JP2017071313A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】解除時保持制御の作用を維持しつつ、旋回状態において解除時保持制御を解除する際のスティックスリップ現象の発生を抑制することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、状態判定部１７２により車両が所定状態であることが判定されている場合、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから所定条件が満たされるまで、ブレーキ液圧が所定圧となるようにブレーキ液圧の目標圧を所定圧に設定する解除時保持制御を実行する制御部１７１を備える車両用制動装置であって、制御部１７１は、旋回判定部１３により操舵車輪が旋回状態であることが判定されている場合、解除時保持制御において、内輪判定部１７４により旋回内輪と判定された操舵車輪のブレーキ液圧の目標圧を、所定圧よりも低い内輪用所定圧に設定する第一の旋回時処理を実行する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、車輪にブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる制動力発生部と、そのブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている。車両用制動装置では、例えばアイドリングストップ状態においてブレーキ操作部材の操作が解除された場合、駆動力の立ち上がりによる飛び出し感を抑制するために、所定のブレーキ液圧が保持される解除時保持制御が実行される。解除時保持制御は、例えば上りの坂道に停車している際にも、ヒルホールド制御として、車両のずり下がりを防止するために実行される。このような制御は、例えば特開２０００−３１３２５３号公報に記載されている。

特開２０００−３１３２５３号公報

ところで、車両用制動装置が搭載された車両では、スティックスリップ現象が生じ得る。スティックスリップ現象は、摩擦面間の付着と滑りの繰り返しにより起こる自励振動である。スティックスリップ現象が起こると、異音が発生するおそれがある。スティックスリップ現象は、車輪における駆動力と制動力の関係に基づき生じることから、解除時保持制御の解除中（ブレーキ液圧の減圧中）に生じる可能性がある。発明者は、制動力と駆動力の関係に着目し、特に車両が旋回状態で解除時保持制御を解除する際にスティックスリップ現象が生じやすいと考えた。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、解除時保持制御の作用を維持しつつ、旋回状態において解除時保持制御を解除する際のスティックスリップ現象の発生を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、車両の車輪にブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる制動力発生部と、前記車両が停車に関連する所定状態であるか否かを判定する状態判定部と、前記状態判定部により前記車両が前記所定状態であることが判定されている場合、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから所定条件が満たされるまで、前記ブレーキ液圧が所定圧となるように前記ブレーキ液圧の目標圧を前記所定圧に設定する解除時保持制御を実行する制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記車両の舵角情報を取得する舵角情報取得部と、前記舵角情報に基づいて操舵車輪が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部と、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記舵角情報に基づいて左右の前記操舵車輪のうち何れが旋回内輪であるかを判定する内輪判定部と、を備え、前記制御部は、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記解除時保持制御において、前記内輪判定部により前記旋回内輪と判定された前記操舵車輪の前記ブレーキ液圧の前記目標圧を、前記所定圧よりも低い内輪用所定圧に設定する第一の旋回時処理を実行する。

また、本発明の様相２に係る車両用制動装置は、車輪にブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる制動力発生部と、車両が停車に関連する所定状態であるか否かを判定する状態判定部と、前記状態判定部により前記車両が前記所定状態であることが判定されている場合、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから所定条件が満たされるまで、前記ブレーキ液圧が所定圧となるように前記ブレーキ液圧の目標圧を前記所定圧に設定する解除時保持制御を実行し、前記解除時保持制御の終了に伴い前記ブレーキ液圧を所定勾配で減圧させる制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記車両の舵角情報を取得する舵角取得部と、前記舵角情報に基づいて操舵車輪が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部と、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記舵角情報に基づいて左右の前記操舵車輪のうち何れが旋回内輪であるかを判定する内輪判定部と、を備え、前記制御部は、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記解除時保持制御の終了に伴い、前記内輪判定部で前記旋回内輪と判定された前記操舵車輪の前記ブレーキ液圧を、前記所定勾配よりも大きい内輪用所定勾配で減圧させる旋回時処理を実行する。

