプレート部７６，７７を備えている。プレート部７６，７７は、周壁部７２から下方へ延びるように該周壁部７２と一体に設けられている。一対のプレート部７６，７７は互いに平行に配置されており、一方のプレート部７６は、周壁部７２の切欠部７５の近傍に配置されている。

一対のプレート部７６，７７は、周壁部７２の後端よりも車体後方側へ延びるように設けられている。各プレート部７６，７７には、軸方向Ｄ１に間隔を空けて一対の貫通穴７８，７９が設けられている。一対の貫通穴７８，７９のうち、車体前方側の貫通穴７８には、反転機構５０の支持軸５８が挿通され、車体後方側の貫通穴７９には、後述するプレボーク機構１７０の支軸１７８が挿通される。

図９に示すように、スリーブ部材７０の周壁部７２は、軸方向Ｄ１の車体後方側において、第１ケース部材２の内周面に設けられた段部２ａに係合され、軸方向Ｄ１の車体前方側において、第２ケース部材３における第１ケース部材２との合わせ面３ａに押し当てられている。このような周壁部７２と変速機ケース１との係合により、スリーブ部材７０は、軸方向Ｄ１の一方側への移動が第１ケース部材２により規制され、軸方向Ｄ１の他方側への移動が第２ケース部材３により規制されている。

したがって、スリーブ部材７０は、セレクト操作時には第１コントロールロッド４１の回動に連動して回動するが、シフト操作時には、規制手段としての変速機ケース１によって軸方向移動が規制されていることにより、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に対して非連動とされている。

なお、第２ケース部材３の合わせ面３ａには、第１レバーエンド６０に対向する部分に凹部３ｂが設けられている。したがって、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド６０が車体前方側（図９の右側）へ軸方向Ｄ１に移動するとき、第１レバーエンド６０は、凹部３ｂに収容されることで、第２ケース部材３との干渉が回避される。

図８及び図９に示すように、支持軸５８は、一対のプレート部７６，７７を貫通した状態でスリーブ部材７０に取り付けられている。支持軸５８は、スリーブ部材７０に相対移動不能に取り付けられている。支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、スリーブ部材７０の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支持軸５８の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部５８ａと他端側に装着されたスナップリング５９によって果たされている。

反転レバー５１は、支持軸５８に嵌合された筒状部５２と、筒状部５２から第１レバーエンド６０に向かって延びる第１レバー部５３と、筒状部５２から第２レバーエンド８０に向かって延びる第２レバー部５５とを備えている。

筒状部５２は、支持軸５８に回動自在に支持されており、これにより、反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部５２は、支持軸５８に固定されて該支持軸５８と共に回動するように設けられてもよい。筒状部５２は、スリーブ部材７０の一対のプレート部７６，７７に挟み込まれており、これにより、支持軸５８の軸方向における反転レバー５１の移動が規制されている。

第１レバー部５３は、プレート部７６，７７に平行に配置されている。筒状部５２の軸方向において、第１レバー部５３は、第１コントロールロッド４１からずれた位置に設けられている。第１レバー部５３は、一方のプレート部７６に近接して対向配置されている。

第１レバー部５３は、スリーブ部材７０の周壁部７２の切欠部７５を通って該周壁部７２を貫通している。第１レバー部５３の先端部は、周壁部７２の内側において第１レバーエンド６０の係合溝６３に係合される係合部５４とされている。係合部５４は、例えば円板状に形成されている。係合部５４は、反転レバー５１の揺動角度に関わらず常に、係合溝６３の側面部６４，６５に直角に配置される。

第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向中央部から径方向外側へ第１レバー部５３とは反対側に延びるように設けられている。図９に示すように、第１レバー部５３と第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第２レバー部５５の先端部には、第２レバーエンド８０に係合される球状部５６が設けられている。

第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２に嵌合されており、例えばスプリングピン８１によって第２コントロールロッド４２に固定されている。

第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２の径方向外側に延びるレバー部８２を備えている。レバー部８２は、例えば断面矩形とされている。レバー部８２の先端の端面には、反転レバー５１に係合される第２係合部としての穴８３が設けられている。穴８３は、例えば円筒状の有底穴である。穴８３には、反転レバー５１の球状部５６が嵌合され、これにより、第２レバーエンド８０と反転レバー５１の第２レバー部５５とが係合される。

［シフトフィンガセット］
図５に示すように、第２コントロールロッド４２には、第１シフトフィンガセット（以下、「第１セット」という）９１と、第２シフトフィンガセット（以下、「第２セット」という）９２とが軸方向Ｄ３に間隔を空けて設けられている。第１セット９１と第２セット９２は、車体後方側からこの順で配置されており、いずれも、第２レバーエンド８０よりも車体後方側に配置されている。

図１０及び図１１を参照しながら、第１セット９１及び第２セット９２の構成について説明する。

第１セット９１と第２セット９２は、同じ構造を有する。第１セット９１及び第２セット９２のそれぞれは、１つのシフトフィンガ９３と、これに係合される１つのインターロック規制部材１００とで構成されている。

シフトフィンガ９３は、第２コントロールロッド４２に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ９３には貫通穴９７が設けられており、該貫通穴９７に差し込まれたスプリングピン９８（図１２参照）が第２コントロールロッド４２を貫通することで、スプリングピン９８を介してシフトフィンガ９３が第２コントロールロッド４２に固定される。これにより、シフトフィンガ９３は、セレクト操作時には第２コントロールロッド４２と共に回動し、シフト操作時には第２コントロールロッド４２と共に軸方向Ｄ３に移動する。

シフトフィンガ９３は、径方向外側に延びるレバー部９４と、レバー部９４とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部９５，９６とを備えている。一対の突出部９５，９６は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部９５，９６は、軸方向Ｄ３におけるシフトフィンガ９３の全長に亘って設けられている。軸方向Ｄ３において、レバー部９４の長さはシフトフィンガ９３の全長よりも短く、レバー部９４は、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ３の中央部に設けられている。

