JP6372473B2 - 手動変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンタシャフトと、入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とを有する。入力軸と出力軸は、相対回転可能に相互に嵌合されることでメインシャフトを構成している。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。前進用ギヤ列及び減速用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列は常時噛み合い式又は選択摺動式とされる。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。

前進用ギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

リバース用ギヤ列は、常時噛み合い式とされる場合、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に設けられた固定ギヤと、他方のシャフトに設けられた遊嵌ギヤと、これらのギヤ間に介在することで回転方向を反転させる反転ギヤとを備え、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで動力伝達状態となる。

これらのギヤ列は軸方向（車体前後方向）に並べて配置されるが、減速用ギヤ列は、通例、最もエンジン側（車体前方側）又は最も駆動輪側（車体後方側）に配置される。減速用ギヤ列が最も前方側に配置された変速機構はインプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。一方、減速用ギヤ列が最も後方側に配置された変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。また、いずれのタイプにおいても、直結変速段では、入力軸と出力軸が直結されることから、いずれのギヤ列も経由することなく入力軸の回転が出力軸へ直接伝達される。

この種の変速機構に設けられる同期装置は、通常、軸方向に摺動可能なように遊嵌ギヤと同軸上に隣接して配置されたシンクロスリーブを備え、同期装置の作動によってシンクロスリーブが軸方向の一方側にスライド移動されると、この一方側に隣接したギヤ列の遊嵌ギヤがシャフトに固定されて、該ギヤ列が動力伝達状態となる。

同期装置は、シャフト上において両側に隣接する２つのギヤ列に兼用されることがあり、例えば、前進６段の手動変速機の場合、１速と２速に兼用される１−２速用、３速と４速に兼用される３−４速用、５速と６速に兼用される５−６速用の各同期装置が設けられることがある。

なお、フロントエンジン・フロントドライブ方式の自動車（ＦＦ車）等、ＦＲ車以外の車両に搭載される手動変速機の変速機構も、２本の平行なシャフト間に常時噛み合い式のギヤ列が変速段毎に設けられ、同期装置によって各ギヤ列の遊嵌ギヤの回転がシャフトの回転に同期可能とされている点で同様の構成を有する。

以上のような変速機構を備えた手動変速機において、変速操作機構は、運転者によるチェンジレバーのシフト操作力を同期装置のシンクロスリーブに伝達するように構成され、シンクロスリーブの移動方向は、シフト操作の方向によって決まる。

一方、シフト操作の方向は、シフトパターンに従って変速段毎に決まっており、前進段においては、通常、奇数段への変速は前方へのシフト操作によって行われ、偶数段への変速は後方へのシフト操作によって行われる。したがって、変速機構における各変速段のギヤ列とこれに対応する同期装置の並び順は、シフト操作方向を考慮して決められる。例えば、上記のような１−２速用、３−４速用、５−６速用の同期装置を備えた変速機構では、シフト操作方向のみを考慮すれば、各同期装置に対して、奇数段のギヤ列を軸方向の一方側に配置し、偶数段のギヤ列を軸方向の他方側に配置するようなレイアウトが採用されることになる。

さらに、各変速段のギヤ列及び同期装置のレイアウト設計においては、シフト操作方向の他にも、上述したインプットリダクションタイプ又はアウトプットリダクションタイプの選択に応じたレイアウト設計を行うこと、潤滑のために変速機ケースの底部に溜まったオイルの掻き上げが行われる場所に大径のギヤを配置すること、大きなトルクがかかる低変速段のギヤ列を軸受の近くに配置することなど、種々の条件が考慮される。

例えば、１−２速用、３−４速用、５−６速用の同期装置を備えたインプットリダクションタイプの変速機構において、直結変速段が６速である場合には、入力軸と出力軸の嵌合部の後方側に隣接して５−６速用同期装置を配置し、さらにこの後方側に隣接して５速のギヤ列を配置することなどが行われる。この場合、５−６速用同期装置のシンクロスリーブは、６速への変速時には前方側へスライドし、５速への変速時には後方側へスライドすることになることから、他の同期装置のシンクロスリーブも偶数段への変速時に前方側へスライドさせ、奇数段への変速時に後方側へスライドさせるためには、１−２速用同期装置の前方側に隣接して２速のギヤ列、後方側に隣接して１速のギヤ列をそれぞれ配置し、３−４速用同期装置の前方側に４速のギヤ列、後方側に３速のギヤ列をそれぞれ配置すればよい。

ところで、このように構成された６速直結でインプットリダクションタイプの変速機構が量産されている場合において、この変速機構の直結変速段を６速から５速に変更した５速直結タイプのものを製品化しようとする場合、５速のギヤ列が廃止される代わりに６速のギヤ列が設けられ、車体前方側から、入力軸と出力軸の嵌合部、５−６速用同期装置、６速のギヤ列の順で配置されることになる。そして、５速及び６速への変速時において、５−６速用同期装置のシンクロスリーブのスライド方向は、上記の６速直結タイプに対して反転されて、５速への変速時に前方側へスライドし、６速への変速時に後方側へスライドすることになる。

この場合において、１速〜４速の各ギヤ列や１−２速用及び３−４速用の同期装置の配置を６速直結タイプと共通化しようとすれば、１−２速用及び３−４速用の同期装置のシンクロスリーブは、奇数段への変速時に後方側へスライドし、偶数段への変速時に前方側へスライドすることになり、この点で、５−６速用同期装置と一致しなくなる。したがって、シフトパターンに従ったシフト操作方向とシンクロスリーブの移動方向との間に一定の関係を築けなくなる。

このような場合には、例えば特許文献１に開示された変速操作機構のように、所定の変速段のシフト方向を反転させてシンクロスリーブ側へ伝達させる反転機構が設けられることがあり、これにより、シフト操作方向とシンクロスリーブの移動方向との関係を他の変速段に合わせることが可能になる。

具体的に、特許文献１に開示された手動変速機の変速機構では、５速とリバースで同期装置が兼用されていることから、５速への変速時とリバースへの変速時とでは、シンクロスリーブのスライド方向が反対となる。これに対して、シフトパターンは、５速及びリバースへのシフト操作方向がいずれも前方へ向かう方向となるように構成されていることから、いずれか一方のシフト操作方向を反転させてシンクロスリーブへ伝達させる必要がある。

そこで、特許文献１の変速操作機構には、５速へのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１シフトロッドと、該第１シフトロッドに平行に配置された第２シフトロッドとの間に、５速へのシフト操作方向を反転させる反転機構が設けられており、第２シフトロッドに固定されたシフトフォークに、５速−リバース用同期装置のシンクロスリーブが係合されている。

