JP2017067206A - Control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの駆動力が変速機に入力され、変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、有段式の自動変速機(AT:Automatic Transmission)が広く知られている。 In a vehicle such as an automobile, for example, a driving force from an engine is input to a transmission, and the driving force shifted by the transmission is transmitted to driving wheels. As a transmission, a stepped automatic transmission (AT) is widely known.
自動変速機には、Pレンジ(駐車レンジ)、Rレンジ(後進レンジ)、Nレンジ(中立レンジ)およびDレンジ(前進レンジ)が設けられている。これらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバーの操作(シフト操作)により選択され、その選択されたレンジに応じて、自動変速機に備えられている摩擦係合要素が係合/解放される。具体的には、PレンジおよびNレンジでは、すべての摩擦係合要素が解放される。Rレンジでは、特定の摩擦係合要素が係合される。Dレンジでは、Rレンジで係合される摩擦係合要素が解放され、それ以外の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより、複数の変速段が選択的に構成される。摩擦係合要素は、油圧により係合/解放される。 The automatic transmission is provided with a P range (parking range), an R range (reverse range), an N range (neutral range), and a D range (forward range). These ranges are selected by operation (shift operation) of a shift lever disposed in the vehicle interior, and the friction engagement elements provided in the automatic transmission are engaged / released according to the selected range. Is done. Specifically, in the P range and the N range, all the friction engagement elements are released. In the R range, a specific friction engagement element is engaged. In the D range, the friction engagement elements engaged in the R range are released, and a plurality of shift speeds are selectively configured by a combination of engagement and release of the other friction engagement elements. The friction engagement elements are engaged / released by hydraulic pressure.
NレンジからDレンジへの切り替えを指示するシフト操作(N−D操作)が行われると、すべての摩擦係合要素が解放された状態から、1速段を構成するための摩擦係合要素に油圧が供給されて、その摩擦係合要素が係合される。1速段が構成されると、エンジンからの駆動力が1速段の変速比で減速され、この減速により増大したトルクが自動変速機から出力される。そのため、自動変速機の出力トルクが急激に増大し、そのトルク変化によるショックが発生する。 When a shift operation (ND operation) instructing switching from the N range to the D range is performed, the friction engagement elements for constituting the first gear are changed from a state in which all the friction engagement elements are released. Hydraulic pressure is supplied and the frictional engagement elements are engaged. When the first gear is configured, the driving force from the engine is decelerated at the gear ratio of the first gear, and torque increased by this deceleration is output from the automatic transmission. As a result, the output torque of the automatic transmission increases abruptly and a shock due to the torque change occurs.
そこで、N−D操作の際には、2速段を一時的に構成した後に1速段を構成する、いわゆるスクォート制御が行われる。このスクォート制御により、N−D操作の際の自動変速機の出力トルクの急激な増大を抑制することができ、N−D操作の際に生じるショックを緩和することができる。 Therefore, during ND operation, so-called squat control is performed in which the first gear is configured after the second gear is temporarily configured. By this squat control, it is possible to suppress a sudden increase in the output torque of the automatic transmission during the ND operation, and to mitigate the shock that occurs during the ND operation.
自動変速機の中には、2速段が2個の摩擦係合要素の係合によって構成されるものがある。この自動変速機におけるスクォート制御では、2速段を構成するための2個の摩擦係合要素の一方に供給される油圧を調整するためのバルブが全開にされて、当該一方の摩擦係合要素に最大油圧が供給され、他方の摩擦係合要素に供給される油圧が緩やかに上げられる。これにより、一方の摩擦係合要素が先に係合し、その後に他方の摩擦係合要素が係合して、2速段が構成される。 In some automatic transmissions, the second gear is configured by engagement of two friction engagement elements. In the squat control in this automatic transmission, the valve for adjusting the hydraulic pressure supplied to one of the two friction engagement elements for constituting the second gear is fully opened, and the one friction engagement element The maximum hydraulic pressure is supplied to the other, and the hydraulic pressure supplied to the other friction engagement element is gradually increased. Thereby, one friction engagement element engages first, and the other friction engagement element engages after that, and 2nd speed stage is comprised.