インターロック規制部材１００は、周方向の１箇所に切欠き１０５が設けられることで、軸方向Ｄ３から見てＣ字状の全体形状を有する。インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３を包囲するように該シフトフィンガ９３の径方向外側に装着される。

インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３と略同じ軸方向Ｄ３長さを有する半筒状の本体部１０１と、該本体部１０１よりも軸方向Ｄ３に短い第１及び第２規制部１０３，１０４とを備えている。第１規制部１０３は、周方向Ｄ４（図５及び図１２参照）において本体部１０１の一端部から延びるように設けられ、第２規制部１０４は、周方向Ｄ４において本体部１０１の他端部から延びるように設けられている。周方向Ｄ４における第１規制部１０３の先端と第２規制部１０４の先端とは、切欠き１０５を挟んで対向配置されている。

本体部１０１には、変速機ケース１の第１ケース部材２に固定された位置決めピン８７，８８（図５及び図１２参照）に係合される係合穴１０２が設けられている。該係合穴１０２に係合される位置決めピン８７，８８によって、インターロック規制部材１００の軸方向Ｄ３の移動が規制される。係合穴１０２は、本体部１０１を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴１０２は、周方向Ｄ４に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン８７，８８に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が所定範囲内で許容されている。

第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、本体部１０１の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に配置されることで、インターロック規制部材１００との干渉が回避される。

インターロック規制部材１００は、第１規制部１０３から軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第１ガイド部１０６，１０７と、第２規制部１０４から軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第２ガイド部１０８，１０９とを更に備えている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９は、軸方向Ｄ３から見て扇状に形成されており、第１規制部１０３及び第２規制部１０４と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９の内周面は、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され得る。

インターロック規制部材１００の内周面には、本体部１０１と第１規制部１０３とに跨がる第１係合凹部１１０と、本体部１０１と第２規制部１０４とに跨がる第２係合凹部１１１とが設けられている。第１係合凹部１１０及び第２係合凹部１１１は、それぞれ軸方向Ｄ３に延びる溝状に形成されている。

シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１にはシフトフィンガ９３の突出部９５，９６が係合される。これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ９３が回動するとき、インターロック規制部材１００も常に一体的に回動する。

このとき、インターロック規制部材１００の係合穴１０２に係合された位置決めピン８７，８８は、周方向Ｄ４に長く形成された係合穴１０２内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン８７，８８によってインターロック規制部材１００の回動が規制されることはない。

また、シフトフィンガ９３とインターロック規制部材１００の嵌合状態において、シフトフィンガ９３の各突出部９５，９６は、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１に沿って軸方向Ｄ３に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に沿って軸方向Ｄ３に移動自在となっている。そのため、位置決めピン８７，８８によって軸方向Ｄ３の移動が規制されたインターロック規制部材１００によって、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ３の移動が規制されることはない。

［シフトイン部材］
図５に示すように、変速操作機構４０は、上述のシフトイン機構３１，３２，３３，３４を作動させるシフトイン部材として、複数のシフトフォーク１３４，１４４，１５４，１６４を備えている。より具体的に、変速操作機構４０は、リバース用シフトイン機構３１を作動させるリバース用シフトフォーク１３４、１−２速用シフトイン機構３２を作動させる１−２速用シフトフォーク１４４、３−４速用シフトイン機構３３を作動させる３−４速用シフトフォーク１５４、５−６速用シフトイン機構３４を作動させる５−６速用シフトフォーク１６４を備えている。これらのシフトフォーク１３４，１４４，１５４，１６４は、セレクト操作によってシフトフィンガ９３に選択的に係合され且つシフト操作によって軸方向Ｄ３に移動されることで対応するシフトイン機構３１，３２，３３，３４を作動させる。

リバース用シフトフォーク１３４、１−２速用シフトフォーク１４４、３−４速用シフトフォーク１５４、５−６速用シフトフォーク１６４は、車体前方側からこの順で配置されている。

リバース用シフトフォーク１３４及び１−２速用シフトフォーク１４４は、変速機ケース１内において第１及び第２コントロールロッド４１，４２に平行に配置されたシフトロッド９０に支持されている。

シフトロッド９０の一端部は、例えば金属製のブッシュ４７を介して変速機ケース１の第１ケース部材２に、シフトロッド９０の他端部は、例えば金属製のブッシュ４８を介して変速機ケース１の第２ケース部材３にそれぞれ摺動自在に支持されている。シフトロッド９０は、第２コントロールロッド４２よりも短い。シフトロッド９０の後端は、車体前後方向において第１セット９１と第２セット９２の間に配置されている。

リバース用シフトフォーク１３４は、カウンタシャフト８に設けられたリバース用シフトイン機構３１のスリーブ３１ａ（図１及び図２参照）に係合され、該スリーブ３１ａを軸方向に移動させることで、リバース用シフトイン機構３１を作動させる。

リバース用シフトフォーク１３４は、例えばスプリングピン１３１によってシフトロッド９０に固定された筒状のシフトエンド１３０に一体に設けられている。シフトエンド１３０は、シフトロッド９０の車体前方側の端部近傍に配置されている。リバース用シフトフォーク１３４は、シフトエンド１３０を介してシフトロッド９０に固定されていることにより、該シフトロッド９０と共に軸方向Ｄ６に移動可能とされている。

リバース用シフトフォーク１３４に対応するフォークゲート１３３（図１２（ｂ）参照）は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の周囲に配設されている。該フォークゲート１３３を一端部に有するゲートアーム１３２の他端部は、シフトエンド１３０に一体に連なっている。

１−２速用シフトフォーク１４４は、カウンタシャフト８に設けられた１−２速用シフトイン機構３２のシンクロスリーブ３２ａ（図１参照）に係合され、該シンクロスリーブ３２ａを軸方向に移動させることで、１−２速用シフトイン機構３２を作動させる。

１−２速用シフトフォーク１４４は、シフトロッド９０に遊嵌された筒状のシフトエンド１４０に一体に設けられている。シフトエンド１４０は、リバース用シフトエンド１３０よりも車体後方側においてシフトロッド９０上を摺動可能とされている。１−２速用シフトフォーク１４４は、シフトエンド１４０を介してシフトロッド９０に遊嵌支持されていることにより、シフトロッド９０上をシフトエンド１４０と一体に軸方向Ｄ６に移動可能とされている。

