JP6350610B2 - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される変速機の変速操作機構に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。

フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機等の変速機の変速機構は、クラッチを介してエンジンなどの駆動源の出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンタシャフトと、入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とを有する。入力軸と出力軸は、相対回転可能に相互に嵌合されることでメインシャフトを構成している。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進変速用ギヤ列及び１つの後退速用ギヤ列からなる変速段用ギヤ列と１つの減速用ギヤ列とが設けられる。減速用ギヤ列及び前進変速用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされ、後退速用ギヤ列は常時噛み合い式又は選択摺動式とされる。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。

前進変速用ギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

後退速用ギヤ列は、常時噛み合い式とされる場合、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に設けられた固定ギヤと、他方のシャフトに設けられた遊嵌ギヤと、これらのギヤ間に介在することで回転方向を反転させる反転ギヤとを備え、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで動力伝達状態とされる。

前記ギヤ列は軸方向（車体前後方向）に並べて配置されるが、減速用ギヤ列は、通例、最も駆動源側（車体前方側）又は最も駆動輪側（車体後方側）に配置される。減速用ギヤ列が最も前方側に配置された変速機構はインプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、駆動源側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。一方、減速用ギヤ列が最も後方側に配置された変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。また、いずれのタイプにおいても、直結変速段では、入力軸と出力軸が直結されることから、いずれのギヤ列も経由することなく入力軸の回転が出力軸へ直接伝達される。

この種の変速機構に設けられる同期装置は、通常、メインシャフト上又はカウンタシャフト上に配置されたシンクロスリーブを備え、該シンクロスリーブが軸方向の一方側にスライド移動されることで同期装置が作動すると、この一方側に隣接したギヤ列の遊嵌ギヤがシャフトに固定されて、該ギヤ列が動力伝達状態とされる。

同期装置は、シャフト上において両側に隣接する２つのギヤ列に兼用されることがあり、例えば、前進６段の手動変速機の場合、１速と２速に兼用される１−２速用、３速と４速に兼用される３−４速用、５速と６速に兼用される５−６速用の各同期装置が設けられることがある。

手動変速機には、前記のような同期装置の作動によって変速を行うための変速操作機構が設けられる。変速操作機構には、通例、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に連動して回動方向及び軸方向の移動を行うコントロールロッドが設けられる。

ＦＲ車に搭載される手動変速機の変速操作機構では、通例、コントロールロッドが変速機構のメインシャフト及びカウンタシャフトに平行に配設される。この場合、コントロールロッド及びこれに固定されたシフトフィンガは、チェンジレバーのセレクト操作に連動して回動し、シフトフィンガのレバー部は、セレクト操作により選択された変速段に対応するシフトフォークに係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、シフトフィンガのレバー部に係合されたシフトフォークが軸方向に移動する。これにより、該シフトフォークに係合された同期装置のシンクロスリーブがシフトフォークと共に軸方向に移動することで、該同期装置が作動して、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態とされる。

チェンジレバーとコントロールロッドを連絡させる方式としては、これらの間にセレクトケーブル及びシフトケーブルを介在させる所謂ケーブル方式と、ケーブルを介在させずにチェンジレバーの下端側を直接的にコントロールロッドに係合させたり、ユニバーサルジョイント等を介してコントロールロッドの後端側に連結されたチェンジロッドにチェンジレバーの下端側を係合させたりする所謂ロッド方式とがある。

チェンジレバーは、通例、大球部から上側に向かってノブまで延びる上側レバー部と、大球部から下側に向かってコントロールロッド側との係合部まで延びる下側レバー部とを備え、大球部の中心を支点として揺動可能に設けられている。セレクト操作又はシフト操作によってチェンジレバーが揺動するとき、下側レバー部の下端は、上側レバー部上端のノブとは常に反対側に移動する。

そのため、ロッド方式の変速操作機構において、チェンジレバーの下端側に直接的又は間接的に係合されたコントロールロッドは、シフト操作によってチェンジレバー上端のノブが車体前方側又は車体後方側に移動するとき、該ノブとは反対方向に軸方向移動することになる。そして、コントロールロッド上のシフトフィンガに係合されたシフトフォークと、これに係合された同期装置のシンクロスリーブとは、通常、コントロールロッドと同じ方向（シフト操作方向とは反対方向）に移動する。

一方、シフト操作方向は、シフトパターンに従って変速段毎に決まっている。例えば、前進変速段においては、通常、奇数段への変速は車体前方側へのシフト操作によって行われ、偶数段への変速は車体後方側へのシフト操作によって行われる。

変速機構における各変速段用ギヤ列とこれに対応する同期装置の並び順は、シフト操作方向を考慮して決められる。例えば、ロッド方式の変速操作機構が採用された場合において、前記のような１−２速用、３−４速用、５−６速用の同期装置を備えた変速機構では、シフト操作方向のみを考慮すれば、各同期装置に対して、奇数段のギヤ列を車体後方側に配置し、偶数段のギヤ列を車体前方側に配置するようなレイアウトが採用されることになる。

一方で、各変速段用ギヤ列及び同期装置のレイアウト設計においては、シフト操作方向の他にも、前述したインプットリダクションタイプ又はアウトプットリダクションタイプの選択に対応させること、変速操作機構のケーブル方式又はロッド方式の選択に対応させること、大きなトルクがかかる低変速段用ギヤ列を軸受の近くに配置すること、潤滑のために変速機ケースの底部に溜まったオイルの掻き上げが行われる場所に大径のギヤを配置することなど、種々の条件が考慮される。

例えば、アウトプットリダクションタイプの変速機構では、大きなトルクがかかる１速用ギヤ列が、変速機の最前部の軸受に近づけるために最前列に配置されたり、直結変速段が６速である場合に、入力軸と出力軸の連結部が他の全ての変速段用ギヤ列よりも車体後方側に配置されたりすることがある。この場合、１速用ギヤ列は１−２速用同期装置の車体前方側に位置し、入力軸と出力軸の連結部は５−６速用同期装置の車体後方側に位置することになる。そうすると、ロッド方式を採用した場合には、コントロールロッドが１速や５速のシフト操作時に車体後方側へ軸方向移動し、２速や６速のシフト操作時に車体前方側へ軸方向移動するのに対して、これらのシフト操作時における１−２速用同期装置や５−６速用同期装置のシンクロスリーブの移動方向が、コントロールロッドの移動方向とは反対方向になる。

このようにシフト操作方向に対応しない配置のギヤ列が変速機構に含まれる場合には、例えば特許文献１に開示された変速操作機構のように、所定の変速段のシフト方向を反転させてシンクロスリーブ側へ伝達させる反転機構が設けられることがあり、これにより、シフト操作方向とシンクロスリーブの移動方向との関係を他の変速段に合わせることが可能になる。

特開２０１３−１１３３８７号公報

前記特許文献１に記載された変速操作機構では、所定の変速段のみのシフト方向を反転させてシンクロスリーブ側に伝達させる反転機構が用いられているが、変速機構の各変速段用ギヤ列及び同期装置の並び順によっては、複数の同期装置に関して、これらに対応するシフトフォークの移動方向を反転させる必要がある場合がある。

これに対し、チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドに平行に複数のシフトフォークに選択的に係合される第２コントロールロッドを配設すると共に、シフト操作時に第１コントロールロッドの移動に連動させて第２コントロールロッドを第１コントロールロッドの移動方向と反対方向に移動させるシフト連動機構を用い、複数のシフトフォークの移動方向を反転させ、第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作を伝達することが考えられる。

この場合、セレクト操作時に第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動させて第２コントロールロッドを回動方向に移動させる必要があるため、シフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第１コントロールロッドの軸方向及び回動方向の移動に連動して第２コントロールロッドを軸方向及び回動方向に移動させるシフトセレクト連動機構を用い、第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達することが行われ得る。

また、ＦＲ車に搭載される手動変速機において、コントロールロッドの後端側がジョイント部を介してチェンジロッドに連結される場合に、ＳＵＶ（スポーツ用多目的車）等、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられるときにも、ジョイント部におけるコントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角が大きくなってチェンジロッドからコントロールロッドへの操作荷重の伝達効率が低下することから、折れ角が小さくなるようにチェンジロッドに連結されるコントロールロッドの長さを短くして該コントロールロッドに平行に別のコントロールロッドを配設し、シフトセレクト連動機構を用いてシフト操作及びセレクト操作を伝達することが考えられる。

このように、第１コントロールロッドに平行に第２コントロールロッドを配設すると共に第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合、シフト操作を伝達するシフト連動機構とセレクト操作を伝達するセレクト連動機構とを一体的に形成したシフトセレクト連動機構を用いることが考えらえるが、シフトセレクト連動機構の構成や動作が複雑化することから、動作を複雑化させることなく簡単な構成によってシフトセレクト連動機構を形成することが望まれる。

そこで、本発明は、シフト操作時及びセレクト操作時に第１コントロールロッドから該第１コントロールロッドに平行に配設された第２コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合に、シフトセレクト連動機構を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することができる変速機の変速操作機構を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、同一軸線上に配置された入力軸及び出力軸からなるメインシャフトと、該メインシャフトに平行に配設されたカウンタシャフトとを備えた変速機の変速操作機構であって、前記メインシャフトに平行に配設されると共にチェンジレバーに連結されて前記チェンジレバーのシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ軸方向及び回動方向に移動される第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配設された第２コントロールロッドと、シフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ前記第１コントロールロッドの軸方向及び回動方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを軸方向及び回動方向に移動させるシフトセレクト連動機構と、を備え、前記シフトセレクト連動機構は、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを軸方向に移動させるシフト連動機構と、セレクト操作時に前記第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを回動方向に移動させるセレクト連動機構とを備え、前記シフト連動機構と前記セレクト連動機構とは、前記第１コントロールロッド及び前記第２コントロールロッドの軸方向に並んで配置され、前記シフト連動機構は、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの軸方向の移動方向と反対方向に反転して前記第２コントロールロッドの軸方向に移動させるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記セレクト連動機構は、セレクト操作時に前記第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの回動方向の移動方向と反対方向に反転して前記第２コントロールロッドの回動方向に移動させるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記セレクト連動機構は、前記第２コントロールロッドを回動方向に移動させるとき、前記第２コントロールロッドの回動方向の移動角度を前記第１コントロールロッドの回動方向の移動角度より大きく移動させるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記シフト連動機構は、前記第２コントロールロッドの軸方向の一端側に設けられ、前記セレクト連動機構は、前記第２コントロールロッドの軸方向の中央側に設けられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記シフト連動機構は、一端側が前記第１コントロールロッドに係合されると共に他端側が前記第２コントロールロッドに係合される反転レバーと、該反転レバーの中央側を回動可能に支持する反転レバー支持軸とを備え、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して前記反転レバーが前記反転レバー支持軸の軸心周りに揺動して前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの軸方向の移動方向と反対方向に反転して前記第２コントロールロッドの軸方向に移動させるように構成され、前記反転レバー支持軸は、一端側が変速機ケースの隔壁部に形成された前記変速機ケースの軸方向に延びるボス部に設けられた支持部に支持され、他端側が前記変速機ケースの外壁部に支持されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記セレクト連動機構は、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向及び前記第２コントロールロッドの軸方向にそれぞれ移動される前記第１コントロールロッド及び前記第２コントロールロッドの相対移動を許容するシフト移動許容部を備えていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、変速機の変速操作機構は、チェンジレバーに連結された第１コントロールロッドと、第１コントロールロッドに平行に配設された第２コントロールロッドと、シフト操作時及びセレクト操作時に第１コントロールロッドの移動に連動して第２コントロールロッドを移動させるシフトセレクト連動機構とを備えている。

前記シフトセレクト連動機構は、シフト操作時に第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して第２コントロールロッドを軸方向に移動させるシフト連動機構と、セレクト操作時に第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動して第２コントロールロッドを回動方向に移動させるセレクト連動機構とを備え、シフト連動機構及びセレクト連動機構は、第１及び第２コントロールロッドの軸方向に並んで配置されている。

これにより、チェンジレバーのシフト操作時及びセレクト操作時に第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合に、シフトセレクト連動機構を構成するシフト連動機構とセレクト連動機構とが別体として軸方向に並んで配置されるので、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成される場合に比して、シフトセレクト連動機構を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することができる。

例えば、ＦＲ車に搭載される手動変速機において、ＳＵＶ等、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられる場合に、チェンジロッドに連結される第１コントロールロッドの長さを短くして該第１コントロールロッドに平行に第２コントロールロッドを配設し、前記シフトセレクト連動機構を用いてシフト操作及びセレクト操作を伝達することができ、チェンジロッドに連結されるコントロールロッドの変速機ケース内への配設自由度を向上させることができる。