具体的に、特許文献１の反転機構は、第１及び第２シフトロッド間にこれらのロッドに直角な方向に延びる支持軸と、該支持軸に回転自在に支持されたレバー部材とを備えている。レバー部材は、支持軸から径方向に延びる第１レバー部と、支持軸から第１レバー部とは反対側に向かって径方向に延びる第２レバー部とを備えており、第１レバー部の先端部は、第１シフトロッドの係合凹部に係合され、第２レバー部の先端部は、第２シフトロッドの係合凹部に係合されている。

そして、リバースへのシフト操作が行われるときは、このシフト操作力が第１シフトロッドを介することなく直接第２シフトロッドに伝達されて、該第２シフトロッドと共にシフトフォークが軸方向の一方側へスライドされることで、同期装置のシンクロスリーブが同じ方向にスライドされて、リバースのギヤ列が動力伝達状態となる。

一方、５速へのシフト操作が行われるときは、このシフト操作力が先ず第１シフトロッドに伝達されて、該第１シフトロッドが軸方向の前記一方側へスライドされると共に、該第１シフトロッドに係合された反転機構のレバー部材が支持軸周りに回動することで、該レバー部材に係合された第２シフトロッドと共にシフトフォークが軸方向の他方側へスライドされる。これにより、同期装置のシンクロスリーブがリバースへの変速時とは反対側へスライドされて、５速のギヤ列が動力伝達状態となる。

なお、同様の反転機構は、フロントエンジン・フロントドライブ方式の自動車（ＦＦ車）等、ＦＲ車以外の車両に搭載される手動変速機の変速操作機構にも同様に設けることが可能である。

特開２０１３−１１３３８７号公報

ところで、上述した従来の反転機構のように、レバー部材の先端部をシフトロッドの係合凹部に係合させる構成において、変速操作機構のコンパクト化のためにレバー部材の短縮を図ろうとすれば、シフトロッドの十分なストローク量を確保するためにレバー部材の回動角度を増大させる必要が生じる。

しかしながら、レバー部材と係合凹部との噛み合い代は、レバー部材の回動角度が大きくなるに連れて小さくなるため、短く形成されたレバー部材は、シフトロッドの係合凹部から外れやすくなる。

逆に、シフトロッドとの確実な係合を果たすためにレバー部材をある程度長く形成しようとすれば、反転機構を介して連絡される２本のシフトロッド間の距離が増大することになり、変速操作機構の大型化を招いてしまう。

そこで、本発明は、反転機構を介して連絡される少なくとも２本のシフトロッドを有する手動変速機の変速操作機構において、シフトロッドと反転機構との間での確実な係合を果たしつつ、反転機構を介して連絡されるシフトロッド間の距離を短縮させて、変速操作機構のコンパクト化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る手動変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケース内において互いに平行に配置された複数のシフトロッドを備え、該複数のシフトロッドは、所定の変速段へのシフト操作に連動して軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡された第１シフトロッドと、前記所定の変速段の形成に用いられる同期装置に係合されるシフトフォークを支持する第２シフトロッドと、前記第１及び第２シフトロッド以外のシフトロッドとを含み、前記第１及び第２シフトロッドは、反転機構を介して、移動方向が互いに反対の方向となるように相互に連絡された手動変速機の変速操作機構であって、
前記変速機ケースは、前記複数のシフトロッドが挿通される貫通穴をシフトロッド毎に有する縦壁部を備え、
前記縦壁部に、同時に複数の同期装置が作動することで変速機構がインターロックすることを防止するためのインターロック防止機構と、少なくとも前記第１シフトロッドを軸方向に位置決めするためのディテント機構とが設けられ、
前記複数のシフトロッドのうち前記第２シフトロッド以外の全てのシフトロッドは、軸方向から見て直線状の列を形成するように並べて配置され、
前記列の一端には、前記第１シフトロッドが配置され、
前記インターロック防止機構は、前記列において隣接するシフトロッド間にそれぞれ介在するカム部材を備え、
前記ディテント機構は、前記第１シフトロッドの外周面に形成された凹部に係合されるディテントボールを備え、
前記反転機構は、前記縦壁部に回転自在に支持され且つ前記第１及び第２シフトロッドに係合するギヤを備え、
前記第１シフトロッドに対して、前記カム部材は、軸方向から見た前記列の中央側から係合され、前記ディテントボールは、軸方向から見た前記列に対する直交方向の一方側から係合され、前記ギヤは、軸方向から見て、前記列に対する前記ディテントボールとは反対側の斜め外側から係合されている、ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る手動変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
前記ギヤは、前記変速機ケースの表面に開口するように前記縦壁部に設けられた取付穴に収容され、
前記第１シフトロッドと前記ギヤとの係合部、及び、前記第２シフトロッドと前記ギヤとの係合部は、前記取付穴に臨むように配置されていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、互いに平行に配置された第１シフトロッドと第２シフトロッドが反転機構のギヤを介して連絡されることで、所定の変速段へのシフト操作時に、これに連動した第１シフトロッドの移動の方向から反転させた方向に第２シフトロッドを移動させて、該第２シフトロッドに支持されたシフトフォークの前記反転方向への移動によって前記所定の変速段を形成できる。第１及び第２シフトロッドに対するギヤの噛み合い代は、シフトロッドのストローク量やギヤの回転量に関係なく一定であるため、該ギヤを小径化させても、所要の噛み合い代を安定的に確保できる。したがって、反転機構の確実な係合を果たしつつ、該反転機構のギヤを効果的に小径化させることができ、これにより、第１及び第２シフトロッド間の距離が短縮されることで、変速操作機構のコンパクト化を図ることができる。

また、変速機ケースの縦壁部に反転機構のギヤが取り付けられるため、変速機ケースに専用のギヤ取付部を設ける場合に比べて、変速機ケースの大型化を抑制できる。また、縦壁部の高い剛性を利用してギヤを安定的に支持することが可能であるため、第１及び第２シフトロッドに対して、ギヤを精度よく噛み合わせることができる。

請求項２に記載の発明によれば、変速機ケース内に組み付けられた第１及び第２シフトロッドに対して反転機構のギヤを噛み合わせるとき、変速機ケース内の噛み合い部分を、変速機ケースの開口部を通して外側から目視できるため、第１及び第２シフトロッド側の歯に対してギヤの歯を位相合わせしやすくなり、組付作業の簡素化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る変速操作機構を備えた手動変速機の変速機構を示す骨子図である。 変速操作機構を示す展開図である。 図２に示す変速操作機構のゲート機構を示す図２のＡ矢視図である。 図２に示す変速操作機構の反転機構及びその周辺部を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。 変速操作機構のシフトパターンを示す平面図である。 ５速にシフト操作された状態の変速操作機構を示す図２と同様の展開図である。 第２シフトロッドを位置決めする手順を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