ところが、エンジンの始動直後など、エンジン回転数が低い状態では、エンジンにより駆動されるオイルポンプが吐出するオイルの流量が少ない。そのため、2個の摩擦係合要素に供給されるオイルの総量に不足が生じ、他方の摩擦係合要素の係合が遅くなるおそれがある。 However, when the engine speed is low, such as immediately after starting the engine, the flow rate of oil discharged by the oil pump driven by the engine is small. For this reason, the total amount of oil supplied to the two friction engagement elements may be insufficient, and the engagement of the other friction engagement element may be delayed.
本発明の目的は、第1摩擦係合要素および第2摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成する際に、第1摩擦係合要素の係合と第2摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮できる、自動変速機の制御装置を提供することである。 It is an object of the present invention to engage the first friction engagement element and the second friction engagement element when the first friction engagement element and the second friction engagement element are engaged to temporarily configure a predetermined shift speed. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can shorten a time lag with engagement of an engagement element.
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、エンジンにより駆動されるオイルポンプの発生油圧が供給される油圧回路および油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、油圧回路を制御して、複数の摩擦係合要素のうちの解放状態にある第1摩擦係合要素および第2摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成した後、所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御を実行する際に、第1摩擦係合要素に供給される油圧を制御するために油圧回路に設けられているバルブを全開させずに、少なくとも自動変速機への入力トルクに応じた伝達トルク容量が第1摩擦係合要素に確保される油圧を油圧回路から第1摩擦係合要素に供給させ、当該供給と並行して、油圧回路から第2摩擦係合要素に供給される油圧を上昇させる。 In order to achieve the above object, a control device for an automatic transmission according to the present invention includes a hydraulic circuit to which a hydraulic pressure generated by an oil pump driven by an engine is supplied, and a plurality of units engaged by hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit. A control device for an automatic transmission that includes a friction engagement element and that is configured to selectively have a plurality of shift speeds by a combination of engagement and release of a plurality of friction engagement elements. The first friction engagement element and the second friction engagement element in the released state among the friction engagement elements of the first and second friction engagement elements are engaged to temporarily configure a predetermined shift speed, and then the lower speed side than the predetermined shift speed In order to control the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element, at least the automatic transmission to the automatic transmission is performed without performing the full opening of the valve provided in the hydraulic circuit to control the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element. Transfer torque according to input torque The hydraulic pressure that is ensured in the first friction engagement element is supplied from the hydraulic circuit to the first friction engagement element, and the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the second friction engagement element is increased in parallel with the supply. Let
この構成によれば、複数の摩擦係合要素のうちの第1摩擦係合要素および第2摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成した後、所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御が実行される。この変速制御を実行する際、第1摩擦係合要素に供給される油圧を制御するためのバルブが全開にされず、第1摩擦係合要素には、少なくとも入力トルクに応じた伝達トルク容量を第1摩擦係合要素に確保可能な油圧が供給される。その一方で、第2摩擦係合要素に供給される油圧が上げられる。第1摩擦係合要素に油圧が全開供給されず、第1摩擦係合要素に供給される油圧が抑えられるので、その抑えられた分の油圧を第2摩擦係合要素に供給することが可能になる。その結果、第2摩擦係合要素の係合が遅くなることを抑制でき、第1摩擦係合要素の係合と第2摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮することができる。 According to this configuration, after the first gear engagement element and the second friction engagement element of the plurality of friction engagement elements are engaged to temporarily configure the predetermined shift speed, the predetermined shift speed is Also, the shift control that constitutes the low speed side gear stage is executed. When this shift control is executed, the valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element is not fully opened, and the first friction engagement element has at least a transmission torque capacity corresponding to the input torque. A hydraulic pressure that can be secured is supplied to the first friction engagement element. On the other hand, the hydraulic pressure supplied to the second friction engagement element is increased. Since the hydraulic pressure is not fully supplied to the first friction engagement element and the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element is suppressed, the suppressed hydraulic pressure can be supplied to the second friction engagement element. become. As a result, the slow engagement of the second friction engagement element can be suppressed, and the time lag between the engagement of the first friction engagement element and the engagement of the second friction engagement element can be shortened.
変速制御は、自動変速機の中立レンジから前進レンジへの切替時に実行されてもよい。 The shift control may be executed when switching from the neutral range to the forward range of the automatic transmission.