また、シフト連動機構は、シフト操作時に第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して第２コントロールロッドを第１コントロールロッドの軸方向の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッドの軸方向に移動させることにより、シフト操作を反転して第１コントロールロッドから第２コントロールロッドに伝達する場合に、前記効果を有効に得ることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、セレクト連動機構は、セレクト操作時に第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動して第２コントロールロッドを第１コントロールロッドの回動方向の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッドの回動方向に移動させることにより、セレクト操作を反転して第１コントロールロッドから第２コントロールロッドに伝達する場合に、前記効果を有効に得ることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、セレクト連動機構は、第２コントロールロッドを回動方向に移動させるとき、第２コントロールロッドの回動方向の移動角度を第１コントロールロッドの回動方向の移動角度より大きく移動させることにより、第２コントロールロッドの回動方向の移動角度を第１コントロールロッドの回動方向の移動角度と等しく移動させる場合に比して、第２コントロールロッドに固定されたシフトフィンガにセレクト操作により選択的に係合されるシフトフォークに連結された部材などの配設スペースを確保することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、シフト連動機構は、第２コントロールロッドの軸方向の一端側に設けられ、セレクト連動機構は、第２コントロールロッドの軸方向の中央側に設けられることにより、シフトフォークに係合されるシフトフィンガが第２コントロールロッドの軸方向の他方側に固定されるとき、シフト連動機構及びセレクト連動機構がそれぞれ第２コントロールロッドの軸方向の中央側及び一方側に設けられる場合に比して、セレクト操作時における第２コントロールロッドの捩れを抑制して操作性が悪化することを抑制することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、シフト連動機構の反転レバー支持軸は、一端側が変速機ケースの隔壁部に形成された変速機ケースの軸方向に延びるボス部に設けられた支持部に支持され、他端側が変速機ケースの外壁部に支持されることにより、反転レバー支持軸を両持ち状態で支持させることができるので、反転レバー支持軸を片持ち状態で支持させる場合に比して、反転レバー支持軸の支持剛性を向上させることができると共にシフト操作時に反転レバー支持軸が変位することを抑制して操作性を向上させることができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、セレクト連動機構は、シフト操作時に第１及び第２コントロールロッドの相対移動を許容するシフト移動許容部を備えることにより、シフト連動機構とセレクト連動機構とが第１及び第２コントロールロッドの軸方向に並んで配置される場合においても、セレクト連動機構は、シフト移動許容部によってシフト操作時に第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作を伝達することを阻害することがなく、前記効果を有効に得ることができる。

本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機を模式的に示す図である。 変速操作機構のシフトパターンを示す図である。 シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。 変速操作機構を示す展開図である。 シフトセレクト連動機構を示す斜視図である。 シフトセレクト連動機構と第１及び第２コントロールロッドとの位置関係を示す図である。 セレクト連動機構を示す分解斜視図である。 シフト連動機構の第１レバーエンドを示す斜視図である。 シフト連動機構が変速機ケースに配設された状態を示す断面図である。 保持用リブ及び取付プレートを示す図である。 変速機ケース内に配置された反転レバーを示す斜視図である。 シフト連動機構の組付方法を説明するための説明図である。 第２コントロールロッドに設けられたシフトフィンガセットを示す斜視図である。 シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。 第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図４のＹ１５−Ｙ１５に沿った断面図である。 第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図４のＹ１６−Ｙ１６線に沿った断面図である。 ５−６速セレクト状態におけるセレクト連動機構を示す図６と同様の断面図である。 ５−６速セレクト状態における第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１５と同様の断面図である。 ５−６速セレクト状態における第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１６と同様の断面図である。 ４速シフト状態の変速操作機構を示す図４と同様の展開図である。 本発明の実施形態に係る変速操作機構とシフトセレクト連動機構が異なる変速操作機構を示す展開図である。 第１コントロールロッドに設けられた第１レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図である。 シフトセレクト連動機構を拡大して示す図２１のＹ２３−Ｙ２３線に沿った断面図である。 シフトセレクト連動機構を拡大して示す図２３のＹ２４−Ｙ２４線に沿った断面図である。 ５−６速セレクト状態におけるシフトセレクト連動機構を示す図２３と同様の断面図である。 ４速シフト状態の変速操作機構を示す図２１と同様の展開図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機を模式的に示す図である。本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機１は、ＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機であり、前進６速、後退１速を達成可能に構成されている。図１に示すように、手動変速機１は、変速機ケース２内に、変速機構１０を備えると共に、変速機構１０を操作する変速操作機構６０（図４参照）を備えている。

変速機構１０は、車体前後方向に延びるメインシャフト１１と、メインシャフト１１に平行に配設されたカウンタシャフト１４とを備えている。カウンタシャフト１４は、軸方向から見てメインシャフト１１の下方に配置されている。

メインシャフト１１は、クラッチ３を介してエンジンなどの駆動源の出力軸４に連絡された入力軸１２と、入力軸１２の車体後方側において入力軸１２と同一軸線上に配置されて駆動輪側に連絡された出力軸１３とを備えている。出力軸１３の前端部には、入力軸１２の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部１３ａが設けられている。

変速機ケース２は、車体前方側に配置されるクラッチハウジング５１と車体後方側に配置されるミッションケース５２とを備え、変速機ケース２に、メインシャフト１１とカウンタシャフト１４とが軸受５を介して回転自在に支持されている。

入力軸１２は、駆動源側がクラッチハウジング５１に軸受５ａを介して回転自在に支持され、出力軸１３は、駆動源側がミッションケース５２に軸受５ｂを介して回転自在に支持されると共に反駆動源側がミッションケース５２に軸受５ｃを介して回転自在に支持され、カウンタシャフト１４は、駆動源側がクラッチハウジング５１に軸受５ｄを介して回転自在に支持されると共に反駆動源側がミッションケース５２に軸受５ｅ、５ｆを介して回転自在に支持されている。

メインシャフト１１とカウンタシャフト１４との間には、常時噛み合い式の減速用ギヤ列Ｇ０及び複数の変速段用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト１１の入力軸１２とカウンタシャフト１４との間に、後退速用ギヤ列ＧＲ、１速用ギヤ列Ｇ１、２速用ギヤ列Ｇ２、３速用ギヤ列Ｇ３、４速用ギヤ列Ｇ４、５速用ギヤ列Ｇ５が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト１１の出力軸１３とカウンタシャフト１４との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられている。

なお、変速機構１０は６速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸１２と出力軸１３が直結されることから、６速用ギヤ列は設けられていない。

前記のように減速用ギヤ列Ｇ０は出力軸１３側に設けられ、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構１０が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、出力軸１３に固定された第１ギヤとしてのドリブンギヤ２１と、カウンタシャフト１４に固定された第２ギヤとしてのドライブギヤ３１とを備えている。ドリブンギヤ２１はドライブギヤ３１よりもギヤ径が大きく形成され、これにより、直結変速段以外の変速段において、カウンタシャフト１４に伝達された回転は、減速用ギヤ列Ｇ０により一定の減速比で減速されて出力軸１３に伝達される。

１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸１２に固定された第１ギヤとしてのドライブギヤ２２，２３と、カウンタシャフト１４に遊嵌されて第１ギヤに噛み合う第２ギヤとしてのドリブンギヤ３２，３３とを備えている。３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、入力軸１２に遊嵌された第１ギヤとしてのドライブギヤ２４，２５，２６と、カウンタシャフト１４に固定されて第１ギヤに噛み合う第２ギヤとしてのドリブンギヤ３４，３５，３６とを備えている。

後退速用ギヤ列ＧＲは、入力軸１２に固定された第１ギヤとしてのドライブギヤ２７と、カウンタシャフト１４に遊嵌されて第１ギヤに噛み合う第２ギヤとしてのドリブンギヤ３７と、入力軸１２及びカウンタシャフト１４に平行に配置されたリバースシャフト１５（図６参照）に遊嵌されてドライブギヤ２７及びドリブンギヤ３７に噛み合い回転方向を反転させる反転ギヤとしての中間ギヤ２８（図６参照）とを備えている。後退速用ギヤ列ＧＲでは、ドライブギヤ２７とドリブンギヤ３７との間に中間ギヤ２８が介在することにより、前進時とは反対方向の回転がカウンタシャフト１４及び出力軸１３に伝達される。

また、カウンタシャフト１４には、後退速用のギヤ列ＧＲのドリブンギヤ３７とカウンタシャフト１４の回転の同期を行う同期装置４１と、１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２のドリブンギヤ３２，３３とカウンタシャフト１４の回転の同期を行う同期装置４２とが設けられ、入力軸１２には、３速用及び４速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４のドライブギヤ２４，２５と入力軸１２の回転の同期を行う同期装置４３と、５速用のギヤ列Ｇ５のドライブギヤ２６及び出力軸１３と入力軸１２の回転の同期を行う同期装置４４が設けられている。

具体的には、カウンタシャフト１４上において、後退速段の形成に用いられる後退速用同期装置４１が、後退速用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ３７の車体前方側に隣接して設けられ、１速と２速の形成に兼用される１−２速用同期装置４２が、１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ３２，３３間に設けられている。また、入力軸１２上には、３速と４速の形成に兼用される３−４速用同期装置４３が、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４のドライブギヤ２４，２５間に設けられ、５速と６速の形成に兼用される５−６速用同期装置４４が、５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ２６と出力軸１３の嵌合部１３ａとの間に設けられている。

後退速用同期装置４１の作動によってシンクロスリーブ４１ａが車体前方側へスライドされると、ドリブンギヤ３７とカウンタシャフト１４の回転が同期されて、後退速段が形成される。また、１−２速用同期装置４２の作動によって、シンクロスリーブ４２ａが車体前方側にスライドされると１速が形成され、車体後方側にスライドされると２速が形成される。

同様に、３−４速用同期装置４３のシンクロスリーブ４３ａが車体前方側へスライドされると３速が形成され、車体後方側へスライドされると４速が形成される。また、５−６速用同期装置４４のシンクロスリーブ４４ａが車体前方側へスライドされると５速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸１２と出力軸１３の回転が同期されて、直結変速段である６速が形成される。

６速以外の変速段が形成されたときは、入力軸１２から、動力伝達状態となった変速段用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲによりカウンタシャフト１４に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト１４から、減速用ギヤ列Ｇ０により一定の減速比で減速されて出力軸１３に動力が伝達される。６速が形成されたときは、入力軸１２からカウンタシャフト１４を経由することなく直接出力軸１３に動力が伝達される。

図２は、変速操作機構のシフトパターンを示す図である。図２に示すように、チェンジレバー３００のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン３０１に従って行われる。

シフトパターン３０１は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬ１、セレクトレーンＬ１から車体前方側へ車体前後方向に延びる後退速シフトレーンＬ２、セレクトレーンＬ１から車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ３、３−４速シフトレーンＬ４、５−６速シフトレーンＬ５を備えている。このシフトパターン３０１におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬ１と３−４速シフトレーンＬ４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン３０１によれば、チェンジレバー３００のセレクト操作は、セレクトレーンＬ１に沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、後退速段、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。なお、図２では、ニュートラル位置から５速へのチェンジレバー３００のセレクト操作及びシフト操作を二点鎖線で示している。

以下、本発明の実施形態に係る変速操作機構６０について説明する。

図３は、シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。図３に示すように、変速操作機構６０のチェンジレバー３００は、回転可能に車体に支持された大球部３００ａと、大球部３００ａから上側へ延びる上側レバー部３００ｂとを備え、上側レバー部３００ｂの上端部に、運転者に握られるノブ３００ｃが設けられている。

また、チェンジレバー３００は、大球部３００ａから下側に延びる下側レバー部３００ｄを備えている。チェンジレバー３００は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部３００ａの中心を支点として揺動し、チェンジレバー３００が揺動するとき、下側レバー部３００ｄの下端部３００ｅは、常にノブ３００ｃとは反対側へ移動する。

変速操作機構６０は、変速機構１０（図１参照）と共に変速機ケース２内に収容された第１及び第２操作ロッドとしての第１及び第２コントロールロッド６１，６２を備えている。第１及び第２コントロールロッド６１，６２は、メインシャフト１１及びカウンタシャフト１４に平行に車体前後方向に延びるように配設されている。第１及び第２コントロールロッド６１，６２は、相互に平行に配設され、反転機構としてのシフトセレクト連動機構７０を介して相互に連絡されている。

第１及び第２コントロールロッド６１，６２は、チェンジレバー３００のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りの回動方向に移動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー３００に連絡されている。具体的には、第１コントロールロッド６１の後端部が、チェンジロッド３０２を介してチェンジレバー３００に連絡されている。

チェンジロッド３０２は、車体前後方向に延びるように配設され、その後端部は、チェンジレバー３００の下端部３００ｅに係合されている。これにより、チェンジレバー３００のノブ３００ｃが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー３００の下端部３００ｅと共にチェンジロッド３０２の後端部が左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド３０２がその軸心周りの回動方向に移動され、チェンジレバー３００のノブ３００ｃが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド３０２は、チェンジレバー３００の下端部３００ｅと共に車体前方側又は後方側へ軸方向に移動される。