スティックスリップ現象は、解除時保持制御を解除するためにブレーキ液圧を減圧している期間（以下、減圧期間とも称する）に生じやすい。ここで、旋回状態において、操舵車輪に加わる駆動力は、通常、デフ等の構成により、旋回内輪のほうが旋回外輪よりも小さくなる。つまり、旋回状態において、旋回内輪で必要な制動力は相対的に小さくなる。本発明によれば、解除時保持制御において、旋回内輪と判定された操舵車輪に対して旋回時処理が実行される。旋回時処理により、保持されるブレーキ液圧（保持ブレーキ液圧）の目標圧が旋回内輪において内輪用所定圧となり、及び／又は旋回内輪の保持ブレーキ液圧が解除時保持制御の終了に伴い内輪用所定勾配で減圧される。これにより、発進時の駆動力が相対的に小さい旋回内輪に対して、減圧の開始圧を小さくし、及び／又は減圧勾配を大きくして減圧速度を高くすることができる。つまり、旋回時処理により、旋回内輪に対して、解除時保持制御の終了に伴う減圧期間を短くすることが可能となる。旋回内輪では発生する駆動力が相対的に小さいため、相対的に小さい制動力でも飛び出し感等を抑制することができる。したがって、本発明によれば、解除時保持制御の作用を維持しつつ、スティックスリップ現象が生じやすい期間を短くし、スティックスリップ現象を抑制することができる。

本実施形態の車両用制動装置Ａの構成を示す構成図である。 操舵車輪の旋回状態を説明するための説明図である。 本実施形態の第一の旋回時処理を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の第二の旋回時処理を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の第一及び第二の旋回時処理を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の第三の旋回時処理を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の旋回時処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の旋回時処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明に係る液圧制御装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、各車輪Ｗ（４輪）に液圧制動力を付与して車両を制動させる車両用制動装置Ａを備えている。車両用制動装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４、ストロークセンサ１５と、アクチュエータ１６と、ブレーキＥＣＵ１７と、ステアリングセンサ（「舵角情報取得部」に相当する）９１と、加速度センサ９２と、ホイールシリンダ（「制動力発生部」に相当する）ＷＣと、を備えている。なお、車両は、図示しないデフ等を備え、旋回時の旋回内輪の駆動力が相対的に小さくなり、旋回外輪の駆動力が相対的に大きくなるように構成されている。また、本実施形態の車両は前輪駆動の車両である。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６から供給されるブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に応じて、車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。本実施形態の操舵車輪は、左前輪Ｗｆｌ及び右前輪Ｗｆｒである。操舵車輪は、ステアリング（図示省略）の操作に応じて旋回する車輪Ｗである。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材である。ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークとも称する）を検出するストロークセンサ１５が設けられている。このストロークセンサ１５はブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力される。

倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル１１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する真空式の倍力装置である。マスタシリンダ１３は、運転者によるブレーキペダル１１の操作力をマスタ圧（基礎液圧）に変換し、そのマスタ圧をアクチュエータ１６を介してホイールシリンダＷＣに供給する装置である。マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３ｆが介装されている。

リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するためのものである。アクチュエータ１６は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダＷＣとの間に設けられて、ブレーキペダル１１の操作にかかわらず形成できる制御液圧をホイールシリンダＷＣに付与し、対応する車輪Ｗに制動力（摩擦制動力）を発生させる装置である。ブレーキＥＣＵ１７は、ホイールシリンダＷＣの液圧であるホイール圧（「ブレーキ液圧」に相当する）が、目標のホイール圧である目標ホイール圧（「目標圧」に相当する）となるように、アクチュエータ１６を制御する。

具体的に、アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左前輪Ｗｆｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左後輪Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、ホイールシリンダＷＣに接続される油路構成は、Ｘ型配管で構成されている。

マスタシリンダ１３から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１３から供給される液圧がホイールシリンダＷＣ側に伝えられる。