この場合、自動変速機の中立レンジから前進レンジへの切替時におけるショックの発生を抑制でき、かつ、所定の変速段から低速側の変速段へ速やかに変速させることができる。その結果、自動変速機が搭載された車両の発進性能を向上させることができる。 In this case, it is possible to suppress the occurrence of shock at the time of switching from the neutral range to the forward range of the automatic transmission, and it is possible to quickly shift from a predetermined shift speed to a low speed shift speed. As a result, it is possible to improve the starting performance of a vehicle equipped with an automatic transmission.
また、制御装置が所定のエンジン停止条件が成立したことに応答してエンジンを停止させるアイドリングストップ制御が実行される車両に搭載される場合であって、エンジンの停止時に第1摩擦係合要素および第2摩擦係合要素が解放される場合、変速制御は、エンジンの再始動時に実行されてもよい。 Further, the control device is mounted on a vehicle in which idling stop control for stopping the engine in response to the establishment of a predetermined engine stop condition is executed, and the first friction engagement element and the engine are stopped when the engine is stopped. When the second friction engagement element is released, the shift control may be executed when the engine is restarted.
この場合、エンジン再始動時におけるショックの発生を抑制でき、かつ、所定の変速段から低速側の変速段へ速やかに変速させることができる。その結果、エンジンの再始動時における車両の発進性能を向上させることができる。 In this case, it is possible to suppress the occurrence of a shock when the engine is restarted, and it is possible to quickly shift from a predetermined shift speed to a low speed shift speed. As a result, the start performance of the vehicle when the engine is restarted can be improved.
本発明によれば、第1摩擦係合要素および第2摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成する際に、第2摩擦係合要素の係合が遅くなることを抑制でき、第1摩擦係合要素の係合と第2摩擦係合要素の係合とのタイムラグを短縮することができる。 According to the present invention, when the first friction engagement element and the second friction engagement element are engaged to form a predetermined shift speed temporarily, the engagement of the second friction engagement element is delayed. And the time lag between the engagement of the first friction engagement element and the engagement of the second friction engagement element can be shortened.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<車両の要部構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両1の要部の構成を示す図である。
<Vehicle configuration>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a vehicle 1 on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.
車両1は、エンジン2を駆動源とする自動車である。
The vehicle 1 is an automobile that uses the
エンジン2の出力は、トルクコンバータ3および自動変速機4を介して、車両1の駆動輪(たとえば、左右の前輪)に伝達される。エンジン2には、エンジン2の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ(燃料噴射装置)および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン2には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機4は、有段式の自動変速機である。
The output of the
車両1には、CPU、ROMおよびRAMなどを含む構成の複数のECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)が備えられている。ECUには、エンジンECU11、ATECU12、ブレーキECU13およびIDS(アイドリングストップ)ECU14が含まれる。複数のECUは、CAN(Controller Area Network)通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
The vehicle 1 includes a plurality of ECUs (Electronic Control Units) having a configuration including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ECU includes an
エンジンECU11には、アクセルセンサ21およびエンジン回転数センサ22などが接続されている。
An
アクセルセンサ21は、アクセルペダル(図示せず)の操作量に応じた信号をエンジンECU11に入力する。エンジンECU11は、アクセルセンサ21から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを0%とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを100%とする百分率であるアクセル開度を演算する。
The
エンジン回転数センサ22は、エンジン2の回転(クランクシャフトの回転)に同期したパルス信号をエンジンECU11に入力する。エンジンECU11は、エンジン回転数センサ22から入力されるパルス信号の周波数をエンジン2の回転数(エンジン回転数)に換算する。
The
エンジンECU11は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のECUから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン2の始動、停止および出力調整のため、エンジン2に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