１−２速用シフトフォーク１４４に対応するフォークゲート１４３は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の周囲に配設されている。該フォークゲート１４３を一端部に有するゲートアーム１４２の他端部は、シフトエンド１４０に一体に連なっている。

３−４速用シフトフォーク１５４と５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されている。

３−４速用シフトフォーク１５４は、メインシャフト５に設けられた３−４速用シフトイン機構３３のシンクロスリーブ３３ａ（図１参照）に係合され、該シンクロスリーブ３３ａを軸方向に移動させることで、３−４速用シフトイン機構３３を作動させる。

３−４速用シフトフォーク１５４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌された筒状のシフトエンド１５０に一体に設けられている。シフトエンド１５０は、第１セット９１のシフトフィンガ９３と第２セット９２のシフトフィンガ９３との間の軸方向範囲において第２コントロールロッド４２上を摺動可能とされている。３−４速用シフトフォーク１５４は、シフトエンド１５０を介して第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド４２に対して相対的に軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

３−４速用シフトフォーク１５４に対応するフォークゲート１５３（図１２（ａ）参照）は、第２コントロールロッド４２上の第１セット９１の周囲に配設されている。該フォークゲート１５３を一端部に有するゲートアーム１５２の他端部は、シフトエンド１５０に一体に連なっている。

５−６速用シフトフォーク１６４は、メインシャフト５に設けられた５−６速用シフトイン機構３４のシンクロスリーブ３４ａ（図１参照）に係合され、該シンクロスリーブ３４ａを軸方向に移動させることで、５−６速用シフトイン機構３４を作動させる。

５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌された筒状のシフトエンド１６０に一体に設けられている。シフトエンド１６０は、第１セット９１のシフトフィンガ９３よりも車体後方側において第２コントロールロッド４２上を摺動可能とされている。５−６速用シフトフォーク１６４は、シフトエンド１６０を介して第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド４２に対して相対的に軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

５−６速用シフトフォーク１６４に対応するフォークゲート１６３は、第２コントロールロッド４２上の第１セット９１の周囲に配設されている。該フォークゲート１６３を一端部に有するゲートアーム１６２の他端部は、シフトエンド１６０に一体に連なっている。

上述したフォークゲート１３３，１４３，１５３，１６３のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００に対する係合は、第１セット９１と第２セット９２に分担されている。具体的には、図１２（ａ）に示すように、３−４速用及び５−６速用のフォークゲート１５３，１６３が第１セット９１に分担され、図１２（ｂ）に示すように、リバース用及び１−２速用のフォークゲート１３３，１４３が第２セット９２に分担されている。

図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４の周方向Ｄ４位置は、第１セット９１と第２セット９２のいずれにおいても同じであり、フォークゲート１３３，１４３，１５３，１６３は、全て異なる周方向Ｄ４位置に配置されている。具体的には、軸方向Ｄ３の車体後方側から見て、リバース用、１−２速用、３−４速用、５−６速用フォークゲート１３３，１４３，１５３，１６３が、反時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。

ニュートラル状態において、３−４速用フォークゲート１５３は、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４に係合されており（図１２（ａ）参照）、３−４速用フォークゲート１５３よりも周方向Ｄ４の一方側に配置されたリバース用及び１−２速用のフォークゲート１３３，１４３は、第２セット９２のインターロック規制部材１００の第２規制部１０４に係合され（図１２（ｂ）参照）、３−４速用フォークゲート１５３よりも周方向Ｄ４の他方側に配置された５−６速用フォークゲート１６３は、第１セット９１のインターロック規制部材１００の第１規制部１０３に係合されている（図１２（ａ）参照）。

［変速操作機構の動作］
以上のように構成された変速操作機構４０は、チェンジレバー２００（図３及び図４参照）のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

先ず、図８及び図１３等を参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構４０の反転機構５０の動作について説明する。

上述したように、第１レバーエンド６０は第１コントロールロッド４１に固定されており、スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０に対して相対回動が規制されている。また、スリーブ部材７０に対する支持軸５８及び反転レバー５１の筒状部５２の相対位置は一定である。

そのため、セレクト操作に連動して第１コントロールロッド４１が回動されると、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りの周方向Ｄ２に該ロッド４１と一体的に回動する。例えば、図１３に示すように、リバースセレクト操作が行われると、第１コントロールロッド４１、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りに、車体後方側から見て反時計回り方向に一体的に回動する。

このようにして第１コントロールロッド４１の軸心周りに反転レバー５１が回動すると、反転レバー５１の第２レバー部５５と第２レバーエンド８０との係合部では、第２レバー部５５の球状部５６によって第２レバーエンド８０の穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の周方向Ｄ４に押し込まれ、これにより、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、該ロッド４２の軸心周りの周方向Ｄ４に、第１コントロールロッド４１とは反対方向に回動する。例えば、図１３に示すリバースセレクト操作時に、第２コントロールロッド４２は車体後方側から見て時計回り方向に回動する。

以上のようにして、セレクト操作時における第１コントロールロッド４１の回転運動は、反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の回動に連動して、該ロッド４１の回動方向とは反対方向に回動する。

次に、セレクト操作時における第２コントロールロッド４２上の第１及び第２セット９１，９２の動作について説明する。

上記のようにセレクト操作に連動して第２コントロールロッド４２が回動すると、第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００も第２コントロールロッド４２と共に回動し、上記のように配置されたフォークゲート１３３，１４３，１５３，１６３のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第１又は第２セット９１，９２のいずれかのシフトフィンガ９３のレバー部９４が係合される。このとき、シフトフィンガ９３に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材１００の第１又は第２規制部１０３，１０４が係合される。

例えば、図１２に示すニュートラル状態では、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４が３−４速用フォークゲート１５３に係合されるが、図１４に示すリバースセレクト状態では、第２セット９２のシフトフィンガ９３のレバー部９４がリバース用フォークゲート１３３に係合される。