本実施形態に係る変速操作機構６０は、例えばＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、図１に示す変速機構２を備えている。

［変速機構］
図１に示すように、変速機構２は、車体前後方向に延びるメインシャフト６と、該メインシャフト６に平行に配置されたカウンタシャフト９とを備えている。メインシャフト６は、クラッチ５を介してエンジン出力軸４に連絡された入力軸７と、該入力軸７の車体後方側において入力軸７と同一軸線上に配置されて、駆動輪側に連絡された出力軸８とを備えている。入力軸７の後端部には、出力軸８の前端部に回転自在に嵌合された嵌合部７ａが設けられている。

メインシャフト６とカウンタシャフト９との間には、常時噛み合い式の複数のギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ６，ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト６の入力軸７とカウンタシャフト９との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられ、メインシャフト６の出力軸８とカウンタシャフト９との間に、６速用ギヤ列Ｇ６、２速用ギヤ列Ｇ２、１速用ギヤ列Ｇ１、４速用ギヤ列Ｇ４、３速用ギヤ列Ｇ３、リバース用ギヤ列ＧＲが車体前方側からこの順で設けられている。

なお、変速機構２は５速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸７と出力軸８が直結されることから、５速用ギヤ列は設けられていない。

上記のように減速用ギヤ列Ｇ０は入力軸７側に設けられており、これにより、所謂インプットリダクションタイプの変速機構２が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、入力軸７に固定されたドライブギヤ１１と、カウンタシャフト９に固定されたドリブンギヤ２１とを備えている。ドリブンギヤ２１はドライブギヤ１１よりも大径であり、これにより、直結変速段以外の変速段において、入力軸７の回転は、減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されてカウンタシャフト９に伝達される。

各前進変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ６は、カウンタシャフト９に固定されたドライブギヤ２２，２３，２４，２５，２６と、出力軸８に遊嵌されたドリブンギヤ１２，１３，１４，１５，１６とを備えている。リバース用ギヤ列ＧＲは、カウンタシャフト９に固定されたドライブギヤ２７と、出力軸８に遊嵌されたドリブンギヤ１７と、カウンタシャフト９及び出力軸８に平行に配置されたリバースシャフト１０に遊嵌された中間ギヤ１８とを備えている。リバース用ギヤ列ＧＲでは、ドライブギヤ２７とドリブンギヤ１７との間に中間ギヤ１８が介在することにより、前進時とは反対方向の回転が出力軸８に伝達される。

出力軸８には、各ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ６，ＧＲのドリブンギヤ１２，１３，１４，１５，１６，１７と出力軸８の回転の同期、又は、入力軸７と出力軸８の回転の同期を行って、対応する変速段を形成する同期装置３１，３２，３３，３４が設けられている。

具体的には、出力軸８上において、５速と６速の形成に兼用される５−６速用同期装置３１が、入力軸７の嵌合部７ａと６速用ギヤ列Ｇ６のドリブンギヤ１２との間に設けられ、１速と２速の形成に兼用される１−２速用同期装置３２が、２速用ギヤ列Ｇ２及び１速用ギヤ列Ｇ１のドリブンギヤ１３，１４間に設けられ、３速と４速の形成に兼用される３−４速用同期装置３３が、４速用ギヤ列Ｇ４及び３速用ギヤ列Ｇ３のドリブンギヤ１５，１６間に設けられ、後退変速段の形成に用いられるリバース用同期装置３４が、リバース用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ１７の例えば車体後方側に隣接して設けられている。

５−６速用同期装置３１の作動によってシンクロスリーブ３１ａが車体前方側へスライドされると、入力軸７と出力軸８の回転が同期されて、直結変速段である５速が形成される。これにより、入力軸７から出力軸８へ動力が直接伝達される。逆に、５−６速用同期装置３１のシンクロスリーブ３１ａが車体後方側へスライドされると、６速用ギヤ列Ｇ６のドリブンギヤ１２と出力軸８の回転が同期されることで６速用ギヤ列Ｇ６が動力伝達状態となって、６速が形成される。

同様に、１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａが車体前方側にスライドされると２速が形成され、車体後方側にスライドされると１速が形成される。また、３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａが車体前方側へスライドされると４速が形成され、車体後方側へスライドされると３速が形成される。リバース用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａは、車体後方側へスライドされることにより、ドリブンギヤ１７と出力軸８の回転を同期させて、後退変速段を形成する。

５速以外の変速段が形成されたときは、入力軸７から減速用ギヤ列Ｇ０を介してカウンタシャフト９に動力が伝達されると共に、該カウンタシャフト９から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ６，ＧＲを介して出力軸８に動力が伝達される。

［変速操作機構］
以下、図２〜図７を参照しながら、変速操作機構６０について説明する。

変速操作機構６０は、チェンジレバー２００のセレクト操作及びシフト操作に連動して動作するように該チェンジレバー２００に連絡されている。チェンジレバー２００のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン２０２に従って行われる。

図５の平面図に示すように、シフトパターン２０２は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬＳ、該セレクトレーンＬＳから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンＬＲ、セレクトレーンＬＳから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ１２、３−４速シフトレーンＬ３４、５−６速シフトレーンＬ５６を備えている。このシフトパターン２０２におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬＳと３−４速シフトレーンＬ３４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン２０２によれば、チェンジレバー２００のセレクト操作は、セレクトレーンＬＳに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬＲ，Ｌ１２，Ｌ３４，Ｌ５６に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作は、車体後方側に向かう方向である。

図２は、変速機構２がニュートラル状態であるときの変速操作機構６０を示す展開図である。図２に示すように、変速操作機構６０は、変速機ケース４０内において互いに平行に配置された複数のシフトロッド６１，６２，６３，６４，６５（６１〜６５）を備えている。各シフトロッド６１〜６５は、変速機構２の同期装置３１，３２，３３，３４（図１参照）に対応して設けられている。