The
ATECU12には、シフトポジションセンサ23およびタービン回転数センサ24などが接続されている。
A
シフトポジションセンサ23は、シフトレバー(セレクトレバー)のポジションに応じた信号をATECU12に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Pポジション、Rポジション、NポジションおよびDポジションが設けられている。Pポジション、Rポジション、NポジションおよびDポジションは、それぞれシフトレンジのPレンジ(駐車レンジ)、Rレンジ(後進レンジ)、Nレンジ(中立レンジ)およびDレンジ(前進レンジ)に対応する。シフトレバーは、Pポジション、Rポジション、NポジションおよびDポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。
The
タービン回転数センサ24は、トルクコンバータ3のタービンランナの回転に同期したパルス信号をATECU12に入力する。ATECU12は、タービン回転数センサ24から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。
The
ATECU12は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のECUから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態(変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど)に応じた目標変速段を設定し、自動変速機4の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機4の各部に油圧を供給するための油圧回路25に含まれるバルブを制御する。
The
ブレーキECU13には、ブレーキセンサ26および車速センサ27などが接続されている。
A
ブレーキセンサ26は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキECU13は、そのブレーキセンサ26から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。
The
車速センサ27は、たとえば、車両1の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキECU13に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキECU13は、車速センサ27から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。
The
ブレーキECU13は、ブレーキペダルの操作量、車両1の車速、他のECUから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ28などを制御し、車両1の姿勢が安定に保たれた状態で車両1が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
The
車両1は、アイドリングストップ機能を搭載している。IDSECU14は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、IDSECU14には、ブレーキECU13から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
The vehicle 1 has an idling stop function. The
アイドリングストップ制御では、車両1の走行中に、ブレーキペダルが操作される(踏み込まれる)と、IDSECU14により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速(たとえば、10km/h)以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、IDSECU14からエンジンECU11にIDS要求が出力され、エンジンECU11により、エンジン2が自動停止される。
In the idling stop control, when the brake pedal is operated (depressed) while the vehicle 1 is traveling, the
アイドリングストップ制御によるエンジン2の自動停止中は、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン2の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される(ブレーキペダルから運転者の足が離される)という条件である。再始動条件が成立すると、IDSECU14により、エンジンECU11に再始動要求が出力され、エンジンECU11により、エンジン2が再始動される。
While the
<駆動系統の構成>
図2は、車両1の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
<Configuration of drive system>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.
トルクコンバータ3は、ポンプインペラ31、タービンランナ32およびロックアップクラッチ33を備えている。ポンプインペラ31には、エンジン2の出力軸(E/G出力軸)が連結されており、ポンプインペラ31は、E/G出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ32は、ポンプインペラ31と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ33は、ポンプインペラ31とタービンランナ32とを直結/分離するために設けられている。ロックアップクラッチ33が係合されると、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが直結され、ロックアップクラッチ33が解放されると、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが分離される。
The
ロックアップクラッチ33が解放された状態において、E/G出力軸が回転されると、ポンプインペラ31が回転する。ポンプインペラ31が回転すると、ポンプインペラ31からタービンランナ32に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ32で受けられて、タービンランナ32が回転する。このとき、トルクコンバータ3の増幅作用が生じ、タービンランナ32には、E/G出力軸の動力(トルク)よりも大きな動力が発生する。
When the E / G output shaft is rotated in a state where the lockup clutch 33 is released, the
ロックアップクラッチ33が係合された状態では、E/G出力軸が回転されると、E/G出力軸、ポンプインペラ31およびタービンランナ32が一体となって回転する。
When the lockup clutch 33 is engaged, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the
トルクコンバータ3と自動変速機4との間には、オイルポンプ5が設けられている。オイルポンプ5のポンプ軸は、ポンプインペラ31と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン2の動力によりポンプインペラ31が回転されると、オイルポンプ5のポンプ軸が回転し、オイルポンプ5が油圧を発生する。油圧回路25には、オイルポンプ5の発生油圧が供給される。
An oil pump 5 is provided between the
