JP2017067206A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成する際に、第１摩擦係合要素の係合と第２摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮できる、自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバーをＮポジションからＤポジションに移動させるＮ−Ｄ操作が行われると、ブレーキおよびクラッチを係合させて、２速段を一時的に構成した後、ブレーキを解放させて、１速段を構成するスクォート制御が実行される。このスクォート制御を実行する際、ブレーキに供給されるＢ１圧を制御するためのＢ１ソレノイドバルブが全開にされず、ブレーキには、少なくとも入力トルクに応じた伝達トルク容量をブレーキＢ１に確保可能な必要伝達圧が供給される。その一方で、クラッチに供給されるＣ２圧が上げられる。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの駆動力が変速機に入力され、変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。

自動変速機には、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）が設けられている。これらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバーの操作（シフト操作）により選択され、その選択されたレンジに応じて、自動変速機に備えられている摩擦係合要素が係合／解放される。具体的には、ＰレンジおよびＮレンジでは、すべての摩擦係合要素が解放される。Ｒレンジでは、特定の摩擦係合要素が係合される。Ｄレンジでは、Ｒレンジで係合される摩擦係合要素が解放され、それ以外の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより、複数の変速段が選択的に構成される。摩擦係合要素は、油圧により係合／解放される。

ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作（Ｎ−Ｄ操作）が行われると、すべての摩擦係合要素が解放された状態から、１速段を構成するための摩擦係合要素に油圧が供給されて、その摩擦係合要素が係合される。１速段が構成されると、エンジンからの駆動力が１速段の変速比で減速され、この減速により増大したトルクが自動変速機から出力される。そのため、自動変速機の出力トルクが急激に増大し、そのトルク変化によるショックが発生する。

そこで、Ｎ−Ｄ操作の際には、２速段を一時的に構成した後に１速段を構成する、いわゆるスクォート制御が行われる。このスクォート制御により、Ｎ−Ｄ操作の際の自動変速機の出力トルクの急激な増大を抑制することができ、Ｎ−Ｄ操作の際に生じるショックを緩和することができる。

特開２０１５−１１７７３８号公報

自動変速機の中には、２速段が２個の摩擦係合要素の係合によって構成されるものがある。この自動変速機におけるスクォート制御では、２速段を構成するための２個の摩擦係合要素の一方に供給される油圧を調整するためのバルブが全開にされて、当該一方の摩擦係合要素に最大油圧が供給され、他方の摩擦係合要素に供給される油圧が緩やかに上げられる。これにより、一方の摩擦係合要素が先に係合し、その後に他方の摩擦係合要素が係合して、２速段が構成される。

ところが、エンジンの始動直後など、エンジン回転数が低い状態では、エンジンにより駆動されるオイルポンプが吐出するオイルの流量が少ない。そのため、２個の摩擦係合要素に供給されるオイルの総量に不足が生じ、他方の摩擦係合要素の係合が遅くなるおそれがある。

本発明の目的は、第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成する際に、第１摩擦係合要素の係合と第２摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮できる、自動変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、エンジンにより駆動されるオイルポンプの発生油圧が供給される油圧回路および油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、油圧回路を制御して、複数の摩擦係合要素のうちの解放状態にある第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成した後、所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御を実行する際に、第１摩擦係合要素に供給される油圧を制御するために油圧回路に設けられているバルブを全開させずに、少なくとも自動変速機への入力トルクに応じた伝達トルク容量が第１摩擦係合要素に確保される油圧を油圧回路から第１摩擦係合要素に供給させ、当該供給と並行して、油圧回路から第２摩擦係合要素に供給される油圧を上昇させる。

この構成によれば、複数の摩擦係合要素のうちの第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成した後、所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御が実行される。この変速制御を実行する際、第１摩擦係合要素に供給される油圧を制御するためのバルブが全開にされず、第１摩擦係合要素には、少なくとも入力トルクに応じた伝達トルク容量を第１摩擦係合要素に確保可能な油圧が供給される。その一方で、第２摩擦係合要素に供給される油圧が上げられる。第１摩擦係合要素に油圧が全開供給されず、第１摩擦係合要素に供給される油圧が抑えられるので、その抑えられた分の油圧を第２摩擦係合要素に供給することが可能になる。その結果、第２摩擦係合要素の係合が遅くなることを抑制でき、第１摩擦係合要素の係合と第２摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮することができる。

変速制御は、自動変速機の中立レンジから前進レンジへの切替時に実行されてもよい。

この場合、自動変速機の中立レンジから前進レンジへの切替時におけるショックの発生を抑制でき、かつ、所定の変速段から低速側の変速段へ速やかに変速させることができる。その結果、自動変速機が搭載された車両の発進性能を向上させることができる。

また、制御装置が所定のエンジン停止条件が成立したことに応答してエンジンを停止させるアイドリングストップ制御が実行される車両に搭載される場合であって、エンジンの停止時に第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素が解放される場合、変速制御は、エンジンの再始動時に実行されてもよい。

この場合、エンジン再始動時におけるショックの発生を抑制でき、かつ、所定の変速段から低速側の変速段へ速やかに変速させることができる。その結果、エンジンの再始動時における車両の発進性能を向上させることができる。

本発明によれば、第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成する際に、第２摩擦係合要素の係合が遅くなることを抑制でき、第１摩擦係合要素の係合と第２摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 自動変速機に備えられた係合要素の状態を示す図である。 スクォート制御時のエンジン回転数、タービン回転数、Ｂ１圧およびＣ２圧の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機４は、有段式の自動変速機である。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。

アクセルセンサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。

ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ２３およびタービン回転数センサ２４などが接続されている。

シフトポジションセンサ２３は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。

タービン回転数センサ２４は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。

ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれるバルブを制御する。

ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ２６および車速センサ２７などが接続されている。

ブレーキセンサ２６は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのブレーキセンサ２６から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。

車速センサ２７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。

ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量、車両１の車速、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２８などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止される。

アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中は、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４により、エンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５が油圧を発生する。油圧回路２５には、オイルポンプ５の発生油圧が供給される。

自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。

センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。

遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。

リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。

また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ワンウェイクラッチＦは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。

図３は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。

図３において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチＦがキャリア５３の逆転を阻止する係合状態であることを示す。

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｒレンジ（リバース）では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。

Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。

Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。

＜スクォート制御＞
図４は、スクォート制御時のエンジン回転数、タービン回転数、Ｂ１圧（ブレーキＢ１に供給される油圧）およびＣ２圧（クラッチＣ２に供給される油圧）の時間変化を示す図である。

ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをＮポジションからＤポジションに移動させるＮ−Ｄ操作が行われると、ＡＴＥＣＵ１２により、スクォート制御が実行される。スクォート制御では、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２が係合されて、２速段が構成された後、クラッチＣ２が係合されたまま、ブレーキＢ１が解放されて、１速段が構成される。

このスクォート制御において、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２に供給される油圧は、次のように制御される。

Ｎ−Ｄ操作が行われたことに応答して、自動変速機４への入力トルクに対してブレーキＢ１に必要とされる必要伝達トルク容量が算出される。この必要伝達トルク容量は、たとえば、自動変速機４への入力トルクに対してブレーキＢ１に滑りが発生しない伝達トルク容量である。そして、ブレーキＢ１に必要伝達トルク容量が確保される油圧である必要伝達圧が取得され、その必要伝達圧がブレーキＢ１に供給されるように、ブレーキＢ１に供給される油圧（Ｂ１圧）を制御するＢ１ソレノイドバルブ７１（図１参照）の指示電流値（Ｂ１ソレノイドバルブ７１に供給される電流の目標値）が設定される。

こうして設定された指示電流値に基づいて、Ｂ１ソレノイドバルブ７１に供給される電流が制御されることにより（時刻Ｔ１）、ブレーキＢ１に必要伝達圧が供給される。この必要伝達圧は、Ｂ１ソレノイドバルブ７１の全開時にブレーキＢ１に供給される最大圧よりも低い。その後、ブレーキＢ１に供給されるＢ１圧が必要伝達圧に保持される。