具体的に、変速操作機構６０は、リバース用同期装置３４に対応するリバース用シフトロッド６１、１−２速用同期装置３２に対応する１−２速用シフトロッド６２、３−４速用同期装置３３に対応する３−４速用シフトロッド６３、並びに、５−６速用同期装置３１に対応する５−６速用シフトロッド６４，６５を備えている。５−６速用シフトロッドは、後述する反転機構８０を介して連絡された第１シフトロッド６４と第２シフトロッド６５とに分割されている。

変速機ケース４０は、第１ハウジング４１、該第１ハウジング４１よりも車体後方側に配置された第２ハウジング４２、第１ハウジング４１と第２ハウジング４２との間に介装された中間ハウジング５０を備えている。

第１ハウジング４１は、車体前方側の端部を塞ぐ端面部４１ａを備えている。端面部４１ａには、軸方向Ｄ２に延びる筒状のボス部４１ｂ，４１ｃが例えば２つ設けられている。各ボス部４１ｂ，４１ｃの前端開口部は、ブラインドプラグ３８，３９によって塞がれている。

第２ハウジング４２は、車体前後方向に延びる筒状に形成されている。第２ハウジング４２の軸方向中間部には、第２ハウジング４２で包囲された空間を軸方向Ｄ２に仕切るように配置された縦壁部４２ａを備えている。

中間ハウジング５０は、変速機ケース４０内の空間を車体前後方向に仕切る縦壁部として機能するものであり、上述の変速機構２の出力軸８及びカウンタシャフト９（図１参照）の中間部は、軸受（図示せず）を介して中間ハウジング５０に支持されている。中間ハウジング５０は、その前面側において第１ハウジング４１の後端の合わせ面に結合され、後面側において第２ハウジング４２の前端の合わせ面に結合されている。

中間ハウジング５０には、軸方向Ｄ２に延びる第１〜第５貫通穴５１，５２，５３，５４，５５（５１〜５５）が設けられており、各貫通穴５１〜５５にシフトロッド６１〜６５が通されている。また、中間ハウジング５０には、反転機構８０、インターロック防止機構９０及びディテント機構１００が設けられるが、これらの機構については後に説明する。

リバース用シフトロッド６１は、その前端部が中間ハウジング５０の第１貫通穴５１に摺動自在に支持されている。また、リバース用シフトロッド６１は、第２ハウジング４２の縦壁部４２ａよりも車体後方側に突出して配置されており、その後端近傍部が例えば金属製ブッシュ４４を介して縦壁部４２ａに摺動自在に支持されている。

リバース用シフトロッド６１の後端部にはリバース用ゲートスリーブ６１ａが嵌合されている。リバース用ゲートスリーブ６１ａは、例えばスプリングピン７１によってシフトロッド６１に固定されている。また、ゲートスリーブ６１ａには、リバース用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａ（図１参照）に係合されるリバース用シフトフォーク６１ｄが一体に設けられている。これにより、リバース用シフトフォーク６１ｄは、ゲートスリーブ６１ａを介してリバース用シフトロッド６１に固定されている。

１−２速用シフトロッド６２は、リバース用シフトロッド６１よりも長尺とされており、中間ハウジング５０及び第２ハウジング４２の縦壁部４２ａを貫通するように設けられている。１−２速用シフトロッド６２は、その前端部において、例えば金属製ブッシュ４７を介して第１ハウジング４１のボス部４１ｂに摺動自在に支持されており、中間部において中間ハウジング５０の第２貫通穴５２に摺動自在に支持され、後端近傍部において第２ハウジング４２の縦壁部４２ａに摺動自在に支持されている。なお、１−２速用シフトロッド６２の後端近傍部と縦壁部４２ａとの間には例えば金属製のブッシュが介装されてもよい。

１−２速用シフトロッド６２には、中間ハウジング５０よりも車体前方側に配置された筒状の１−２速用シフトエンド６２ｃが嵌合されており、該シフトエンド６２ｃは、例えばスプリングピン７５によってシフトロッド６２に固定されている。シフトエンド６２ｃには、１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａ（図１参照）に係合される１−２速用シフトフォーク６２ｄが一体に設けられている。これにより、１−２速用シフトフォーク６２ｄは、シフトエンド６２ｃを介して１−２速用シフトロッド６２に固定されている。

１−２速用シフトロッド６２の後端部には１−２速用ゲートスリーブ６２ａが嵌合されている。１−２速用ゲートスリーブ６２ａは、例えばスプリングピン７２によってシフトロッド６２に固定されている。

３−４速用シフトロッド６３の前端部は、中間ハウジング５０の第３貫通穴５３に摺動自在に支持されている。３−４速用シフトロッド６３は、第２ハウジング４２の縦壁部４２ａよりも車体後方側へ突出して設けられており、その後端近傍部において、例えば金属製のブッシュ４５を介して縦壁部４２ａに摺動自在に支持されている。

３−４速用シフトロッド６３には、軸方向Ｄ２において中間ハウジング５０と縦壁部４２ａとの間に配置された筒状の３−４速用シフトエンド６３ｃが嵌合されており、該シフトエンド６３ｃは、例えばスプリングピン７６によってシフトロッド６３に固定されている。シフトエンド６３ｃには、３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａ（図１参照）に係合される３−４速用シフトフォーク６３ｄが一体に設けられている。これにより、３−４速用シフトフォーク６３ｄは、シフトエンド６３ｃを介して３−４速用シフトロッド６３に固定されている。

３−４速用シフトロッド６３の後端部には３−４速用ゲートスリーブ６３ａが嵌合されている。３−４速用ゲートスリーブ６３ａは、例えばスプリングピン７３によってシフトロッド６３に固定されている。

５−６速用の第１シフトロッド６４の前端部は、中間ハウジング５０の第４貫通穴５４に摺動自在に支持されている。第１シフトロッド６４は、第２ハウジング４２の縦壁部４２ａよりも車体後方側へ突出して設けられており、その後端近傍部において、例えば金属製のブッシュ４６を介して縦壁部４２ａに摺動自在に支持されている。

第１シフトロッド６４の後端部には５−６速用ゲートスリーブ６４ａが嵌合されている。５−６速用ゲートスリーブ６４ａは、例えばスプリングピン７４によってシフトロッド６４に固定されている。なお、第１シフトロッド６４にはシフトフォークが設けられていない。

５−６速用の第２シフトロッド６５の前端部は、例えば金属製ブッシュ４８を介して、第１ハウジング４１のボス部４１ｃに摺動自在に支持されている。第２シフトロッド６５の後端部は、中間ハウジング５０の第５貫通穴５５に摺動自在に支持されている。