油路４０ａ、５０ａは、分岐点Ｚ１、Ｚ２において２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａにおけるマスタシリンダ１３と分岐点Ｚ１の間には、第一差圧制御弁４９が配置されている。同様に、油路５０ａにおけるマスタシリンダ１３と分岐点Ｚ２の間には、第二差圧制御弁５９が配置されている。第一、第二差圧制御弁４９、５９は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第一、第二差圧制御弁４９、５９ は、連通・遮断状態を制御できる常開型の電磁弁により構成されているが、自身のソレノイドに流す電流値を調整すると弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化する。この絞り効果に応じた差圧が保持さされるため、ブレーキＥＣＵ１７は、第一、第二差圧制御弁４９、５９をリニア弁として機能させることができる。

分岐した油路４０ａ１、５０ａ１には、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御される常開型の電磁弁である。なお、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、リニア制御可能なリニア弁で構成されても良い。

油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御される常閉型の電磁弁である。なお、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、リニア制御可能なリニア弁で構成されても良い。

リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には、還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃには、リザーバ４３、５３からマスタシリンダ１３側又はホイールシリンダＷＣ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するポンプ４６、５６が設けられている。ポンプ４６、５６は、モータ４７によって駆動される。ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３を介してブレーキ液を吸入し、第一、第二差圧制御弁４９、５９のホイールシリンダＷＣ側の油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣ側にブレーキ液を供給する。アクチュエータ１６には、リザーバ４３、５３とマスタシリンダ１３とを接続するように、補助管路となる油路Ａ１、Ａ２が設けられている。したがって、ポンプ４６、５６の駆動により、ブレーキ液は、マスタシリンダ１３からリザーバ４３、５３を介してホイールシリンダＷＣ側に吸入される。第一、第二差圧制御弁４９、５９にて差圧が発生している状態で、ポンプ４６、５６を駆動させることで、ホイールシリンダＷＣを加圧することができる。第一、第二差圧制御弁４９、５９が互いに異なる差圧に制御されることで、例えば左前輪Ｗｆｌの制動力と右前輪Ｗｆｒの制動力とを個別にリニアに制御することができる。

アクチュエータ１６の制御には、例えば、減圧制御、保持制御、増圧制御、及び加圧制御（自動加圧制御）がある。この制御について第一配管系統４０を例に説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、減圧制御において、第一差圧制御弁４９を連通状態とし、第一増圧制御弁４１、４２を遮断状態とし、第一減圧制御弁４４、４５を連通状態とし、ポンプ４６を駆動させる。ブレーキＥＣＵ１７は、保持制御において、第一差圧制御弁４９を連通状態とし、第一増圧制御弁４１、４２を遮断状態とし、第一減圧制御弁４４、４５を遮断状態とする。ブレーキＥＣＵ１７は、増圧制御において、第一差圧制御弁４９を連通状態とし、第一増圧制御弁４１、４２を連通状態とし、第一減圧制御弁４４、４５を遮断状態とする。ブレーキＥＣＵ１７は、加圧制御において、第一差圧制御弁４９を差圧発生状態（絞り状態）とし、第一増圧制御弁４１、４２を連通状態とし、第一減圧制御弁４４、４５を遮断状態とし、ポンプ４６を駆動させる。

ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗ毎に備えられた車輪速度センサＳからの検出信号が入力される。車輪速度センサＳは、車輪Ｗの速度を検出する。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度及びスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）などを実行している。このように、アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，４９，５１，５２，５４，５５，５９や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる液圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。

ブレーキＥＣＵ１７は、ＣＰＵやメモリを有する電子制御ユニットである。ステアリングセンサ９１は、車両の舵角情報を取得するセンサである。加速度センサ９２は、例えばブレーキＥＣＵ１７内に配置され、車両の前後方向の加速度を検出する。ステアリングセンサ９１及び加速度センサ９２による検出結果は、ブレーキＥＣＵ１７に送信される。