チェンジロッド３０２を介してチェンジレバー３００に連絡される第１コントロールロッド６１は、変速機ケース２から車体後方側へ突出するように配設され、第１コントロールロッド６１の後端部は、ジョイント部としての継手３０３を介してチェンジロッド３０２の前端部に連結されている。

図４は、変速操作機構を示す展開図であり、図４では、ニュートラル状態の変速操作機構６０を示している。図４に示すように、継手３０３は、例えば、互いに直角な方向に延びる一対の支軸３０４，３０５を有する十字継手である。一対の支軸３０４，３０５はホルダ３０６に支持されている。一方の支軸３０４は、チェンジロッド３０２に直角な方向に沿って配置され、チェンジロッド３０２の前端部３０２ａを貫通している。他方の支軸３０５は、第１コントロールロッド６１に直角な方向に沿って配置され、第１コントロールロッド６１の後端部６１ａを貫通している。

チェンジロッド３０２の前端部３０２ａは、一方の支軸３０４の軸心周りに回動可能とされ、第１コントロールロッド６１の後端部６１ａは、他方の支軸３０５の軸心周りに回動可能とされている。このような継手３０３を介した連結により、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に対するチェンジロッド３０２の傾きを許容しつつ、チェンジロッド３０２から第１コントロールロッド６１への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。

これにより、第１コントロールロッド６１は、セレクト操作時にチェンジロッド３０２の回動方向の移動に連動して同じ回動方向に移動し、シフト操作時にチェンジロッド３０２の車体前後方向の軸方向の移動に連動して同じ方向に軸方向に移動する。そして、このようなシフト操作時及びセレクト操作時における第１コントロールロッド６１の軸方向及び回動方向の運動は、シフトセレクト連動機構７０を介して第２コントロールロッド６２に伝達される。

第１コントロールロッド６１の大部分と第２コントロールロッド６２の全体を収容する変速機ケース２は、前述したように、クラッチ３を収容すると共に変速機構１０の一部を収容するクラッチハウジング５１と、変速機構１０の大部分を収容するミッションケース５２とを備えている。ミッションケース５２は、車体前方側に開口している。クラッチハウジング５１は、ミッションケース５２の車体前方側に隣接して配置され、ミッションケース５２の前端開口を塞いでいる。クラッチハウジング５１とミッションケース５２とは、例えば締結ボルトによって相互に結合されている。

第１コントロールロッド６１は、変速機ケース２のミッションケース５２を貫通して車体後方側へ突出するように配設されている。第１コントロールロッド６１は、後端側において例えば金属製のブッシュ６３を介してミッションケース５２に回転自在かつ摺動自在に支持され、前端側において例えば金属製のブッシュ６４を介してクラッチハウジング５１に回転自在かつ摺動自在に支持されている。ミッションケース５２において第１コントロールロッド６１が貫通する部分は、シール部材６５によってシールされている。

第２コントロールロッド６２は、第１コントロールロッド６１よりも長尺とされている。第２コントロールロッド６２は、後端側において例えば金属製のブッシュ６６を介してミッションケース５２に回転自在かつ摺動自在に支持され、前端側において例えば金属製のブッシュ６７を介してクラッチハウジング５１に回転自在かつ摺動自在に支持されている。

第１及び第２コントロールロッド６１，６２は、チェンジレバー３００のシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１及び回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を反転して軸方向Ｄ３及び回動方向Ｄ４に移動させる反転機構としてのシフトセレクト連動機構７０を介して相互に連絡されている。

シフトセレクト連動機構７０は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に連動して第２コントロールロッド６２を軸方向Ｄ３に移動させるシフト連動機構８０と、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を回動方向Ｄ４に移動させるセレクト連動機構１００とを備えている。

図５は、シフトセレクト連動機構を示す斜視図である。図５に示すように、シフトセレクト連動機構７０は、シフト連動機構８０とセレクト連動機構１００とを備え、シフト連動機構８０とセレクト連動機構１００とは、第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向に並んで配置され、メインシャフト１１及びカウンタシャフト１４の軸方向に並んで配置されている。

図４に示すように、シフト連動機構８０は、第２コントロールロッド６２の軸方向の一方側である車体前方側に配置され、セレクト連動機構１００は、第２コントロールロッド６２の軸方向の中央側に配置されている。これにより、後述するように、シフトフォークに係合されるシフトフィンガが第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３の他方側に固定されるとき、シフト連動機構８０及びセレクト連動機構１００がそれぞれ第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３の中央側及び一方側に設けられる場合に比して、セレクト操作時における第２コントロールロッド６２の捩れを抑制して操作性が悪化することを抑制することができる。

図６は、シフトセレクト連動機構と第１及び第２コントロールロッドとの位置関係を示す図である。図６では、図４におけるＹ６−Ｙ６線に沿った変速機ケース及びシフトセレクト連動機構の構成要素を断面で示し、変速機構１０を二点鎖線で示している。図６に示すように、第１コントロールロッド６１は、メインシャフト１１及びカウンタシャフト１４の上方に配置され、第２コントロールロッド６２は、メインシャフト１１及びカウンタシャフト１４の近傍においてメインシャフト１１及びカウンタシャフト１４の車体幅方向一方側に配置されている。

シフトセレクト連動機構７０は、第１及び第２コントロールロッド６１，６２間に亘って設けられると共に、図１に示すように、メインシャフト１１の軸方向においてメインシャフト１１に設けられた第１ギヤとしてのドライブギヤ２２〜２７がカウンタシャフト１４に設けられてドライブギヤ２２〜２７に噛み合う第２ギヤとしてのドリブンギヤ３２〜３７よりギヤ径が小さい第１ギヤに沿って配置される。

メインシャフト１１に設けられた１速用ギヤ列Ｇ１から５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ２２〜２６は、変速段が大きくなるにつれてギヤ径が大きく形成され、カウンタシャフト１４に設けられた１速用ギヤ列Ｇ１から５速用ギヤ列Ｇ５のドリブンギヤ３２〜３６は、変速段が大きくなるにつれてギヤ径が小さく形成され、１速用ギヤ列Ｇ１から３速用ギヤ列Ｇ３は、ドライブギヤ２２〜２４がドリブンギヤ３２〜３４よりギヤ径が小さく形成されている。

また、後退速用ギヤ列ＧＲのドライブギヤ２７は、１速用ギヤ列Ｇ１のドライブギヤ２２とギヤ径が等しく形成され、後退速用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ３７は、１速用ギヤ列Ｇ１のドリブンギヤ３２よりギヤ径が小さく２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ３３よりギヤ径が大きく形成されている。後退速用ギヤ列ＧＲについても、ドライブギヤ２７がドリブンギヤ３７よりギヤ径が小さく形成されている。

本実施形態では、シフトセレクト連動機構７０は、メインシャフト１１の軸方向においてドライブギヤがドリブンギヤよりギヤ径が小さいドライブギヤである１速用ギヤ列Ｇ１及び後退速用ＧＲのドライブギヤ２２，２７に沿って配置されている。なお、シフトセレクト連動機構７０を、メインシャフト１１の軸方向において１速用ギヤ列Ｇ１のドライブギヤ２２に沿ってのみ、あるいは後退速用ＧＲのドライブギヤ２７に沿ってのみ配置することも可能である。

このように、シフトセレクト連動機構７０は、メインシャフト１１の軸方向においてメインシャフト１１上の第１ギヤがカウンタシャフト１４上の第２ギヤよりギヤ径が小さい第１ギヤに沿って配置されることにより、変速機の径方向寸法が増大して大型化することを抑制することができ、シフトセレクト連動機構７０を変速機ケース２にコンパクトに配置することができる。

図７は、セレクト連動機構を示す分解斜視図である。図５及び図７に示すように、セレクト連動機構１００は、第１コントロールロッド６１と共に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２に移動される第１アーム１０１と、第２コントロールロッド６２と共に第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４に移動される第２アーム１１１とを備えている。

第１アーム１０１は、第１コントロールロッド６１に嵌合される本体部１０３と、第１コントロールロッド６１に嵌合されると共に本体部１０３の両側に配置される平板状の第１及び第２プレート部１０４，１０５と、第１及び第２プレート部１０４，１０５を連結する第１及び第２連結ピン１０６，１０７とを備えている。

本体部１０３は、第１コントロールロッド６１が挿通される第１ロッド挿通孔１０３ａを備えた第１筒状部分１０３ｂと、第１ロッド挿通孔１０３ａと平行に設けられて第１連結ピン１０６が挿通される第１ピン挿通孔１０３ｃを備えた第２筒状部分１０３ｄと、第１及び第２筒状部分１０３ｂ，１０３ｄを連結する連結部分１０３ｅとを有している。

第１筒状部分１０３ｂには、軸方向両側に筒状に突出すると共に第１筒状部分１０３ｂより外径が小さく形成された突出部１０３ｆが設けられ、両側の突出部１０３ｆは、内面に第１コントロールロッド６１が嵌合されると共に外面に第１及び第２プレート部１０４，１０５が嵌合されるようになっている。第１筒状部分１０３ｂにはまた、スプリングピン１０２を装着するための貫通穴１０３ｇが設けられている。

第１プレート部１０４は、略直線状に形成され、第１コントロールロッド６１が挿通されると共に本体部１０３の突出部１０３ｆの外面に嵌合される第１ロッド挿通孔１０４ａと、第１連結ピン１０６が挿通される第１ピン挿通孔１０４ｂと、第２連結ピン１０７が挿通される第２ピン挿通孔１０４ｃとを有している。

第１ロッド挿通孔１０４ａと第２ピン挿通孔１０４ｃとは、第１プレート部１０４の両端側に設けられ、第１ピン挿通孔１０４ｂは、第１プレート部１０４の中央側に設けられ、第１ロッド挿通孔１０４ａと第１ピン挿通孔１０４ｂと第２ピン挿通孔１０４ｃとは、それらの中心が略一直線状になるように配置されている。

第２プレート部１０５は、第１プレート部１０４と同様に形成され、第１コントロールロッド６１が挿通されると共に本体部１０３の突出部１０３ｆの外面に嵌合される第１ロッド挿通孔１０５ａと、第１連結ピン１０６が挿通される第１ピン挿通孔１０５ｂと、第２連結ピン１０７が挿通される第２ピン挿通孔１０５ｃとを有している。

第１連結ピン１０６は、円柱状に形成された軸部１０６ａと、円盤状に形成されて軸部１０６ａより外径が大きく形成された頭部１０６ｂと備えている。第２連結ピン１０７についても、第１連結ピン１０６と同様に形成され、軸部１０７ａと頭部１０７ｂと備えている。

第１アーム１０１では、本体部１０３の第１筒状部分１０３ｂに設けられた一方の突出部１０３ｆに第１プレート部１０４の第１ロッド挿通孔１０４ａを嵌合させると共に他方の突出部１０３ｆに第２プレート部１０５の第１ロッド挿通孔１０５ａを嵌合させて本体部１０３の両側に第１及び第２プレート部１０４，１０５を配置した後に、図７に示すように、第２プレート部１０５、本体部１０３及び第１プレート部１０４の第１ピン挿通孔１０５ｂ，１０３ｃ，１０４ｂに第２プレート部１０５の反第１プレート部側から第１連結ピン１０６の軸部１０６ａを挿通させ、図５に示すように、第１連結ピン１０６の軸部１０６ａの反頭部側の端部をカシメ加工して第１プレート部１０４の第１ピン挿通孔１０４ｂより大きく潰したカシメ部１０６ｃを形成し、本体部１０３と第１及び第２プレート部１０４，１０５とを連結する。

第２連結ピン１０７についても、第２プレート部１０５及び第１プレート部１０４の第２ピン挿通孔１０５ｃ，１０４ｃに第２プレート部１０５の反第１プレート部側から第２連結ピン１０７の軸部１０７ａを挿通させ、図５に示すように、第２連結ピン１０７の軸部１０７ａの反頭部側の端部をカシメ加工して第１プレート部１０４の第１ピン挿通孔１０４ｂより大きく潰したカシメ部１０７ｃを形成し、本体部１０３と第１及び第２プレート部１０４，１０５とをさらに連結する。

そして、第１及び第２連結ピン１０６，１０７によって連結された本体部１０３の第１ロッド挿通孔１０３ａと第１及び第２プレート部１０４，１０５の第１ロッド挿通孔１０４ａ，１０５ａとに第１コントロールロッド６１を挿通させ、スプリングピン１０２を本体部１０３の貫通穴１０３ｇ及び第１コントロールロッド６１に設けられた貫通穴（不図示）に貫通させて第１アーム１０１を第１コントロールロッド６１に固定する。

これにより、第１アーム１０１は、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されるとき、第１コントロールロッド６１と共に回動方向Ｄ２に移動される。具体的には、第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されるとき、第１コントロールロッド６１と共に本体部１０３が回動方向Ｄ２方向に移動され、第１連結ピン１０６を介して第１及び第２プレート部１０４，１０５が回動方向Ｄ２に移動され、第１及び第２プレート部１０４，１０５を介して第２連結ピン１０７が回動方向Ｄ２に移動される。

