JP6094307B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧回路中のポンプをモータにより駆動することによって各車輪のブレーキ液圧の制御を行い、降坂路などにおいて車両を所定車速で走行させる車両速度制御を実行する車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、第１の従来技術のように車両が降坂路を下る際に目標速度で下れるようにするなど、車両速度制御を行う際に、目標速度と車両速度との偏差が大きくなると、制動力を増加する為にモータをオンしてポンプを駆動し、その偏差が小さくなると制動力を減少するようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。この場合、第２の従来技術のように、増圧が必要でない時にはポンプを停止させると（特許文献２参照）、モータを必要時にオンし、それ以外の時にはオフすることになり、車両速度制御中に常にモータをオンし続ける場合と比較して、モータの温度上昇の防止や耐久性向上を図ることも可能となる。

特表平１０−５０７１４５号公報 特開２００８−１０５５９０号公報

しかしながら、この場合においても、従来の車両速度制御では、目標速度と車両速度との偏差が大きくなった場合、一律にモータをオンしてポンプを駆動させている点において、さらにモータをオフさせる頻度を増加する余地がある。

本発明は上記点に鑑みて、車両速度制御を実行する際に、よりモータをオフさせる頻度を増加できるようにし、よりモータの温度上昇の防止や耐久性向上が図れるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両速度制御手段（５０）は、運転操作から車両の走行状態が変化する走行変化状態か否かを判定する走行変化状態判定手段（１７５、１９０、１３６、１３７）を備え、目標車速に所定の第１速度偏差を加えた第１車速閾値（Ｍ_ON）と、目標車速に基づいて設定され第１車速閾値（Ｍ_ON）よりも低い値とされた第２車速閾値とを設定し、走行変化状態でないときには、車速が目標車速より上昇して第１車速閾値（Ｍ_ON）を超えるとモータ（１１）の駆動をオン、車速が第２車速閾値以下に低下するとモータ（１１）の駆動をオフし、走行変化状態であるときには、車両速度制御を継続しつつ、車速が第２車速閾値より大きくてもモータ（１１）の駆動をオフすることを特徴としている。

このように、走行変化状態でなければ車速が第２車速閾値に低下するまでモータ（１１）の駆動がオフされないが、運転者による走行状態変化があったことが検出された場合に、モータ駆動をオフするようにしている。これにより、モータ（１１）をオフさせる頻度を増加させられ、よりモータ（１１）の温度上昇の防止や耐久性向上を図ることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、運転操作検出手段（５５）は運転者のブレーキ操作を検出し、走行変化状態判定手段（１９０、１３７）は運転者が制動力を増加するブレーキ操作を行ったときに走行変化状態であると判定することを特徴としている。

このように、運転者が制動力を増加するブレーキ操作を行った場合に走行変化状態になったことを検出することができる。この場合には、運転者のブレーキ操作に基づく制動力によって車両を低下させられる。そして、ブレーキ操作が行われた場合にモータ（１１）の駆動をオフすることで、ブレーキペダル（１）が吸い込まれることを防止でき、ペダルストローク変動の発生を防止できる。

請求項３に記載の発明では、車両速度制御手段（５０）は、ブレーキ操作に基づいて走行変化状態であると判定されたときに、車速が第２車速閾値よりも大きな第３車速閾値（Ｍ_OFF）まで低下すると、モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴としている。

このように、運転者が制動力を増加するブレーキ操作を行ったことで走行変化状態になったと検出された場合でも、車速が第２車速閾値よりも大きな第３車速閾値（Ｍ_OFF）まで低下してからモータ（１１）の駆動をオフするようにしている。これにより、ブレーキ操作による制動力に基づいて確実に車速を目標車速近傍まで低下させられるようにできる。

請求項４に記載の発明では、運転操作検出手段（５４）は運転者のアクセル操作を検出し、走行変化状態判定手段（１７５、１３６）はアクセル操作に基づいて運転者が加速操作を行ったときに走行変化状態であると判定することを特徴としている。

このように、運転者によるアクセル操作が為された場合にも、走行変化状態になったことを検出することができる。これにより、運転者が車両を加速させたいのに車両速度制御によって速度制限が為されることを防止できる。このため、運転者の意図に反して車両速度を抑制するという違和感を防止でき、併せて、不要な制動力の増加によるモータの駆動を抑制できる。