（解除時保持制御）
ブレーキＥＣＵ１７は、制御部１７１と、状態判定部１７２と、旋回判定部１７３と、内輪判定部１７４と、路面勾配演算部１７５と、摩擦係数演算部１７６と、を備えている。制御部１７１は、ホイールシリンダＷＣの液圧であるホイール圧が目標ホイール圧となるように、アクチュエータ１６を制御する。ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキペダル１１の操作及び車両状態（スリップ時や旋回時等）に応じて、各ホイールシリンダＷＣの目標ホイール圧を決定する。制御部１７１は、後述するが、特定の状態において、解除時保持制御を実行する。

状態判定部１７２は、車両が停車に関連する所定状態であるか否かを判定する。本実施形態の所定状態は、アイドリングストップ状態に設定されている。つまり、本実施形態の状態判定部１７２は、車両がアイドリングストップしている状態か否かを判定する。状態判定部１７２は、判定結果を制御部１７１に送信する。

旋回判定部１７３は、ステアリングセンサ９１から受信した舵角情報に基づいて、操舵車輪（ここでは左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ）が旋回状態であるか否かを判定する。旋回状態とは、例えば図２に示すように、車両ボディＢ（車両前後方向）に対して操舵車輪Ｗｆ（操舵方向）が所定角度以上旋回している状態を意味する。具体的に、旋回判定部１７３は、検出された舵角値が舵角しきい値以上である場合に旋回状態と判定し、当該舵角値が舵角しきい値未満である場合には旋回状態と判定しない（又は旋回状態でないと判定する）。旋回判定部１７３は、判定結果を内輪判定部１７４に送信する。

内輪判定部１７４は、旋回判定部１７３により操舵車輪が旋回状態であることが判定されている場合、ステアリングセンサ９１から受信した舵角情報に基づいて、左右の操舵車輪のうち何れが旋回内輪であるかを判定する。具体的に、内輪判定部１７４は、検出された舵角値の正負により、旋回内輪と旋回外輪とを決定する。なお、正負に対応する車輪は、例えばステアリングセンサ９１の設定により決まる。内輪判定部１７４は、例えば図２の状態において、左前輪Ｗｆｌを旋回内輪と判定し、右前輪Ｗｆｒを旋回外輪と判定する。内輪判定部１７４は、判定結果を制御部１７１に送信する。

路面勾配演算部１７５は、公知の演算手法により、路面勾配を演算する。路面勾配演算部１７５は、加速度センサ９２の検出結果に基づいて、路面勾配を演算する。路面勾配演算部１７５は、例えば停車している際、加速度センサ９２で検出された加速度の大きさに基づいて路面勾配の大きさを演算する。路面勾配演算部１７５は、演算結果を制御部１７１に送信する。

摩擦係数演算部１７６は、公知の演算手法により、路面の摩擦係数（μ）を演算（推定）する。摩擦係数演算部１７６は、例えば、各車輪速度センサＳから取得した車輪速度情報、及び／又は加速度センサ９２から取得した加速度情報に基づいて、路面の摩擦係数を演算する。例えば、摩擦係数演算部１７６は、各車輪速度情報からスリップ率（例えば駆動輪速度と従動輪速度の速度比）の変化率を演算し、加速度情報から加速度の変化率を演算し、スリップ率の変化率と加速度の変化率に基づいて摩擦係数を推定（演算）する。摩擦係数演算部１７６は、演算結果を、制御部１７１に送信する。

ここで、制御部１７１は、状態判定部１７２により車両がアイドリングストップ状態であると判定されている場合、解除時保持制御を実行する。解除時保持制御は、ブレーキペダル１１の操作が解除されてから所定条件が満たされるまで、ホイール圧が所定圧となるように目標ホイール圧を当該所定圧に設定する制御である。所定条件は、自由に設定可能であるが、例えば所定時間の経過やアクセルペダルの操作開始（オン）などに設定されている。解除時保持制御の実行により、例えばアイドリングストップ状態で停車している車両において、運転者がブレーキペダル１１の操作を解除した時（例えばブレーキペダル１１から足を離した時）から所定条件が満たされるまでの期間は、所定圧に保持されたホイール圧に対応する所定の制動力が車輪に発生する。これにより、アイドリングストップが解除されエンジンが再始動する際の駆動力の立ち上がりによる飛び出し感を抑制することができる。また、上り坂の停車において、ブレーキペダル１１の操作解除時のずり下がりを抑制することができる。制御部１７１は、解除時保持制御の終了（解除）に伴い、ホイール圧を所定勾配で減圧する。