自動変速機4は、前進4段/後進1段の変速段を有する4速ATである。自動変速機4は、インプット軸41、アウトプット軸42、センタ軸43およびラビニヨ型の遊星歯車機構44を備えている。
The
インプット軸41は、トルクコンバータ3のタービンランナ32に連結され、タービンランナ32と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
The
アウトプット軸42は、インプット軸41と平行に設けられている。
The
センタ軸43は、インプット軸41に対してエンジン2側と反対側に離間して、インプット軸41と同一の回転軸線上に設けられている。
The
遊星歯車機構44には、フロントサンギヤ51、リヤサンギヤ52、キャリア53、リングギヤ54、ロングピニオンギヤ55およびショートピニオンギヤ56が含まれる。フロントサンギヤ51は、センタ軸43に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ52は、フロントサンギヤ51に対してエンジン2側と反対側に設けられ、センタ軸43に相対回転可能に外嵌されている。キャリア53には、センタ軸43が接続され、キャリア53は、センタ軸43と一体的に回転可能に設けられている。キャリア53は、ロングピニオンギヤ55およびショートピニオンギヤ56を回転可能に支持している。リングギヤ54は、リヤサンギヤ52の回転径方向の外側において、キャリア53の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ55と噛合している。ロングピニオンギヤ55は、ショートピニオンギヤ56の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ51と噛合している。ショートピニオンギヤ56は、リヤサンギヤ52およびロングピニオンギヤ55と噛合している。
The
リングギヤ54には、第1出力ギヤ61が共通の回転軸線を有するように保持されている。第1出力ギヤ61には、アウトプット軸42に相対回転不能に支持された第2出力ギヤ62が噛合している。また、アウトプット軸42には、第3出力ギヤ63が相対回転不能に支持されており、第3出力ギヤ63は、デファレンシャルギヤ6に備えられたリングギヤ64と噛合している。これにより、リングギヤ54の回転は、第1出力ギヤ61、第2出力ギヤ62、アウトプット軸42および第3出力ギヤ63を経由してデファレンシャルギヤ6に伝達される。
The
また、自動変速機4は、3個のクラッチC1〜C3、2個のブレーキB1,B2およびワンウェイクラッチFを備えている。
The
クラッチC1は、インプット軸41とフロントサンギヤ51とを連結する係合状態(オン)と、その連結を解除する解放状態(オフ)とに切り替えられる。
The clutch C1 is switched between an engaged state (ON) for connecting the
クラッチC2は、インプット軸41とリヤサンギヤ52とを連結する係合状態(オン)と、その連結を解除する解放状態(オフ)とに切り替えられる。
The clutch C2 is switched between an engaged state (ON) for connecting the
クラッチC3は、インプット軸41とセンタ軸43(キャリア53)とを連結する係合状態(オン)と、その連結を解除する解放状態(オフ)とに切り替えられる。
The clutch C3 is switched between an engaged state (on) for connecting the
ブレーキB1は、フロントサンギヤ51を制動する係合状態(オン)と、フロントサンギヤ51の回転を許容する解放状態(オフ)とに切り替えられる。
The brake B <b> 1 is switched between an engaged state (on) in which the
ブレーキB2は、キャリア53を制動する係合状態(オン)と、キャリア53の回転を許容する解放状態(オフ)とに切り替えられる。 The brake B <b> 2 is switched between an engaged state (on) for braking the carrier 53 and a released state (off) allowing the carrier 53 to rotate.
ワンウェイクラッチFは、キャリア53の正転(エンジンの出力軸と同方向の回転)のみを許容する。 The one-way clutch F allows only forward rotation of the carrier 53 (rotation in the same direction as the engine output shaft).
図3は、Pレンジ、Rレンジ、NレンジおよびDレンジにおけるクラッチC1〜C3、ブレーキB1,B2およびワンウェイクラッチFの状態を示す図である。 FIG. 3 is a diagram illustrating states of the clutches C1 to C3, the brakes B1 and B2, and the one-way clutch F in the P range, the R range, the N range, and the D range.
図3において、「○」は、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチFがキャリア53の逆転を阻止する係合状態であることを示す。 In FIG. 3, “◯” indicates that the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are engaged. In addition, the one-way clutch F is in an engaged state that prevents the carrier 53 from rotating in the reverse direction.
PレンジおよびNレンジでは、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が解放される。 In the P range and the N range, the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are released.
Rレンジ(リバース)では、クラッチC1およびブレーキB2が係合され、クラッチC2,C3およびブレーキB1が解放される。 In the R range (reverse), the clutch C1 and the brake B2 are engaged, and the clutches C2 and C3 and the brake B1 are released.
Dレンジの1速段では、クラッチC2が係合され、クラッチC1,C3およびブレーキB1,B2が解放される。 At the first speed in the D range, the clutch C2 is engaged, and the clutches C1, C3 and the brakes B1, B2 are released.
Dレンジの2速段では、クラッチC2およびブレーキB1が係合され、クラッチC1,C3およびブレーキB2が解放される。 In the second speed in the D range, the clutch C2 and the brake B1 are engaged, and the clutches C1, C3 and the brake B2 are released.
Dレンジの3速段では、クラッチC2,C3が係合され、クラッチC1およびブレーキB1,B2が解放される。 In the third speed of the D range, the clutches C2 and C3 are engaged, and the clutch C1 and the brakes B1 and B2 are released.
