以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機を模式的に示す図である。本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機1は、FR車に搭載される縦置き式の手動変速機であり、前進6速、後退1速を達成可能に構成されている。図1に示すように、手動変速機1は、変速機ケース2内に、変速機構10を備えると共に、変速機構10を操作する変速操作機構60(図4参照)を備えている。
変速機構10は、車体前後方向に延びるメインシャフト11と、メインシャフト11に平行に配設されたカウンタシャフト14とを備えている。カウンタシャフト14は、軸方向から見てメインシャフト11の下方に配置されている。
メインシャフト11は、クラッチ3を介してエンジンなどの駆動源の出力軸4に連絡された入力軸12と、入力軸12の車体後方側において入力軸12と同一軸線上に配置されて駆動輪側に連絡された出力軸13とを備えている。出力軸13の前端部には、入力軸12の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部13aが設けられている。
変速機ケース2は、車体前方側に配置されるクラッチハウジング51と車体後方側に配置されるミッションケース52とを備え、変速機ケース2に、メインシャフト11とカウンタシャフト14とが軸受5を介して回転自在に支持されている。
入力軸12は、駆動源側がクラッチハウジング51に軸受5aを介して回転自在に支持され、出力軸13は、駆動源側がミッションケース52に軸受5bを介して回転自在に支持されると共に反駆動源側がミッションケース52に軸受5cを介して回転自在に支持され、カウンタシャフト14は、駆動源側がクラッチハウジング51に軸受5dを介して回転自在に支持されると共に反駆動源側がミッションケース52に軸受5e、5fを介して回転自在に支持されている。
メインシャフト11とカウンタシャフト14との間には、常時噛み合い式の減速用ギヤ列G0及び複数の変速段用ギヤ列G1,G2,G3,G4,G5,GRが設けられている。具体的に、メインシャフト11の入力軸12とカウンタシャフト14との間に、後退速用ギヤ列GR、1速用ギヤ列G1、2速用ギヤ列G2、3速用ギヤ列G3、4速用ギヤ列G4、5速用ギヤ列G5が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト11の出力軸13とカウンタシャフト14との間に減速用ギヤ列G0が設けられている。
なお、変速機構10は6速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸12と出力軸13が直結されることから、6速用ギヤ列は設けられていない。
前記のように減速用ギヤ列G0は出力軸13側に設けられ、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構10が構成されている。減速用ギヤ列G0は、出力軸13に固定された第1ギヤとしてのドリブンギヤ21と、カウンタシャフト14に固定された第2ギヤとしてのドライブギヤ31とを備えている。ドリブンギヤ21はドライブギヤ31よりもギヤ径が大きく形成され、これにより、直結変速段以外の変速段において、カウンタシャフト14に伝達された回転は、減速用ギヤ列G0により一定の減速比で減速されて出力軸13に伝達される。
1速用及び2速用のギヤ列G1,G2は、入力軸12に固定された第1ギヤとしてのドライブギヤ22,23と、カウンタシャフト14に遊嵌されて第1ギヤに噛み合う第2ギヤとしてのドリブンギヤ32,33とを備えている。3速用、4速用及び5速用のギヤ列G3,G4,G5は、入力軸12に遊嵌された第1ギヤとしてのドライブギヤ24,25,26と、カウンタシャフト14に固定されて第1ギヤに噛み合う第2ギヤとしてのドリブンギヤ34,35,36とを備えている。
後退速用ギヤ列GRは、入力軸12に固定された第1ギヤとしてのドライブギヤ27と、カウンタシャフト14に遊嵌されて第1ギヤに噛み合う第2ギヤとしてのドリブンギヤ37と、入力軸12及びカウンタシャフト14に平行に配置されたリバースシャフト15(図6参照)に遊嵌されてドライブギヤ27及びドリブンギヤ37に噛み合い回転方向を反転させる反転ギヤとしての中間ギヤ28(図6参照)とを備えている。後退速用ギヤ列GRでは、ドライブギヤ27とドリブンギヤ37との間に中間ギヤ28が介在することにより、前進時とは反対方向の回転がカウンタシャフト14及び出力軸13に伝達される。
また、カウンタシャフト14には、後退速用のギヤ列GRのドリブンギヤ37とカウンタシャフト14の回転の同期を行う同期装置41と、1速用及び2速用のギヤ列G1,G2のドリブンギヤ32,33とカウンタシャフト14の回転の同期を行う同期装置42とが設けられ、入力軸12には、3速用及び4速用のギヤ列G3,G4のドライブギヤ24,25と入力軸12の回転の同期を行う同期装置43と、5速用のギヤ列G5のドライブギヤ26及び出力軸13と入力軸12の回転の同期を行う同期装置44が設けられている。
具体的には、カウンタシャフト14上において、後退速段の形成に用いられる後退速用同期装置41が、後退速用ギヤ列GRのドリブンギヤ37の車体前方側に隣接して設けられ、1速と2速の形成に兼用される1−2速用同期装置42が、1速用ギヤ列G1及び2速用ギヤ列G2のドリブンギヤ32,33間に設けられている。また、入力軸12上には、3速と4速の形成に兼用される3−4速用同期装置43が、3速用ギヤ列G3及び4速用ギヤ列G4のドライブギヤ24,25間に設けられ、5速と6速の形成に兼用される5−6速用同期装置44が、5速用ギヤ列G5のドライブギヤ26と出力軸13の嵌合部13aとの間に設けられている。
後退速用同期装置41の作動によってシンクロスリーブ41aが車体前方側へスライドされると、ドリブンギヤ37とカウンタシャフト14の回転が同期されて、後退速段が形成される。また、1−2速用同期装置42の作動によって、シンクロスリーブ42aが車体前方側にスライドされると1速が形成され、車体後方側にスライドされると2速が形成される。
同様に、3−4速用同期装置43のシンクロスリーブ43aが車体前方側へスライドされると3速が形成され、車体後方側へスライドされると4速が形成される。また、5−6速用同期装置44のシンクロスリーブ44aが車体前方側へスライドされると5速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸12と出力軸13の回転が同期されて、直結変速段である6速が形成される。
6速以外の変速段が形成されたときは、入力軸12から、動力伝達状態となった変速段用ギヤ列G1,G2,G3,G4,G5,GRによりカウンタシャフト14に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト14から、減速用ギヤ列G0により一定の減速比で減速されて出力軸13に動力が伝達される。6速が形成されたときは、入力軸12からカウンタシャフト14を経由することなく直接出力軸13に動力が伝達される。
図2は、変速操作機構のシフトパターンを示す図である。図2に示すように、チェンジレバー300のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン301に従って行われる。
シフトパターン301は、車体幅方向に延びるセレクトレーンL1、セレクトレーンL1から車体前方側へ車体前後方向に延びる後退速シフトレーンL2、セレクトレーンL1から車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる1−2速シフトレーンL3、3−4速シフトレーンL4、5−6速シフトレーンL5を備えている。このシフトパターン301におけるニュートラル位置は、セレクトレーンL1と3−4速シフトレーンL4とが交差する位置とされている。
このシフトパターン301によれば、チェンジレバー300のセレクト操作は、セレクトレーンL1に沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンL2,L3,L4,L5に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、後退速段、1速、3速及び5速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、2速、4速及び6速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。なお、図2では、ニュートラル位置から5速へのチェンジレバー300のセレクト操作及びシフト操作を二点鎖線で示している。
以下、本発明の実施形態に係る変速操作機構60について説明する。
図3は、シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。図3に示すように、変速操作機構60のチェンジレバー300は、回転可能に車体に支持された大球部300aと、大球部300aから上側へ延びる上側レバー部300bとを備え、上側レバー部300bの上端部に、運転者に握られるノブ300cが設けられている。
また、チェンジレバー300は、大球部300aから下側に延びる下側レバー部300dを備えている。チェンジレバー300は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部300aの中心を支点として揺動し、チェンジレバー300が揺動するとき、下側レバー部300dの下端部300eは、常にノブ300cとは反対側へ移動する。
変速操作機構60は、変速機構10(図1参照)と共に変速機ケース2内に収容された第1及び第2操作ロッドとしての第1及び第2コントロールロッド61,62を備えている。第1及び第2コントロールロッド61,62は、メインシャフト11及びカウンタシャフト14に平行に車体前後方向に延びるように配設されている。第1及び第2コントロールロッド61,62は、相互に平行に配設され、反転機構としてのシフトセレクト連動機構70を介して相互に連絡されている。
第1及び第2コントロールロッド61,62は、チェンジレバー300のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りの回動方向に移動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー300に連絡されている。具体的には、第1コントロールロッド61の後端部が、チェンジロッド302を介してチェンジレバー300に連絡されている。
チェンジロッド302は、車体前後方向に延びるように配設され、その後端部は、チェンジレバー300の下端部300eに係合されている。これにより、チェンジレバー300のノブ300cが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー300の下端部300eと共にチェンジロッド302の後端部が左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド302がその軸心周りの回動方向に移動され、チェンジレバー300のノブ300cが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド302は、チェンジレバー300の下端部300eと共に車体前方側又は後方側へ軸方向に移動される。
チェンジロッド302を介してチェンジレバー300に連絡される第1コントロールロッド61は、変速機ケース2から車体後方側へ突出するように配設され、第1コントロールロッド61の後端部は、ジョイント部としての継手303を介してチェンジロッド302の前端部に連結されている。
図4は、変速操作機構を示す展開図であり、図4では、ニュートラル状態の変速操作機構60を示している。図4に示すように、継手303は、例えば、互いに直角な方向に延びる一対の支軸304,305を有する十字継手である。一対の支軸304,305はホルダ306に支持されている。一方の支軸304は、チェンジロッド302に直角な方向に沿って配置され、チェンジロッド302の前端部302aを貫通している。他方の支軸305は、第1コントロールロッド61に直角な方向に沿って配置され、第1コントロールロッド61の後端部61aを貫通している。