制御部１７１は、この解除時保持制御に対して、車輪Ｗの旋回状態に応じて、旋回時処理を実行する。具体的に、制御部１７１は、旋回判定部１７３により操舵車輪が旋回状態であることが判定されている場合、図３及び図５に示すように、解除時保持制御において、内輪判定部１７４により旋回内輪と判定された操舵車輪の目標ホイール圧を、所定圧よりも低い内輪用所定圧に設定する「第一の旋回時処理」を実行する。また、制御部１７１は、旋回判定部１７３により操舵車輪が旋回状態であることが判定されている場合、図４及び図５に示すように、解除時保持制御の終了に伴い、内輪判定部１７４で旋回内輪と判定された操舵車輪のホイール圧を、所定勾配よりも大きい内輪用所定勾配で減圧させる「第二の旋回時処理」を実行する。図３は第一の旋回時処理のみが実行された場合のタイムチャートであり、図４は第二の旋回時処理のみが実行された場合のタイムチャートであり、図５は第一と第二の両方の旋回時処理が実行された場合のタイムチャートである。

また、本実施形態の制御部１７１は、旋回判定部１７３により操舵車輪が旋回状態であることが判定されている場合、図６に示すように、解除時保持制御において、内輪判定部１７４により旋回内輪と判定されていない操舵車輪（すなわち旋回外輪と判定されている操舵車輪）の目標ホイール圧を、所定圧よりも高い外輪用所定圧に設定する「第三の旋回時処理」を実行する。

また、制御部１７１は、特定状況において、解除時保持制御における旋回時処理の実行を禁止する。具体的に、制御部１７１は、路面勾配検出部１７５により演算された路面勾配が勾配しきい値以上である場合（第一禁止条件）、解除時保持制御において旋回時処理を禁止する。また、制御部１７１は、摩擦係数演算部１７６により演算された摩擦係数が摩擦しきい値以下である場合（第二禁止条件）、前記解除時保持制御において前記旋回時処理を禁止する。例えば、制御部１７１は、第二禁止条件の判定において、車両走行中に取得した摩擦係数のうち直近の摩擦係数データを参照する。各しきい値は、予め設定されている。

本実施形態の旋回時処理の流れについて図７及び図８を参照して説明する。まず、ブレーキＥＣＵ１７は、各種センサからの情報に基づき、舵角値、路面勾配、路面勾配の向き、及び摩擦係数を演算する（Ｓ１０１）。そして、ブレーキＥＣＵ１７は、現状が第一禁止条件（路面勾配が勾配しきい値以上であること）を満たすか否かを判定する（Ｓ１０２）。現状が第一禁止条件を満たしていない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、現状が第二禁止条件（摩擦係数が摩擦しきい値以下であること）を満たすか否かを判定する（Ｓ１０３）。現状が第二禁止条件も満たしていない場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、操舵車輪が旋回状態であるか否か、すなわち舵角値の絶対値が旋回しきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。舵角値の絶対値が旋回しきい値以上である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、旋回時処理の実行を許可状態とする（Ｓ１０５）。

続いてブレーキＥＣＵ１７は、左右の操舵車輪のうち何れが旋回内輪であるかを判定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ１７は、舵角値が正であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。舵角値が正である場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、左前輪Ｗｆｌを旋回内輪と判定し、右前輪Ｗｆｒを旋回外輪と判定する（Ｓ１０７）。舵角値が負である場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、右前輪Ｗｆｒを旋回内輪と判定し、左前輪Ｗｆｌを旋回外輪と判定する（Ｓ１０８）。ブレーキＥＣＵ１７は、このステップＳ１０１〜Ｓ１０８を、後述のステップＳ１０９〜Ｓ１１７とは独立した前提処理として、所定時間毎（ここでは常時）に実行する。