続いて、図５、図９及び図１５等を参照しながら、シフト操作時における変速操作機構４０の動作について説明する。

上記のように第１コントロールロッド４１上の第１レバーエンド６０に反転レバー５１の第１レバー部５３が係合されていることにより、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１及びこれに固定された第１レバーエンド６０が軸方向Ｄ１に移動すると、第１レバーエンド６０の係合溝６３の一対の側面部６４，６５のうちいずれか一方によって、第１レバー部５３の係合部５４が軸方向Ｄ１に押し込まれる。これにより、反転レバー５１は、支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に揺動される。

このように反転レバー５１が揺動されると、該反転レバー５１の第２レバー部５５に係合された第２レバーエンド８０は、第２レバー部５５の球状部５６によって穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の軸方向Ｄ３に押し込まれることで、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３に移動される。

反転レバー５１が揺動するとき、第２レバー部５５の球状部５６は、軸方向Ｄ３に関して、第１レバー部５３の係合部５４とは反対方向に移動する。したがって、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１とは反対方向に移動する。例えば、図１５に示すリバースシフト操作時には、第１コントロールロッド４１は、軸方向Ｄ１の車体後方側へ移動し、第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３の車体前方側へ移動する。

以上のようにして、シフト操作時における第１コントロールロッド４１の並進運動は、反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１への移動に連動して、該ロッド４１の移動方向とは反対側に向かって軸方向Ｄ３に移動する。

このようにしてシフト操作に連動して第２コントロールロッド４２が軸方向Ｄ３に移動すると、第２コントロールロッド４２に固定された第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３、及び、一方のシフトフィンガ９３に係合されたフォークゲート１３３も軸方向Ｄ３に移動する。例えば、図１５に示すリバースシフト操作時には、第１セット９１のシフトフィンガ９３に係合されたリバース用フォークゲート１３３が車体後方側へ軸方向Ｄ３に移動し、これと一体に３−４速用シフトフォーク１３４も同方向へ移動することで、リバース用シフトイン機構３１（図１及び図２参照）が作動されて、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる。

このとき、シフトフィンガ９３に係合されていない他のフォークゲート１４３，１５３，１６３（図１４参照）は、インターロック規制部材１００との係合によって軸方向Ｄ３への移動が規制されるため、同時に複数のシフトイン機構が作動することが防止され、これにより、変速機構４のインターロックが回避される。

以上のように構成された変速操作機構４０では、第１コントロールロッド４１と第２コントロールロッド４２との間に設けられた反転機構５０によって、シフト操作時における第２コントロールロッド４２の移動方向が第１コントロールロッド４１の移動方向に対して反転される。

これにより、図３に示すシフトパターン２０２に従って車体前方側へのシフト操作が行われる１速、３速、５速、リバースへの変速操作時には、対応するシフトフォーク１３４，１４４，１５４，１６４及びスリーブ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）も車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲ（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

一方、車体後方側へのシフト操作が行われる２速、４速、６速への変速操作時には、対応するシフトフォーク１４４，１５４，１６４及びシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）が車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

したがって、上記のように反転機構５０が設けられた変速操作機構４０によって、図１に示すような並び順でギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ及びシフトイン機構３１，３２，３３，３４が配置された変速機構４の変速を適正に実行できる。そして、このように変速機構４が構成されることで、最も大きなトルクがかかる１速用ギヤ列Ｇ１を２速用ギヤ列Ｇ２に比べて軸受１７，２７に近づけて配置できたり、直結変速段である６速のときに入力軸６に直結される出力軸７の嵌合部７ａを他の全ての変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲよりも車体後方側に配置できたり、これにより、使用頻度の高い６速を直結変速段としたアウトプットリダクションタイプの変速機構４を構築できたりするなどといった利点が得られる。

そして、上記の反転機構５０によれば、全てのシフトフォーク１３４，１４４，１５４，１６４の移動方向を１つの反転レバー５１によって反転させることができるため、仮に複数のシフトフォークの移動方向を反転させるためにシフトフォーク毎に反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構４０の軽量化を図ることができる。

また、反転レバー５１を支持する支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０に取り付けられているため、仮に変速機ケース１に支持軸５８が取り付けられる場合に比べて、変速機ケース１に、支持軸５８の端部を支持させるための取付穴やボス部を設ける必要がなく、簡素な構成で反転レバー５１を支持することができる。

さらに、上記の反転機構５０は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でシフト操作時の移動方向を反転させる機能に加えて、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でセレクト運動の伝達を行う機能を兼ね備えているため、セレクト専用の伝達機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構４０の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

［プレボーク機構］
以下、プレボーク機構１７０の構成について説明する。

プレボーク機構１７０は、リバースシフト操作開始時に慣性により変速機構４の入力軸６及びリバース用ギヤ列ＧＲのギヤ１０，２０，３０と共に回転しているドグクラッチ３１のスリーブ３１ａ（図２参照）を、カウンタシャフト８にスプライン嵌合されたドグクラッチ３１の外歯ギヤ３１ｃ（図２参照）に対して円滑に噛み合わせるために、リバースシフト操作の前半に、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に連動させて、３速用ギヤ列Ｇ３を動力伝達状態とする方向に３−４速用同期装置（３−４速用シフトイン機構）３３を作動させることで、入力軸６の慣性による回転を制動するものである。

図１６及び図１７に示すように、プレボーク機構１７０は、３−４速用シフトフォーク１５４に設けられたプレボーク***作部１５６と、リバースシフト操作中にプレボーク***作部１５６に一時的に係合するプレボークレバー１７１とを備えている。

プレボーク***作部１５６は、３−４速用シフトエンド１５０の外周面から軸方向Ｄ３の車体前方側に延びる延長アーム部１５５の先端に一体に設けられている。プレボーク***作部１５６は、延長アーム部１５５の先端部から第１コントロールロッド４１に向かって突出している。プレボーク***作部１５６は、延長アーム部１５５及びシフトエンド１５０を介してシフトフォーク１５４に一体に連なっていることにより、該シフトフォーク１５４と一体に第２コントロールロッド４２上を軸方向Ｄ３に移動する。