ブレーキＢ１に必要伝達圧が供給される一方で、クラッチＣ２に供給される油圧を制御するＣ２ソレノイドバルブ７２（図１参照）が制御される。すなわち、Ｃ２ソレノイドバルブ７２の指示電流値（Ｃ２ソレノイドバルブ７２に供給される電流の目標値）が漸増される。これにより、クラッチＣ２に供給される油圧（Ｃ２圧）が上昇する。

Ｂ１圧が必要伝達圧に保持されている間に、タービン回転数が上昇する。タービン回転数が２速段の同期回転数（２速同期回転数）を含む所定範囲内に入ったか否かが判定（２速同期判定）され、タービン回転数が当該所定範囲内に入ったことが判定されると、Ｂ１ソレノイドバルブ７１の指示電流値が下げられて、Ｂ１圧が所定圧まで下がる（時刻Ｔ２）。

その後、Ｂ１ソレノイドバルブ７１の指示電流値が一定の時間勾配下げられることにより、Ｂ１圧が漸減する（時間Ｔ２−Ｔ３）。そして、低下から上昇に転じたタービン回転数が１速段の同期回転数を含む所定範囲内に入ったことが判定（１速同期判定）されると（時刻Ｔ３）、Ｂ１ソレノイドバルブ７１の指示電流値が０に下げられて、Ｂ１圧が０に低下する。

＜作用効果＞
以上のように、シフトレバーをＮポジションからＤポジションに移動させるＮ−Ｄ操作が行われると、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２を係合させて、２速段を一時的に構成した後、ブレーキＢ１を解放させて、１速段を構成するスクォート制御が実行される。このスクォート制御を実行する際、ブレーキＢ１に供給されるＢ１圧を制御するためのＢ１ソレノイドバルブ７１が全開にされず、ブレーキＢ１には、少なくとも入力トルクに応じた伝達トルク容量をブレーキＢ１に確保可能な必要伝達圧が供給される。その一方で、クラッチＣ２に供給されるＣ２圧が上げられる。Ｂ１圧が最大圧（Ｂ１ソレノイドバルブ７１の全開時のＢ１圧）よりも低く抑えられるので、図４に実線で示されるＣ２圧の時間変化と二点鎖線で示される従来の制御によるＣ２圧の時間変化とを比較して理解されるように、Ｂ１圧が抑えられた分の油圧がクラッチＣ２にＣ２圧として供給可能になる。その結果、クラッチＣ２の係合が遅くなることを抑制でき、ブレーキＢ１の係合とクラッチＣ２の係合とのタイムラグを短縮することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、Ｎ−Ｄ操作の際のスクォート制御を取り上げたが、アイドリング制御によるエンジン２の再始動に応答して１速段が構成される際のスクォート制御に本発明が適用されてもよい。これにより、エンジン２の再始動時におけるショックの発生を抑制することができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２ エンジン
４ 自動変速機
５ オイルポンプ
１２ ＡＴＥＣＵ（制御装置）
２５ 油圧回路
７１ Ｂ１ソレノイドバルブ（バルブ）
Ｂ１ ブレーキ（第１摩擦係合要素）
Ｃ２ クラッチ（第２摩擦係合要素）

Claims (1)

1. エンジンにより駆動されるオイルポンプの発生油圧が供給される油圧回路および前記油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、前記複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、
   前記油圧回路を制御して、前記複数の摩擦係合要素のうちの解放状態にある第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成した後、前記所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御を実行する際に、
   前記第１摩擦係合要素に供給される油圧を制御するために前記油圧回路に設けられているバルブを全開させずに、少なくとも前記自動変速機への入力トルクに応じた伝達トルク容量が前記第１摩擦係合要素に確保される油圧を前記油圧回路から前記第１摩擦係合要素に供給させ、
   当該供給と並行して、前記油圧回路から前記第２摩擦係合要素に供給される油圧を上昇させる、制御装置。

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