そして、少なくとも１回の前提処理が実行された後、ブレーキＥＣＵ１７は、車両がアイドリングストップに関する一連の停車状態であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。具体的に、ブレーキＥＣＵ１７は、車両がアイドリングストップ状態、解除時保持制御中、又は解除時保持制御の終了に伴う減圧制御中であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。ブレーキＥＣＵ１７は、例えば、エンジンＥＣＵ（図示しない）からのアイドリングストップ実施信号の有無や、図示しない圧力センサに基づくホイール圧情報（又はマスタ圧情報等）に基づいて一連の停車状態か否かを判定する（Ｓ１０９）。例えばすべてのホイール圧が大気圧である場合、すなわち制動力が発揮されていない場合、ブレーキＥＣＵ１７は、車両が一連の停車状態ではないと判定する（Ｓ１０９：Ｎｏ）。車両が一連の停車状態である場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、解除時保持制御が実行前又は実行中であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。

解除時保持制御が実行前又は実行中である場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、旋回時処理が許可状態であるか否かを確認する（Ｓ１１１）。旋回時処理が許可状態である場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、解除時保持制御において、第一の旋回時処理を実行する（Ｓ１１２）。具体的に、ブレーキＥＣＵ１７は、旋回内輪と判定された操舵車輪の目標ホイール圧を所定圧から内輪用所定圧（所定圧＞内輪用所定圧）に変更し、旋回外輪と判定された操舵車輪の目標ホイール圧を所定圧から外輪用所定圧（所定圧＜外輪用所定圧）に変更する（Ｓ１１２）。なお、例えば現状が解除時保持制御が実行される前の状態であれば、その後状況が変わらなければ（許可状態が維持されている場合）、解除時保持制御の開始時から旋回内輪の目標ホイール圧は、内輪用所定圧となる。一方、旋回時処理が許可状態でない場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、旋回時処理を実行せず、解除時保持制御におけるすべての車輪Ｗの目標ホイール圧を所定圧で維持する（Ｓ１１３）。

解除時保持制御が終了している場合、すなわち現状が減圧制御中である場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、旋回時処理が許可状態であるか否かを判定する（Ｓ１１４）。旋回時処理が許可状態である場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、第二の旋回時処理として、各車輪Ｗに対して減圧勾配を設定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ１７は、１つ目の車輪Ｗ（例えば左前輪Ｗｆｌ）が旋回内輪か否かを判定する（Ｓ１１５）。当該車輪Ｗが旋回内輪である場合（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、減圧勾配を内輪用所定勾配（所定勾配＜内輪用所定勾配）に設定する（Ｓ１１６）。一方、当該車輪Ｗが旋回内輪でない場合（Ｓ１１５：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、減圧勾配を所定勾配に設定する（Ｓ１１７）。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、目標ホイール圧を、所定時間毎に、「勾配設定前の目標ホイール圧」から「設定された圧力勾配に基づく所定時間当たりの減圧値」を引いた値に設定する。ブレーキＥＣＵ１７は、このステップＳ１１５〜Ｓ１１７をすべての車輪Ｗ（少なくとも両操舵車輪）に対して実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０９〜Ｓ１１７を所定時間毎に実行する。

一方、現状が第一禁止条件を満たしている場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、現状が第二禁止条件を満たしている場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、操舵車輪が旋回状態でない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、車両が一連の停車状態でない場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、及び旋回時処理が許可状態でない場合（Ｓ１１１：Ｎｏ、又はＳ１１４：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、解除時保持制御に関する各操舵車輪の設定値を初期値（所定圧、所定勾配）に戻す（又は初期値で維持する）。