また、第１アーム１０１は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されるとき、第１コントロールロッド６１と共に軸方向Ｄ１に移動される。

一方、第２アーム１１１は、第２コントロールロッド６２に嵌合される本体部１１２と、本体部１１２から外方に延びるフォーク部１１３と、本体部１１２からフォーク部１１３とは反対方向に外方に延びるガイドピン１１４とを備えている。

本体部１１２は、第２コントロールロッド６２が挿通される第２ロッド挿通孔１１２ａを備えて筒状に形成され、本体部１１２には、スプリングピン１１６を装着するための貫通穴１１２ｂが設けられている。本体部１１２はまた、フォーク部１１３が延びる側の側面部１１２ｃが第１アーム１０１と干渉しないように第１アーム１０１と離間するように設けられている。本体部１１２の側面部１１２ｃは、図６の破線で示すように、第１アーム１０１の第１及び第２プレート部１０４，１０５の先端形状に応じて湾曲して形成されている。

フォーク部１１３は、互いに対向する第１爪部１１３ａ及び第２爪部１１３ｂを備え、外方に向けて開放されてＵ字状に形成されている。フォーク部１１３は、第１アーム１０１の第２連結ピン１０７を受け入れて第２連結ピン１０７と係合するようになっている。

ガイドピン１１４は、図６に示すように、変速機ケース２に取り付けられたガイドプレート１１５に形成されたガイド穴１１５ａに挿通される。ガイド穴１１５ａは、ガイドピン１１４の可動範囲を規制するためにシフトパターン３０１に対応して形成され、ガイドピン１１４は、セレクト操作時及びシフト操作時にガイド穴１１５ａに沿って案内されて移動される。

第２アーム１１１は、本体部１１２の第２ロッド挿通孔１１２ａに第２コントロールロッド６２を挿通させた後に、スプリングピン１１６を本体部１１２の貫通穴１１２ｂ及び第２コントロールロッド６２に設けられた貫通穴（不図示）に貫通させて第２コントロールロッド６２に固定される。そして、第２アーム１１１は、第１アーム１０１の第２連結ピン１０７をフォーク部１１３に受け入れて係合するように配置される。

これにより、第２アーム１１１は、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されるとき、第１アーム１０１の第２連結ピン１０７とフォーク部１１３との係合によって、第２コントロールロッド６２と共に回動方向Ｄ４に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動方向とは反対方向に移動される。

また、第２アーム１１１は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されるとき、シフト連動機構８０によって第２コントロールロッド６２と共に軸方向Ｄ３に第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向とは反対方向に移動されるようになっている。

シフト操作時に、第２コントロールロッド６２は第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向とは反対方向に移動され、第１コントロールロッド６１と第２コントロールロッド６２とは相対移動されるが、セレクト連動機構１００は、図５に示すように、第１及び第２コントロールロッド６１，６２の相対移動を許容するシフト移動許容部１０８を備えている。

シフト移動許容部１０８は、シフト操作時に第１及び第２コントロールロッド６１，６２が相対移動するときに第１アーム１０１の第２連結ピン１０７と第２アーム１１１のフォーク部１１３とが相対移動してもフォーク部１１３が第１及び第２プレート部１０４，１０５に当接しないように設けられることによって形成されている。

これにより、シフト連動機構８０とセレクト連動機構１００とが第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向に並んで配置される場合においても、セレクト連動機構１００は、シフト移動許容部１０８によってシフト操作時に第１コントロールロッド６１から第２コントロールロッド６２にシフト操作を伝達することを阻害することがない。

このように、セレクト連動機構１００は、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４に移動させるように構成されている。

セレクト連動機構１００はまた、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されるとき、第１コントロールロッド６１と第２連結ピン１０７との離間距離が第２コントロールロッド６２と第２連結ピン１０７との離間距離よりも大きくなるように設けられ、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４の移動角度を第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動角度より大きく移動されるように構成されている。

これにより、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４の移動角度を第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動角度と等しく移動させる場合に比して、第２コントロールロッド６１に固定されたシフトフィンガにセレクト操作により選択的に係合されるシフトフォークに連結された部材などの配設スペースを確保することができる。

図８は、シフト連動機構の第１レバーエンドを示す斜視図であり、図９は、シフト連動機構が変速機ケースに配設された状態を示す断面図、図１０は、保持用リブ及び取付プレートを示す図である。図９は、図４におけるＹ９−Ｙ９線に沿った変速機ケース及びシフト連動機構の構成要素を断面で示し、図１０（ａ）は、図９におけるＹ１０Ａ−Ｙ１０Ａ線に沿った断面を示し、図１０（ｂ）は、図９におけるＹ１０Ｂ方向から見た取付プレートを示している。

シフト連動機構８０は、図５に示すように、第１コントロールロッド６１の一端側である車体前方側の端部近傍に固定される第１レバーエンド８１と、第２コントロールロッド６２の一端側である車体前方側の端部近傍に固定される第２レバーエンド８６と、一端側において第１レバーエンド８１に係合されると共に他端側において第２レバーエンド８６に係合される反転レバー９０と、反転レバー９０の中央側を回動可能に支持する反転レバー支持軸９５とを備えている。第１及び第２レバーエンド８１，８６、反転レバー９０及び反転レバー支持軸９５はそれぞれ例えば金属製の部材によって形成されている。

第１レバーエンド８１は、図８に示すように、第１コントロールロッド６１に嵌合される筒状部材であり、スプリングピン８２を装着するための貫通穴８１ａを備えている。第１レバーエンド８１は、第１コントロールロッド６１に嵌合され、スプリングピン８２を貫通穴８１ａ及び第１コントロールロッド６１に設けられた貫通穴（不図示）に貫通させて第１コントロールロッド６１に固定される。

これにより、第１レバーエンド８１は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されるとき、第１コントロールロッド６１と共に軸方向Ｄ１に移動され、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されるとき、第１コントロールロッド６１と共に回動方向Ｄ２に移動される。

第１レバーエンド８１にはまた、該第１レバーエンド８１の軸方向の一部がほぼ半円状に切り欠かれて第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に直角する接線方向に延びる係合溝８３が設けられている。係合溝８３は、第１レバーエンド８１の軸方向に延びる底面部８３ａと、底面部８３ａから第１レバーエンド８１の軸方向に直交する方向に延びる両側の側面部８３ｂとを備え、一対の側面部８３ｂによって反転レバー９０の一端側を挟み込むようにして反転レバー９０に係合される。

第２レバーエンド８６は、第１レバーエンド８１と同様に形成され、第２コントロールロッド６２に嵌合される筒状部材であり、スプリングピン８７を装着するための貫通穴を備えている。第２レバーエンド８６は、第２コントロールロッド６２に嵌合され、スプリングピン８７によって第２コントロールロッド６２に固定される。

これにより、第２レバーエンド８６は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されるとき、第２コントロールロッド６２と共に軸方向Ｄ３に移動され、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されるとき、第２コントロールロッド６２と共に回動方向Ｄ４に移動される。

第２レバーエンド８６にはまた、該第２レバーエンド８６の軸方向の一部がほぼ半円状に切り欠かれて第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に直角する接線方向に延びる係合溝８８が設けられ、係合溝８８は、図９に示すように、第２レバーエンド８６の軸方向に延びる底面部８８ａと、底面部８８ａから第２レバーエンド８６の軸方向に直交する方向に延びる両側の側面部８８ｂとを備えている。係合溝８８は、一対の側面部８８ｂによって反転レバー９０の他端側を挟み込むようにして反転レバー９０に係合される。

反転レバー９０は、略直線状の板状部材によって形成され、反転レバー支持軸９５に支持される筒状部９１と、筒状部９１から第１コントロールロッド６１側に向かって延びる第１レバー部９２と、筒状部９１から第１レバー部９２とは反対側の第２コントロールロッド６２側に向かって延びる第２レバー部９３とを備えている。

第１レバー部９２の先端側には第１レバー部９２の一方側の表面から円柱状に突出する第１係合ピン９２ａが固定され、第２レバー部９３の先端側には第２レバー部９３の一方側の表面から円柱状に突出する第２係合ピン９３ａが固定されている。

反転レバー９０は、一体的に成形した第１及び第２レバー部９２，９３に筒状部９１、第１及び第２係合ピン９２ａ，９３ａをそれぞれ溶接等によって結合し、図９に示すように、筒状部９１内にニードルベアリングなどの軸受９４を取り付けて形成されている。

反転レバー９０は、一端側に設けられた第１係合ピン９２ａが第１コントロールロッド６１に固定された第１レバーエンド８１の係合溝８３に係合すると共に他端側に設けられた第２係合ピン９３ａが第２コントロールロッド６２に固定された第２レバーエンド８６の係合溝８８に係合するように配置される。

反転レバー支持軸９５は、図９に示すように、一端側に設けられた円柱状の先端部９５ａと、他端側に設けられた円柱状の基部９５ｂとを備えている。先端部９５ａは、基部９５ｂよりも外径が小さく形成され、先端部９５ａと基部９５ｂとの間に段差部９５ｃが設けられている。反転レバー９０は、反転レバー支持軸９５の先端部９５ａの基部側に筒状部９１内に取り付けられた軸受９４を介して回動可能に支持される。

反転レバー支持軸９５の基部９５ｂの反先端部側には、反転レバー支持軸９５の軸方向と直交する方向に延びる取付プレート９６が溶接等によって結合されている。取付プレート９６は、図１０（ｂ）に示すように、変速機ケース２、具体的にはクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに、座金９７を介して締結ボルト９８を締め付けることにより取り付けられる。

反転レバー支持軸９５を支持するため、クラッチハウジング５１の外壁部５１ａには、該外壁部５１ａを貫通する第１貫通穴５５が形成され、クラッチハウジング５１の軸方向と直交する方向に延びる隔壁部５１ｂに形成されたクラッチハウジング５１の軸方向に延びるボス部５６には、該ボス部５６を貫通する第２貫通穴５７が形成されている。

ボス部５６は、メインシャフト１１を支持するための軸受５ａが内面に取り付けられるように形成されている。ボス部５６には、該ボス部５６から外方に第２貫通穴５７の軸方向に突出する円筒状の突出部５８が形成され、第２貫通穴５７は、ボス部５６及び突出部５８に亘って形成されている。

第１貫通穴５５は、反転レバー支持軸９５の基部９５ｂの外径と略等しい内径を有するように形成され、第２貫通穴５７は、反転レバー支持軸９５の先端部９５ａの外径と略等しい内径を有するように形成され、第１貫通穴５５と第２貫通穴５７とは同一軸線状に配置されている。

図９に示すように、反転レバー支持軸９５は、クラッチハウジング５１の外壁部５１ａに設けられた第１貫通穴５５にクラッチハウジング５１の外側から挿通され、先端部９５ａの基部側に反転レバー９０が支持されると共に反転レバー９０の先端部９５ａの反基部側にエンドプレート８９が支持され、先端部９５ａの反基部側が第２貫通穴５７に挿入されてボス部５６に設けられた支持部５９に支持されると共に、基部９５ｂが第１貫通穴５５に挿通されてクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに支持される。なお、反転レバー支持軸９５の先端部９５ａの反基部側を支持する支持部５９は、ボス部５６及び突出部５８によって形成されている。

そして、反転レバー支持軸９５は、基部９５ｂの反先端部側が取付プレート９６を介してクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに取り付けられる。反転レバー支持軸９５がクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに取り付けられるとき、反転レバー支持軸９５の周囲はシール部材９９によってシールされている。

また、反転レバー支持軸９５がクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに取り付けられるとき、反転レバー９０は、第１係合ピン９２ａが第１レバーエンド８１の係合溝８３に係合すると共に第２係合ピン９３ａが第２レバーエンド８６の係合溝８８に係合するように配置される。

これにより、反転レバー９０は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されるとき、図４に示すように、第１係合ピン９２ａと第１レバーエンド８１の係合溝８３との係合によって反転レバー支持軸９５の軸心周りの回動方向Ｄ５に揺動し、第２係合ピン９３ａと第２レバーエンド８６の係合溝８８との係合によって第２コントロールロッド６２を第１コントロールロッド６２の軸方向Ｄ１の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動させる。

また、反転レバー支持軸９５がクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに取り付けられるとき、段差部９５ｃは、変速機ケース２内に位置し、反転レバー９０が反転レバー９０と第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置から第１及び第２コントロールロッド６１，６２から離れる方向に移動することを規制するストッパ部として機能する。これにより、シフト操作時に第１コントロールロッド６１から第２コントロールロッド６２にシフト操作を確実に伝達することができる。

このように、シフト連動機構８０は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に連動して第２コントロールロッド６２を第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動させるように構成されている。