チェンジロッド302の前端部302aは、一方の支軸304の軸心周りに回動可能とされ、第1コントロールロッド61の後端部61aは、他方の支軸305の軸心周りに回動可能とされている。このような継手303を介した連結により、第1コントロールロッド61の軸方向D1に対するチェンジロッド302の傾きを許容しつつ、チェンジロッド302から第1コントロールロッド61への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。
これにより、第1コントロールロッド61は、セレクト操作時にチェンジロッド302の回動方向の移動に連動して同じ回動方向に移動し、シフト操作時にチェンジロッド302の車体前後方向の軸方向の移動に連動して同じ方向に軸方向に移動する。そして、このようなシフト操作時及びセレクト操作時における第1コントロールロッド61の軸方向及び回動方向の運動は、シフトセレクト連動機構70を介して第2コントロールロッド62に伝達される。
第1コントロールロッド61の大部分と第2コントロールロッド62の全体を収容する変速機ケース2は、前述したように、クラッチ3を収容すると共に変速機構10の一部を収容するクラッチハウジング51と、変速機構10の大部分を収容するミッションケース52とを備えている。ミッションケース52は、車体前方側に開口している。クラッチハウジング51は、ミッションケース52の車体前方側に隣接して配置され、ミッションケース52の前端開口を塞いでいる。クラッチハウジング51とミッションケース52とは、例えば締結ボルトによって相互に結合されている。
第1コントロールロッド61は、変速機ケース2のミッションケース52を貫通して車体後方側へ突出するように配設されている。第1コントロールロッド61は、後端側において例えば金属製のブッシュ63を介してミッションケース52に回転自在かつ摺動自在に支持され、前端側において例えば金属製のブッシュ64を介してクラッチハウジング51に回転自在かつ摺動自在に支持されている。ミッションケース52において第1コントロールロッド61が貫通する部分は、シール部材65によってシールされている。
第2コントロールロッド62は、第1コントロールロッド61よりも長尺とされている。第2コントロールロッド62は、後端側において例えば金属製のブッシュ66を介してミッションケース52に回転自在かつ摺動自在に支持され、前端側において例えば金属製のブッシュ67を介してクラッチハウジング51に回転自在かつ摺動自在に支持されている。
第1及び第2コントロールロッド61,62は、チェンジレバー300のシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第1コントロールロッド61の軸方向D1及び回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を反転して軸方向D3及び回動方向D4に移動させる反転機構としてのシフトセレクト連動機構70を介して相互に連絡されている。
シフトセレクト連動機構70は、シフト操作時に第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に連動して第2コントロールロッド62を軸方向D3に移動させるシフト連動機構80と、セレクト操作時に第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を回動方向D4に移動させるセレクト連動機構100とを備えている。
図5は、シフトセレクト連動機構を示す斜視図である。図5に示すように、シフトセレクト連動機構70は、シフト連動機構80とセレクト連動機構100とを備え、シフト連動機構80とセレクト連動機構100とは、第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向に並んで配置され、メインシャフト11及びカウンタシャフト14の軸方向に並んで配置されている。
図4に示すように、シフト連動機構80は、第2コントロールロッド62の軸方向の一方側である車体前方側に配置され、セレクト連動機構100は、第2コントロールロッド62の軸方向の中央側に配置されている。これにより、後述するように、シフトフォークに係合されるシフトフィンガが第2コントロールロッド62の軸方向D3の他方側に固定されるとき、シフト連動機構80及びセレクト連動機構100がそれぞれ第2コントロールロッド62の軸方向D3の中央側及び一方側に設けられる場合に比して、セレクト操作時における第2コントロールロッド62の捩れを抑制して操作性が悪化することを抑制することができる。
図6は、シフトセレクト連動機構と第1及び第2コントロールロッドとの位置関係を示す図である。図6では、図4におけるY6−Y6線に沿った変速機ケース及びシフトセレクト連動機構の構成要素を断面で示し、変速機構10を二点鎖線で示している。図6に示すように、第1コントロールロッド61は、メインシャフト11及びカウンタシャフト14の上方に配置され、第2コントロールロッド62は、メインシャフト11及びカウンタシャフト14の近傍においてメインシャフト11及びカウンタシャフト14の車体幅方向一方側に配置されている。
シフトセレクト連動機構70は、第1及び第2コントロールロッド61,62間に亘って設けられると共に、図1に示すように、メインシャフト11の軸方向においてメインシャフト11に設けられた第1ギヤとしてのドライブギヤ22〜27がカウンタシャフト14に設けられてドライブギヤ22〜27に噛み合う第2ギヤとしてのドリブンギヤ32〜37よりギヤ径が小さい第1ギヤに沿って配置される。
メインシャフト11に設けられた1速用ギヤ列G1から5速用ギヤ列G5のドライブギヤ22〜26は、変速段が大きくなるにつれてギヤ径が大きく形成され、カウンタシャフト14に設けられた1速用ギヤ列G1から5速用ギヤ列G5のドリブンギヤ32〜36は、変速段が大きくなるにつれてギヤ径が小さく形成され、1速用ギヤ列G1から3速用ギヤ列G3は、ドライブギヤ22〜24がドリブンギヤ32〜34よりギヤ径が小さく形成されている。
また、後退速用ギヤ列GRのドライブギヤ27は、1速用ギヤ列G1のドライブギヤ22とギヤ径が等しく形成され、後退速用ギヤ列GRのドリブンギヤ37は、1速用ギヤ列G1のドリブンギヤ32よりギヤ径が小さく2速用ギヤ列G2のドリブンギヤ33よりギヤ径が大きく形成されている。後退速用ギヤ列GRについても、ドライブギヤ27がドリブンギヤ37よりギヤ径が小さく形成されている。
本実施形態では、シフトセレクト連動機構70は、メインシャフト11の軸方向においてドライブギヤがドリブンギヤよりギヤ径が小さいドライブギヤである1速用ギヤ列G1及び後退速用GRのドライブギヤ22,27に沿って配置されている。なお、シフトセレクト連動機構70を、メインシャフト11の軸方向において1速用ギヤ列G1のドライブギヤ22に沿ってのみ、あるいは後退速用GRのドライブギヤ27に沿ってのみ配置することも可能である。
このように、シフトセレクト連動機構70は、メインシャフト11の軸方向においてメインシャフト11上の第1ギヤがカウンタシャフト14上の第2ギヤよりギヤ径が小さい第1ギヤに沿って配置されることにより、変速機の径方向寸法が増大して大型化することを抑制することができ、シフトセレクト連動機構70を変速機ケース2にコンパクトに配置することができる。
図7は、セレクト連動機構を示す分解斜視図である。図5及び図7に示すように、セレクト連動機構100は、第1コントロールロッド61と共に第1コントロールロッド61の回動方向D2に移動される第1アーム101と、第2コントロールロッド62と共に第2コントロールロッド62の回動方向D4に移動される第2アーム111とを備えている。
第1アーム101は、第1コントロールロッド61に嵌合される本体部103と、第1コントロールロッド61に嵌合されると共に本体部103の両側に配置される平板状の第1及び第2プレート部104,105と、第1及び第2プレート部104,105を連結する第1及び第2連結ピン106,107とを備えている。
本体部103は、第1コントロールロッド61が挿通される第1ロッド挿通孔103aを備えた第1筒状部分103bと、第1ロッド挿通孔103aと平行に設けられて第1連結ピン106が挿通される第1ピン挿通孔103cを備えた第2筒状部分103dと、第1及び第2筒状部分103b,103dを連結する連結部分103eとを有している。
第1筒状部分103bには、軸方向両側に筒状に突出すると共に第1筒状部分103bより外径が小さく形成された突出部103fが設けられ、両側の突出部103fは、内面に第1コントロールロッド61が嵌合されると共に外面に第1及び第2プレート部104,105が嵌合されるようになっている。第1筒状部分103bにはまた、スプリングピン102を装着するための貫通穴103gが設けられている。
第1プレート部104は、略直線状に形成され、第1コントロールロッド61が挿通されると共に本体部103の突出部103fの外面に嵌合される第1ロッド挿通孔104aと、第1連結ピン106が挿通される第1ピン挿通孔104bと、第2連結ピン107が挿通される第2ピン挿通孔104cとを有している。
第1ロッド挿通孔104aと第2ピン挿通孔104cとは、第1プレート部104の両端側に設けられ、第1ピン挿通孔104bは、第1プレート部104の中央側に設けられ、第1ロッド挿通孔104aと第1ピン挿通孔104bと第2ピン挿通孔104cとは、それらの中心が略一直線状になるように配置されている。
第2プレート部105は、第1プレート部104と同様に形成され、第1コントロールロッド61が挿通されると共に本体部103の突出部103fの外面に嵌合される第1ロッド挿通孔105aと、第1連結ピン106が挿通される第1ピン挿通孔105bと、第2連結ピン107が挿通される第2ピン挿通孔105cとを有している。
第1連結ピン106は、円柱状に形成された軸部106aと、円盤状に形成されて軸部106aより外径が大きく形成された頭部106bと備えている。第2連結ピン107についても、第1連結ピン106と同様に形成され、軸部107aと頭部107bと備えている。
第1アーム101では、本体部103の第1筒状部分103bに設けられた一方の突出部103fに第1プレート部104の第1ロッド挿通孔104aを嵌合させると共に他方の突出部103fに第2プレート部105の第1ロッド挿通孔105aを嵌合させて本体部103の両側に第1及び第2プレート部104,105を配置した後に、図7に示すように、第2プレート部105、本体部103及び第1プレート部104の第1ピン挿通孔105b,103c,104bに第2プレート部105の反第1プレート部側から第1連結ピン106の軸部106aを挿通させ、図5に示すように、第1連結ピン106の軸部106aの反頭部側の端部をカシメ加工して第1プレート部104の第1ピン挿通孔104bより大きく潰したカシメ部106cを形成し、本体部103と第1及び第2プレート部104,105とを連結する。
第2連結ピン107についても、第2プレート部105及び第1プレート部104の第2ピン挿通孔105c,104cに第2プレート部105の反第1プレート部側から第2連結ピン107の軸部107aを挿通させ、図5に示すように、第2連結ピン107の軸部107aの反頭部側の端部をカシメ加工して第1プレート部104の第1ピン挿通孔104bより大きく潰したカシメ部107cを形成し、本体部103と第1及び第2プレート部104,105とをさらに連結する。
そして、第1及び第2連結ピン106,107によって連結された本体部103の第1ロッド挿通孔103aと第1及び第2プレート部104,105の第1ロッド挿通孔104a,105aとに第1コントロールロッド61を挿通させ、スプリングピン102を本体部103の貫通穴103g及び第1コントロールロッド61に設けられた貫通穴(不図示)に貫通させて第1アーム101を第1コントロールロッド61に固定する。
これにより、第1アーム101は、セレクト操作時に第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されるとき、第1コントロールロッド61と共に回動方向D2に移動される。具体的には、第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されるとき、第1コントロールロッド61と共に本体部103が回動方向D2方向に移動され、第1連結ピン106を介して第1及び第2プレート部104,105が回動方向D2に移動され、第1及び第2プレート部104,105を介して第2連結ピン107が回動方向D2に移動される。