Dレンジの4速段では、クラッチC3およびブレーキB1が係合され、クラッチC1,C2およびブレーキB2が解放される。 At the fourth speed in the D range, the clutch C3 and the brake B1 are engaged, and the clutches C1, C2 and the brake B2 are released.
<スクォート制御>
図4は、スクォート制御時のエンジン回転数、タービン回転数、B1圧(ブレーキB1に供給される油圧)およびC2圧(クラッチC2に供給される油圧)の時間変化を示す図である。
<Square control>
FIG. 4 is a diagram showing temporal changes in engine speed, turbine speed, B1 pressure (hydraulic pressure supplied to the brake B1) and C2 pressure (hydraulic pressure supplied to the clutch C2) during squat control.
NレンジからDレンジへの切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをNポジションからDポジションに移動させるN−D操作が行われると、ATECU12により、スクォート制御が実行される。スクォート制御では、ブレーキB1およびクラッチC2が係合されて、2速段が構成された後、クラッチC2が係合されたまま、ブレーキB1が解放されて、1速段が構成される。
When a shift operation for instructing switching from the N range to the D range, that is, an ND operation for moving the shift lever from the N position to the D position, the
このスクォート制御において、ブレーキB1およびクラッチC2に供給される油圧は、次のように制御される。 In this squat control, the hydraulic pressure supplied to the brake B1 and the clutch C2 is controlled as follows.
N−D操作が行われたことに応答して、自動変速機4への入力トルクに対してブレーキB1に必要とされる必要伝達トルク容量が算出される。この必要伝達トルク容量は、たとえば、自動変速機4への入力トルクに対してブレーキB1に滑りが発生しない伝達トルク容量である。そして、ブレーキB1に必要伝達トルク容量が確保される油圧である必要伝達圧が取得され、その必要伝達圧がブレーキB1に供給されるように、ブレーキB1に供給される油圧(B1圧)を制御するB1ソレノイドバルブ71(図1参照)の指示電流値(B1ソレノイドバルブ71に供給される電流の目標値)が設定される。
In response to the ND operation being performed, the required transmission torque capacity required for the brake B1 is calculated with respect to the input torque to the
こうして設定された指示電流値に基づいて、B1ソレノイドバルブ71に供給される電流が制御されることにより(時刻T1)、ブレーキB1に必要伝達圧が供給される。この必要伝達圧は、B1ソレノイドバルブ71の全開時にブレーキB1に供給される最大圧よりも低い。その後、ブレーキB1に供給されるB1圧が必要伝達圧に保持される。
The necessary transmission pressure is supplied to the brake B1 by controlling the current supplied to the
ブレーキB1に必要伝達圧が供給される一方で、クラッチC2に供給される油圧を制御するC2ソレノイドバルブ72(図1参照)が制御される。すなわち、C2ソレノイドバルブ72の指示電流値(C2ソレノイドバルブ72に供給される電流の目標値)が漸増される。これにより、クラッチC2に供給される油圧(C2圧)が上昇する。 While the necessary transmission pressure is supplied to the brake B1, the C2 solenoid valve 72 (see FIG. 1) that controls the hydraulic pressure supplied to the clutch C2 is controlled. That is, the command current value of the C2 solenoid valve 72 (the target value of the current supplied to the C2 solenoid valve 72) is gradually increased. As a result, the hydraulic pressure (C2 pressure) supplied to the clutch C2 increases.