第２シフトロッド６５には、１−２速用シフトエンド６２ｃよりも車体前方側に配置された５−６速用シフトエンド６５ｃが嵌合されており、該シフトエンド６５ｃは、例えばスプリングピン７７によってシフトロッド６５に固定されている。シフトエンド６５ｃには、５−６速用同期装置３１のシンクロスリーブ３１ａ（図１参照）に係合される５−６速用シフトフォーク６５ｄが一体に設けられている。これにより、５−６速用シフトフォーク６５ｄは、シフトエンド６５ｃを介して第２シフトロッド６５に固定されている。

図４の断面図に示されるように、以上のシフトロッド６１〜６５のうち、リバース用シフトロッド６１、１−２速用シフトロッド６２、３−４速用シフトロッド６３及び５−６速用の第１シフトロッド６４は、軸方向Ｄ２から見ると、車体幅方向の外側に向かって下方に傾斜した所定の傾斜方向Ｄ４に延びる一直線上に、上側からこの順に並べて配置されている。これらの隣接するシフトロッド６１，６２，６３，６４間の間隔は、例えばシフトロッド６１，６２，６３，６４の直径よりも小さい。

５−６速用の第２シフトロッド６５は、第１シフトロッド６４の真下に配置されている。第１及び第２シフトロッド６４，６５間の間隔は、例えば、シフトロッド６４，６５の直径と同程度か又は僅かに大きく、該直径の２倍よりも小さい。

このように、全てのシフトロッド６１〜６５が軸方向Ｄ２から見て密に配置されていることにより、変速機ケース４０内における変速操作機構６０の占有スペースの縮小が図られている。

図３に示すように、変速操作機構６０は、シフトロッド６１〜６５に平行に配置されたコントロールロッド９５を更に備えている。コントロールロッド９５は、第２ハウジング４２の縦壁部４２ａ（図２参照）よりも車体後方側に配置されている。コントロールロッド９５は、セレクト操作に連動して軸心周りに矢印Ｄ１方向に回動し且つシフト操作に連動して軸方向Ｄ２に移動するようにチェンジレバー２００に連絡されている。

コントロールロッド９５の前端部には、筒状のシフトフィンガ９６が嵌合されており、該シフトフィンガ９６は、例えばスプリングピン９９によってコントロールロッド９５に固定されている。シフトフィンガ９６は、径方向外側に延びるレバー部９７を一体に備えている。

上記のように縦壁部４２ａ（図２参照）よりも車体後方側においてシフトロッド６１，６２，６３，６４の後端部に固定された各ゲートスリーブ６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａには、フォークゲート６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ，６４ｂが一体に設けられている。これらのフォークゲート６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ，６４ｂは、シフトフィンガ９６の周囲において周方向Ｄ１に並べて配置されている。

具体的には、リバース用シフトロッド６１を介してリバース用シフトフォーク６１ｄ（図２参照）に連絡されたリバース用フォークゲート６１ｂ、１−２速用シフトロッド６２を介して１−２速用シフトフォーク６２ｄ（図２参照）に連絡された１−２速用フォークゲート６２ｂ、３−４速用シフトロッド６３を介して３−４速用シフトフォーク６３ｄ（図２参照）に連絡された３−４速用フォークゲート６３ｂ、第１シフトロッド６４、後述の反転機構８０及び第２シフトロッド６５を介して５−６速用シフトフォーク６５ｄ（図２参照）に連絡された５−６速用フォークゲート６４ｂが、軸方向Ｄ２の車体後方側から見て反時計回り方向にこの順で並べて配置されている。

チェンジレバー２００のセレクト操作が行われると、これに連動して、シフトフィンガ９６は、コントロールロッド９５と共に回動する。シフトフィンガ９６のレバー部９７は、上記のように配置されたフォークゲート６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ，６４ｂのうち、チェンジレバー２００のセレクト位置に対応するフォークゲートに係合される。

チェンジレバー２００のシフト操作が行われると、これに連動して、シフトフィンガ９６は、コントロールロッド２０と共に軸方向Ｄ２に移動する。具体的には、リバース、１速、３速又は５速へのシフト操作が行われたとき、シフトフィンガ９６は軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動し、２速、４速又は６速へのシフト操作が行われたとき、シフトフィンガ９６は軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動する。

シフト操作に連動してシフトフィンガ９６が軸方向Ｄ２に移動されると、該シフトフィンガ９６に係合されたフォークゲート６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ，６４ｂと、これに連絡された対応するシフトフォーク６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ，６４ｄ（図２参照）も軸方向Ｄ２に移動されることで、対応する同期装置３１〜３４（図１参照）が作動されて、所望の変速段が形成される。

例えば、１速へのシフト操作が行われると、これに連動して、シフトフィンガ９６及び１−２速用フォークゲート６２ｂは軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動し、１−２速用シフトロッド６２を介して１−２速用フォークゲート６２ｂに一体化された１−２速用シフトフォーク６２ｄも車体後方側へ移動し（図２参照）、該シフトフォーク６２ｄに係合された１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａも車体後方側へ移動されて、これにより、１速用ギヤ列Ｇ１が動力伝達状態となる（図１参照）。

また、例えば、４速へのシフト操作が行われたときは、これに連動して、シフトフィンガ９６及び３−４速用フォークゲート６３ｂが軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動し、３−４速用シフトロッド６３を介して３−４速用フォークゲート６３ｂに一体化された３−４速用シフトフォーク６３ｄも車体前方側へ移動し（図２参照）、該シフトフォーク６３ｄに係合された３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａも車体前方側へ移動されて、これにより、４速用ギヤ列Ｇ４が動力伝達状態となる（図１参照）。

さらに、リバースへのシフト操作が行われたときは、これに連動して、シフトフィンガ９６及びリバース用フォークゲート６１ｂは軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動し、リバース用シフトロッド６１を介してリバース用フォークゲート６１ｂに一体化されたリバース用シフトフォーク６１ｄも車体後方側へ移動し（図２参照）、該シフトフォーク６１ｄに係合されたリバース用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａも車体後方側へ移動されて、これにより、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる（図１参照）。

このように、１速〜４速及び後退変速段の形成時における変速操作機構６０の動作では、シフトフィンガ９６の移動方向と、シフトフォーク６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ及びシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａの移動方向が一致する。

これに対して、５速を形成するためには、図１に示すように、５−６速用同期装置３１のシンクロスリーブ３１ａ及びこれに係合される５−６速用シフトフォーク６５ｄ（図２参照）を軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動させる必要があるのに対して、シフトフィンガ９６及び５−６速用フォークゲート６４ｂ（図３参照）は、５速へのシフト操作に連動して車体後方側へ移動する。また、６速を形成するためには、シンクロスリーブ３１ａ及びシフトフォーク６５ｄを車体後方側へ移動させる必要があるのに対して、シフトフィンガ９６及びフォークゲート６４ｂは、６速へのシフト操作に連動して車体前方側へ移動する。