セレクト操作時には、第１及び第２コントロールロッド６１，６２はそれぞれ回動方向Ｄ２，Ｄ４に移動されるが、シフト連動機構８０は、第１及び第２レバーエンド８１，８６の係合溝８３，８８がほぼ半円状に切り欠かれて形成されているので、係合溝８３，８８と第１及び第２係合ピン９２ａ、９３ａとの係合状態を維持しつつ第１及び第２コントロールロッド６１，６２が回動方向Ｄ２，Ｄ４に移動できるようになっている。

変速機ケース２にはまた、図９に示すように、反転レバー９０が反転レバー９０と第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置から第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向と直交する方向に第１及び第２コントロールロッド６１，６２から離れる方向に移動された非係合位置において、反転レバー９０を保持して反転レバー９０の回動方向Ｄ５への移動を規制する保持用リブ５３、５４が設けられている。具体的には、反転レバー９０の一端側を保持して反転レバー９０の回動方向Ｄ５の一方側への移動を規制する第１規制部としての第１保持用リブ５３と、反転レバー９０の他端側を保持して反転レバー９０の回動方向Ｄ５の他方側への移動を規制する第２規制部としての第２保持用リブ５４とが設けられている。

第１保持用リブ５３は、変速機ケース２内に配設される第１コントロールロッド６１近傍に設けられ、図１０（ａ）に示すように、クラッチハウジング５１の外壁部５１ａからクラッチハウジング５１の内方に第１貫通穴５５の軸方向に延びている。第１保持用リブ５３は、反転レバー９０が第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置（実線で示す位置）から第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向と直交する方向に第１及び第２コントロールロッド６１，６２から離れる方向に移動された非係合位置（二点鎖線で示す位置）において反転レバー９０の第１レバー部９２を保持するように設けられている。

第２保持用リブ５４は、変速機ケース２内に配設される第２コントロールロッド６２近傍に設けられ、クラッチハウジング５１の外壁部５１ａからクラッチハウジング５１の内方に第１貫通穴５５の軸方向に延び、反転レバー９０が第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置から第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向と直交する方向に第１及び第２コントロールロッド６１，６２から離れる方向に移動された非係合位置において反転レバー９０の第２レバー部９３を保持するように設けられている。

なお、手動変速機１では、第１及び第２保持用リブ５３，５４は、クラッチハウジング５１の外壁部５１ａが内側外壁部と外側外壁部とによって構成される部分において内側外壁部からクラッチハウジング５１の内方に延びるように設けられている。

反転レバー９０は、反転レバー支持軸９５に回動可能に支持された状態で、第１保持用リブ５３に第１レバー部９２が保持されると反転レバー９０の回動方向Ｄ５の一方側への移動が規制され、第２保持用リブ５４に第２レバー部９３が保持されると反転レバー９０の回動方向Ｄ５の他方側への移動が規制される。

第１保持用リブ５３の先端側は、図１０（ａ）に示すように、反転レバー９０が第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置にあるとき反転レバー９０と干渉しないように設けられている。第２保持用リブ５４の先端側についても、反転レバー９０が第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置にあるときに反転レバー９０と干渉しないように設けられている。

また、第１保持用リブ５３の上端側は、図１０（ａ）に示すように、第１及び第２コントロールロッド６１，６２の一端側がクラッチハウジング５１の隔壁部５１ｂに設けられた凹部５１ｃ、５１ｄに挿入されてクラッチハウジング５１に支持されるとき（図４参照）、第１保持用リブ５３に保持した反転レバー９０を第１コントロールロッド６１側に平行移動させて第１レバーエンド８１の係合溝８３に第１係合ピン９２ａを係合させるように設けられている。

第２保持用リブ５４の上端側についても、第１及び第２コントロールロッド６１，６２の一端側がクラッチハウジング５１の隔壁部５１ｂに設けられた凹部５１ｃ、５１ｄに挿入されてクラッチハウジング５１に支持されるときに、第２保持用リブ５４に保持した反転レバー９０を第１コントロールロッド６１側に平行移動させて第２レバーエンド８６の係合溝８８に第２係合ピン９３ａを係合させるように設けられている。

図１１は、変速機ケース内に配置された反転レバーを示す斜視図であり、図１２は、シフト連動機構の組付方法を説明するための説明図である。シフト連動機構８０を組み付ける際には先ず、反転レバー支持軸９５を、クラッチハウジング５１の外壁部５１ａに設けられた第１貫通穴５５にクラッチハウジング５１の外側から挿通させ、先端部９５ａの基部側に反転レバー９０を支持させると共に反転レバー９０の先端部９５ａの反基部側にエンドプレート８９を支持させる。

そして、反転レバー支持軸９５の先端部９５ａの反基部側を第２貫通穴５７に挿入させてボス部５６及び突出部５８に支持させ、図１１及び図１２（ａ）に示すように、反転レバー９０を、第１及び第２コントロールロッド６１，６２との非係合位置において第１及び第２保持用リブ５３，５４に保持させる。

次に、図１２（ｂ）に示すように、第１及び第２コントロールロッド６１，６２に固定された第１及び第２レバーエンド８１，８６の係合溝８３，８８が反転レバー９０の第１及び第２係合ピン９２ａ，９３ａに対向するようにクラッチハウジング５１の隔壁部５１ｂに設けられた凹部５１ｃ、５１ｄに第１及び第２コントロールロッド６１，６２を挿入して所定位置に保持させる。

第１及び第２コントロールロッド６１，６２をクラッチハウジング５１の隔壁部５１ｂに設けられた凹部５１ｃ、５１ｄに挿入して所定位置に保持させる際、第１及び第２コントロールロッド６１，６２並びに後述するシフトロッド１５０に変速操作機構６０の各構成部品を取り付けた状態で一体として第１及び第２コントロールロッド６１，６２を前記凹部５１ｃ、５１ｄに挿入させて所定位置に保持させることが可能である。

また、第１及び第２コントロールロッド６１，６２並びに後述するシフトロッド１５０に変速操作機構６０の各構成部品を取り付けると共に、さらに変速機構１０を取り付けた状態で一体として第１及び第２コントロールロッド６１，６２を前記凹部５１ｃ、５１ｄに挿入させて所定位置に保持させることも可能である。

その後に、図１２（ｃ）に示すように、反転レバー支持軸９５を、クラッチハウジング５１の外側から押圧し、取付プレート９６をクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに当接させ、座金９７及び締結ボルト９８を用いて取付プレート９６をクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに取り付ける。これにより、反転レバー支持軸９５がクラッチハウジング５１に取り付けられ、シフト連動機構８０がクラッチハウジング５１に組み付けられる。

反転レバー支持軸９５をクラッチハウジング５１の外側から押圧することで、反転レバー支持軸９５の段差部９５ｃによって反転レバー９０の筒状部９１が押され、反転レバー９０は、第１係合ピン９２ａが第１レバーエンド８１の係合溝８３に係合するように移動され、第２係合ピン９３ａが第２レバーエンド８６の係合溝８８に係合するように移動される。

このように構成されるシフト連動機構８０では、反転レバー支持軸９５は、一端側がクラッチハウジング５１の隔壁部５１ｂに形成されたボス部５６に設けられた支持部５９に支持され、他端側がクラッチハウジング５１の外壁部５１ａに支持されて両持ち状態で支持されるので、シフト操作時に第１コントロールロッド６１から第２コントロールロッド６２にシフト操作を伝達する場合に、反転レバー支持軸を片持ち状態で支持させる場合に比して、反転レバー支持軸９５の支持剛性を向上させることができると共にシフト操作時に反転レバー支持軸９５が変位することを抑制して操作性を向上させることができる。

また、変速機ケース２に、反転レバー９０が第１及び第２コントロールロッド６１，６２との係合位置から第１及び第２コントロールロッド６１，６２から離れる方向に移動された非係合位置における反転レバー９０の一端側及び他端側をそれぞれ保持する第１及び第２保持用リブ５３，５４が設けられ、第１及び第２保持用リブ５３，５４は、反転レバー９０が係合位置にあるときに反転レバー９０と干渉しないように設けられる。

これにより、変速機ケース２に、第１及び第２コントロールロッド６１，６２とシフト連動機構８０とを組み付ける際に、反転レバー支持軸９５に支持させた反転レバー９０を第１及び第２保持用リブ５３，５４に保持させた状態で、変速機ケース２に第１及び第２コントロールロッド６１，６２を組み付けた後に、反転レバー９０を第１及び第２コントロールロッド６１，６２に近づく方向に移動させて第１及び第２コントロールロッド６１，６２に係合させることができ、変速機ケース２に第１及び第２コントロールロッド６１，６２とシフト連動機構８０とを容易に組み付けることができる。

なお、シフトセレクト連動機構７０において、セレクト連動機構１００の第１アーム１０１における本体部１０３の第１筒状部分１０３ｂの外周面に、セレクト中立位置からセレクト方向一方側に移動された第１コントロールロッド６１をセレクト中立位置に戻すセレクトリターン機構や、セレクト方向と交差するシフト中立位置と該中立位置からシフト方向に移動されたシフト完了位置とに第１コントロールロッド６１を位置決めするシフトディテント機構などを設けるようにすることも可能である。

このように、シフト連動機構８０とセレクト連動機構１００とからなるシフトセレクト連動機構７０は、第１及び第２コントロールロッド６１，６２は、チェンジレバー３００のシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１及び回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を反転して軸方向Ｄ３及び回動方向Ｄ４に移動させるように構成されている。

図４に示すように、第２コントロールロッド６２にはまた、第１シフトフィンガセット（以下、「第１セット」という）１２１と、第２シフトフィンガセット（以下、「第２セット」という）１２２とが第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に間隔を空けて設けられている。第１セット１２１と第２セット１２２は、車体後方側からこの順で配置され、いずれも、シフトセレクト連動機構７０よりも車体後方側に配置されている。

第１セット１２１及び第２セット１２２の構成について、図１３から図１６を参照しながら説明する。なお、第１セット１２１と第２セット１２２は、第２コントロールロッド６２上に設けられる軸方向位置が異なる点を除いて、全く同じ構成を有する。

図１３は、第２コントロールロッドに設けられたシフトフィンガセットを示す斜視図であり、図１４は、シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。図１５は、第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図４のＹ１５−Ｙ１５に沿った断面図であり、図１６は、第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図４のＹ１６−Ｙ１６線に沿った断面図である。図１３から図１６に示すように、第１セット１２１及び第２セット１２２のそれぞれは、１つのシフトフィンガ１２３と、これに係合される１つのインターロック規制部材１３０とで構成されている。

シフトフィンガ１２３は、第２コントロールロッド６２に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ１２３には貫通穴１２４が設けられており、図１５及び図１６に示すように、貫通穴１２４に差し込まれたスプリングピン１２８が第２コントロールロッド６２を貫通することで、スプリングピン１２８を介してシフトフィンガ１２３が第２コントロールロッド６２に固定される。これにより、シフトフィンガ１２３は、セレクト操作時には第２コントロールロッド６２と共に回動し、シフト操作時には第２コントロールロッド６２と共に軸方向Ｄ３に移動する。

シフトフィンガ１２３は、径方向外側に延びるレバー部１２５と、レバー部１２５とは異なる周方向位置において径方向外側に互いに反対側に突出した一対の突出部１２６，１２７とを備え、各突出部１２６，１２７は、シフトフィンガ１２３の全長に亘って設けられている。レバー部１２５は、シフトフィンガ１２３の全長よりも短く、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３においてシフトフィンガ１２３の中央部に設けられている。

インターロック規制部材１３０は、周方向の１箇所に切欠き１３１が設けられることで、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３から見てＣ字状の全体形状を有する。インターロック規制部材１３０は、シフトフィンガ１２３を包囲するように該シフトフィンガ１２３の径方向外側に装着される。

インターロック規制部材１３０は、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３においてシフトフィンガ１２３と略同じ長さを有する半筒状の本体部１３２と、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３において本体部１３２よりも短い第１及び第２規制部１３３，１３４とを備えている。第１規制部１３３は、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４において本体部１３２の一端部から延びるように設けられ、第２規制部１３４は、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４において本体部１３２の他端部から延びるように設けられている。第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４における第１規制部１３３の先端と第２規制部１３４の先端とは、切欠き１３１を挟んで対向配置されている。

本体部１３２には、図１５及び図１６に示すように、変速機ケース２に固定された位置決めピン６，７に係合される係合穴１３５が設けられている。係合穴１３５に係合される位置決めピン６，７によって、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３におけるインターロック規制部材１３０の移動が規制される。係合穴１３５は、本体部１３２を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴１３５は、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４に延びる長穴とされ、位置決めピン６，７に対する第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４におけるインターロック規制部材１３０の移動が所定範囲内で許容されている。

第１規制部１３３及び第２規制部１３４の内周面は、本体部１３２の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ１２３の外側にインターロック規制部材１３０が嵌合された状態において、本体部１３２、第１規制部１３３及び第２規制部１３４の内周面は、シフトフィンガ１２３の外周面に沿って配置され、シフトフィンガ１２３に対するインターロック規制部材１３０の径方向へのがたつきが抑制されている。この嵌合状態において、シフトフィンガ１２３のレバー部１２５は、第１及び第２規制部１３３，１３４間の切欠き１３１に配置され、インターロック規制部材１３０との干渉が回避されている。