また、第1アーム101は、シフト操作時に第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されるとき、第1コントロールロッド61と共に軸方向D1に移動される。
一方、第2アーム111は、第2コントロールロッド62に嵌合される本体部112と、本体部112から外方に延びるフォーク部113と、本体部112からフォーク部113とは反対方向に外方に延びるガイドピン114とを備えている。
本体部112は、第2コントロールロッド62が挿通される第2ロッド挿通孔112aを備えて筒状に形成され、本体部112には、スプリングピン116を装着するための貫通穴112bが設けられている。本体部112はまた、フォーク部113が延びる側の側面部112cが第1アーム101と干渉しないように第1アーム101と離間するように設けられている。本体部112の側面部112cは、図6の破線で示すように、第1アーム101の第1及び第2プレート部104,105の先端形状に応じて湾曲して形成されている。
フォーク部113は、互いに対向する第1爪部113a及び第2爪部113bを備え、外方に向けて開放されてU字状に形成されている。フォーク部113は、第1アーム101の第2連結ピン107を受け入れて第2連結ピン107と係合するようになっている。
ガイドピン114は、図6に示すように、変速機ケース2に取り付けられたガイドプレート115に形成されたガイド穴115aに挿通される。ガイド穴115aは、ガイドピン114の可動範囲を規制するためにシフトパターン301に対応して形成され、ガイドピン114は、セレクト操作時及びシフト操作時にガイド穴115aに沿って案内されて移動される。
第2アーム111は、本体部112の第2ロッド挿通孔112aに第2コントロールロッド62を挿通させた後に、スプリングピン116を本体部112の貫通穴112b及び第2コントロールロッド62に設けられた貫通穴(不図示)に貫通させて第2コントロールロッド62に固定される。そして、第2アーム111は、第1アーム101の第2連結ピン107をフォーク部113に受け入れて係合するように配置される。
これにより、第2アーム111は、セレクト操作時に第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されるとき、第1アーム101の第2連結ピン107とフォーク部113との係合によって、第2コントロールロッド62と共に回動方向D4に第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動方向とは反対方向に移動される。
また、第2アーム111は、シフト操作時に第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されるとき、シフト連動機構80によって第2コントロールロッド62と共に軸方向D3に第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向とは反対方向に移動されるようになっている。
シフト操作時に、第2コントロールロッド62は第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向とは反対方向に移動され、第1コントロールロッド61と第2コントロールロッド62とは相対移動されるが、セレクト連動機構100は、図5に示すように、第1及び第2コントロールロッド61,62の相対移動を許容するシフト移動許容部108を備えている。
シフト移動許容部108は、シフト操作時に第1及び第2コントロールロッド61,62が相対移動するときに第1アーム101の第2連結ピン107と第2アーム111のフォーク部113とが相対移動してもフォーク部113が第1及び第2プレート部104,105に当接しないように設けられることによって形成されている。
これにより、シフト連動機構80とセレクト連動機構100とが第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向に並んで配置される場合においても、セレクト連動機構100は、シフト移動許容部108によってシフト操作時に第1コントロールロッド61から第2コントロールロッド62にシフト操作を伝達することを阻害することがない。
このように、セレクト連動機構100は、セレクト操作時に第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動方向と反対方向に反転して第2コントロールロッド62の回動方向D4に移動させるように構成されている。
セレクト連動機構100はまた、セレクト操作時に第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されるとき、第1コントロールロッド61と第2連結ピン107との離間距離が第2コントロールロッド62と第2連結ピン107との離間距離よりも大きくなるように設けられ、第2コントロールロッド62の回動方向D4の移動角度を第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動角度より大きく移動されるように構成されている。
これにより、第2コントロールロッド62の回動方向D4の移動角度を第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動角度と等しく移動させる場合に比して、第2コントロールロッド61に固定されたシフトフィンガにセレクト操作により選択的に係合されるシフトフォークに連結された部材などの配設スペースを確保することができる。
図8は、シフト連動機構の第1レバーエンドを示す斜視図であり、図9は、シフト連動機構が変速機ケースに配設された状態を示す断面図、図10は、保持用リブ及び取付プレートを示す図である。図9は、図4におけるY9−Y9線に沿った変速機ケース及びシフト連動機構の構成要素を断面で示し、図10(a)は、図9におけるY10A−Y10A線に沿った断面を示し、図10(b)は、図9におけるY10B方向から見た取付プレートを示している。
シフト連動機構80は、図5に示すように、第1コントロールロッド61の一端側である車体前方側の端部近傍に固定される第1レバーエンド81と、第2コントロールロッド62の一端側である車体前方側の端部近傍に固定される第2レバーエンド86と、一端側において第1レバーエンド81に係合されると共に他端側において第2レバーエンド86に係合される反転レバー90と、反転レバー90の中央側を回動可能に支持する反転レバー支持軸95とを備えている。第1及び第2レバーエンド81,86、反転レバー90及び反転レバー支持軸95はそれぞれ例えば金属製の部材によって形成されている。
第1レバーエンド81は、図8に示すように、第1コントロールロッド61に嵌合される筒状部材であり、スプリングピン82を装着するための貫通穴81aを備えている。第1レバーエンド81は、第1コントロールロッド61に嵌合され、スプリングピン82を貫通穴81a及び第1コントロールロッド61に設けられた貫通穴(不図示)に貫通させて第1コントロールロッド61に固定される。
これにより、第1レバーエンド81は、シフト操作時に第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されるとき、第1コントロールロッド61と共に軸方向D1に移動され、セレクト操作時に第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されるとき、第1コントロールロッド61と共に回動方向D2に移動される。
第1レバーエンド81にはまた、該第1レバーエンド81の軸方向の一部がほぼ半円状に切り欠かれて第1コントロールロッド61の軸方向D1に直角する接線方向に延びる係合溝83が設けられている。係合溝83は、第1レバーエンド81の軸方向に延びる底面部83aと、底面部83aから第1レバーエンド81の軸方向に直交する方向に延びる両側の側面部83bとを備え、一対の側面部83bによって反転レバー90の一端側を挟み込むようにして反転レバー90に係合される。
第2レバーエンド86は、第1レバーエンド81と同様に形成され、第2コントロールロッド62に嵌合される筒状部材であり、スプリングピン87を装着するための貫通穴を備えている。第2レバーエンド86は、第2コントロールロッド62に嵌合され、スプリングピン87によって第2コントロールロッド62に固定される。
これにより、第2レバーエンド86は、シフト操作時に第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されるとき、第2コントロールロッド62と共に軸方向D3に移動され、セレクト操作時に第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されるとき、第2コントロールロッド62と共に回動方向D4に移動される。
第2レバーエンド86にはまた、該第2レバーエンド86の軸方向の一部がほぼ半円状に切り欠かれて第2コントロールロッド62の軸方向D3に直角する接線方向に延びる係合溝88が設けられ、係合溝88は、図9に示すように、第2レバーエンド86の軸方向に延びる底面部88aと、底面部88aから第2レバーエンド86の軸方向に直交する方向に延びる両側の側面部88bとを備えている。係合溝88は、一対の側面部88bによって反転レバー90の他端側を挟み込むようにして反転レバー90に係合される。
反転レバー90は、略直線状の板状部材によって形成され、反転レバー支持軸95に支持される筒状部91と、筒状部91から第1コントロールロッド61側に向かって延びる第1レバー部92と、筒状部91から第1レバー部92とは反対側の第2コントロールロッド62側に向かって延びる第2レバー部93とを備えている。
第1レバー部92の先端側には第1レバー部92の一方側の表面から円柱状に突出する第1係合ピン92aが固定され、第2レバー部93の先端側には第2レバー部93の一方側の表面から円柱状に突出する第2係合ピン93aが固定されている。
反転レバー90は、一体的に成形した第1及び第2レバー部92,93に筒状部91、第1及び第2係合ピン92a,93aをそれぞれ溶接等によって結合し、図9に示すように、筒状部91内にニードルベアリングなどの軸受94を取り付けて形成されている。
反転レバー90は、一端側に設けられた第1係合ピン92aが第1コントロールロッド61に固定された第1レバーエンド81の係合溝83に係合すると共に他端側に設けられた第2係合ピン93aが第2コントロールロッド62に固定された第2レバーエンド86の係合溝88に係合するように配置される。
反転レバー支持軸95は、図9に示すように、一端側に設けられた円柱状の先端部95aと、他端側に設けられた円柱状の基部95bとを備えている。先端部95aは、基部95bよりも外径が小さく形成され、先端部95aと基部95bとの間に段差部95cが設けられている。反転レバー90は、反転レバー支持軸95の先端部95aの基部側に筒状部91内に取り付けられた軸受94を介して回動可能に支持される。
反転レバー支持軸95の基部95bの反先端部側には、反転レバー支持軸95の軸方向と直交する方向に延びる取付プレート96が溶接等によって結合されている。取付プレート96は、図10(b)に示すように、変速機ケース2、具体的にはクラッチハウジング51の外壁部51aに、座金97を介して締結ボルト98を締め付けることにより取り付けられる。
反転レバー支持軸95を支持するため、クラッチハウジング51の外壁部51aには、該外壁部51aを貫通する第1貫通穴55が形成され、クラッチハウジング51の軸方向と直交する方向に延びる隔壁部51bに形成されたクラッチハウジング51の軸方向に延びるボス部56には、該ボス部56を貫通する第2貫通穴57が形成されている。
ボス部56は、メインシャフト11を支持するための軸受5aが内面に取り付けられるように形成されている。ボス部56には、該ボス部56から外方に第2貫通穴57の軸方向に突出する円筒状の突出部58が形成され、第2貫通穴57は、ボス部56及び突出部58に亘って形成されている。
第1貫通穴55は、反転レバー支持軸95の基部95bの外径と略等しい内径を有するように形成され、第2貫通穴57は、反転レバー支持軸95の先端部95aの外径と略等しい内径を有するように形成され、第1貫通穴55と第2貫通穴57とは同一軸線状に配置されている。