プレボーク***作部１５６は、車体後方側を指向する第１係合面１５６ａと、第１コントロールロッド４１を指向する第２係合面１５６ｂとを備えている。第１係合面１５６ａは、車体前方側に向かって次第に第１コントロールロッド４１に近づくように傾斜した傾斜面とされている。第２係合面１５６ｂは、第１コントロールロッド４１の軸心に平行に配置されている。

延長アーム部１５５における変速機ケース１の第１ケース部材２との対向部には、凹状のカム面１５７が形成されている。カム面１５７には、弾性部材１５９を介して第１ケース部材２に取り付けられたディテントボール１５８が係合されている。ディテントボール１５８は、弾性部材１５９の付勢力によって延長アーム部１５５に押し付けられている。

カム面１５７は、その最深部から車体前方側に向かうに従って浅くなるような傾斜面と、最深部から車体後方側に向かうに従って浅くなるような傾斜面とで構成されている。３−４速用シフトフォーク１５４がシフト方向の中立位置に位置するとき、ディテントボール１５８は、カム面１５７の両傾斜面に当接している。この状態では、カム面１５７に対してディテントボール１５８が軸方向Ｄ３に押し込む力は作用しないが、シフトフォーク１５４が中立位置から軸方向Ｄ３に移動すると、カム面１５７の一方の傾斜面にディテントボール１５８が押し付けられることで、シフトフォーク１５４を中立位置に戻そうとする軸方向Ｄ３の力が作用する。このように、カム面１５７とディテントボール１５８は、シフトフォーク１５４を中立位置へ戻すシフトリターン機能を有する。

プレボークレバー１７１は、上述の反転機構５０のスリーブ部材７０に取り付けられた支軸１７８に、該支軸１７８の軸心周りに揺動可能に支持されている。

支軸１７８は、スリーブ部材７０の一対のプレート部７６，７７を貫通した状態でスリーブ部材７０に取り付けられている。支軸１７８は、スリーブ部材７０に相対移動不能に取り付けられている。支軸１７８は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、第１コントロールロッド４１の周方向Ｄ２におけるスリーブ部材７０の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支軸１７８の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部１７８ａと他端側に装着されたスナップリング１７９によって果たされている。

プレボークレバー１７１は、支軸１７８に嵌合された筒状部１７２と、筒状部１７２から第１コントロールロッド４１上の第１レバーエンド６０に向かって延びる第１レバー部１７３と、筒状部１７２から延長アーム部１５５に向かって延びる第２レバー部１７５とを備えている。

筒状部１７２は、支軸１７８に回動自在に支持されており、これにより、プレボークレバー１７１が支軸１７８の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部１７２は、支軸１７８に固定されて該支軸１７８と共に回動するように設けられてもよい。筒状部１７２は、スリーブ部材７０の一対のプレート部７６，７７に挟み込まれており、これにより、支軸１７８の軸方向におけるプレボークレバー１７１の移動が規制されている。

第１レバー部１７３は、プレート部７６，７７に平行に配置されている。筒状部１７２の軸方向において、第１レバー部１７３は、第１コントロールロッド４１からずれた位置に設けられている。第１レバー部１７３は、一方のプレート部７６に近接して対向配置されている。

第１レバー部１７３の先端部は、第１レバーエンド６０の係合溝６６に係合される第１係合部１７４とされている。第１係合部１７４は、例えば円板状に形成されている。第１係合部１７４は、プレボークレバー１７１の揺動角度に関わらず常に、係合溝６６の側面部６７，６８に直角に配置される。

第２レバー部１７５は、筒状部１７２から径方向外側へ第１レバー部１７３とは反対側に延びるように設けられている。第１レバー部１７３と第２レバー部１７５は、筒状部１７２の軸方向から見て同じ直線上に配置されている（図１６参照）。

第２レバー部１７５には、支軸１７８に平行な支持ピン１８４を介して、プレボークピン１８０が取り付けられている。プレボークレバー１７１は、プレボークピン１８０においてプレボーク***作部１５６に係合可能とされている。

第２レバー部１７５とプレボークピン１８０は、支持ピン１８４の軸方向に間隔を空けて配置されており、支持ピン１８４は、第２レバー部１７５とプレボークピン１８０を貫通した状態でこれらに取り付けられている。支持ピン１８４の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部１８４ａと他端側に装着されたスナップリング１８５によって果たされている。

プレボークピン１８０は、支持ピン１８４よりも支軸１７８側に配置された第１端部１８１と、支持ピン１８４よりも延長アーム部１５５側に配置された第２端部１８２とを備えている。第２端部１８２は、第２レバー部１７５の先端よりも延長アーム部１５５側に配置されている。また、シフト方向のニュートラル状態において、第２端部１８２は、プレボーク***作部１５６の第１係合面１５６ａよりも車体後方側に配置されている。

プレボークピン１８０は、支持ピン１８４の軸心周りに回動可能なように支持ピン１８４に支持されている。プレボークピン１８０の第１端部１８１の車体前方側には、第２レバー部１７５から突出した位置決め部１７６が配置されている。

プレボークピン１８０は、支持ピン１８４の軸心を中心とした周方向の一方側（図１６の反時計回り方向）へは、第２レバー部１７５に対して相対的に回動可能となっているが、上記の位置決め部１７６と第１端部１８１との係合により、周方向他方側（図１６の時計回り方向）への相対回動は規制されている。

また、プレボーク機構１７０は、前記周方向他方側（図１６の時計回り方向）にプレボークピン１８０を付勢する付勢手段として、弦巻ばね１８８を備えている。弦巻ばね１８８は、第２レバー部１７５とプレボークピン１８０との間に介装されており、支持ピン１８４の周りに巻回されている。弦巻ばね１８８の一端部１８８ａは、プレボークピン１８０を貫通することで、プレボークピン１８０の所定位置に位置決めされている。弦巻ばね１８８の他端部１８８ｂは、第２レバー部１７５の側面に引っ掛けられることで、第２レバー部１７５の所定位置に位置決めされている。