インターロック規制部材１３０は、第１規制部１３３から第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第１ガイド部１３６，１３７と、第２規制部１３４から第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第２ガイド部１３８，１３９とを更に備えている。第１ガイド部１３６，１３７及び第２ガイド部１３８，１３９は、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３から見て扇状に形成されており、第１規制部１３３及び第２規制部１３４と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第１ガイド部１３６，１３７及び第２ガイド部１３８，１３９の内周面は、本体部１３２、第１規制部１３３及び第２規制部１３４の内周面と同じ円筒面上に配置され、シフトフィンガ１２３の外周面に沿って配置され得る。

インターロック規制部材１３０の内周面には、本体部１３２と第１規制部１３３とに跨がる第１係合凹部１４０と、本体部１３２と第２規制部１３４とに跨がる第２係合凹部１４１とが設けられている。第１係合凹部１４０及び第２係合凹部１４１は、それぞれ第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に延びる溝状に形成されている。

シフトフィンガ１２３の外側にインターロック規制部材１３０が嵌合された状態において、インターロック規制部材１３０の第１及び第２係合凹部１４０，１４１にはシフトフィンガ１２３の突出部１２６，１２７が係合される。これにより、シフトフィンガ１２３に対する第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４におけるインターロック規制部材１３０の移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ１２３が回動するとき、インターロック規制部材１３０も常に一体的に回動する。

このとき、インターロック規制部材１３０の係合穴１３５に係合された位置決めピン６，７は、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４に長く形成された係合穴１３５内で第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４の移動が許容されるため、位置決めピン６，７によってインターロック規制部材１３０の回動が規制されることはない。

また、シフトフィンガ１２３とインターロック規制部材１３０の嵌合状態において、シフトフィンガ１２３の各突出部１２６，１２７は、インターロック規制部材１３０の第１及び第２係合凹部１４０，１４１に沿って第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ１２３のレバー部１２５は、第１及び第２規制部１３３，１３４間の切欠き１３１に沿って第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動自在となっている。そのため、位置決めピン６，７によって第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３の移動が規制されたインターロック規制部材１３０によって、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３にシフトフィンガ１２３の移動が規制されることはない。

図４に示すように、変速操作機構６０は、変速機ケース２内において第２コントロールロッド６２に平行に配置されたシフトロッド１５０を更に備えている。シフトロッド１５０は、第２コントロールロッド６２の斜め下方に配置されている（図１６参照）。シフトロッド１５０の一端部は、例えば金属製のブッシュ６８を介してクラッチハウジング５１に、シフトロッド１５０の他端部は、例えば金属製のブッシュ６９を介してミッションケース５２にそれぞれ摺動自在に支持されている。

また、変速操作機構６０は、セレクト操作によってシフトフィンガ１２３に選択的に係合され且つシフト操作によって第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動されることで対応する同期装置４１，４２，４３，４４を作動させる複数のシフトフォーク１６０，１７０，１８０，１９０を備えている。具体的には、後退速用同期装置４１を作動させる後退速用シフトフォーク１６０、１−２速用同期装置４２を作動させる１−２速用シフトフォーク１７０、３−４速用同期装置４３を作動させる３−４速用シフトフォーク１８０、５−６速用同期装置４４を作動させる５−６速用シフトフォーク１９０が設けられている。

後退速用シフトフォーク１６０は、カウンタシャフト１４に設けられた後退速用同期装置４１のシンクロスリーブ４１ａに係合されるものであり、１−２速用シフトフォーク１７０は、同じくカウンタシャフト１４に設けられた１−２速用同期装置４２のシンクロスリーブ４２ａに係合されるものである。

一方、３−４速用シフトフォーク１８０は、メインシャフト１１に設けられた３−４速用同期装置４３のシンクロスリーブ４３ａに係合されるものであり、５−６速用シフトフォーク１９０は、同じくメインシャフト１１に設けられた５−６速用同期装置４４のシンクロスリーブ４４ａに係合されるものである。

いずれのシフトフォーク１６０，１７０，１８０，１９０も、係合されたシンクロスリーブ４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａを第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３及びシフトロッド１５０の軸方向Ｄ６に移動させることで、対応する同期装置４１，４２，４３，４４を作動させる。

後退速用シフトフォーク１６０、１−２速用シフトフォーク１７０、３−４速用シフトフォーク１８０、５−６速用シフトフォーク１９０は、第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３及びシフトロッド１５０の軸方向Ｄ６において車体前方側からこの順で並ぶように配置されている。

後退速用シフトフォーク１６０と１−２速用シフトフォーク１７０は、シフトロッド１５０に支持され、３−４速用シフトフォーク１８０と５−６速用シフトフォーク１９０は、第２コントロールロッド６２に支持されている。

後退速用シフトフォーク１６０は、例えばスプリングピン１６１によってシフトロッド１５０に固定された筒状のシフトエンド１６２に一体に設けられている。シフトエンド１６２は、シフトロッド１５０の車体前方側の端部近傍に配置されている。後退速用シフトフォーク１６０は、シフトエンド１６２を介してシフトロッド１５０に固定されていることにより、シフトロッド１５０と共にシフトロッド１５０の軸方向Ｄ６に移動するようになっている。

図１６に示すように、後退速用シフトフォーク１６０に対応するフォークゲート２００は、第２コントロールロッド６２上の第２セット１２２の周囲に配設されている。フォークゲート２００を一端部に有するゲートアーム２０１の他端部は、例えばスプリングピン２０２によってシフトロッド１５０に固定された筒状部２０３に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム２０１は、シフトロッド１５０を介して間接的にシフトフォーク１６０に連絡されている。

１−２速用シフトフォーク１７０は、シフトロッド１５０に遊嵌された筒状のシフトエンド１７１に一体に設けられている。シフトエンド１７１は、後退速用の筒状部２０３とシフトエンド１６２との間の軸方向範囲においてシフトロッド１５０上を摺動可能とされている。１−２速用シフトフォーク１７０は、シフトエンド１７１を介してシフトロッド１５０に遊嵌支持されていることにより、シフトロッド１５０上をシフトエンド１７１と一体にシフトロッド１５０の軸方向Ｄ６に移動するようになっている。

図１６に示すように、１−２速用シフトフォーク１７０に対応するフォークゲート１７２は、第２コントロールロッド６２上の第２セット１２２の周囲に配設されている。フォークゲート１７２を一端部に有するゲートアーム１７３の他端部は、シフトエンド１７１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１７３は、シフトロッド１５０を介することなくシフトフォーク１７０に直接的に連絡されている。

３−４速用シフトフォーク１８０は、第２コントロールロッド６２に遊嵌された筒状のシフトエンド１８１に一体に設けられている。シフトエンド１８１は、第１セット１２１のシフトフィンガ１２３と第２セット１２２のシフトフィンガ１２３との間の軸方向範囲において第２コントロールロッド６２上を摺動可能とされている。３−４速用シフトフォーク１８０は、シフトエンド１８１を介して第２コントロールロッド６２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド６２に対して相対的に第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

図１５に示すように、３−４速用シフトフォーク１８０に対応するフォークゲート１８２は、第２コントロールロッド６２上の第１セット１２１の周囲に配設されている。フォークゲート１８２を一端部に有するゲートアーム１８３の他端部は、シフトエンド１８１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１８３は、シフトフォーク１８０に直接的に連絡されている。

５−６速用シフトフォーク１９０は、第２コントロールロッド６２に遊嵌された筒状のシフトエンド１９１に一体に設けられている。シフトエンド１９１は、第１セット１２１のシフトフィンガ１２３よりも車体後方側において第２コントロールロッド６２上を摺動可能とされている。５−６速用シフトフォーク１９０は、シフトエンド１９１を介して第２コントロールロッド６２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド６２に対して相対的に第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

図１５に示すように、５−６速用シフトフォーク１９０に対応するフォークゲート１９２は、第２コントロールロッド６２上の第１セット１２１の周囲に配設されている。フォークゲート１９２を一端部に有するゲートアーム１９３の他端部は、シフトエンド１９１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１９３は、シフトフォーク１９０に直接的に連絡されている。

前述したフォークゲート２００，１７２，１８２，１９２のシフトフィンガ１２３及びインターロック規制部材１３０に対する係合は、第１セット１２１と第２セット１２２に分担されている。３−４速用及び５−６速用のフォークゲート１８２，１９２が第１セット１２１に分担され、後退速用及び１−２速用のフォークゲート２００，１７２が第２セット１２２に分担されている。

図１５及び図１６に示すニュートラル状態において、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４におけるシフトフィンガ１２３のレバー部１２５の位置は、第１セット１２１と第２セット１２２のいずれにおいても同じであり、フォークゲート２００，１７２，１８２，１９２は、全て異なる回動方向Ｄ４位置に配置されている。第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３の車体後方側から見て、後退速用、１−２速用、３−４速用、５−６速用のフォークゲート２００，１７２，１８２，１９２が、反時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。

ニュートラル状態では、３−４速用フォークゲート１８２は、第１セット１２１のシフトフィンガ１２３のレバー部１２５に係合され、３−４速用フォークゲート１８２よりも第２コントロールロッド６１の回動方向Ｄ４の一方側に配置された後退速用及び１−２速用のフォークゲート２００，１７２は、第２セット１２２のインターロック規制部材１３０の第２規制部１３４に係合され、３−４速用フォークゲート１８２よりも第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４の他方側に配置された５−６速用フォークゲート１９２は、第１セット１２１のインターロック規制部材１３０の第１規制部１３３に係合される。

以上のように構成された変速操作機構６０は、チェンジレバー３００のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

図１７は、５−６速セレクト状態におけるセレクト連動機構を示す図６と同様の断面図、図１８は、５−６速セレクト状態における第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１５と同様の断面図、図１９は、５−６速セレクト状態における第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１６と同様の断面図、図２０は、４速シフト状態の変速操作機構を示す図４と同様の展開図である。

先ず、ニュートラル状態を示す図６と、５−６速セレクト状態を示す図１７とを比較して参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構６０のシフトセレクト連動機構７０の動作について説明する。

前述したように、第１コントロールロッド６１に第１アーム１０１が固定され、第２コントロールロッド６２に第２アーム１１１が固定され、第１アーム１０１の第２連結ピン１０７と第２アーム１１１のフォーク部１１３とが係合される。

そのため、セレクト操作に連動して第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されると、第１アーム１０１が第１コントロールロッド６１と共に第１コントロールロッド６１の軸心周りの回動方向Ｄ２に移動する。例えば、図１７に示すように、５−６速セレクト操作が行われると、第１コントロールロッド６１及び第１アーム１０１は、第１コントロールロッド６１の軸心周りの回動方向Ｄ２に、車体後方側から見て時計回り方向に移動する。

このようにして第１アーム１０１が第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２に移動されると、第１アーム１０１の第２連結ピン１０７と第２アーム１１１のフォーク部１１３との係合によって、第２アーム１１１及び該第２アーム１１１が固定された第２コントロールロッド６２は、第２コントロールロッド６２の軸心周りの回動方向Ｄ４に、第１コントロールロッド６１とは反転方向に移動される。例えば、図１７に示す５−６速セレクト操作時に、第２コントロールロッド６２は、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４において車体後方側から見て反時計回り方向に移動する。

以上のようにして、セレクト操作時における第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の運動は、シフトセレクト連動機構７０、具体的にはセレクト連動機構１００を介して第２コントロールロッド６２に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第２コントロールロッド６２は、第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して、第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動方向とは反対方向に移動する。

次に、ニュートラル状態を示す図１５及び図１６と、５−６速セレクト状態を示す図１８及び図１９とを比較して参照しながら、セレクト操作時における第２コントロールロッド６２上の第１及び第２セット１２１，１２２の動作について説明する。

前記のようにセレクト操作に連動して第２コントロールロッド６２が回動方向Ｄ４に移動すると、第１及び第２セット１２１，１２２のシフトフィンガ１２３及びインターロック規制部材１３０も第２コントロールロッド６２と共に第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４に移動し、前記のように配置されたフォークゲート２００，１７２，１８２，１９２のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第１又は第２セット１２１，１２２のいずれかのシフトフィンガ１２３のレバー部１２５が係合される。このとき、シフトフィンガ１２３に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材１３０の第１又は第２規制部１３３，１３４が係合される。

例えば、図１５に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ１２３のレバー部１２５は３−４速用フォークゲート１８２に係合されるが、図１８に示す５−６速セレクト状態では、レバー部１２５が５−６速用フォークゲート１９２に係合される。なお、５−６セレクト状態では、図１８に示すように、３−４速用フォークゲート１８２は、第１セット１２１のインターロック規制部材１３０の第２規制部１３４に係合され、図１９に示すように、後退速用及び１−２速用フォークゲート２００，１７２は、第２セット１２２のインターロック規制部材１３０の第２規制部１３４に係合される。