図9に示すように、反転レバー支持軸95は、クラッチハウジング51の外壁部51aに設けられた第1貫通穴55にクラッチハウジング51の外側から挿通され、先端部95aの基部側に反転レバー90が支持されると共に反転レバー90の先端部95aの反基部側にエンドプレート89が支持され、先端部95aの反基部側が第2貫通穴57に挿入されてボス部56に設けられた支持部59に支持されると共に、基部95bが第1貫通穴55に挿通されてクラッチハウジング51の外壁部51aに支持される。なお、反転レバー支持軸95の先端部95aの反基部側を支持する支持部59は、ボス部56及び突出部58によって形成されている。
そして、反転レバー支持軸95は、基部95bの反先端部側が取付プレート96を介してクラッチハウジング51の外壁部51aに取り付けられる。反転レバー支持軸95がクラッチハウジング51の外壁部51aに取り付けられるとき、反転レバー支持軸95の周囲はシール部材99によってシールされている。
また、反転レバー支持軸95がクラッチハウジング51の外壁部51aに取り付けられるとき、反転レバー90は、第1係合ピン92aが第1レバーエンド81の係合溝83に係合すると共に第2係合ピン93aが第2レバーエンド86の係合溝88に係合するように配置される。
これにより、反転レバー90は、シフト操作時に第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されるとき、図4に示すように、第1係合ピン92aと第1レバーエンド81の係合溝83との係合によって反転レバー支持軸95の軸心周りの回動方向D5に揺動し、第2係合ピン93aと第2レバーエンド86の係合溝88との係合によって第2コントロールロッド62を第1コントロールロッド62の軸方向D1の移動方向と反対方向に反転して第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動させる。
また、反転レバー支持軸95がクラッチハウジング51の外壁部51aに取り付けられるとき、段差部95cは、変速機ケース2内に位置し、反転レバー90が反転レバー90と第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置から第1及び第2コントロールロッド61,62から離れる方向に移動することを規制するストッパ部として機能する。これにより、シフト操作時に第1コントロールロッド61から第2コントロールロッド62にシフト操作を確実に伝達することができる。
このように、シフト連動機構80は、シフト操作時に第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に連動して第2コントロールロッド62を第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向と反対方向に反転して第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動させるように構成されている。
セレクト操作時には、第1及び第2コントロールロッド61,62はそれぞれ回動方向D2,D4に移動されるが、シフト連動機構80は、第1及び第2レバーエンド81,86の係合溝83,88がほぼ半円状に切り欠かれて形成されているので、係合溝83,88と第1及び第2係合ピン92a、93aとの係合状態を維持しつつ第1及び第2コントロールロッド61,62が回動方向D2,D4に移動できるようになっている。
変速機ケース2にはまた、図9に示すように、反転レバー90が反転レバー90と第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置から第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向と直交する方向に第1及び第2コントロールロッド61,62から離れる方向に移動された非係合位置において、反転レバー90を保持して反転レバー90の回動方向D5への移動を規制する保持用リブ53、54が設けられている。具体的には、反転レバー90の一端側を保持して反転レバー90の回動方向D5の一方側への移動を規制する第1規制部としての第1保持用リブ53と、反転レバー90の他端側を保持して反転レバー90の回動方向D5の他方側への移動を規制する第2規制部としての第2保持用リブ54とが設けられている。
第1保持用リブ53は、変速機ケース2内に配設される第1コントロールロッド61近傍に設けられ、図10(a)に示すように、クラッチハウジング51の外壁部51aからクラッチハウジング51の内方に第1貫通穴55の軸方向に延びている。第1保持用リブ53は、反転レバー90が第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置(実線で示す位置)から第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向と直交する方向に第1及び第2コントロールロッド61,62から離れる方向に移動された非係合位置(二点鎖線で示す位置)において反転レバー90の第1レバー部92を保持するように設けられている。
第2保持用リブ54は、変速機ケース2内に配設される第2コントロールロッド62近傍に設けられ、クラッチハウジング51の外壁部51aからクラッチハウジング51の内方に第1貫通穴55の軸方向に延び、反転レバー90が第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置から第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向と直交する方向に第1及び第2コントロールロッド61,62から離れる方向に移動された非係合位置において反転レバー90の第2レバー部93を保持するように設けられている。
なお、手動変速機1では、第1及び第2保持用リブ53,54は、クラッチハウジング51の外壁部51aが内側外壁部と外側外壁部とによって構成される部分において内側外壁部からクラッチハウジング51の内方に延びるように設けられている。
反転レバー90は、反転レバー支持軸95に回動可能に支持された状態で、第1保持用リブ53に第1レバー部92が保持されると反転レバー90の回動方向D5の一方側への移動が規制され、第2保持用リブ54に第2レバー部93が保持されると反転レバー90の回動方向D5の他方側への移動が規制される。
第1保持用リブ53の先端側は、図10(a)に示すように、反転レバー90が第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置にあるとき反転レバー90と干渉しないように設けられている。第2保持用リブ54の先端側についても、反転レバー90が第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置にあるときに反転レバー90と干渉しないように設けられている。
また、第1保持用リブ53の上端側は、図10(a)に示すように、第1及び第2コントロールロッド61,62の一端側がクラッチハウジング51の隔壁部51bに設けられた凹部51c、51dに挿入されてクラッチハウジング51に支持されるとき(図4参照)、第1保持用リブ53に保持した反転レバー90を第1コントロールロッド61側に平行移動させて第1レバーエンド81の係合溝83に第1係合ピン92aを係合させるように設けられている。
第2保持用リブ54の上端側についても、第1及び第2コントロールロッド61,62の一端側がクラッチハウジング51の隔壁部51bに設けられた凹部51c、51dに挿入されてクラッチハウジング51に支持されるときに、第2保持用リブ54に保持した反転レバー90を第1コントロールロッド61側に平行移動させて第2レバーエンド86の係合溝88に第2係合ピン93aを係合させるように設けられている。
図11は、変速機ケース内に配置された反転レバーを示す斜視図であり、図12は、シフト連動機構の組付方法を説明するための説明図である。シフト連動機構80を組み付ける際には先ず、反転レバー支持軸95を、クラッチハウジング51の外壁部51aに設けられた第1貫通穴55にクラッチハウジング51の外側から挿通させ、先端部95aの基部側に反転レバー90を支持させると共に反転レバー90の先端部95aの反基部側にエンドプレート89を支持させる。
そして、反転レバー支持軸95の先端部95aの反基部側を第2貫通穴57に挿入させてボス部56及び突出部58に支持させ、図11及び図12(a)に示すように、反転レバー90を、第1及び第2コントロールロッド61,62との非係合位置において第1及び第2保持用リブ53,54に保持させる。
次に、図12(b)に示すように、第1及び第2コントロールロッド61,62に固定された第1及び第2レバーエンド81,86の係合溝83,88が反転レバー90の第1及び第2係合ピン92a,93aに対向するようにクラッチハウジング51の隔壁部51bに設けられた凹部51c、51dに第1及び第2コントロールロッド61,62を挿入して所定位置に保持させる。
第1及び第2コントロールロッド61,62をクラッチハウジング51の隔壁部51bに設けられた凹部51c、51dに挿入して所定位置に保持させる際、第1及び第2コントロールロッド61,62並びに後述するシフトロッド150に変速操作機構60の各構成部品を取り付けた状態で一体として第1及び第2コントロールロッド61,62を前記凹部51c、51dに挿入させて所定位置に保持させることが可能である。
また、第1及び第2コントロールロッド61,62並びに後述するシフトロッド150に変速操作機構60の各構成部品を取り付けると共に、さらに変速機構10を取り付けた状態で一体として第1及び第2コントロールロッド61,62を前記凹部51c、51dに挿入させて所定位置に保持させることも可能である。
その後に、図12(c)に示すように、反転レバー支持軸95を、クラッチハウジング51の外側から押圧し、取付プレート96をクラッチハウジング51の外壁部51aに当接させ、座金97及び締結ボルト98を用いて取付プレート96をクラッチハウジング51の外壁部51aに取り付ける。これにより、反転レバー支持軸95がクラッチハウジング51に取り付けられ、シフト連動機構80がクラッチハウジング51に組み付けられる。
反転レバー支持軸95をクラッチハウジング51の外側から押圧することで、反転レバー支持軸95の段差部95cによって反転レバー90の筒状部91が押され、反転レバー90は、第1係合ピン92aが第1レバーエンド81の係合溝83に係合するように移動され、第2係合ピン93aが第2レバーエンド86の係合溝88に係合するように移動される。
このように構成されるシフト連動機構80では、反転レバー支持軸95は、一端側がクラッチハウジング51の隔壁部51bに形成されたボス部56に設けられた支持部59に支持され、他端側がクラッチハウジング51の外壁部51aに支持されて両持ち状態で支持されるので、シフト操作時に第1コントロールロッド61から第2コントロールロッド62にシフト操作を伝達する場合に、反転レバー支持軸を片持ち状態で支持させる場合に比して、反転レバー支持軸95の支持剛性を向上させることができると共にシフト操作時に反転レバー支持軸95が変位することを抑制して操作性を向上させることができる。
また、変速機ケース2に、反転レバー90が第1及び第2コントロールロッド61,62との係合位置から第1及び第2コントロールロッド61,62から離れる方向に移動された非係合位置における反転レバー90の一端側及び他端側をそれぞれ保持する第1及び第2保持用リブ53,54が設けられ、第1及び第2保持用リブ53,54は、反転レバー90が係合位置にあるときに反転レバー90と干渉しないように設けられる。
これにより、変速機ケース2に、第1及び第2コントロールロッド61,62とシフト連動機構80とを組み付ける際に、反転レバー支持軸95に支持させた反転レバー90を第1及び第2保持用リブ53,54に保持させた状態で、変速機ケース2に第1及び第2コントロールロッド61,62を組み付けた後に、反転レバー90を第1及び第2コントロールロッド61,62に近づく方向に移動させて第1及び第2コントロールロッド61,62に係合させることができ、変速機ケース2に第1及び第2コントロールロッド61,62とシフト連動機構80とを容易に組み付けることができる。
なお、シフトセレクト連動機構70において、セレクト連動機構100の第1アーム101における本体部103の第1筒状部分103bの外周面に、セレクト中立位置からセレクト方向一方側に移動された第1コントロールロッド61をセレクト中立位置に戻すセレクトリターン機構や、セレクト方向と交差するシフト中立位置と該中立位置からシフト方向に移動されたシフト完了位置とに第1コントロールロッド61を位置決めするシフトディテント機構などを設けるようにすることも可能である。