B1圧が必要伝達圧に保持されている間に、タービン回転数が上昇する。タービン回転数が2速段の同期回転数(2速同期回転数)を含む所定範囲内に入ったか否かが判定(2速同期判定)され、タービン回転数が当該所定範囲内に入ったことが判定されると、B1ソレノイドバルブ71の指示電流値が下げられて、B1圧が所定圧まで下がる(時刻T2)。
While the B1 pressure is maintained at the necessary transmission pressure, the turbine speed increases. It is determined whether or not the turbine rotational speed is within a predetermined range including the second-speed synchronous rotational speed (second-speed synchronous rotational speed), and the turbine rotational speed is within the predetermined range. Is determined, the indicated current value of the
その後、B1ソレノイドバルブ71の指示電流値が一定の時間勾配下げられることにより、B1圧が漸減する(時間T2−T3)。そして、低下から上昇に転じたタービン回転数が1速段の同期回転数を含む所定範囲内に入ったことが判定(1速同期判定)されると(時刻T3)、B1ソレノイドバルブ71の指示電流値が0に下げられて、B1圧が0に低下する。
Thereafter, the indicated current value of the
<作用効果>
以上のように、シフトレバーをNポジションからDポジションに移動させるN−D操作が行われると、ブレーキB1およびクラッチC2を係合させて、2速段を一時的に構成した後、ブレーキB1を解放させて、1速段を構成するスクォート制御が実行される。このスクォート制御を実行する際、ブレーキB1に供給されるB1圧を制御するためのB1ソレノイドバルブ71が全開にされず、ブレーキB1には、少なくとも入力トルクに応じた伝達トルク容量をブレーキB1に確保可能な必要伝達圧が供給される。その一方で、クラッチC2に供給されるC2圧が上げられる。B1圧が最大圧(B1ソレノイドバルブ71の全開時のB1圧)よりも低く抑えられるので、図4に実線で示されるC2圧の時間変化と二点鎖線で示される従来の制御によるC2圧の時間変化とを比較して理解されるように、B1圧が抑えられた分の油圧がクラッチC2にC2圧として供給可能になる。その結果、クラッチC2の係合が遅くなることを抑制でき、ブレーキB1の係合とクラッチC2の係合とのタイムラグを短縮することができる。
<Effect>
As described above, when the ND operation for moving the shift lever from the N position to the D position is performed, the brake B1 and the clutch C2 are engaged to temporarily configure the second gear, and then the brake B1 is The squat control that constitutes the first gear stage is executed. When executing the squat control, the
<変形例>
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
<Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.
たとえば、前述の実施形態では、N−D操作の際のスクォート制御を取り上げたが、アイドリング制御によるエンジン2の再始動に応答して1速段が構成される際のスクォート制御に本発明が適用されてもよい。これにより、エンジン2の再始動時におけるショックの発生を抑制することができる。
For example, in the above-described embodiment, the squat control at the time of ND operation is taken up. However, the present invention is applied to the squat control when the first gear is configured in response to the restart of the
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.
2 エンジン
4 自動変速機
5 オイルポンプ
12 ATECU(制御装置)
25 油圧回路
71 B1ソレノイドバルブ(バルブ)
B1 ブレーキ(第1摩擦係合要素)
C2 クラッチ(第2摩擦係合要素)
2
25
B1 Brake (first friction engagement element)
C2 clutch (second friction engagement element)
Claims (1)
前記油圧回路を制御して、前記複数の摩擦係合要素のうちの解放状態にある第1摩擦係合要素および第2摩擦係合要素を係合させて所定の変速段を一時的に構成した後、前記所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御を実行する際に、
前記第1摩擦係合要素に供給される油圧を制御するために前記油圧回路に設けられているバルブを全開させずに、少なくとも前記自動変速機への入力トルクに応じた伝達トルク容量が前記第1摩擦係合要素に確保される油圧を前記油圧回路から前記第1摩擦係合要素に供給させ、
当該供給と並行して、前記油圧回路から前記第2摩擦係合要素に供給される油圧を上昇させる、制御装置。 An oil circuit driven by an engine is provided with a hydraulic circuit to which a generated hydraulic pressure is supplied, and a plurality of friction engagement elements engaged by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit, and the engagement and release of the plurality of friction engagement elements A control device for an automatic transmission in which a plurality of shift stages are selectively configured by a combination of:
The hydraulic circuit is controlled to engage a first friction engagement element and a second friction engagement element in a released state among the plurality of friction engagement elements to temporarily configure a predetermined gear stage. Thereafter, when executing the shift control that configures the shift stage on the lower speed side than the predetermined shift stage,
Without fully opening a valve provided in the hydraulic circuit to control the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element, at least the transmission torque capacity corresponding to the input torque to the automatic transmission is the first. A hydraulic pressure secured to one friction engagement element is supplied from the hydraulic circuit to the first friction engagement element;
In parallel with the supply, the control device increases the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the second friction engagement element.
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CN109058323B (en) * | 2017-05-31 | 2022-01-07 | 舍弗勒技术股份两合公司 | Method for calculating a setpoint position of a clutch actuator |
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