本実施形態によれば、解除時保持制御において、発進時の駆動力が相対的に小さい旋回内輪に対して、第一の旋回時処理及び／又は第二の旋回時処理を実行する。これにより、解除時保持制御の終了時における旋回内輪のホイール圧（減圧開始圧）を小さくすることができ、及び／又は解除時保持制御の終了後の減圧速度を高くすることができる。つまり、旋回時処理により、旋回内輪に対して、解除時保持制御の終了に伴う減圧期間を通常より短くすることが可能となる（図３〜図５参照）。そして、旋回内輪では発生する駆動力が相対的に小さいため、相対的に小さい制動力でも飛び出し感を抑制することができる（図２参照）。したがって、本実施形態によれば、解除時保持制御の作用を維持しつつ、スティックスリップ現象が生じやすい期間を短くし、スティックスリップ現象を抑制することができる。つまり、本実施形態によれば、スティックスリップ現象による異音の発生を抑制することができる。また、図５に示すように、第一の旋回時処理と第二の旋回時処理を両方実行することで、より大きく減圧期間を短くすることができる。

また、本実施形態によれば、例えば車両が路面勾配が非常に大きい坂で停車した場合、旋回時処理（第一〜第三の旋回時処理）の実行が禁止されるため、ずり下がりをより確実に防止することができる。また、例えば車両が摩擦係数が非常に小さい路面で停車している場合も、旋回時処理（第一〜第三の旋回時処理）の実行が禁止されるため、不要な加速スリップをより確実に防止することができる。

また、本実施形態によれば、車両がアイドリングストップ状態から復帰する際の解除時保持制御に対して旋回時処理を実施するため、駆動力の立ち上がりが比較的激しいエンジンの再始動時に旋回内輪における減圧期間を短縮することができる。これにより、制動力と駆動力の均衡期間を短くでき、スティックスリップ現象を効果的に抑制することができる。また、本実施形態によれば、第三の旋回時処理により、旋回外輪の目標ホイール圧が所定圧よりも高くなる。これにより、車両全体に対して、より確実且つ容易に十分な制動力を確保することができる。

また、スティックスリップ現象は、制動力に対する駆動力が過渡的に大きい駆動輪のほうが従動輪よりも生じやすい。しかし、本実施形態では駆動輪（ここでは操舵車輪）に対して旋回時処理が実行されるため、より効果的にスティックスリップ現象を抑制することができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第一の旋回時処理が実行された場合、それに伴い旋回内輪の減圧勾配を予め所定勾配から内輪用所定勾配に変更しても良い。この場合、後に旋回時処理の許可状態が解除されなければ、よりスムーズに減圧開始時から内輪用所定勾配でホイール圧を減圧することができる。また、ブレーキＥＣＵ１７は、旋回時処理の１つとして、旋回外輪の減圧勾配を、所定勾配より大きい外輪用所定勾配（例えば所定勾配＜外輪用所定勾配＜内輪用所定勾配）に設定しても良い。これによっても、解除時保持制御の作用を維持しつつ、スティックスリップ現象を抑制することが可能となる。

また、制動力の制御の基準となるブレーキ液圧及びその目標値は、ホイール圧に限らず、マスタ室１３ａ、１３ｂの液圧（マスタ圧）等が対象であっても良い。また、車両用制動装置Ａは、マスタピストンを駆動させる駆動部（例えばサーボ室）と、ブレーキ操作に応じて駆動部の駆動力を制御する駆動制御部（例えばレギュレータ、アキュムレータ、リザーバ、減圧弁、及び増圧弁）と、を有する構成であっても良い。この場合、制動力の制御の基準となるブレーキ液圧及びその目標値は、サーボ室の圧力（サーボ圧）が対象であっても良い。また、倍力装置１２には、公知の装置が適用できる。また、後輪駆動の車両に対しても、操舵車輪は図２のような関係となり、本実施形態の効果は発揮される。