このように、シフト連動機構80とセレクト連動機構100とからなるシフトセレクト連動機構70は、第1及び第2コントロールロッド61,62は、チェンジレバー300のシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第1コントロールロッド61の軸方向D1及び回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を反転して軸方向D3及び回動方向D4に移動させるように構成されている。
図4に示すように、第2コントロールロッド62にはまた、第1シフトフィンガセット(以下、「第1セット」という)121と、第2シフトフィンガセット(以下、「第2セット」という)122とが第2コントロールロッド62の軸方向D3に間隔を空けて設けられている。第1セット121と第2セット122は、車体後方側からこの順で配置され、いずれも、シフトセレクト連動機構70よりも車体後方側に配置されている。
第1セット121及び第2セット122の構成について、図13から図16を参照しながら説明する。なお、第1セット121と第2セット122は、第2コントロールロッド62上に設けられる軸方向位置が異なる点を除いて、全く同じ構成を有する。
図13は、第2コントロールロッドに設けられたシフトフィンガセットを示す斜視図であり、図14は、シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。図15は、第1シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図4のY15−Y15に沿った断面図であり、図16は、第2シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図4のY16−Y16線に沿った断面図である。図13から図16に示すように、第1セット121及び第2セット122のそれぞれは、1つのシフトフィンガ123と、これに係合される1つのインターロック規制部材130とで構成されている。
シフトフィンガ123は、第2コントロールロッド62に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ123には貫通穴124が設けられており、図15及び図16に示すように、貫通穴124に差し込まれたスプリングピン128が第2コントロールロッド62を貫通することで、スプリングピン128を介してシフトフィンガ123が第2コントロールロッド62に固定される。これにより、シフトフィンガ123は、セレクト操作時には第2コントロールロッド62と共に回動し、シフト操作時には第2コントロールロッド62と共に軸方向D3に移動する。
シフトフィンガ123は、径方向外側に延びるレバー部125と、レバー部125とは異なる周方向位置において径方向外側に互いに反対側に突出した一対の突出部126,127とを備え、各突出部126,127は、シフトフィンガ123の全長に亘って設けられている。レバー部125は、シフトフィンガ123の全長よりも短く、第2コントロールロッド62の軸方向D3においてシフトフィンガ123の中央部に設けられている。
インターロック規制部材130は、周方向の1箇所に切欠き131が設けられることで、第2コントロールロッド62の軸方向D3から見てC字状の全体形状を有する。インターロック規制部材130は、シフトフィンガ123を包囲するように該シフトフィンガ123の径方向外側に装着される。
インターロック規制部材130は、第2コントロールロッド62の軸方向D3においてシフトフィンガ123と略同じ長さを有する半筒状の本体部132と、第2コントロールロッド62の軸方向D3において本体部132よりも短い第1及び第2規制部133,134とを備えている。第1規制部133は、第2コントロールロッド62の回動方向D4において本体部132の一端部から延びるように設けられ、第2規制部134は、第2コントロールロッド62の回動方向D4において本体部132の他端部から延びるように設けられている。第2コントロールロッド62の回動方向D4における第1規制部133の先端と第2規制部134の先端とは、切欠き131を挟んで対向配置されている。
本体部132には、図15及び図16に示すように、変速機ケース2に固定された位置決めピン6,7に係合される係合穴135が設けられている。係合穴135に係合される位置決めピン6,7によって、第2コントロールロッド62の軸方向D3におけるインターロック規制部材130の移動が規制される。係合穴135は、本体部132を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴135は、第2コントロールロッド62の回動方向D4に延びる長穴とされ、位置決めピン6,7に対する第2コントロールロッド62の回動方向D4におけるインターロック規制部材130の移動が所定範囲内で許容されている。
第1規制部133及び第2規制部134の内周面は、本体部132の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ123の外側にインターロック規制部材130が嵌合された状態において、本体部132、第1規制部133及び第2規制部134の内周面は、シフトフィンガ123の外周面に沿って配置され、シフトフィンガ123に対するインターロック規制部材130の径方向へのがたつきが抑制されている。この嵌合状態において、シフトフィンガ123のレバー部125は、第1及び第2規制部133,134間の切欠き131に配置され、インターロック規制部材130との干渉が回避されている。
インターロック規制部材130は、第1規制部133から第2コントロールロッド62の軸方向D3両側に延びる一対の第1ガイド部136,137と、第2規制部134から第2コントロールロッド62の軸方向D3両側に延びる一対の第2ガイド部138,139とを更に備えている。第1ガイド部136,137及び第2ガイド部138,139は、第2コントロールロッド62の軸方向D3から見て扇状に形成されており、第1規制部133及び第2規制部134と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第1ガイド部136,137及び第2ガイド部138,139の内周面は、本体部132、第1規制部133及び第2規制部134の内周面と同じ円筒面上に配置され、シフトフィンガ123の外周面に沿って配置され得る。
インターロック規制部材130の内周面には、本体部132と第1規制部133とに跨がる第1係合凹部140と、本体部132と第2規制部134とに跨がる第2係合凹部141とが設けられている。第1係合凹部140及び第2係合凹部141は、それぞれ第2コントロールロッド62の軸方向D3に延びる溝状に形成されている。
シフトフィンガ123の外側にインターロック規制部材130が嵌合された状態において、インターロック規制部材130の第1及び第2係合凹部140,141にはシフトフィンガ123の突出部126,127が係合される。これにより、シフトフィンガ123に対する第2コントロールロッド62の回動方向D4におけるインターロック規制部材130の移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ123が回動するとき、インターロック規制部材130も常に一体的に回動する。
このとき、インターロック規制部材130の係合穴135に係合された位置決めピン6,7は、第2コントロールロッド62の回動方向D4に長く形成された係合穴135内で第2コントロールロッド62の回動方向D4の移動が許容されるため、位置決めピン6,7によってインターロック規制部材130の回動が規制されることはない。
また、シフトフィンガ123とインターロック規制部材130の嵌合状態において、シフトフィンガ123の各突出部126,127は、インターロック規制部材130の第1及び第2係合凹部140,141に沿って第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ123のレバー部125は、第1及び第2規制部133,134間の切欠き131に沿って第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動自在となっている。そのため、位置決めピン6,7によって第2コントロールロッド62の軸方向D3の移動が規制されたインターロック規制部材130によって、第2コントロールロッド62の軸方向D3にシフトフィンガ123の移動が規制されることはない。
図4に示すように、変速操作機構60は、変速機ケース2内において第2コントロールロッド62に平行に配置されたシフトロッド150を更に備えている。シフトロッド150は、第2コントロールロッド62の斜め下方に配置されている(図16参照)。シフトロッド150の一端部は、例えば金属製のブッシュ68を介してクラッチハウジング51に、シフトロッド150の他端部は、例えば金属製のブッシュ69を介してミッションケース52にそれぞれ摺動自在に支持されている。
また、変速操作機構60は、セレクト操作によってシフトフィンガ123に選択的に係合され且つシフト操作によって第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動されることで対応する同期装置41,42,43,44を作動させる複数のシフトフォーク160,170,180,190を備えている。具体的には、後退速用同期装置41を作動させる後退速用シフトフォーク160、1−2速用同期装置42を作動させる1−2速用シフトフォーク170、3−4速用同期装置43を作動させる3−4速用シフトフォーク180、5−6速用同期装置44を作動させる5−6速用シフトフォーク190が設けられている。
後退速用シフトフォーク160は、カウンタシャフト14に設けられた後退速用同期装置41のシンクロスリーブ41aに係合されるものであり、1−2速用シフトフォーク170は、同じくカウンタシャフト14に設けられた1−2速用同期装置42のシンクロスリーブ42aに係合されるものである。
一方、3−4速用シフトフォーク180は、メインシャフト11に設けられた3−4速用同期装置43のシンクロスリーブ43aに係合されるものであり、5−6速用シフトフォーク190は、同じくメインシャフト11に設けられた5−6速用同期装置44のシンクロスリーブ44aに係合されるものである。
いずれのシフトフォーク160,170,180,190も、係合されたシンクロスリーブ41a,42a,43a,44aを第2コントロールロッド62の軸方向D3及びシフトロッド150の軸方向D6に移動させることで、対応する同期装置41,42,43,44を作動させる。
後退速用シフトフォーク160、1−2速用シフトフォーク170、3−4速用シフトフォーク180、5−6速用シフトフォーク190は、第2コントロールロッド62の軸方向D3及びシフトロッド150の軸方向D6において車体前方側からこの順で並ぶように配置されている。
後退速用シフトフォーク160と1−2速用シフトフォーク170は、シフトロッド150に支持され、3−4速用シフトフォーク180と5−6速用シフトフォーク190は、第2コントロールロッド62に支持されている。
後退速用シフトフォーク160は、例えばスプリングピン161によってシフトロッド150に固定された筒状のシフトエンド162に一体に設けられている。シフトエンド162は、シフトロッド150の車体前方側の端部近傍に配置されている。後退速用シフトフォーク160は、シフトエンド162を介してシフトロッド150に固定されていることにより、シフトロッド150と共にシフトロッド150の軸方向D6に移動するようになっている。
図16に示すように、後退速用シフトフォーク160に対応するフォークゲート200は、第2コントロールロッド62上の第2セット122の周囲に配設されている。フォークゲート200を一端部に有するゲートアーム201の他端部は、例えばスプリングピン202によってシフトロッド150に固定された筒状部203に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム201は、シフトロッド150を介して間接的にシフトフォーク160に連絡されている。