このように、５速及び６速の形成時における変速操作機構６０の動作では、シフトフィンガ９６及びフォークゲート６４ｂの移動方向と、シフトフォーク６５ｄ及びシンクロスリーブ３１ａの移動方向が反対方向となる。

そこで、本実施形態では、５−６速用フォークゲート６４ｂが設けられた第１シフトロッド６４と、５−６速用シフトフォーク６５ｄが設けられた第２シフトロッド６５との間に、第１及び第２シフトロッド６４，６５の移動方向が互いに反対の方向となるように該シフトロッド６４，６５間を連絡させる反転機構８０を設けることで、フォークゲート６４ｂの移動方向に対してシフトフォーク６５ｄの移動方向を反転させている。反転機構８０の構成については後に説明する。

［インターロック防止機構］
図２及び図４に示すように、変速操作機構６０は、同時に複数の同期装置３１〜３４が作動することで変速機構２がインターロックすることを防止するためのインターロック防止機構９０を備えている。インターロック防止機構９０は、変速機ケース４０の中間ハウジング５０に設けられている。

図４に示すように、インターロック防止機構９０は、前記傾斜方向Ｄ４に延びるように中間ハウジング５０に設けられた連絡穴５６を利用して構成されている。連絡穴５６は、リバース用シフトロッド６１、１−２速用シフトロッド６２、３−４速用シフトロッド６３、及び５−６速用第１シフトロッド６４が通される第１〜第４貫通穴５１〜５４を相互に連絡するように設けられている。具体的に、連絡穴５６は、第１貫通穴５１から第４貫通穴５４にかけてこれらの貫通穴５１，５４に直角な方向に延びて、第２貫通穴５２及び第３貫通穴５３を貫通するように設けられている。

連絡穴５６には、その長さ方向Ｄ４に隣接するシフトロッド６１〜６４間にそれぞれ介装される３つのカム部材９３が装着されている。カム部材９３は、連絡穴５６において長さ方向Ｄ４に摺動可能とされ、その両端において、シフトロッド６１〜６４の外周面に形成された凹状のカム面９１に係合されている。

１−２速用シフトロッド６２及び３−４速用シフトロッド６３にはそれぞれピン９２が貫通されており、ピン９２の両端はカム面９１に臨むように配置されている。ピン９２は、連絡穴５６の長さ方向Ｄ４に摺動可能なように、該長さ方向Ｄ４に沿って配置されている。

以上のように構成されたインターロック防止機構９０が設けられていることにより、いずれかの変速段へのシフト操作が行われたとき、これに連動して、リバース用シフトロッド６１、１−２速用シフトロッド６２、３−４速用シフトロッド６３、又は５−６速用第１シフトロッド６４のいずれか１つが軸方向Ｄ２に移動すると、残り３つのシフトロッドの軸方向Ｄ２の移動が、それぞれのカム面９１とカム部材９３との係合によってロックされる。

例えば、３速又は４速へのシフト操作に連動して３−４速用シフトロッド６３が軸方向Ｄ２に移動すると、該シフトロッド６３のカム面９１との係合が外れた２つのカム部材９３が、シフトロッド６３の外周面によって連絡穴５６の長さ方向Ｄ４の一方側（斜め上方）と他方側（斜め下方）にそれぞれ押し出される。斜め下方に押し出されたカム部材９３は、５−６速用第１シフトロッド６４のカム面９１に係合されることで、該シフトロッド６３の軸方向Ｄ２移動をロックする。一方、斜め上方に押し出されたカム部材９３は、１−２速用シフトロッド６２のカム面９１に係合されることで、該シフトロッド６２の軸方向Ｄ２移動をロックすると共に、該シフトロッド６２に取り付けられたピン９２を介して、該ピン９２の更に斜め上方に設けられたカム部材９３を斜め上方へ押し込み、これにより、該カム部材９３がリバース用シフトロッド６１のカム面９１に係合して、該シフトロッド６１の軸方向Ｄ２移動もロックされる。

このように、所望の変速段に対応するシフトロッド６１〜６４が軸方向Ｄ２に移動すると、残り３本のシフトロッドの軸方向Ｄ２移動が連鎖的にロックされることで、所望の変速段に対応する同期装置３１〜３４（図１参照）のみを作動させることができ、これにより、変速機構２のインターロックが防止される。

［ディテント機構］
図２及び図４に示すように、変速操作機構６０は、リバース用シフトロッド６１、１−２速用シフトロッド６２、３−４速用シフトロッド６３、及び５−６速用第１シフトロッド６４を軸方向Ｄ２に位置決めするためのディテント機構１００を更に備えている。ディテント機構１００も、中間ハウジング５０に設けられている。

ディテント機構１００は、上記の各シフトロッド６１〜６４の外周面に設けられた凹部１０１と、該凹部１０１に係合可能なディテントボール１０２と、該ディテントボール１０２をシフトロッド６１〜６４に向かって押し付ける弾性部材１０３とを備えている。

各シフトロッド６１〜６４の外周面において、凹部１０１は軸方向Ｄ２に間隔を空けて複数設けられている。具体的に、リバース用シフトロッド６１には、リバースシフト位置及びニュートラルシフト位置に対応する２つの凹部１０１が、１−２速用シフトロッド６２には、１速シフト位置、ニュートラルシフト位置及び２速シフト位置に対応する３つの凹部１０１が、３−４速用シフトロッド６３には、３速シフト位置、ニュートラルシフト位置及び４速シフト位置に対応する３つの凹部１０１が、５−６速用第１シフトロッド６４には、５速シフト位置、ニュートラルシフト位置及び６速シフト位置に対応する３つの凹部１０１が、それぞれ車体前方側からこの順で並ぶように設けられている。

以上のように構成されたディテント機構１００が設けられていることにより、各シフトロッド６１〜６４では、その外周面に複数設けられた凹部１０１のいずれか１つに選択的にディテントボール１０２が係合される。したがって、シフト操作が行われていない状態では、各シフトロッド６１〜６４を軸方向Ｄ２におけるニュートラルシフト位置に確実に位置決めすることができ、所望の変速段へのシフト操作が完了した状態では、これに連動した軸方向Ｄ２移動を完了したシフトロッド６１〜６４を、軸方向Ｄ２において所望の変速段に対応するシフト位置に確実に位置決めできる。