請求項５に記載の発明では、運転者による車両速度制御の要求操作を検出する制御要求検出手段（５３）を有し、車両速度制御手段（５０）は、制御要求検出手段（５３）にて運転者による車両速度制御の要求操作が検出されて該車両速度制御が開始されたときに、車速が第１車速閾値（Ｍ_ON）未満であってもモータ（１１）の駆動をオンすることを特徴としている。

このように、初回の車両速度制御の際には、車速が第１車速閾値（Ｍ_ON）未満であってもモータ（１１）の駆動をオンさせている。これにより、制御初回でブレーキパッドとブレーキディスクの間にクリアランスがあったとしても、ブレーキの遊びを低減して応答性良く制動力が発生させられるようにできるため、より早くから車速を低減することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図である。 車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図である。 車両速度制御処理の詳細を示したフローチャートである。 図３Ａに続く車両速度制御処理の詳細を示したフローチャートである。 従来方法により、降坂路における車両速度制御を行ったときのタイムチャートである。 第１実施形態の方法により、降坂路における車両速度制御を行ったときのタイムチャートである。 （ａ）は路面勾配とモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係、（ｂ）は、温度とモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係、（ｃ）は、目標車速Ｖｔとモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。

なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管のブレーキ液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。

図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。

右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬに対してＷ／Ｃ圧を発生させる第１配管系統の他にも、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる第２配管系統も備えられているが、第１配管系統と第２配管系統は基本的に同じ構成であるため、以下の説明では第１配管系統について説明する。

車両用ブレーキ制御装置は、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション（以下、ＴＲＣという）制御時や車両速度制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。

また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。

また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。

管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。

また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。

調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。

第２リザーバ孔４０ｂより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。

ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などに加えて車両速度制御を実行する。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各種検出信号を受け取り、各種物理量を演算したり、運転者の操作に基づく車両走行状態を検出している。具体的には、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄ、Ｗ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄ、車両速度制御スイッチ５３、アクセルペダルの操作量センサ５４およびストップランプスイッチ５５の検出信号を受け取っている。そして、例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧を求めている。また、ブレーキＥＣＵ５０は、車両速度制御スイッチ５３の検出信号からスイッチ操作が為されたか否か、つまり運転者が車両速度制御を要求しているか否かを判定している。さらに、ブレーキＥＣＵ５０は、アクセルペダルの操作量センサ５４およびストップランプスイッチ５５からアクセルのオンオフや制動中であるか否かの判定を行っている。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などを実行している。

例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、ＴＲＣ制御や車両速度制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、ＴＲＣ制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。また、車両速度制御においては、降坂路を下る際の車速や減速時の車速が目標速度（目標車体速度）に追従するように、制御対象輪の制動力を制御する。

例えば、車両速度制御において、各車輪ＦＬ〜ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させて制動力を付与する場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて高くなる。そして、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応する増圧制御弁３０、３１には電流を流さない、もしくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することでＷ／Ｃ４、５に所望のＷ／Ｃ圧を発生させ、制動力を付与する。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などを実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わる車両速度制御におけるモータ１１の駆動方法について説明する。

本実施形態では、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。具体的には、目標車速と車速との偏差が閾値より大きくなった場合にモータ１１をオンしてポンプ１０を駆動させ、その偏差が閾値より小さくなるとモータ１１をオフするようにしている。しかしながら、このようにモータ１１をオンオフ駆動する場合において、目標車速と車速との偏差が大きくなった場合に一律にモータ１１をオンすると、モータ１１の駆動時間が長くなる。このため、さらにモータ１１をオフさせる頻度を増加させるのが好ましい。

したがって、本実施形態では、モータ制御処理を実行することで、モータ１１の駆動時間をさらに短時間化できるようにする。これにより、モータ１１の温度上昇が防げるため、車両用ブレーキ制御装置に熱的余裕が持たせられるようにでき、モータ１１の耐久性向上が図れる。図３Ａおよび図３Ｂは、モータ制御処理の詳細を示したフローチャートである。これらの図を参照してモータ制御処理の詳細について説明する。