このように取り付けられた弦巻ばね１８８は、第２レバー部１７５に対してプレボークピン１８０を前記周方向他方側（図１６の時計回り方向）に相対回動させるように、プレボークピン１８０に付勢している。一方で、かかる方向の相対回動は、プレボークピン１８０の第１端部１８１と位置決め部１７６との係合によって規制されている。そのため、プレボークピン１８０に外力が加えられていない状態において、プレボークピン１８０は、プレボークレバー１７１に対して相対回動することはない。

以上のように構成されたプレボーク機構１７０は、リバースシフト操作時に、次のような動作を行う。

［プレボーク機構の動作］
先ず、図１７に示すように、セレクト位置が中立状態であるとき、第１コントロールロッド４１の周方向Ｄ２において、プレボークピン１８０は、プレボーク***作部１５６からずれた角度位置に配置されている。したがって、このセレクト位置で第１コントロールロッド４１が軸方向Ｄ１に移動しても、プレボークピン１８０がプレボーク***作部１５６に係合されることはない。

この中立状態からチェンジレバー２００がリバースセレクト操作されると、第１コントロールロッド４１と一体的に、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支軸１７８、プレボークレバー１７１及びプレボークピン１８０は、周方向Ｄ２に図１７の反時計回りに回動する。図１８に示すように、第１コントロールロッド４１がリバースセレクト位置まで回動すると、プレボークピン１８０は、周方向Ｄ２においてプレボーク***作部１５６と同じ角度位置に配置される。これにより、図１６に示すように、プレボークピン１８０の第２端部１８２は、プレボーク***作部１５６の第１係合面１５６ａの車体後方側に僅かに間隔を空けて隣接配置される。

続いて、このリバースセレクト状態でチェンジレバー２００がリバースシフト操作されて、第１コントロールロッド４１が車体後方側へ軸方向Ｄ１に移動すると、図１９（ａ）に示すように、第１係合部１７４において第１レバーエンド６０を介して第１コントロールロッド４１に係合されたプレボークレバー１７１は、支軸１７８の軸心周りの周方向Ｄ７に図１９の反時計回り方向に揺動する。

これにより、プレボーク***作部１５６の第１係合面１５６ａに、プレボークレバー１７１と一体に周方向Ｄ７に揺動するプレボークピン１８０の第２端部１８２が押し当てられる。このとき、プレボークピン１８０には、プレボーク***作部１５６との当接部において、支持ピン１８４周りに図１９の時計回り方向に回動させる方向の外力が加えられるが、同方向の回動は位置決め部１７６によって規制されているため、リバースシフト操作に連動したプレボークレバー１７１の揺動中において、プレボークレバー１７１に対してプレボークピン１８０が相対回動することはない。

そのため、リバースシフト操作中において、プレボークピン１８０がプレボーク***作部１５６の第１係合面１５６ａに係合されている期間中は、プレボークピン１８０によってプレボーク***作部１５６が軸方向Ｄ３の車体前方側へ押し込まれ、プレボークレバー１７１の揺動が進むのに従って、プレボーク***作部１５６と３−４速用シフトフォーク１５４が一体に軸方向Ｄ３の車体前方側に移動する。これにより、３−４速用同期装置３３が作動されて、駆動輪側との連結により回転停止状態となっている３速用ギヤ列Ｇ３のドライブギヤ１３の回転に、入力軸６の回転が同期することで、慣性により回転している入力軸６に制動力が作用する。

なお、リバースセレクト状態におけるプレボークピン１８０の第２端部１８２とプレボーク***作部１５６の第１係合面１５６ａとの隙間は微小であるため、チェンジレバー２００のリバースシフト操作に連動してプレボークレバー１７１と一体にプレボークピン１８０が揺動し始めると、直ちに、該プレボークピン１８０によってプレボーク***作部１５６が軸方向Ｄ３に押し込まれる。すなわち、プレボークレバー１７１の揺動開始と略同時に、シフトフォーク１５４の軸方向移動が開始される。

続いて、図１９（ｂ）に示すように、リバースシフト操作中において、プレボークレバー１７１の揺動が更に進むと、支軸１７８の周方向Ｄ７に沿って円弧運動するプレボークピン１８０の第２端部１８２は、第２コントロールロッド４２の軸方向Ｄ３に移動するプレボーク***作部１５６の第１係合面１５６ａから離脱する。

このようにしてプレボークピン１８０とプレボーク***作部１５６との係合が解除されると、３−４速用シフトフォーク１５４は、上述のディテントボール１５８によるシフトリターン機能によって、車体後方側へ軸方向Ｄ３に移動して、中立位置に戻される。これにより、３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａも中立位置に戻されることで、該同期装置３３の作動が解除される。

この同期装置３３の作動解除により３速での動力伝達状態が確実に解除された後、ドグクラッチ３１のスリーブ３１ａの摺動位置は外歯ギヤ３１ｃとの噛合位置に到達して、リバースシフトインが完了する。このとき、スリーブ３１ａと外歯ギヤ３１ｃはいずれも回転が停止しているため、スリーブ３１ａの内歯と外歯ギヤ３１ｃの外歯の噛み合いが円滑に行われ、ギヤ鳴りの発生が確実に防止される。

図２０（ａ）に示すように、チェンジレバー２００をリバースシフト位置から中立位置へ戻すシフト操作（以下、「戻しシフト操作」ともいう）が行われると、プレボークレバー１７１は、支軸１７８の周方向Ｄ７において図２０の時計回り方向に揺動する。この揺動の途中で、プレボークピン１８０の第２端部１８２は、既に中立位置に戻されているプレボーク***作部１５６の第２係合面１５６ｂに当接する。

第２係合面１５６ｂに当接したプレボークピン１８０は、プレボークレバー１７１と一体的な周方向Ｄ７への揺動ができなくなるが、支持ピン１８４周りの周方向Ｄ８において、図２０の反時計回り方向へプレボークピン１８０に対して相対回動できる。これにより、支軸１７８の周方向Ｄ７における図２０の時計回り方向へのプレボークレバー１７１の揺動がプレボーク***作部１５６との干渉によって阻止されることを回避でき、かかるプレボークレバー１７１の揺動を継続することができる。