1−2速用シフトフォーク170は、シフトロッド150に遊嵌された筒状のシフトエンド171に一体に設けられている。シフトエンド171は、後退速用の筒状部203とシフトエンド162との間の軸方向範囲においてシフトロッド150上を摺動可能とされている。1−2速用シフトフォーク170は、シフトエンド171を介してシフトロッド150に遊嵌支持されていることにより、シフトロッド150上をシフトエンド171と一体にシフトロッド150の軸方向D6に移動するようになっている。
図16に示すように、1−2速用シフトフォーク170に対応するフォークゲート172は、第2コントロールロッド62上の第2セット122の周囲に配設されている。フォークゲート172を一端部に有するゲートアーム173の他端部は、シフトエンド171に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム173は、シフトロッド150を介することなくシフトフォーク170に直接的に連絡されている。
3−4速用シフトフォーク180は、第2コントロールロッド62に遊嵌された筒状のシフトエンド181に一体に設けられている。シフトエンド181は、第1セット121のシフトフィンガ123と第2セット122のシフトフィンガ123との間の軸方向範囲において第2コントロールロッド62上を摺動可能とされている。3−4速用シフトフォーク180は、シフトエンド181を介して第2コントロールロッド62に遊嵌支持されていることにより、第2コントロールロッド62に対して相対的に第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動可能となっている。
図15に示すように、3−4速用シフトフォーク180に対応するフォークゲート182は、第2コントロールロッド62上の第1セット121の周囲に配設されている。フォークゲート182を一端部に有するゲートアーム183の他端部は、シフトエンド181に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム183は、シフトフォーク180に直接的に連絡されている。
5−6速用シフトフォーク190は、第2コントロールロッド62に遊嵌された筒状のシフトエンド191に一体に設けられている。シフトエンド191は、第1セット121のシフトフィンガ123よりも車体後方側において第2コントロールロッド62上を摺動可能とされている。5−6速用シフトフォーク190は、シフトエンド191を介して第2コントロールロッド62に遊嵌支持されていることにより、第2コントロールロッド62に対して相対的に第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動可能となっている。
図15に示すように、5−6速用シフトフォーク190に対応するフォークゲート192は、第2コントロールロッド62上の第1セット121の周囲に配設されている。フォークゲート192を一端部に有するゲートアーム193の他端部は、シフトエンド191に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム193は、シフトフォーク190に直接的に連絡されている。
前述したフォークゲート200,172,182,192のシフトフィンガ123及びインターロック規制部材130に対する係合は、第1セット121と第2セット122に分担されている。3−4速用及び5−6速用のフォークゲート182,192が第1セット121に分担され、後退速用及び1−2速用のフォークゲート200,172が第2セット122に分担されている。
図15及び図16に示すニュートラル状態において、第2コントロールロッド62の回動方向D4におけるシフトフィンガ123のレバー部125の位置は、第1セット121と第2セット122のいずれにおいても同じであり、フォークゲート200,172,182,192は、全て異なる回動方向D4位置に配置されている。第2コントロールロッド62の軸方向D3の車体後方側から見て、後退速用、1−2速用、3−4速用、5−6速用のフォークゲート200,172,182,192が、反時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。
ニュートラル状態では、3−4速用フォークゲート182は、第1セット121のシフトフィンガ123のレバー部125に係合され、3−4速用フォークゲート182よりも第2コントロールロッド61の回動方向D4の一方側に配置された後退速用及び1−2速用のフォークゲート200,172は、第2セット122のインターロック規制部材130の第2規制部134に係合され、3−4速用フォークゲート182よりも第2コントロールロッド62の回動方向D4の他方側に配置された5−6速用フォークゲート192は、第1セット121のインターロック規制部材130の第1規制部133に係合される。
以上のように構成された変速操作機構60は、チェンジレバー300のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。
図17は、5−6速セレクト状態におけるセレクト連動機構を示す図6と同様の断面図、図18は、5−6速セレクト状態における第1シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図15と同様の断面図、図19は、5−6速セレクト状態における第2シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図16と同様の断面図、図20は、4速シフト状態の変速操作機構を示す図4と同様の展開図である。
先ず、ニュートラル状態を示す図6と、5−6速セレクト状態を示す図17とを比較して参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構60のシフトセレクト連動機構70の動作について説明する。
前述したように、第1コントロールロッド61に第1アーム101が固定され、第2コントロールロッド62に第2アーム111が固定され、第1アーム101の第2連結ピン107と第2アーム111のフォーク部113とが係合される。
そのため、セレクト操作に連動して第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されると、第1アーム101が第1コントロールロッド61と共に第1コントロールロッド61の軸心周りの回動方向D2に移動する。例えば、図17に示すように、5−6速セレクト操作が行われると、第1コントロールロッド61及び第1アーム101は、第1コントロールロッド61の軸心周りの回動方向D2に、車体後方側から見て時計回り方向に移動する。
このようにして第1アーム101が第1コントロールロッド61の回動方向D2に移動されると、第1アーム101の第2連結ピン107と第2アーム111のフォーク部113との係合によって、第2アーム111及び該第2アーム111が固定された第2コントロールロッド62は、第2コントロールロッド62の軸心周りの回動方向D4に、第1コントロールロッド61とは反転方向に移動される。例えば、図17に示す5−6速セレクト操作時に、第2コントロールロッド62は、第2コントロールロッド62の回動方向D4において車体後方側から見て反時計回り方向に移動する。
以上のようにして、セレクト操作時における第1コントロールロッド61の回動方向D2の運動は、シフトセレクト連動機構70、具体的にはセレクト連動機構100を介して第2コントロールロッド62に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第2コントロールロッド62は、第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して、第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動方向とは反対方向に移動する。
次に、ニュートラル状態を示す図15及び図16と、5−6速セレクト状態を示す図18及び図19とを比較して参照しながら、セレクト操作時における第2コントロールロッド62上の第1及び第2セット121,122の動作について説明する。
前記のようにセレクト操作に連動して第2コントロールロッド62が回動方向D4に移動すると、第1及び第2セット121,122のシフトフィンガ123及びインターロック規制部材130も第2コントロールロッド62と共に第2コントロールロッド62の回動方向D4に移動し、前記のように配置されたフォークゲート200,172,182,192のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第1又は第2セット121,122のいずれかのシフトフィンガ123のレバー部125が係合される。このとき、シフトフィンガ123に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材130の第1又は第2規制部133,134が係合される。
例えば、図15に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ123のレバー部125は3−4速用フォークゲート182に係合されるが、図18に示す5−6速セレクト状態では、レバー部125が5−6速用フォークゲート192に係合される。なお、5−6セレクト状態では、図18に示すように、3−4速用フォークゲート182は、第1セット121のインターロック規制部材130の第2規制部134に係合され、図19に示すように、後退速用及び1−2速用フォークゲート200,172は、第2セット122のインターロック規制部材130の第2規制部134に係合される。
続いて、ニュートラル状態を示す図4と、4速シフト状態を示す図20とを比較して参照しながら、シフト操作時における変速操作機構60の動作について説明する。
前述したように、第1コントロールロッド61に固定された第1レバーエンド81の係合溝83に反転レバー90の第1レバー部92、具体的には第1係合ピン92aが係合され、第2コントロールロッド62に固定された第2レバーエンド86の係合溝88に反転レバー90の第2レバー部93、具体的には第2係合ピン93aが係合される。
そのため、シフト操作に連動して第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されると、第1レバーエンド81と第1レバー部92との係合によって反転レバー90が反転レバー支持軸95の軸心周りの回動方向D5に揺動する。例えば、図20に示すように、4速シフト操作が行われると、第1コントロールロッド61及び第1レバーエンド81は、第1コントロールロッド61の軸方向D1に車体前方側に移動し、反転レバー90は、反転レバー支持軸95の回動方向D5に、反転レバー支持軸95の基部側から見て時計回り方向に移動する。
このようにして反転レバー90が反転レバー支持軸95の軸心周りの回動方向D5に揺動されると、第2レバーエンド86と第2レバー部93との係合によって第2コントロールロッド62が、第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向と反対方向に反転して第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動される。例えば、図20に示す4速シフト操作時に、第1コントロールロッド61は該第1コントロールロッド61の軸方向D1に車体前方側に移動し、第2コントロールロッド62は、該第2コントロールロッド62の軸方向D3において車体後方側に移動する。
以上のようにして、シフト操作時における第1コントロールロッド61の軸方向D1の運動は、シフトセレクト連動機構70、具体的にはシフト連動機構80を介して第2コントロールロッド62に伝達される。これにより、シフト操作時において、第2コントロールロッド62は、第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に連動して、第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向とは反対方向に移動する。
シフト操作に連動して第2コントロールロッド62が軸方向D3に移動すると、図20に示すように、第2コントロールロッド62に固定された第1及び第2セット121,122のシフトフィンガ123、及び、一方のシフトフィンガ123に係合されたフォークゲート182も軸方向D3に移動する。例えば、4速シフト操作時には、第1セット121のシフトフィンガ123に係合された3−4速用フォークゲート182が軸方向D3に車体後方側に移動し、これと一体に3−4速用シフトフォーク180も同方向へ移動することで、3−4速用同期装置43が作動されて、4速用ギヤ列G4が動力伝達状態となる。