続いて、ニュートラル状態を示す図４と、４速シフト状態を示す図２０とを比較して参照しながら、シフト操作時における変速操作機構６０の動作について説明する。

前述したように、第１コントロールロッド６１に固定された第１レバーエンド８１の係合溝８３に反転レバー９０の第１レバー部９２、具体的には第１係合ピン９２ａが係合され、第２コントロールロッド６２に固定された第２レバーエンド８６の係合溝８８に反転レバー９０の第２レバー部９３、具体的には第２係合ピン９３ａが係合される。

そのため、シフト操作に連動して第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されると、第１レバーエンド８１と第１レバー部９２との係合によって反転レバー９０が反転レバー支持軸９５の軸心周りの回動方向Ｄ５に揺動する。例えば、図２０に示すように、４速シフト操作が行われると、第１コントロールロッド６１及び第１レバーエンド８１は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に車体前方側に移動し、反転レバー９０は、反転レバー支持軸９５の回動方向Ｄ５に、反転レバー支持軸９５の基部側から見て時計回り方向に移動する。

このようにして反転レバー９０が反転レバー支持軸９５の軸心周りの回動方向Ｄ５に揺動されると、第２レバーエンド８６と第２レバー部９３との係合によって第２コントロールロッド６２が、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動される。例えば、図２０に示す４速シフト操作時に、第１コントロールロッド６１は該第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に車体前方側に移動し、第２コントロールロッド６２は、該第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３において車体後方側に移動する。

以上のようにして、シフト操作時における第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の運動は、シフトセレクト連動機構７０、具体的にはシフト連動機構８０を介して第２コントロールロッド６２に伝達される。これにより、シフト操作時において、第２コントロールロッド６２は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に連動して、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向とは反対方向に移動する。

シフト操作に連動して第２コントロールロッド６２が軸方向Ｄ３に移動すると、図２０に示すように、第２コントロールロッド６２に固定された第１及び第２セット１２１，１２２のシフトフィンガ１２３、及び、一方のシフトフィンガ１２３に係合されたフォークゲート１８２も軸方向Ｄ３に移動する。例えば、４速シフト操作時には、第１セット１２１のシフトフィンガ１２３に係合された３−４速用フォークゲート１８２が軸方向Ｄ３に車体後方側に移動し、これと一体に３−４速用シフトフォーク１８０も同方向へ移動することで、３−４速用同期装置４３が作動されて、４速用ギヤ列Ｇ４が動力伝達状態となる。

このとき、シフトフィンガ１２３に係合されていない他のフォークゲート２００，１７２，１９２は、インターロック規制部材１３０との係合によって第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３への移動が規制されるため、同時に複数の同期装置が作動することが防止され、変速機構１０のインターロックが回避される。

このようにして構成される変速操作機構６０では、第１コントロールロッド６１と第２コントロールロッド６２との間に設けられたシフトセレクト連動機構７０、具体的にはシフト連動機構８０によって、シフト操作時における第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３の移動方向が第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向に対して反転される。

これにより、図２に示すシフトパターン３０１に従って車体前方側へのシフト操作が行われる１速、３速、５速、後退速への変速操作時には、対応するシフトフォーク１７０，１８０，１９０，１６０及びシンクロスリーブ４２ａ，４３ａ，４４ａ，４１ａも車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲを動力伝達状態とすることができる。

一方、車体後方側へのシフト操作が行われる２速、４速、６速への変速操作時には、対応するシフトフォーク１７０，１８０，１９０及びシンクロスリーブ４２ａ，４３ａ，４４ａが車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を動力伝達状態とすることができる。

このように、本実施形態に係る変速機の変速操作機構６０は、チェンジレバー３００に連結された第１コントロールロッド６１と、第１コントロールロッド６１に平行に配設された第２コントロールロッド６２と、シフト操作時及びセレクト操作時に第１コントロールロッド６１の移動に連動して第２コントロールロッド６２を移動させるシフトセレクト連動機構７０とを備えている。

前記シフトセレクト連動機構７０は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に連動して第２コントロールロッド６２を軸方向Ｄ３に移動させるシフト連動機構８０と、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を回動方向Ｄ４に移動させるセレクト連動機構１００とを備え、シフト連動機構８０及びセレクト連動機構１００は、第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向に並んで配置されている。

これにより、チェンジレバー３００のシフト操作時及びセレクト操作時に第１コントロールロッド６１から第２コントロールロッド６２にシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合に、シフトセレクト連動機構７０を構成するシフト連動機構８０とセレクト連動機構１００とが別体として軸方向に並んで配置されるので、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成される場合に比して、シフトセレクト連動機構７０を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することができる。

例えば、ＦＲ車に搭載される手動変速機１において、ＳＵＶ等、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられる場合に、チェンジロッド３０２に連結される第１コントロールロッド６１の長さを短くして該第１コントロールロッド６１に平行に第２コントロールロッド６２を配設し、シフトセレクト連動機構７０を用いてシフト操作及びセレクト操作を伝達することができ、チェンジロッドに連結されるコントロールロッドの変速機ケース内への配設自由度を向上させることができる。

図２１は、本発明の実施形態に係る変速操作機構とシフトセレクト連動機構が異なる変速操作機構を示す展開図であり、図２１では、ニュートラル状態の変速操作機構を示している。なお、図２１に示す変速操作機構について、図４に示す本発明の実施形態に係る変速操作機構と同じ構成要素は同じ符号を付している。図２１に示す変速機の変速操作機構３６０についても、手動変速機１の変速機構１０を操作するように構成され、変速機ケース２内に収容された第１及び第２コントロールロッド６１，６２を備えている。

第１及び第２コントロールロッド６１，６２は、チェンジレバー３００のシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１及び回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を反転して軸方向Ｄ３及び回動方向Ｄ４に移動させる反転機構としてのシフトセレクト連動機構３７０を介して相互に連絡されている。

変速操作機構３６０についても、シフトセレクト連動機構３７０は、シフト操作時に第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に連動して第２コントロールロッド６２を軸方向Ｄ３に移動させるシフト連動機構と、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して第２コントロールロッド６２を回動方向Ｄ４に移動させるセレクト連動機構とを備えているが、シフト連動機構とセレクト連動機構とは一体的に形成されている。

シフトセレクト連動機構３７０は、第１コントロールロッド６１に嵌合されたスリーブ部材３８０と、スリーブ部材３８０に取り付けられた反転レバー支持軸３９０と、反転レバー支持軸３９０に支持された反転レバー３９５とを備えている。反転レバー３９５は、一端側において、第１コントロールロッド６１に設けられた第１レバーエンド４００に係合され、他端側において、第２コントロールロッド６２に設けられた第２レバーエンド４１０に係合されている。

図２２は、第１コントロールロッドに設けられた第１レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図、図２３は、シフトセレクト連動機構を拡大して示す図２１のＹ２３−Ｙ２３線に沿った断面図、図２４は、シフトセレクト連動機構を拡大して示す図２３のＹ２４−Ｙ２４線に沿った断面図である。

図２１から図２４に示すように、第１レバーエンド４００は、第１コントロールロッド６１に嵌合される筒状部材であり、スプリングピン４０１によって第１コントロールロッド６１に固定されている。これにより、第１レバーエンド４００は、第１コントロールロッド６１と共に軸方向Ｄ１及び回動方向Ｄ２の移動を行う。第１レバーエンド４００は、第１コントロールロッド６１の車体前方側の端部近傍に固定されている。

第１レバーエンド４００は、径方向外側に突出する一対の突条４０２，４０３を備え、突条４０２，４０３は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。

また、第１レバーエンド４００の外周面には、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に直角な接線方向に延びる係合溝４０４が設けられている。係合溝４０４は、一方の突条４０２を横切るように形成され、該突条４０２は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に間隔を空けて並ぶ第１突条部４０２ａと第２突条部４０２ｂとに分断されている。一方の突条４０２の第１突条部４０２ａと他方の突条４０３には、スプリングピン４０１が装着される貫通穴４０５が、径方向に貫通するように設けられている。

第１及び第２突条部４０２ａ，４０２ｂは、係合溝４０４の側壁を構成する側面部４０４ａ，４０４ｂを備えている。これらの側面部４０４ａ，４０４ｂは、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に直角な面で構成されており、相互に対向している。

係合溝４０４は、反転レバー３９５の一端側に係合される。係合溝４０４は、一対の側面部４０４ａ，４０４ｂによって第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の両側から反転レバー３９５の一端部を挟み込むようにして反転レバー３９５に係合される。

スリーブ部材３８０は、第１レバーエンド４００を介して第１コントロールロッド６１を径方向外側から囲む周壁部３８１を備えている。周壁部３８１は、第１レバーエンド４００の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有している。

周壁部３８１の内周面には、第１レバーエンド４００の突条４０２，４０３が係合される溝部３８２，３８３が第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に延びるように設けられている。溝部３８２，３８３は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１における周壁部３８１の一端から他端にかけて形成され、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の両側に開放されている。これにより、溝部３８２，３８３に係合された第１レバーエンド４００の突条４０２，４０３は、溝部３８２，３８３に沿って第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

周壁部３８１は、各溝部３８２，３８３に第１レバーエンド４００の突条４０２，４０３が係合されるように、第１レバーエンド４００の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材３８０は、第１コントロールロッド６１及び第１レバーエンド４００に対して、相対回転は規制されるが、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１には相対移動可能となっている。

周壁部３８１には、周方向の１箇所において切欠部３８４が形成され、切欠部３８４は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。切欠部３８４は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１において周壁部３８１の一端から他端にかけて形成され、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の両側に開放されている。

また、スリーブ部材３８０は、互いに対向する一対のプレート部３８５，３８６を備え、プレート部３８５，３８６は、周壁部３８１から下方へ延びるように周壁部３８１と一体に設けられている。一対のプレート部３８５，３８６は互いに平行に配置され、一方のプレート部３８５は、周壁部３８１の切欠部３８４の近傍に配置されている。各プレート部３８５，３８６には、反転レバー支持軸３９０を挿通させるための貫通穴３８７，３８８が設けられている。

図２４に示すように、スリーブ部材３８０の周壁部３８１は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の一端側において、クラッチハウジング５１´におけるミッションケース５２´との合わせ面５１ａ´に押し当てられ、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の他端側において、ミッションケース５２´の内周面に設けられた段部５２ａ´に係合されている。周壁部３８１と変速機ケース２との係合により、スリーブ部材３８０は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の一方側及び他方側への移動がそれぞれクラッチハウジング５１´及びミッションケース５２´により規制されている。

したがって、スリーブ部材３８０は、セレクト操作時に第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して移動するが、シフト操作時には、変速機ケース２によって第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動が規制され、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に対して非連動とされている。

クラッチハウジング５１´の合わせ面５１ａ´には、第１レバーエンド４００に対向する部分に凹部５１ｂ´が設けられ、第１コントロールロッド６１及び第１レバーエンド４００が図２１及び図２４の右側へ第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に移動するとき、第１レバーエンド４００は、凹部５１ｂ´に収容されることでクラッチハウジング５１´との干渉が回避されるようになっている。

図２３及び図２４に示すように、反転レバー支持軸３９０は、一対のプレート部３８５，３８６を貫通した状態でスリーブ部材３８０に相対移動できないように取り付けられている。反転レバー支持軸３９０は、第１コントロールロッド６１に直角な方向に沿って配置され、この位置関係は、スリーブ部材３８０の回動位置に関係なく常に一定に維持されている。反転レバー支持軸３９０は、一端側に設けられた頭部３９０ａと他端側に装着されたスナップリング３９１によって抜け止めされている。

反転レバー３９５は、反転レバー支持軸３９０に嵌合される筒状部３９６と、筒状部３９６から第１レバーエンド４００に向かって延びる第１レバー部３９７と、筒状部３９６から第２レバーエンド４１０に向かって延びる第２レバー部３９８とを備えている。

筒状部３９６は、反転レバー支持軸３９０に回動自在に支持され、反転レバー３９５は、反転レバー支持軸３９０の軸心周りの回動方向Ｄ５に揺動可能となっている。筒状部３９６は、スリーブ部材３８０の一対のプレート部３８５，３８６に挟み込まれ、反転レバー支持軸３９０の軸方向への移動が規制されている。

第１レバー部３９７は、図２３に示すように、スリーブ部材３８０のプレート部３８５，３８６に平行に配置され、筒状部３９６の軸方向において、第１コントロールロッド６１からずれた位置に設けられている。第１レバー部３９７は、一方のプレート部３８５に近接して対向配置されている。

第１レバー部３９７は、スリーブ部材３８０の周壁部３８１の切欠部３８４を通って周壁部３８１内に延在し、第１レバー部３９７の先端部３９７ａは、周壁部３８１の内側で第１レバーエンド４００の係合溝４０４に係合されている。先端部３９７ａは、円板状に形成され、反転レバー３９５の揺動角度に関わらず係合溝４０４の側面部４０４ａ，４０４ｂに直角に配置されている。