モータ制御処理は、例えばイグニッションスイッチがオンされると実行され、予め決められた所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、車両速度制御スイッチ５３がオンされているか否か、つまり運転者が車両速度制御を要求しているか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ１０５に進み、例えば車両速度制御中フラグをオフするなどによって車両速度制御中ではないことを示し、処理を終了する。そして、ステップ１００で肯定判定されれば、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、ブレーキＥＣＵ５０によって演算されている車速が車両速度制御の終了条件として設定される基準値Ｖ_ENDを超えているか否かを判定する。例えば、車両が降坂路を下る際に車両速度制御を実行する場合には、車速が目標車速Ｖｔで一定となるように制動力を発生させるが、車速が目標車速Ｖｔよりも十分に遅くなると車両速度制御を終了しても良い。このため、ステップ１１０で肯定判定された場合、つまり車両速度制御の終了条件を満たしておらず車両速度制御が実行され得る場合にはステップ１１５以降に進み、ステップ１１０で否定判定された場合には、ステップ１０５に進む。

ステップ１１５では、車両速度制御中であるか否かを判定する。この判定は、後述するステップ１２５において、既に車両速度制御中であることを示す車両速度制御中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。本ステップの処理が実行されるのがモータ制御処理が開始されてから初めての場合など、まだ車両速度制御中でない場合にはステップ１２０に進み、車両速度制御の実行条件である車速が目標車速Ｖｔを超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、車両速度制御が実行されないことから処理を終了する。一方、ステップ１２０で肯定判定された場合には、ステップ１２５に進み、例えば車両速度制御中フラグをオンするなどによって車両速度制御中であることを示した後、ステップ１３０に進み、例えば初回制御中フラグをセットするなどによって初回の車両速度制御中であることを示す。

その後、ステップ１３５に進み、モータ駆動中であるか否かを判定する。この判定は、後述するステップ１４５において、既にモータ駆動中であることを示すモータ駆動中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。車両速度制御が実行されるのがモータ制御処理が開始されてから初めての場合など、まだモータ駆動中でない場合にはステップ１３６に進む。

ステップ１３６では、操作量センサ５４の検出信号に基づいて、アクセルがオンされているか否かを判定する。アクセルオンされた場合には、運転者が車両を加速させようとしている状況であり、車速を車両速度制御の目標速度Ｖｔに制限するのは好ましくない。このためアクセルがオンされていれば、モータ駆動をオンする為の処理には行かずに処理を終了し、そのままモータ駆動オフを維持するようにしている。また、併せて、差圧制御弁への出力電流値を変化させたり、減圧制御弁を所定の時間開状態にするなどして付加されている制動力を低下するようにしても良い。一方、アクセルがオンされていなければステップ１３７へ進む。

ステップ１３７では、ストップランプスイッチ５５の検出信号に基づいて制動中であるか否かを判定している。運転者がブレーキ操作を行って制動中となった場合、基本的にはそれによる制動力によって車速を低下させられると想定される。このため、ブレーキ操作が行われた場合には、そのままモータ駆動がオフのままとし、ブレーキ操作による制動力に基づいて車速を低下させるようにする。ただし、ブレーキ操作による制動力に基づいて確実に車速を目標車速Ｖｔ近傍まで低下させられれば良いが、車速が大きいと低下させられない可能性もある。このため、ステップ１３７で肯定判定された場合にはステップ１３８に進み、運転者のブレーキ操作によって車速低下可能であると想定される第３車速閾値に相当するモータオフ閾速度Ｍ_OFF未満まで車速が低下しているかを否かを判定する。そして、ここでも肯定判定されれば、モータ駆動オンするための処理には行かずに処理を終了し、そのままモータ駆動オフを維持するようにしている。また、ステップ１３７、１３８のいずれかで否定判定された場合には、ステップ１４０へ進み、モータ駆動をＯＮする為の判定処理を行う。

ステップ１４０では、初回の車両速度制御中であるか否かを判定する。上記したステップ１３０において初回制御中フラグがセットされた状態であれば、本ステップで肯定判定される。ここで肯定判定された場合には、ステップ１４５に進んでモータ駆動をオンすると共に、モータ駆動中フラグをセットすることでモータ駆動中であることを示す。