このように支軸１７８の周方向Ｄ７へのプレボークレバー１７１の揺動が継続されながら、プレボークレバー１７１に対するプレボークピン１８０の相対回動が行われている間、プレボークピン１８０の第２端部１８２は、プレボーク***作部１５６の第２係合面１５６ｂ上を車体後方側へスライド移動する。

戻しシフト操作が更に進んで、上記のように車体後方側へスライド移動するプレボークピン１８０の第２端部１８２が第２係合面１５６ｂから離脱した後、第１コントロールロッド４１が軸方向Ｄ１の中立位置に到達し、プレボークレバー１７１が周方向Ｄ７の中立位置に到達して、第１コントロールロッド４１の軸方向移動及びプレボークレバー１７１の揺動が終了する。

上記のようにプレボークピン１８０と第２係合面１５６ｂとの係合が解除されると、弦巻ばね１８８の付勢力によって、プレボークレバー１７１に対するプレボークピン１８０の相対回動の方向が図２０の時計回り方向に反転されて、第１端部１８１が位置決め部１７６に係合される元の回動位置まで戻される。これにより、プレボーク機構１７０の全ての構成部材は、図１６に示すリバースセレクト状態に戻される。

以上の通り、本実施形態のプレボーク機構１７０によれば、リバースシフト操作が行われたとき、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に連動して揺動するプレボークレバー１７１を、第２コントロールロッド４２上のシフトフォーク１５４に設けられたプレボーク***作部１５６に一時的に係合させることができる。そのため、揺動中のプレボークレバー１７１とプレボーク***作部１５６とが係合されている期間において、第２コントロールロッド４２上でシフトフォーク１５４を摺動させて、３−４速用同期装置３３を一時的に作動させることができ、この同期装置３３の作動によって、変速機構４の入力軸６に制動力を作用させることができる。したがって、変速機構４の入力軸６が慣性で回転し続けている状態でリバースシフト操作が開始された場合にも、リバースシフト操作の終期において、入力軸６の回転が停止した状態でのスムーズなリバースシフトインを実現できる。

そして、本実施形態では、プレボーク機構１７０を構成するプレボークレバー１７１、プレボークピン１８０及び弦巻ばね１８８は、支軸１７８とスリーブ部材７０を介して第１コントロールロッド４１に支持されていると共に、プレボーク***作部１５６を有する延長アーム部１５５は、シフトエンド１３０を介して第２コントロールロッド４２に支持されていることにより、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間にプレボーク機構１７０の構成部材が集約されている。

そのため、プレボーク機構１７０の作動のためには、第１及び第２コントロールロッド４１，４２以外のロッドを作動させる必要がなく、相互に連動させる部材の点数を削減できる。また、このように集約配置されたプレボーク機構１７０の各構成部品は、所定の位置関係になるようにレイアウトしやすい。したがって、プレボーク機構１７０の作動時において、一連の動作を精度よく連動させて、各動作を正確なタイミングで行うことができるため、上記のようなリバースシフトインの円滑化を精度よく実現できる。

また、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間に集約された上記部材１７１，１８０，１８８，１５５によって、プレボーク機構１７０を全体的に簡素に構成することができる。さらに、プレボークレバー１７１を支持する支軸１７８は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間を連絡する反転機構５０のスリーブ部材７０を利用して取り付けられているため、仮に支軸１７８を支持するための専用部材が設けられる場合に比べて、部品点数の低減を図ることができると共に、仮に支軸１７８を変速機ケース１に支持させる場合に比べて、手動変速機の構成を簡素化できる。

ところで、リバースシフト操作中において、３−４速用同期装置３３の作動を開始及び解除するタイミングは、プレボークレバー１７１とプレボーク***作部１５６との係合が開始及び解除されるタイミングによって決まり、このタイミングは、プレボークレバー１７１の揺動のタイミングによって決まる。

本実施形態において、プレボークレバー１７１は、第１コントロールロッド４１に対して他のロッドを介することなく直接的に係合されているため、リバースシフト操作の開始時において、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１移動が開始されるタイミングと、プレボークレバー１７１の揺動開始のタイミングを合わせやすい。

また、反転機構５０のスリーブ部材７０に、プレボークレバー１７１，プレボークピン１８０、弦巻ばね１８８及び支軸１７８がサブアセンブリされることで、リバースシフト操作時において、第１コントロールロッド４１から第２コントロールロッド４２に並進運動を伝達するための反転機構５０の動作タイミングと、プレボークレバー１７１の揺動及びプレボークピン１８０の回動のタイミングとのばらつきを抑制することができる。

そのため、第２コントロールロッド４２の軸方向Ｄ３移動に連動したリバース用シフトイン機構３１の動作、プレボークレバー１７１の揺動に連動した３−４速用同期装置３３の一時的な作動及び解除、戻しシフト操作時の動作をスムーズにするためのプレボークピン１８０の回動を、それぞれ正確なタイミングで行うことができ、これにより、プレボーク機構１７０の一連の動作を精度よく行うことができる。

また、本実施形態のプレボーク機構１７０では、第２コントロールロッド４２に遊嵌支持された３−４速用シフトフォーク１５４が利用されている。そのため、当該シフトフォーク１５４を支持するための専用のシフトロッドを廃止でき、これにより、変速操作機構４０の部品点数の低減、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、スリーブ部材７０の軸方向移動が変速機ケース１によって規制される例を説明したが、本発明において、スリーブ部材７０の軸方向移動を規制する規制手段の構成は特に限定されるものでなく、例えば、変速機ケースに固定された位置決めピンとの係合によってスリーブ部材７０の軸方向移動が規制されてもよい。