このとき、シフトフィンガ123に係合されていない他のフォークゲート200,172,192は、インターロック規制部材130との係合によって第2コントロールロッド62の軸方向D3への移動が規制されるため、同時に複数の同期装置が作動することが防止され、変速機構10のインターロックが回避される。
このようにして構成される変速操作機構60では、第1コントロールロッド61と第2コントロールロッド62との間に設けられたシフトセレクト連動機構70、具体的にはシフト連動機構80によって、シフト操作時における第2コントロールロッド62の軸方向D3の移動方向が第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向に対して反転される。
これにより、図2に示すシフトパターン301に従って車体前方側へのシフト操作が行われる1速、3速、5速、後退速への変速操作時には、対応するシフトフォーク170,180,190,160及びシンクロスリーブ42a,43a,44a,41aも車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列G1,G3,G5,GRを動力伝達状態とすることができる。
一方、車体後方側へのシフト操作が行われる2速、4速、6速への変速操作時には、対応するシフトフォーク170,180,190及びシンクロスリーブ42a,43a,44aが車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列G2,G4,G6を動力伝達状態とすることができる。
このように、本実施形態に係る変速機の変速操作機構60は、チェンジレバー300に連結された第1コントロールロッド61と、第1コントロールロッド61に平行に配設された第2コントロールロッド62と、シフト操作時及びセレクト操作時に第1コントロールロッド61の移動に連動して第2コントロールロッド62を移動させるシフトセレクト連動機構70とを備えている。
前記シフトセレクト連動機構70は、シフト操作時に第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に連動して第2コントロールロッド62を軸方向D3に移動させるシフト連動機構80と、セレクト操作時に第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を回動方向D4に移動させるセレクト連動機構100とを備え、シフト連動機構80及びセレクト連動機構100は、第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向に並んで配置されている。
これにより、チェンジレバー300のシフト操作時及びセレクト操作時に第1コントロールロッド61から第2コントロールロッド62にシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合に、シフトセレクト連動機構70を構成するシフト連動機構80とセレクト連動機構100とが別体として軸方向に並んで配置されるので、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成される場合に比して、シフトセレクト連動機構70を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することができる。
例えば、FR車に搭載される手動変速機1において、SUV等、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられる場合に、チェンジロッド302に連結される第1コントロールロッド61の長さを短くして該第1コントロールロッド61に平行に第2コントロールロッド62を配設し、シフトセレクト連動機構70を用いてシフト操作及びセレクト操作を伝達することができ、チェンジロッドに連結されるコントロールロッドの変速機ケース内への配設自由度を向上させることができる。
図21は、本発明の実施形態に係る変速操作機構とシフトセレクト連動機構が異なる変速操作機構を示す展開図であり、図21では、ニュートラル状態の変速操作機構を示している。なお、図21に示す変速操作機構について、図4に示す本発明の実施形態に係る変速操作機構と同じ構成要素は同じ符号を付している。図21に示す変速機の変速操作機構360についても、手動変速機1の変速機構10を操作するように構成され、変速機ケース2内に収容された第1及び第2コントロールロッド61,62を備えている。
第1及び第2コントロールロッド61,62は、チェンジレバー300のシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ第1コントロールロッド61の軸方向D1及び回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を反転して軸方向D3及び回動方向D4に移動させる反転機構としてのシフトセレクト連動機構370を介して相互に連絡されている。
変速操作機構360についても、シフトセレクト連動機構370は、シフト操作時に第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に連動して第2コントロールロッド62を軸方向D3に移動させるシフト連動機構と、セレクト操作時に第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して第2コントロールロッド62を回動方向D4に移動させるセレクト連動機構とを備えているが、シフト連動機構とセレクト連動機構とは一体的に形成されている。
シフトセレクト連動機構370は、第1コントロールロッド61に嵌合されたスリーブ部材380と、スリーブ部材380に取り付けられた反転レバー支持軸390と、反転レバー支持軸390に支持された反転レバー395とを備えている。反転レバー395は、一端側において、第1コントロールロッド61に設けられた第1レバーエンド400に係合され、他端側において、第2コントロールロッド62に設けられた第2レバーエンド410に係合されている。
図22は、第1コントロールロッドに設けられた第1レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図、図23は、シフトセレクト連動機構を拡大して示す図21のY23−Y23線に沿った断面図、図24は、シフトセレクト連動機構を拡大して示す図23のY24−Y24線に沿った断面図である。
図21から図24に示すように、第1レバーエンド400は、第1コントロールロッド61に嵌合される筒状部材であり、スプリングピン401によって第1コントロールロッド61に固定されている。これにより、第1レバーエンド400は、第1コントロールロッド61と共に軸方向D1及び回動方向D2の移動を行う。第1レバーエンド400は、第1コントロールロッド61の車体前方側の端部近傍に固定されている。
第1レバーエンド400は、径方向外側に突出する一対の突条402,403を備え、突条402,403は、第1コントロールロッド61の軸方向D1に延びるように形成されている。
また、第1レバーエンド400の外周面には、第1コントロールロッド61の軸方向D1に直角な接線方向に延びる係合溝404が設けられている。係合溝404は、一方の突条402を横切るように形成され、該突条402は、第1コントロールロッド61の軸方向D1に間隔を空けて並ぶ第1突条部402aと第2突条部402bとに分断されている。一方の突条402の第1突条部402aと他方の突条403には、スプリングピン401が装着される貫通穴405が、径方向に貫通するように設けられている。
第1及び第2突条部402a,402bは、係合溝404の側壁を構成する側面部404a,404bを備えている。これらの側面部404a,404bは、第1コントロールロッド61の軸方向D1に直角な面で構成されており、相互に対向している。
係合溝404は、反転レバー395の一端側に係合される。係合溝404は、一対の側面部404a,404bによって第1コントロールロッド61の軸方向D1の両側から反転レバー395の一端部を挟み込むようにして反転レバー395に係合される。
スリーブ部材380は、第1レバーエンド400を介して第1コントロールロッド61を径方向外側から囲む周壁部381を備えている。周壁部381は、第1レバーエンド400の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有している。
周壁部381の内周面には、第1レバーエンド400の突条402,403が係合される溝部382,383が第1コントロールロッド61の軸方向D1に延びるように設けられている。溝部382,383は、第1コントロールロッド61の軸方向D1における周壁部381の一端から他端にかけて形成され、第1コントロールロッド61の軸方向D1の両側に開放されている。これにより、溝部382,383に係合された第1レバーエンド400の突条402,403は、溝部382,383に沿って第1コントロールロッド61の軸方向D1に移動可能となっている。
周壁部381は、各溝部382,383に第1レバーエンド400の突条402,403が係合されるように、第1レバーエンド400の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材380は、第1コントロールロッド61及び第1レバーエンド400に対して、相対回転は規制されるが、第1コントロールロッド61の軸方向D1には相対移動可能となっている。
周壁部381には、周方向の1箇所において切欠部384が形成され、切欠部384は、第1コントロールロッド61の軸方向D1に延びるように形成されている。切欠部384は、第1コントロールロッド61の軸方向D1において周壁部381の一端から他端にかけて形成され、第1コントロールロッド61の軸方向D1の両側に開放されている。
また、スリーブ部材380は、互いに対向する一対のプレート部385,386を備え、プレート部385,386は、周壁部381から下方へ延びるように周壁部381と一体に設けられている。一対のプレート部385,386は互いに平行に配置され、一方のプレート部385は、周壁部381の切欠部384の近傍に配置されている。各プレート部385,386には、反転レバー支持軸390を挿通させるための貫通穴387,388が設けられている。
図24に示すように、スリーブ部材380の周壁部381は、第1コントロールロッド61の軸方向D1の一端側において、クラッチハウジング51´におけるミッションケース52´との合わせ面51a´に押し当てられ、第1コントロールロッド61の軸方向D1の他端側において、ミッションケース52´の内周面に設けられた段部52a´に係合されている。周壁部381と変速機ケース2との係合により、スリーブ部材380は、第1コントロールロッド61の軸方向D1の一方側及び他方側への移動がそれぞれクラッチハウジング51´及びミッションケース52´により規制されている。
したがって、スリーブ部材380は、セレクト操作時に第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して移動するが、シフト操作時には、変速機ケース2によって第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動が規制され、第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に対して非連動とされている。
クラッチハウジング51´の合わせ面51a´には、第1レバーエンド400に対向する部分に凹部51b´が設けられ、第1コントロールロッド61及び第1レバーエンド400が図21及び図24の右側へ第1コントロールロッド61の軸方向D1に移動するとき、第1レバーエンド400は、凹部51b´に収容されることでクラッチハウジング51´との干渉が回避されるようになっている。
図23及び図24に示すように、反転レバー支持軸390は、一対のプレート部385,386を貫通した状態でスリーブ部材380に相対移動できないように取り付けられている。反転レバー支持軸390は、第1コントロールロッド61に直角な方向に沿って配置され、この位置関係は、スリーブ部材380の回動位置に関係なく常に一定に維持されている。反転レバー支持軸390は、一端側に設けられた頭部390aと他端側に装着されたスナップリング391によって抜け止めされている。