なお、ディテント機構１００は、５−６速用第２シフトロッド６５には設けられておらず、これにより、５速又は６速へのシフト操作時における第２シフトロッド６５の摺動抵抗の軽減が図られている。

［反転機構］
図２及び図４に示すように、反転機構８０は、５−６速用第１シフトロッド６４の外周面に形成された第１ラック部８６と、５−６速用第２シフトロッド６５の外周面に形成された第２ラック部８８と、第１及び第２ラック部８６，８８に係合されたギヤ８２とを備えている。

第１及び第２ラック部８６，８８は、それぞれのシフトロッド６４，６５において中間ハウジング５０に支持される部分に設けられている。各ラック部８６，８８は、軸方向Ｄ２に一定間隔を空けて列設された複数の歯部で構成されている。第１ラック部８６は、下方を向くように配置されており、第２ラック部８８は、上方を向くように配置されている。これにより、第１及び第２ラック部８６，８８は、互いに間隔を空けて対向配置されている。

ギヤ８２は、変速機ケース４０の中間ハウジング５０に設けられた取付穴５７に収容されており、支持軸５９を介して中間ハウジング５０に取り付けられている。取付穴５７は、一端側に開口部５７ａを有する例えば筒状の有底穴である。

図４に示すように、取付穴５７の底部には、支持軸５９の一端部を支持する凹部５８が形成されている。取付穴５７の開口部５７ａは、例えばボルト７８によって中間ハウジング５０に固定された蓋部材７９によって塞がれている。

取付穴５７は、中間ハウジング５０に設けられた上記の第４貫通穴５４の一部と第５貫通穴５５の一部に連なるように設けられている。これにより、第１シフトロッド６４の一部と第２シフトロッド６５の一部は、取付穴５７に臨むように配置され、取付穴５７の内部に、第１ラック部８６の一部と第２ラック部８８の一部が配置されることになる。

支持軸５９の一端部は中間ハウジング５０の前記凹部５８に支持され、支持軸５９の他端部は蓋部材７９に支持されている。支持軸５９は、中間ハウジング５０又は蓋部材７９の少なくとも一方に固定されてもよいし、これらに対して回転自在に支持されてもよい。

支持軸５９の外側にはスリーブ８１が嵌合されている。スリーブ８１は、支持軸５９に遊嵌されており、支持軸５９に対して回転自在とされている。ただし、支持軸５９が中間ハウジング５０及び蓋部材７９に対して回転自在とされる場合、スリーブ８１は、支持軸５９に固定ないし一体化されてもよい。スリーブ８１の一端と取付穴５７の底部との間、及び、スリーブ８１の他端と蓋部材７９との間には、それぞれワッシャ８３，８４が介装されており、摩耗の軽減が図られている。

ギヤ８２は、スリーブ８１の一端部に嵌合されており、例えば圧入によりスリーブ８１に固定されている。これにより、ギヤ８２は、スリーブ８１と一体に、支持軸５９の軸心周りに矢印Ｄ３方向に回転可能とされている。ギヤ８２は、その上部側において第１ラック部８６に噛み合っており、下部側において第２ラック部８８に噛み合っている。これにより、２組のラックアンドピニオン機構が構成されている。

ただし、ギヤ８２は、スリーブ８１と一体に設けられてもよい。また、支持軸５９が中間ハウジング５０及び蓋部材７９に対して回転自在とされる場合は、スリーブ８１を省略して、支持軸５９とギヤ８２を一体に設けてもよい。

ギヤ８２の組み付けは、変速操作機構６０の他の部品の組み付けが完了した状態で行われる。具体的には、予めスリーブ８１に一体化されたギヤ８２を、変速機ケース４０の外側から中間ハウジング５０の開口部５７ａを通して取付穴５７に挿入し、既に変速機ケース４０に組み付けられた第１及び第２シフトロッド６４，６５の第１及び第２ラック部８６，８８にギヤ８２を噛み合わせる。

このとき、取付穴５７の内部における第１及び第２ラック部８６，８８に対するギヤ８２の噛み合わせ部分を、取付穴５７の開口部５７ａを通して変速機ケース４０の外側から目視できるため、第１及び第２ラック部８６，８８の歯に対してギヤ８２の歯を位相合わせしやすくなっている。

また、このとき、第１及び第２シフトロッド６４，６５を軸方向Ｄ２の所定位置に位置決めしておくことで、更に位相合わせしやすくなる。この点に関して、第１シフトロッド６４は、上述のディテント機構１００によってニュートラルシフト位置に位置決めされている。一方、第２シフトロッド６５にはディテント機構１００が適用されていないことから、ディテント機構１００による位置決めを行えない。

そこで、図７に示すように、上述した変速機ケース４０のボス部４１ｃに、例えば樹脂製の位置決めプラグ１５０を予め装着しておき、該位置決めプラグ１５０に第２シフトロッド６５の前端部を押し付けることで、第２シフトロッド６５もニュートラルシフト位置に位置決めすることができる。

このように第１及び第２シフトロッド６４，６５が軸方向Ｄ２に位置決めされた状態でギヤ８２を組み付けることで、第１及び第２ラック部８６，８８に対するギヤ８２の位相合わせを容易に行うことができる。

また、図７に示すように、第２シフトロッド６５又は第１シフトロッド６４の少なくとも一方の外周面において、組み付け時にギヤ８２の歯に噛み合う歯溝部分にペイント１４０を予め付しておいてもよく、これにより、更に位相合わせをしやすくなる。

ギヤ８２の組み付けが完了した後、位置決めプラグ１５０は変速機ケース４０のボス部４１ｃから取り外されて、代わりに上述のブラインドプラグ３９（図２参照）が取り付けられる。

以上のように構成された反転機構８０が設けられていることにより、５速又は６速へのシフト操作に連動して第１シフトロッド６４が軸方向Ｄ２に移動するとき、第２シフトロッド６５は、第１シフトロッド６４とは反対方向に移動する。

具体的に、図６に示すように、５速へのシフト操作によって、シフトフィンガ９６及び５−６速用フォークゲート６４ｂと共に、第１シフトロッド６４が軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動されると、これに係合された反転機構８０のギヤ８２が図６における周方向Ｄ３の時計回り方向に回転することで、該ギヤ８２に係合された第２シフトロッド６５は、軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動する。これにより、第２シフトロッド６５に固定された５−６速用シフトフォーク６５ｄ及びこれに係合された５−６速用同期装置３１のシンクロスリーブ３１ａも車体前方側へ軸方向Ｄ２に移動し、入力軸７が出力軸８に直結されて、直結変速段である５速が形成される（図１参照）。