ステップ１４５の処理が実行される状況は、既に車両速度制御中であった場合もしくは車両速度制御中になった場合（ステップ１１５、１２５参照）である。このため、車両速度制御に基づいて車速が目標車速Ｖｔとなるように差圧制御弁２０や増圧制御弁３０、３１を制御し、さらにモータ駆動をオンすれば、Ｗ／Ｃ圧を発生させられる。そして、初回の車両速度制御のときには、まだブレーキに遊び、例えばブレーキパッドとブレーキディスクとのクリアランスがある状態である。したがって、初回の車両速度制御のときにはモータ駆動をオンするようにし、Ｗ／Ｃ圧を発生させることで、ブレーキの遊びを低減して応答性良く制動力が発生させられるようにしている。

なお、上記したステップ１３６で肯定判定された場合や、ステップ１３７、１３８の双方で肯定判定された場合には、初回の車両速度制御中であったとしても、モータ駆動をオフして良い状況になっている。このため、初回制御中フラグをオフして、初回の車両速度制御中ではなくなったことを示す。また、制動中と判定されることでモータ駆動をオフすることになるが、この場合でも車速が車両速度制御の終了条件として設定される基準値ＶENDに低下するまでは、車両速度制御が継続されることになる。

一方、ステップ１１５で肯定判定された場合にはステップ１５０に進み、ステップ１４０と同様に、初回の車両速度制御中であるか否かを判定する。そして、肯定判定されればステップ１５５に進み、初回の車両速度制御が実行されてからの経過時間を計測する初回制御中カウンタを１つインクリメントする。その後、ステップ１６０、１６５において、ブレーキの遊びが小さくなったか否かを判定している。

具体的には、ステップ１６０では、初回制御中カウンタが、初回の車両速度制御の開始から一定時間経過したことを示すオフ許可閾値ＣＴＨを超えているか否かを判定している。また、ステップ１６５では、Ｗ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号から求められる制御対象輪のＷ／Ｃ圧がオフ許可圧ＰＴＨを超えているか否かを判定する。初回の車両速度制御の開始から一定時間経過したり、Ｗ／Ｃ圧が所定の圧まで高くなると、ブレーキの遊びが小さくなっていると想定される。このため、ステップ１６０、１６５のいずれか一方でも肯定判定されればステップ１７０に進み、初回制御中フラグをオフして初回の車両速度制御中ではなくなったことを示す。また、ステップ１６０、１６５のいずれでも否定判定されれば、初回制御中フラグをオフしないようにする。

そして、再びステップ１３５に進み、再度モータ駆動中か否かを判定する。制御初回であってもステップ１４５でモータ駆動がＯＮされた場合には、今度はモータ駆動中であるため、ステップ１７５に進む。ステップ１７５では、操作量センサ５４の検出信号に基づいて、アクセルがオンされているか否かを判定する。アクセルがオンされた場合には、運転者が車両を加速させようとしている状況であり、車速を車両速度制御の目標車速Ｖｔに制限するのは好ましくない。このため、アクセルがオンされていれば、ステップ１８０に進んでモータ駆動をオフすると共に、モータ駆動中フラグをオフしてモータ駆動中ではないことを示す。又、併せて、差圧制御弁への出力電流値を変化させたり、減圧制御弁を所定の時間開状態にするなどして付与していた制動力を低下させても良い。そして、アクセルがオンされていなければ、ステップ１８５に進む。

なお、アクセルがオンされたときにモータ駆動をオフすることになるが、この場合でも車速が車両速度制御の終了条件として設定される基準値Ｖ_ENDに低下するまでは、車両速度制御が継続されることになる。

ステップ１８５では、モータ駆動の停止条件として、車速が第２速度閾値に相当する目標車速Ｖｔ以下になってから所定時間Ｔαが経過したか否かを判定する。車両速度制御が実行され、車速が目標車速Ｖｔに近づくように制動力が付与された場合において、車速が低下すると、それ以上制動力を増加させなくても良い。このため、車速が目標車速Ｖｔ以下になってから所定時間Ｔαが経過したら、確実に車速が目標車速Ｖｔ以下になったと判定し、ステップ１８０に進んでモータ駆動をオフすると共に、モータ駆動中フラグをオフしてモータ駆動中ではないことを示す。また、ここで否定判定された場合にはステップ１９０に進む。

ステップ１９０では、ストップランプスイッチ５５の検出信号に基づいて制動中であるか否かを判定している。運転者がブレーキ操作を行って制動中となった場合、基本的にはそれによる制動力によって車速を低下させられると想定される。このため、ブレーキ操作が行われた場合には、モータ駆動がオフされるようにし、ブレーキ操作による制動力に基づいて車速を低下させるようにする。