反転レバー395は、反転レバー支持軸390に嵌合される筒状部396と、筒状部396から第1レバーエンド400に向かって延びる第1レバー部397と、筒状部396から第2レバーエンド410に向かって延びる第2レバー部398とを備えている。
筒状部396は、反転レバー支持軸390に回動自在に支持され、反転レバー395は、反転レバー支持軸390の軸心周りの回動方向D5に揺動可能となっている。筒状部396は、スリーブ部材380の一対のプレート部385,386に挟み込まれ、反転レバー支持軸390の軸方向への移動が規制されている。
第1レバー部397は、図23に示すように、スリーブ部材380のプレート部385,386に平行に配置され、筒状部396の軸方向において、第1コントロールロッド61からずれた位置に設けられている。第1レバー部397は、一方のプレート部385に近接して対向配置されている。
第1レバー部397は、スリーブ部材380の周壁部381の切欠部384を通って周壁部381内に延在し、第1レバー部397の先端部397aは、周壁部381の内側で第1レバーエンド400の係合溝404に係合されている。先端部397aは、円板状に形成され、反転レバー395の揺動角度に関わらず係合溝404の側面部404a,404bに直角に配置されている。
第2レバー部398は、筒状部396の軸方向中央部から径方向外側へ第1レバー部397とは反対側に延びるように設けられている。図24に示すように、第1及び第2レバー部397,398は、筒状部396の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第2レバー部398の先端部には、第2レバーエンド410に係合される球状部398aが設けられている。
図23及び図24に示すように、第2レバーエンド410は、第2コントロールロッド62に嵌合され、スプリングピン411によって第2コントロールロッド62に固定されている。これにより、第2レバーエンド410は、第2コントロールロッド62と共に軸方向D3及び回動方向D4の移動を行う。第2レバーエンド410は、第2コントロールロッド62の車体前方側の端部近傍に固定されている。
第2レバーエンド410は、第2コントロールロッド62の径方向外側に延びる本体部412を備え、本体部412は、図24に示すように、略断面矩形とされている。本体部412の先端の端面には、反転レバー395に係合される係合穴413が設けられている。係合穴413は、円筒状の有底穴である。係合穴413には反転レバー395の球状部398aが嵌合され、第2レバーエンド410と反転レバー395の第2レバー部398とが係合される。
図24に示すように、第2レバーエンド410には、第2コントロールロッド62の外周面に対向配置されたガイドプレート415が一体に設けられ、ガイドプレート415には、シフトパターン301に対応して形成されたガイド穴415aが形成されている。ガイド穴415aには、図21に示すように、ミッションケース52´に固定されたガイドピン8が挿通され、ガイドピン8は、セレクト操作時及びシフト操作時にガイド穴415aに沿って案内されて移動される。
変速操作機構360についても、変速操作機構60と同様に、第2コントロールロッド62に、第1セット121と第2セット122とが設けられ、第1セット121と第2セット122とはそれぞれ、シフトフィンガ123とインターロック規制部材130とで構成されている。
また、セレクト操作によってシフトフィンガ123に選択的に係合され且つシフト操作によって第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動されることで対応する後退速用同期装置41,1−2速用同期装置42,3−4速用同期装置43,5−6速用同期装置44を作動させる後退速用シフトフォーク160,1−2速用シフトフォーク170,3−4速用シフトフォーク180,5−6速用シフトフォーク190が備えられている。
後退速用及び1−2速用のシフトフォーク160,170に対応するフォークゲート200,172はそれぞれ、第2コントロールロッド62上の第2セット122の周囲に配設され、3−4速用及び5−6速用のシフトフォーク180,190に対応するフォークゲート182、192は、第2コントロールロッド62上の第1セット121の周囲に配設されている。
以上のように構成された変速操作機構360は、チェンジレバー300のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。
図25は、5−6速セレクト状態におけるシフトセレクト連動機構を示す図23と同様の断面図であり、図26は、4速シフト状態の変速操作機構を示す図21と同様の展開図である。
ニュートラル状態を示す図23と、5−6速セレクト操作状態を示す図25とを比較して参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構360のシフトセレクト連動機構370の動作について説明する。
前述したように、第1レバーエンド400は第1コントロールロッド61に固定され、スリーブ部材380は、第1レバーエンド400に対して相対回転が規制されている。また、スリーブ部材380に対する反転レバー支持軸390及び反転レバー395の筒状部396の相対位置は一定である。
そのため、セレクト操作に連動して第1コントロールロッド61が回動方向D2に移動されると、第1レバーエンド400、スリーブ部材380、反転レバー支持軸390及び反転レバー395が第1コントロールロッド61と共に第1コントロールロッド61の軸心周りの回動方向D2に移動する。例えば、図25に示すように、5−6速セレクト操作が行われると、第1コントロールロッド61、第1レバーエンド400、スリーブ部材380、反転レバー支持軸390及び反転レバー395は、第1コントロールロッド61の軸心周りの回動方向D2に、車体後方側から見て時計回り方向に移動する。
このようにして反転レバー395が第1コントロールロッド61の回動方向D2に移動されると、反転レバー395の球状部398aと第2レバーエンド410の係合穴413との係合によって、第2レバーエンド410及び該第2レバーエンド410が固定された第2コントロールロッド62は、第2コントロールロッド62の軸心周りの回動方向D4に、第1コントロールロッド61とは反対方向に移動される。例えば、図25に示す5−6速セレクト操作時に、第2コントロールロッド62は、第2コントロールロッド62の回動方向D4において車体後方側から見て反時計回り方向に回動する。
以上のようにして、セレクト操作時における第1コントロールロッド61の回動方向D2の運動は、シフトセレクト連動機構370を介して第2コントロールロッド62に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第2コントロールロッド62は、第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動に連動して、第1コントロールロッド61の回動方向D2の移動方向とは反対方向に移動する。
前記のようにセレクト操作に連動して第2コントロールロッド62が回動方向D4に移動すると、フォークゲート200,172,182,192のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第1又は第2セット121,122のいずれかのシフトフィンガ123のレバー部125が係合され、シフトフィンガ123に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材130の第1又は第2規制部133,134が係合される。
続いて、ニュートラル状態を示す図21と、4速シフト状態を示す図26とを比較して参照しながら、シフト操作時における変速操作機構360の動作について説明する。
前述したように、第1コントロールロッド61に固定された第1レバーエンド400の係合溝404に反転レバー395の第1レバー部397、具体的には先端部397aが係合され、第2コントロールロッド62に固定された第2レバーエンド410の係合穴413に反転レバー395の第2レバー部398、具体的には球状部398aが係合される。
そのため、シフト操作に連動して第1コントロールロッド61が軸方向D1に移動されると、第1レバーエンド400と反転レバー395の第1レバー部397との係合によって反転レバー395が反転レバー支持軸390の軸心周りの回動方向D5に揺動する。例えば、図26に示すように、4速シフト操作が行われると、第1コントロールロッド61及び第1レバーエンド400は、第1コントロールロッド61の軸方向D1に車体前方側に移動し、反転レバー395は、反転レバー支持軸390の回動方向D5に、スリーブ部材380のプレート部385側から見て時計回り方向に移動する。
このようにして反転レバー395が反転レバー支持軸390の軸心周りの回動方向D5に揺動されると、第2レバーエンド410と反転レバー395の第2レバー部398との係合によって第2コントロールロッド62が、第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向と反対方向に反転して第2コントロールロッド62の軸方向D3に移動される。例えば、図26に示す4速シフト操作時に、第1コントロールロッド61は該第1コントロールロッド61の軸方向D1に車体前方側に移動し、第2コントロールロッド62は、該第2コントロールロッド62の軸方向D3において車体後方側に移動する。
以上のようにして、シフト操作時における第1コントロールロッド61の軸方向D1の運動は、シフトセレクト連動機構370を介して第2コントロールロッド62に伝達される。これにより、シフト操作時において、第2コントロールロッド62は、第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動に連動して、第1コントロールロッド61の軸方向D3の移動方向とは反対方向に移動する。
前記のようにシフト操作に連動して第2コントロールロッド62が軸方向D3に移動すると、第2コントロールロッド62に固定された第1及び第2セット121,122のシフトフィンガ123、及び、一方のシフトフィンガ123に係合されたフォークゲートも軸方向D3に移動し、該フォークゲートに対応するシフトフォークも同方向に移動することで、対応する同期装置が作動され、対応する変速段用ギヤ列が動力伝達状態となる。
このようにして構成される変速操作機構360についても、第1コントロールロッド61と第2コントロールロッド62との間に設けられたシフトセレクト連動機構370によって、シフト操作時における第2コントロールロッド62の軸方向D3の移動方向が第1コントロールロッド61の軸方向D1の移動方向に対して反転される。
このようにして構成される変速操作機構360では、シフトセレクト連動機構370は、変速機ケース2内に配設された第1レバーエンド400、スリーブ部材380、反転レバー395、反転レバー支持軸390及び第2レバーエンド410によってシフト連動機構とセレクト連動機構とが構成され、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成されている。
一方、本実施形態に係る変速操作機構60では、シフトセレクト連動機構70を構成するシフト連動機構80及びセレクト連動機構100は、第1及び第2コントロールロッド61,62の軸方向に並んで配置されることにより、シフト操作時及びセレクト操作時に第1コントロールロッドから第2コントロールロッドにシフト操作及びセレクト操作を伝達する場合に、シフト連動機構とセレクト連動機構とが一体的に形成される場合に比して、シフトセレクト連動機構を、動作を複雑化させることなく簡単な構成によって形成することができる。
本実施形態では、入力軸及び出力軸が同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブの自動車に搭載される縦置き式の手動変速機の変速操作機構について説明しているが、チェンジレバーのシフト操作時及びセレクト操作時にそれぞれ軸方向及び回動方向に移動する第1コントロールロッド及び第2コントロールロッドを備えた他の手動変速機の変速操作機構についても同様に適用可能である。
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。