第２レバー部３９８は、筒状部３９６の軸方向中央部から径方向外側へ第１レバー部３９７とは反対側に延びるように設けられている。図２４に示すように、第１及び第２レバー部３９７，３９８は、筒状部３９６の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第２レバー部３９８の先端部には、第２レバーエンド４１０に係合される球状部３９８ａが設けられている。

図２３及び図２４に示すように、第２レバーエンド４１０は、第２コントロールロッド６２に嵌合され、スプリングピン４１１によって第２コントロールロッド６２に固定されている。これにより、第２レバーエンド４１０は、第２コントロールロッド６２と共に軸方向Ｄ３及び回動方向Ｄ４の移動を行う。第２レバーエンド４１０は、第２コントロールロッド６２の車体前方側の端部近傍に固定されている。

第２レバーエンド４１０は、第２コントロールロッド６２の径方向外側に延びる本体部４１２を備え、本体部４１２は、図２４に示すように、略断面矩形とされている。本体部４１２の先端の端面には、反転レバー３９５に係合される係合穴４１３が設けられている。係合穴４１３は、円筒状の有底穴である。係合穴４１３には反転レバー３９５の球状部３９８ａが嵌合され、第２レバーエンド４１０と反転レバー３９５の第２レバー部３９８とが係合される。

図２４に示すように、第２レバーエンド４１０には、第２コントロールロッド６２の外周面に対向配置されたガイドプレート４１５が一体に設けられ、ガイドプレート４１５には、シフトパターン３０１に対応して形成されたガイド穴４１５ａが形成されている。ガイド穴４１５ａには、図２１に示すように、ミッションケース５２´に固定されたガイドピン８が挿通され、ガイドピン８は、セレクト操作時及びシフト操作時にガイド穴４１５ａに沿って案内されて移動される。

変速操作機構３６０についても、変速操作機構６０と同様に、第２コントロールロッド６２に、第１セット１２１と第２セット１２２とが設けられ、第１セット１２１と第２セット１２２とはそれぞれ、シフトフィンガ１２３とインターロック規制部材１３０とで構成されている。

また、セレクト操作によってシフトフィンガ１２３に選択的に係合され且つシフト操作によって第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動されることで対応する後退速用同期装置４１，１−２速用同期装置４２，３−４速用同期装置４３，５−６速用同期装置４４を作動させる後退速用シフトフォーク１６０，１−２速用シフトフォーク１７０，３−４速用シフトフォーク１８０，５−６速用シフトフォーク１９０が備えられている。

後退速用及び１−２速用のシフトフォーク１６０，１７０に対応するフォークゲート２００，１７２はそれぞれ、第２コントロールロッド６２上の第２セット１２２の周囲に配設され、３−４速用及び５−６速用のシフトフォーク１８０，１９０に対応するフォークゲート１８２、１９２は、第２コントロールロッド６２上の第１セット１２１の周囲に配設されている。

以上のように構成された変速操作機構３６０は、チェンジレバー３００のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

図２５は、５−６速セレクト状態におけるシフトセレクト連動機構を示す図２３と同様の断面図であり、図２６は、４速シフト状態の変速操作機構を示す図２１と同様の展開図である。

ニュートラル状態を示す図２３と、５−６速セレクト操作状態を示す図２５とを比較して参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構３６０のシフトセレクト連動機構３７０の動作について説明する。

前述したように、第１レバーエンド４００は第１コントロールロッド６１に固定され、スリーブ部材３８０は、第１レバーエンド４００に対して相対回転が規制されている。また、スリーブ部材３８０に対する反転レバー支持軸３９０及び反転レバー３９５の筒状部３９６の相対位置は一定である。

そのため、セレクト操作に連動して第１コントロールロッド６１が回動方向Ｄ２に移動されると、第１レバーエンド４００、スリーブ部材３８０、反転レバー支持軸３９０及び反転レバー３９５が第１コントロールロッド６１と共に第１コントロールロッド６１の軸心周りの回動方向Ｄ２に移動する。例えば、図２５に示すように、５−６速セレクト操作が行われると、第１コントロールロッド６１、第１レバーエンド４００、スリーブ部材３８０、反転レバー支持軸３９０及び反転レバー３９５は、第１コントロールロッド６１の軸心周りの回動方向Ｄ２に、車体後方側から見て時計回り方向に移動する。

このようにして反転レバー３９５が第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２に移動されると、反転レバー３９５の球状部３９８ａと第２レバーエンド４１０の係合穴４１３との係合によって、第２レバーエンド４１０及び該第２レバーエンド４１０が固定された第２コントロールロッド６２は、第２コントロールロッド６２の軸心周りの回動方向Ｄ４に、第１コントロールロッド６１とは反対方向に移動される。例えば、図２５に示す５−６速セレクト操作時に、第２コントロールロッド６２は、第２コントロールロッド６２の回動方向Ｄ４において車体後方側から見て反時計回り方向に回動する。

以上のようにして、セレクト操作時における第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の運動は、シフトセレクト連動機構３７０を介して第２コントロールロッド６２に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第２コントロールロッド６２は、第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動に連動して、第１コントロールロッド６１の回動方向Ｄ２の移動方向とは反対方向に移動する。

前記のようにセレクト操作に連動して第２コントロールロッド６２が回動方向Ｄ４に移動すると、フォークゲート２００，１７２，１８２，１９２のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第１又は第２セット１２１，１２２のいずれかのシフトフィンガ１２３のレバー部１２５が係合され、シフトフィンガ１２３に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材１３０の第１又は第２規制部１３３，１３４が係合される。

続いて、ニュートラル状態を示す図２１と、４速シフト状態を示す図２６とを比較して参照しながら、シフト操作時における変速操作機構３６０の動作について説明する。

前述したように、第１コントロールロッド６１に固定された第１レバーエンド４００の係合溝４０４に反転レバー３９５の第１レバー部３９７、具体的には先端部３９７ａが係合され、第２コントロールロッド６２に固定された第２レバーエンド４１０の係合穴４１３に反転レバー３９５の第２レバー部３９８、具体的には球状部３９８ａが係合される。

そのため、シフト操作に連動して第１コントロールロッド６１が軸方向Ｄ１に移動されると、第１レバーエンド４００と反転レバー３９５の第１レバー部３９７との係合によって反転レバー３９５が反転レバー支持軸３９０の軸心周りの回動方向Ｄ５に揺動する。例えば、図２６に示すように、４速シフト操作が行われると、第１コントロールロッド６１及び第１レバーエンド４００は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に車体前方側に移動し、反転レバー３９５は、反転レバー支持軸３９０の回動方向Ｄ５に、スリーブ部材３８０のプレート部３８５側から見て時計回り方向に移動する。

このようにして反転レバー３９５が反転レバー支持軸３９０の軸心周りの回動方向Ｄ５に揺動されると、第２レバーエンド４１０と反転レバー３９５の第２レバー部３９８との係合によって第２コントロールロッド６２が、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向と反対方向に反転して第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３に移動される。例えば、図２６に示す４速シフト操作時に、第１コントロールロッド６１は該第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１に車体前方側に移動し、第２コントロールロッド６２は、該第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３において車体後方側に移動する。

以上のようにして、シフト操作時における第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の運動は、シフトセレクト連動機構３７０を介して第２コントロールロッド６２に伝達される。これにより、シフト操作時において、第２コントロールロッド６２は、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動に連動して、第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ３の移動方向とは反対方向に移動する。

前記のようにシフト操作に連動して第２コントロールロッド６２が軸方向Ｄ３に移動すると、第２コントロールロッド６２に固定された第１及び第２セット１２１，１２２のシフトフィンガ１２３、及び、一方のシフトフィンガ１２３に係合されたフォークゲートも軸方向Ｄ３に移動し、該フォークゲートに対応するシフトフォークも同方向に移動することで、対応する同期装置が作動され、対応する変速段用ギヤ列が動力伝達状態となる。

このようにして構成される変速操作機構３６０についても、第１コントロールロッド６１と第２コントロールロッド６２との間に設けられたシフトセレクト連動機構３７０によって、シフト操作時における第２コントロールロッド６２の軸方向Ｄ３の移動方向が第１コントロールロッド６１の軸方向Ｄ１の移動方向に対して反転される。

このようにして構成される変速操作機構３６０では、シフトセレクト連動機構３７０は、変速機ケース２内に配設された第１レバーエンド４００、スリーブ部材３８０、反転レバー３９５、反転レバー支持軸３９０及び第２レバーエンド４１０によってシフト連動機構とセレクト連動機構とが構成され、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成されている。

一方、本実施形態に係る変速操作機構６０では、シフトセレクト連動機構７０を構成するシフト連動機構８０及びセレクト連動機構１００は、第１及び第２コントロールロッド６１，６２の軸方向に並んで配置されることにより、シフト操作時及びセレクト操作時に第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合に、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成される場合に比して、シフトセレクト連動機構を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することができる。

本実施形態では、入力軸及び出力軸が同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブの自動車に搭載される縦置き式の手動変速機の変速操作機構について説明しているが、チェンジレバーのシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ軸方向及び回動方向に移動する第１コントロールロッド及び第２コントロールロッドを備えた他の手動変速機の変速操作機構についても同様に適用可能である。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、第１コントロールロッドから第２コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達するシフトセレクト連動機構を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することが可能となるから、縦置き式の手動変速機などの変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速機
２ 変速機ケース
１０ 変速機構
１１ メインシャフト
１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ カウンタシャフト
５１ クラッチハウジング
５１ａ クラッチハウジングの外壁部
５１ｂ クラッチハウジングの隔壁部
５２ ミッションケース
５６ ボス部
５９ 支持部
６０ 変速操作機構
６１ 第１コントロールロッド
６２ 第２コントロールロッド
７０ シフトセレクト連動機構
８０ シフト連動機構
９０ 反転レバー
９５ 反転レバー支持軸
１００ セレクト連動機構
１０８ シフト移動許容部
３００ チェンジレバー

Claims (6)

1. 同一軸線上に配置された入力軸及び出力軸からなるメインシャフトと、該メインシャフトに平行に配設されたカウンタシャフトとを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記メインシャフトに平行に配設されると共にチェンジレバーに連結されて前記チェンジレバーのシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ軸方向及び回動方向に移動される第１コントロールロッドと、
   該第１コントロールロッドに平行に配設された第２コントロールロッドと、
   シフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ前記第１コントロールロッドの軸方向及び回動方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを軸方向及び回動方向に移動させるシフトセレクト連動機構と、
   を備え、
   前記シフトセレクト連動機構は、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを軸方向に移動させるシフト連動機構と、セレクト操作時に前記第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを回動方向に移動させるセレクト連動機構とを備え、
   前記シフト連動機構と前記セレクト連動機構とは、前記第１コントロールロッド及び前記第２コントロールロッドの軸方向に並んで配置され、
   前記シフト連動機構は、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの軸方向の移動方向と反対方向に反転して前記第２コントロールロッドの軸方向に移動させるように構成されている、
   ことを特徴とする変速機の変速操作機構。
2. 前記セレクト連動機構は、セレクト操作時に前記第１コントロールロッドの回動方向の移動に連動して前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの回動方向の移動方向と反対方向に反転して前記第２コントロールロッドの回動方向に移動させるように構成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作機構。
3. 前記セレクト連動機構は、前記第２コントロールロッドを回動方向に移動させるとき、前記第２コントロールロッドの回動方向の移動角度を前記第１コントロールロッドの回動方向の移動角度より大きく移動させるように構成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の変速機の変速操作機構。
4. 前記シフト連動機構は、前記第２コントロールロッドの軸方向の一端側に設けられ、
   前記セレクト連動機構は、前記第２コントロールロッドの軸方向の中央側に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の変速機の変速操作機構。
5. 前記シフト連動機構は、一端側が前記第１コントロールロッドに係合されると共に他端側が前記第２コントロールロッドに係合される反転レバーと、該反転レバーの中央側を回動可能に支持する反転レバー支持軸とを備え、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向の移動に連動して前記反転レバーが前記反転レバー支持軸の軸心周りに揺動して前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの軸方向の移動方向と反対方向に反転して前記第２コントロールロッドの軸方向に移動させるように構成され、
   前記反転レバー支持軸は、一端側が変速機ケースの隔壁部に形成された前記変速機ケースの軸方向に延びるボス部に設けられた支持部に支持され、他端側が前記変速機ケースの外壁部に支持されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の変速機の変速操作機構。
6. 前記セレクト連動機構は、シフト操作時に前記第１コントロールロッドの軸方向及び前記第２コントロールロッドの軸方向にそれぞれ移動される前記第１コントロールロッド及び前記第２コントロールロッドの相対移動を許容するシフト移動許容部を備えている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の変速機の変速操作機構。

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