逆に、６速へのシフト操作に連動して第１シフトロッド６４が軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動したときは、反転機構８０のギヤ８２が図６における反時計回り方向に回転することで、第２シフトロッド６５は軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動し、これにより、シフトフォーク６５ｄ及びシンクロスリーブ３１ａも車体後方側へ移動して、６速用ギヤ列Ｇ６が動力伝達状態となる（図１参照）。

以上で説明した本実施形態によれば、５−６速用シフトロッド６４，６５の移動方向を反転させる反転機構８０が、ギヤ８２と第１及び第２ラック部８６，８８とを備えたラックアンドピニオン機構で構成されているため、第１ラック部８６及び第２ラック部８８に対するギヤ８２の噛み合い代は、シフトロッド６４，６５のストローク量やギヤ８２の回転量に関係なく一定である。

そのため、反転機構８０のギヤ８２を小径化させても、所要の噛み合い代を安定的に確保できることから、反転機構８０の確実な係合を果たしつつ、該反転機構８０のギヤ８２を効果的に小径化させることができ、これにより、第１及び第２シフトロッド６４，６５間の距離が短縮されることで、変速操作機構６０のコンパクト化を図ることができる。

また、反転機構８０のギヤ８２は、インターロック防止機構９０及びディテント機構１００が設けられた中間ハウジング５０を利用して、該中間ハウジング５０に取り付けられているため、変速機ケース４０に専用のギヤ取付部を設ける場合に比べて、変速機ケース４０の大型化を抑制できる。

さらに、高い剛性を有する中間ハウジング５０に支持された支持軸５９によって、ギヤ８２を安定的に支持することが可能であるため、第１及び第２ラック部８６，８８に対して、ギヤ８２を精度よく噛み合わせることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、５−６速用のシフトフォークの移動方向を反転させる反転機構を例に挙げて説明したが、本発明において、反転機構によってシフトフォークの移動方向が反転される変速段は特に限定されるものでない。

また、上述の実施形態では、反転機構のギヤが取り付けられる変速機ケースの縦壁部が、変速機ケースを構成する筒状のハウジングとは別体である中間ハウジング５０で構成される例を説明したが、本発明では、筒状のハウジングと一体の縦壁部に反転機構のギヤが取り付けられてもよい。

さらに、上述の実施形態では、ＦＲ車に搭載される手動変速機を例に挙げて説明したが、本発明は、ＦＦ車等、ＦＲ車以外の車両に搭載される手動変速機の変速操作機構にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、反転機構を介して連絡される少なくとも２本のシフトロッドを有する手動変速機の変速操作機構において、シフトロッドと反転機構との間での確実な係合を果たしつつ、反転機構を介して連絡されるシフトロッド間の距離を短縮させて、変速操作機構のコンパクト化を図ることが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

２ 変速機構
６ メインシャフト
７ 入力軸
８ 出力軸
９ カウンタシャフト
３１ ５−６速用同期装置
３２ １−２速用同期装置
３３ ３−４速用同期装置
３４ リバース用同期装置
４０ 変速機ケース
５０ 中間ハウジング（縦壁部）
５７ 取付穴
５７ａ 開口部
５９ 支持軸
６０ 変速操作機構
６１ リバース用シフトロッド
６１ｂ リバース用フォークゲート
６１ｄ リバース用シフトフォーク
６２ １−２速用シフトロッド
６２ｂ １−２速用フォークゲート
６２ｄ １−２速用シフトフォーク
６３ ３−４速用シフトロッド
６３ｂ ３−４速用フォークゲート
６３ｄ ３−４速用シフトフォーク
６４ ５−６速用第１シフトロッド
６４ｂ ５−６速用フォークゲート
６５ ５−６速用第２シフトロッド
６５ｄ ５−６速用シフトフォーク
８０ 反転機構
８１ スリーブ
８２ ギヤ
８６ 第１ラック部
８８ 第２ラック部
９０ インターロック防止機構
１００ ディテント機構
Ｇ０ 減速用ギヤ列
Ｇ１ １速用ギヤ列
Ｇ２ ２速用ギヤ列
Ｇ３ ３速用ギヤ列
Ｇ４ ４速用ギヤ列
Ｇ６ ６速用ギヤ列
ＧＲ リバース用ギヤ列

Claims (2)

1. 変速機ケース内において互いに平行に配置された複数のシフトロッドを備え、該複数のシフトロッドは、所定の変速段へのシフト操作に連動して軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡された第１シフトロッドと、前記所定の変速段の形成に用いられる同期装置に係合されるシフトフォークを支持する第２シフトロッドと、前記第１及び第２シフトロッド以外のシフトロッドとを含み、前記第１及び第２シフトロッドは、反転機構を介して、移動方向が互いに反対の方向となるように相互に連絡された手動変速機の変速操作機構であって、
   前記変速機ケースは、前記複数のシフトロッドが挿通される貫通穴をシフトロッド毎に有する縦壁部を備え、
   前記縦壁部に、同時に複数の同期装置が作動することで変速機構がインターロックすることを防止するためのインターロック防止機構と、少なくとも前記第１シフトロッドを軸方向に位置決めするためのディテント機構とが設けられ、
   前記複数のシフトロッドのうち前記第２シフトロッド以外の全てのシフトロッドは、軸方向から見て直線状の列を形成するように並べて配置され、
   前記列の一端には、前記第１シフトロッドが配置され、
   前記インターロック防止機構は、前記列において隣接するシフトロッド間にそれぞれ介在するカム部材を備え、
   前記ディテント機構は、前記第１シフトロッドの外周面に形成された凹部に係合されるディテントボールを備え、
   前記反転機構は、前記縦壁部に回転自在に支持され且つ前記第１及び第２シフトロッドに係合するギヤを備え、
   前記第１シフトロッドに対して、前記カム部材は、軸方向から見た前記列の中央側から係合され、前記ディテントボールは、軸方向から見た前記列に対する直交方向の一方側から係合され、前記ギヤは、軸方向から見て、前記列に対する前記ディテントボールとは反対側の斜め外側から係合されている、ことを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
2. 前記ギヤは、前記変速機ケースの表面に開口するように前記縦壁部に設けられた取付穴に収容され、
   前記第１シフトロッドと前記ギヤとの係合部、及び、前記第２シフトロッドと前記ギヤとの係合部は、前記取付穴に臨むように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の手動変速機の変速操作機構。

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