また、所定状態は、アイドリングストップ状態に限らず、ヒルホールド制御状態（坂道発進補助制御）に設定されても良い。ヒルホールド制御状態でも、発進時の駆動力の立ち上がりにより、スティックスリップ現象が生じる可能性があり、これに対しても本実施形態は有効である。アイドリングストップやヒルホールド制御を伴わない通常の停車状態でも、解除時保持制御が実行される場合は、本実施形態の旋回時処理は有効である。したがって、所定状態は、通常の停車状態を含むように設定されても良い。本実施形態は、エンジンの再始動を伴うアイドリングストップ制御に対して特に有効である。また、路面勾配演算部１７５は、さらに勾配の向き（上り又は下り）も判定しても良い。制御部１７１は、例えば、上りで且つ所定勾配以上の勾配がある場合に旋回時処理を禁止するように設定されても良い。

１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２…倍力装置、１３…マスタシリンダ、１４…リザーバ、１５…ストロークセンサ、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７１…制御部、１７２…状態判定部、１７３…旋回判定部、１７４…内輪判定部、１７５…路面勾配演算部、１７６…摩擦係数演算部、Ａ…車両用制動装置。

Claims (6)

1. 車両の車輪にブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる制動力発生部と、
   前記車両が停車に関連する所定状態であるか否かを判定する状態判定部と、
   前記状態判定部により前記車両が前記所定状態であることが判定されている場合、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから所定条件が満たされるまで、前記ブレーキ液圧が所定圧となるように前記ブレーキ液圧の目標圧を前記所定圧に設定する解除時保持制御を実行する制御部と、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記車両の舵角情報を取得する舵角情報取得部と、
   前記舵角情報に基づいて操舵車輪が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部と、
   前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記舵角情報に基づいて左右の前記操舵車輪のうち何れが旋回内輪であるかを判定する内輪判定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記解除時保持制御において、前記内輪判定部により前記旋回内輪と判定された前記操舵車輪の前記ブレーキ液圧の前記目標圧を、前記所定圧よりも低い内輪用所定圧に設定する第一の旋回時処理を実行する車両用制動装置。
2. 車輪にブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる制動力発生部と、
   車両が停車に関連する所定状態であるか否かを判定する状態判定部と、
   前記状態判定部により前記車両が前記所定状態であることが判定されている場合、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから所定条件が満たされるまで、前記ブレーキ液圧が所定圧となるように前記ブレーキ液圧の目標圧を前記所定圧に設定する解除時保持制御を実行し、前記解除時保持制御の終了に伴い前記ブレーキ液圧を所定勾配で減圧させる制御部と、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記車両の舵角情報を取得する舵角取得部と、
   前記舵角情報に基づいて操舵車輪が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部と、
   前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記舵角情報に基づいて左右の前記操舵車輪のうち何れが旋回内輪であるかを判定する内輪判定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記解除時保持制御の終了に伴い、前記内輪判定部で前記旋回内輪と判定された前記操舵車輪の前記ブレーキ液圧を、前記所定勾配よりも大きい内輪用所定勾配で減圧させる旋回時処理を実行する車両用制動装置。
3. 前記制御部は、前記解除時保持制御の終了に伴い、前記ブレーキ液圧を所定勾配で減圧させるように設定されており、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記解除時保持制御の終了に伴い、前記内輪判定部で前記旋回内輪と判定された前記操舵車輪の前記ブレーキ液圧を、前記所定勾配よりも大きい内輪用所定勾配で減圧させる第二の旋回時処理を実行する請求項１に記載の車両用制動装置。
4. 路面勾配を演算する路面勾配演算部をさらに備え、
   前記制御部は、前記路面勾配検出部により演算された前記路面勾配が勾配しきい値以上である場合、前記解除時保持制御において前記旋回時処理の実行を禁止する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 路面の摩擦係数を演算する摩擦係数演算部をさらに備え、
   前記制御部は、前記摩擦係数演算部により演算された前記摩擦係数が摩擦しきい値以下である場合、前記解除時保持制御において前記旋回時処理の実行を禁止する請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記制御部は、前記旋回判定部により前記操舵車輪が前記旋回状態であることが判定されている場合、前記解除時保持制御において、前記内輪判定部により前記旋回内輪と判定されていない前記操舵車輪の前記ブレーキ液圧の前記目標圧を、前記所定圧よりも高い外輪用所定圧に設定する第三の旋回時処理を実行する請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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