ただし、ブレーキ操作による制動力に基づいて確実に車速を目標車速Ｖｔ近傍まで低下させられれば良いが、車速が大きいと低下させられない可能性もある。このため、ステップ１９０で肯定判定された場合にはステップ１９５に進み、運転者のブレーキ操作によって車速低下可能であると想定される第３車速閾値に相当するモータオフ閾速度Ｍ_OFF未満まで車速が低下しているかを否かを判定する。そして、ここでも肯定判定されればステップ１８０に進んでモータ駆動をオフするようにしている。また、ステップ１９０、１９５のいずれかで否定判定された場合には、モータ駆動をオンしたままとし、制動力の付与を継続する。

なお、上記したステップ１７５、１８５のいずれかで肯定判定された場合やステップ１９０、１９５の双方で肯定判定された場合には、初回の車両速度制御中であったとしても、モータ駆動をオフして良い状況になっている。このため、初回制御中フラグをオフして、初回の車両速度制御中ではなくなったことを示す。また、制動中と判定されることでモータ駆動をオフすることになるが、この場合でも車速が車両速度制御の終了条件として設定される基準値Ｖ_ENDに低下するまでは、車両速度制御が継続されることになる。

一方、車両速度制御が開始されてからモータ駆動がオフされた場合は、ステップ１３５において否定判定される。この場合には、再びステップ１４０において初回の車両速度制御中であるか否かの判定が行われるが、初回の車両速度制御が実行された後にモータ駆動がオフされた状況は既に初回の車両制御中ではないため、ステップ２００に進む。

ステップ２００では、車速が目標車速Ｖｔに所定の第１速度偏差を加えた第１速度閾値に相当するモータオン閾速度Ｍ_ONを超えているか否かを判定する。モータオン閾速度Ｍ_ONは、車速と目標車速Ｖｔとの偏差が大きくなり、モータ駆動をオンして制動力を付与すべき基準値である。上記したように、車両速度制御では、車速が目標車速Ｖｔで一定となるように制動力を発生させ、車速が目標車速Ｖｔから所定範囲内の速度であれば制動力を発生させないようにする。したがって、例えば降坂路を下る際の目標車速Ｖｔに対して所定速度加算した速度をモータオン閾速度Ｍ_ONに設定し、車速がモータオン閾速度Ｍ_ONを超えると制動力発生条件を満たしたとしている。

なお、モータオン閾速度Ｍ_ONとモータオフ閾速度Ｍ_OFFは同じにすることもできるが、モータ駆動のオンオフが繰り返されるハンチング防止のために、モータオン閾速度Ｍ_ONよりもモータオフ閾速度Ｍ_OFFを小さな値に設定してある。さらに、ここでは車両速度制御として車両が降坂路を下る際を例に挙げているが、所定の速度勾配で変化する目標車速Ｖｔで車両を減速させる場合もある。この場合には、その速度勾配で変化する目標車速Ｖｔに対して所定速度加減算した速度をモータオン閾速度Ｍ_ONやモータオフ閾速度Ｍ_OFFに設定すればよい。

そして、ステップ２００で肯定判定された場合には、ステップ１４５に進んでモータ駆動をオンする。これにより、制動力が発生させられ、車速が低下させられて目標車速Ｖｔに近づけられる。そして、この後はステップ１３５において肯定判定され、アクセルがオンされたり車速が目標速度以下になってから所定時間Ｔα経過したり、ブレーキ操作が為されて車速がモータオフ閾速度Ｍ_OFFを下回るまで、モータ駆動がオンされて、制動力が付与される。以上のようにして、車両速度制御処理が実行される。