また、上述の実施形態では、常時噛み合い式のリバース用ギヤ列を動力伝達状態とするためのリバース用シフトイン機構としてドグクラッチが用いられる例を説明したが、本発明において、リバースシフトイン機構の構成はこれに限定されるものでない。例えば、リバース用ギヤ列ＧＲが選択摺動式である場合において、リバース用シフトイン機構は、リバースアイドルギヤを摺動させる摺動機構であってもよい。

さらに、上述の実施形態では、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間を連絡する連絡機構として、シフト操作時の移動方向及びセレクト操作時の回動方向を反転させる反転機構５０が設けられる例を説明したが、本発明において、連絡機構の構成は、セレクト操作時及びシフト操作時の運動をコントロールロッド間で伝達可能なものであれば、特に限定されるものでない。

また、本発明において、連絡機構は、セレクト操作時の連絡とシフト操作時の連絡を兼ねるものに限られるものでなく、セレクト操作時の連絡用と、シフト操作時の連絡用のものが個別に設けられてもよく、この場合、これらの連絡機構のいずれか一方のスリーブ部材に、プレボークレバーを支持する支軸が取り付けられればよい。

さらに、上述の実施形態では、シフトフィンガセット９１，９２を２組設けて、それぞれのシフトフィンガセットに２本のシフトフォークが選択的に係合される例を説明したが、各シフトフィンガセットが分担するシフトフォークの本数や、シフトフィンガセットの組数は特に限定されるものでない。

また、本発明において、各シフトフォークを支持するための構成は上記の構成に限定されるものでなく、種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、第２コントロールロッド４２に２本のシフトフォークが遊嵌支持され、シフトロッド９０に２本のシフトフォークが支持される例を説明したが、各シフトフォークはいずれのロッドに支持されてもよいし、シフトロッドの本数も限定されるものでなく、例えばシフトロッドを廃止して、全てのシフトフォークを第２コントロールロッド４２に遊嵌支持させてもよい。

さらに、上述の実施形態では、チェンジレバー２００がチェンジロッド１９０を介して第１コントロールロッド４１に連絡される例を説明したが、本発明は、チェンジレバーと第１コントロールロッドが、チェンジロッドを介することなく直接的に連結される場合、或いは、セレクトケーブル及びシフトケーブルを介して連絡される場合にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、手動変速機の変速操作機構において、プレボーク機構の構成及び動作の簡素化を図ることが可能となるから、プレボーク機構を有する手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速機ケース
２ 第１ケース部材
３ 第２ケース部材
４ 変速機構
５ メインシャフト
６ 入力軸
７ 出力軸
８ カウンタシャフト
３１ リバース用シフトイン機構（ドグクラッチ）
３２ １−２速用シフトイン機構（１−２速用同期装置）
３３ ３−４速用シフトイン機構（３−４速用同期装置）
３４ ５−６速用シフトイン機構（５−６速同期装置）
４０ 変速操作機構
４１ 第１コントロールロッド
４２ 第２コントロールロッド
５０ 反転機構
５１ 反転レバー
５８ 支持軸
６０ 第１レバーエンド
６３ 係合溝
７０ スリーブ部材
７２ 周壁部
７６，７７ プレート部
８０ 第２レバーエンド
８２ レバー部
８３ 穴
９０ シフトロッド
９１ 第１シフトフィンガセット（第１セット）
９２ 第２シフトフィンガセット（第２セット）
９３ シフトフィンガ
１００ インターロック規制部材
１３３ リバース用フォークゲート
１３４ リバース用シフトフォーク
１４３ １−２速用フォークゲート
１４４ １−２速用シフトフォーク
１５３ ３−４速用フォークゲート
１５４ ３−４速用シフトフォーク
１５５ 延長アーム部
１５６ プレボーク***作部
１５６ａ 第１係合面
１５６ｂ 第２係合面
１５７ カム面
１５８ ディテントボール
１６３ ５−６速用フォークゲート
１６４ ５−６速用シフトフォーク
１７０ プレボーク機構
１７１ プレボークレバー
１７６ 位置決め部
１７８ 支軸
１８０ プレボークピン
１８１ 第１端部
１８２ 第２端部
１８４ 支持ピン
１８８ 弦巻ばね（付勢手段）
１９０ チェンジロッド
２００ チェンジレバー

Claims (5)

1. セレクト操作時に回動し且つシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、リバースシフト操作中に前進段用の同期装置を一時的に作動させるプレボーク機構とを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記コントロールロッドは、前記チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配置され、前記同期装置を作動させるシフトフォークが遊嵌された第２コントロールロッドとを含み、
   前記第１及び第２コントロールロッドは、前記第１コントロールロッドに嵌合され、軸方向の移動が規制されたスリーブ部材を有する連絡機構を介して相互に連絡されており、
   前記プレボーク機構は、前記シフトフォークに設けられたプレボーク***作部と、前記スリーブ部材に取り付けられた支軸に支持され、前記第１コントロールロッドの軸方向移動に連動して前記支軸の軸心周りに揺動し、且つリバースシフト操作中に前記プレボーク***作部に一時的に係合するプレボークレバーとを備えていることを特徴とする変速機の変速操作機構。
2. 前記第２コントロールロッドに、リバース用シフトイン機構を作動可能なシフトフィンガが固定されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作機構。
3. 前記リバース用シフトイン機構は、所定のシャフトに遊嵌されたリバース用ギヤ列の遊嵌ギヤを前記シャフトに固定させるドグクラッチであることを特徴とする請求項２に記載の変速機の変速操作機構。
4. 前記プレボーク機構は、
   前記支軸に平行な支持ピンを介して前記プレボークレバーに取り付けられ、リバースシフト操作中において前記支持ピンの軸心を中心とした周方向の一方側において前記プレボーク***作部に一時的に係合するプレボークピンと、
   前記周方向の他方側に前記プレボークピンを付勢する付勢手段と、
   前記周方向の他方側への前記プレボークピンの回動を規制する位置決め部とを更に備えていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。
5. 前記連絡機構は、
   前記支軸に平行な軸心周りに揺動可能に前記スリーブ部材に支持され、一端側において前記第１コントロールロッドに係合され、他端側において前記第２コントロールロッドに係合された反転レバーを更に備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。

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