図４および図５は、従来方法と本実施形態の方法それぞれにより、降坂路における車両速度制御を行ったときのタイムチャートである。

まず、図４に示すように、従来の場合、車両速度制御スイッチ５３がオンされることで目標車速Ｖｔが設定されると共に、この目標車速Ｖｔに基づいてモータオン閾速度Ｍ_ONが設定される。そして、車速が目標速度Ｖｔを超えると車両速度制御中となり、さらに車速がモータオン閾速度Ｍ_ONを超えるとモータ駆動がオンされる。そして、車速が目標車速Ｖｔ以下に低下してから所定時間Ｔαが経過すると、モータ駆動がオフされる。このような動作が初回の車両速度制御であるか２回目以降の車両速度制御であるかにかかわらず繰り返される。そのため、ブレーキの遊びがある初回の車両速度では制動力の増加が遅れ気味となり車速が一時的に高くなる傾向にあった。また、アクセル操作やブレーキ操作など、運転者の操作に基づく車両の走行状態変化があっても、それとは無関係に車速と目標車速Ｖｔとの関係だけに基づいてモータ駆動のオンオフを制御している。このため、モータ駆動をオンしている時間が長くなる傾向にあった。

一方、図５に示すように、本実施形態の場合、車両速度制御スイッチ５３がオンされることで目標車速Ｖｔが設定されると共に、この目標車速Ｖｔに基づいてモータオン閾速度Ｍ_ONおよびモータオフ閾速度Ｍ_OFFが設定される。そして、車速が目標速度Ｖｔを超えると車両速度制御中となり、初回の車両速度制御においては、車速が目標速度よりも大きくなっていれば、車速がモータオン閾速度Ｍ_ONを超えていなくてもモータ駆動をオンする（ｔ１）。その後Ｗ／Ｃ圧＞ＰＴＨとなってブレーキの遊びが小さくなっていることが確認できたら一旦モータをオフする（ｔ２）。さらに車速が上昇しモータオン閾速度ＭONを上回ると、再度モータ駆動がオンされる（ｔ３）。これにより、初回の車両速度制御ではＷ／Ｃ圧が発生させられ、ブレーキの遊びを低減して応答性良く制動力が発生させられるようにできるため、車速の上昇を低減できる。そして、車速が目標車速Ｖｔ以下に低下してから所定時間Ｔαが経過すると、モータ駆動がオフされる。

続いて、車両速度制御中に再び車速が目標車速Ｖｔを超えた場合、基本的には車速がモータオン閾速度Ｍ_ONを超えるとモータ駆動がオンされる。そして、基本的には車速が目標車速Ｖｔ以下に低下してから所定時間Ｔαが経過したときにモータ駆動がオフされる。しかしながら、その途中でアクセルがオンされたり、ブレーキ操作が為されると、それに応じてモータ駆動がオフされる。これにより、車両速度制御によって車速が目標速度となるようにしつつ、よりモータ１１をオフさせる頻度を増加させられ、よりモータの温度上昇の防止や耐久性向上を図ることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、車両速度制御におけるモータ駆動をオンしている際に、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作のような走行状態変化があったことを検出し、検出された場合にモータ駆動をオフするようにしている。これにより、モータ１１をオフさせる頻度を増加させられ、よりモータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図ることが可能となる。

また、運転者によるブレーキ操作が為された場合にモータ駆動をオンした状態にすると、調圧リザーバ４０を介してＭ／Ｃ３内のブレーキ液をポンプ１０にて吸引し、管路Ａ２側に供給することになる。このとき、ブレーキペダル１の踏み込みに基づいてマスタピストンが押圧され、マスタリザーバ３ａとの連通路が塞がれているため、Ｍ／Ｃ３内へのブレーキ液の補充が為されず、Ｍ／Ｃ３内に溜まっていたブレーキ液のみが用いられることになる。したがって、制動中かつモータ駆動がオンされているときには、ブレーキ液の消費に応じてマスタピストンが動き、それに伴ってブレーキペダル１が吸い込まれ、ペダルストローク変動を発生させる。これに対して、本実施形態では、ブレーキ操作が為されて制動中になるとモータ駆動を停止しているため、ブレーキペダル１が吸い込まれることを防止でき、ペダルストローク変動の発生を防止できる。運転者が車両減速の為さらにブレーキを踏み込むとマスタシリンダ圧がＷ／Ｃ圧を上回った時点で逆止弁２０ａを介してブレーキ液が導入されＷ／Ｃ圧が上昇する。これにより、車両はさらに減速し、運転者は操作に伴った減速感を得ることができる。

さらに、運転者によるアクセル操作が為されたときにもモータ駆動をオフするようにしているため、運転者が車両を加速させたいのに車両速度制御によって速度制限が為されることを防止できる。このため、運転者の意図に反して車両速度を抑制するという違和感を防止できる。

また、初回の車両速度制御の際には、車速がモータオン閾速度Ｍ_ONを超えていなくてもモータ駆動をオンさせている。これにより、ブレーキの遊びを低減して応答性良く制動力が発生させられるようにできるため、より早くから車速を低減することが可能となる。また、モータ駆動をオンする頻度を低減するには、モータ駆動をオンする閾値となるモータオン閾速度Ｍ_ONを大きな値に設定すれば良い。しかしながら、この場合、車速がモータオン閾速度Ｍ_ONを超えてから初めてモータ駆動をオンしたのでは、ブレーキの遊びによって制動力発生が遅れ、車速と目標車速Ｖｔとの乖離が大きくなるし、モータオン閾速度Ｍ_ONが大きい為にその遅れも大きくなる。したがって、本実施形態のように、初回の車両速度制御の際にモータ駆動をオンすることで、モータオン閾速度Ｍ_ONを大きな値に設定しても、車速と目標車速Ｖｔとの乖離を小さくできると共に、より早く制動力を発生させられるため、より運転者の安心感を増すことが可能となる。別の見方をすれば、モータオン閾速度Ｍ_ONをより高い値に設定することが可能となるため、モータを駆動する頻度や時間をさらに低減することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、実Ｗ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄにて直接検出しているが、演算によって推定することもできる。すなわち、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御においては、Ｍ／Ｃ３内に発生させられたＭ／Ｃ圧を基準として、モータ１１の回転数および増圧制御弁３０、３１や減圧制御弁３２、３３の駆動時間に基づいて、実Ｗ／Ｃ圧を推定できる。これをＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号から得られる検出値に代えて用いることもできる。この場合、Ｍ／Ｃ圧に対して差圧制御弁２０による差圧分を加算した値以上にはＷ／Ｃ圧が上昇しないため、Ｍ／Ｃ圧と差圧制御弁２０の差圧分を加算した値にて上限ガードを行う。なお、実Ｗ／Ｃ圧の推定に関して、Ｗ／Ｃ圧増圧勾配および減圧勾配は実験により求めることができ、モータ回転数に応じて各勾配を補正したりすると好ましい。また、上記実施形態では、初回制御中カウンタがオフ許可閾値ＣＴＨを上回るか、Ｗ／Ｃ圧がオフ許可圧ＰＴＨを上回ると初回制御中でないとしているが、初回制御中カウンタのみを用いて初回制御中でないとするようにしてもよい。このようにすると短時間のモータオン・オフによる作動音の変化とそれに伴う運転者の違和感を防止でき、より効果的に初回速度制御時の速度上昇を抑えられる。

また、上記実施形態で説明したモータオン閾速度Ｍ_ONやモータオフ閾速度Ｍ_OFFおよび基準値Ｖ_ENDなどについては、周辺環境や目標車速Ｖｔなどに応じて可変としても良い。

図６（ａ）は路面勾配とモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係、図６（ｂ）は、温度とモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係、図６（ｃ）は、目標車速Ｖｔとモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係を示したグラフである。図６（ａ）に示すように、路面勾配が大きいと車速変動が大きくなる為、車両速度制御の性能を重視して、路面勾配が大きくなるほどモータオン閾速度Ｍ_ONを小さくすると良い。また、図６（ｂ）に示すように、温度が高くなるとブレーキ液圧制御用アクチュエータの熱保護の観点からモータ駆動がオンされ難くなるように、温度が高くなるほどモータオン閾速度Ｍ_ONを大きくすると良い。さらに、図６（ｃ）に示すように、目標車速Ｖｔが高くなるに従ってモータオン閾速度Ｍ_ONも高くするようにしても良い。

なお、これら路面勾配や温度および目標速度に応じたモータオン閾速度Ｍ_ONの設定を組み合わせて行っても良い。その場合、路面勾配や温度および目標速度に応じたモータオン閾速度Ｍ_ONの設定を行い、そのうちの最大値を路面勾配や温度および目標速度に応じたモータオン閾速度Ｍ_ONとして設定すれば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの温度保護の観点から好ましい。また、ここでは路面勾配や温度および目標速度に応じたモータオン閾速度Ｍ_ONの設定について説明したが、基準値Ｖ_ENDやモータオフ閾速度Ｍ_OFFについても、路面勾配や温度および目標速度とモータオン閾速度Ｍ_ONとの関係と同様の関係となる。このため、基準値Ｖ_ENDやモータオフ閾速度Ｍ_OFFについても、図６（ａ）〜（ｃ）に示す関係を用いて設定しても良い。

また、上記実施形態では、車両速度制御を車両速度制御スイッチ５３が押下された場合に実行するものについて説明したが、他の制御からの車両速度制御要求に基づいて実行されても良い。そして、上記実施形態のように、車両速度制御スイッチ５３にて車両速度制御の制御要求を検出する場合には、車両速度制御スイッチ５３が制御要求検出手段に相当し、他の制御での車両速度制御要求に基づいて車両速度制御を実行する場合には、ブレーキＥＣＵ５０のうちその要求を検出する部分が制御要求検出手段に相当することになる。

また、アクセル操作を操作量センサ５４の検出信号に検出したが、例えばエンジンＥＣＵからスロットル開度を入力してアクセル操作を検出することもできる。同様に、ブレーキ操作をストップランプスイッチ５５の検出信号に検出したが、例えば踏力センサやストロークセンサの検出信号に基づいて検出することもできる。これらアクセル操作やブレーキ操作などを検出する部分が運転操作検出手段に相当する。また、車速検出手段として車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄを用いているが、車速センサなどを用いても良いし、ブレーキＥＣＵ５０が他のＥＣＵから車速を取得するようにしても良い。
また、上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ５０が車両速度制御手段に相当し、各図中に示したステップは、ブレーキＥＣＵ５０中の各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ステップ１７５、１９０、１３６、１３７の処理を実行する部分が走行変化状態判定手段に相当する。

１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧弁、５０…ブレーキＥＣＵ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５２ａ〜５２ｄ…Ｗ／Ｃ圧センサ、５３…車両速度制御スイッチ、５４…操作量センサ、５５…ストップランプスイッチ

Claims (5)

1. 車速を検出する車速検出手段（５１ａ〜５１ｄ）と、
   運転者による運転操作を検出する運転操作検出手段（５４、５５）と、
   制動力の調整を行い、モータ（１１）の駆動をオンすることで制動力を増加させる制動力調整手段（１０、２０、３０、３１、４０）と、
   目標車速（Ｖｔ）を設定し、前記車速が前記目標車速に追従するように車両速度制御を行う車両速度制御手段（５０）とを有し、
   前記車両速度制御手段（５０）は、前記運転操作に基づいて車両の走行状態が変化する走行変化状態か否かを判定する走行変化状態判定手段（１７５、１９０、１３６、１３７）を備え、前記目標車速に所定の第１速度偏差を加えた第１車速閾値（Ｍ_ON）と、前記目標車速に基づいて設定され前記第１車速閾値（Ｍ_ON）よりも低い値とされた第２車速閾値とを設定し、前記走行変化状態でないときには、前記車速が前記目標車速より上昇して前記第１車速閾値（Ｍ_ON）を超えると前記モータ（１１）の駆動をオン、前記車速が第２車速閾値以下に低下すると前記モータ（１１）の駆動をオフし、前記走行変化状態であるときには、前記車両速度制御を継続し、かつ、前記車速が前記第２車速閾値より大きくても前記モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記運転操作検出手段（５５）は前記運転者のブレーキ操作を検出し、
   前記走行変化状態判定手段（１９０、１３７）は前記運転者が制動力を増加するブレーキ操作を行ったときに前記走行変化状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記車両速度制御手段（５０）は、前記ブレーキ操作に基づいて前記走行変化状態であると判定されたときに、前記車速が前記第２車速閾値よりも大きな第３車速閾値（Ｍ_OFF）まで低下すると、前記モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記運転操作検出手段（５４）は前記運転者のアクセル操作を検出し、
   前記走行変化状態判定手段（１７５、１３６）は前記アクセル操作に基づいて前記運転者が加速操作を行ったときに前記走行変化状態であると判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記運転者による前記車両速度制御の要求操作を検出する制御要求検出手段（５３）を有し、
   前記車両速度制御手段（５０）は、前記制御要求検出手段（５３）にて前記運転者による前記車両速度制御の要求操作が検出されて該車両速度制御が開始されたときに、前記車速が前記第１車速閾値（Ｍ_ON）未満であっても前記モータ（１１）の駆動をオンすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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