JP2017024552A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時に、衝突荷重を迅速かつ効率良くガセットに伝達し、しかもクラッシュボックスの内倒れによるフロントサイドメンバのバリアに対するすり抜けを防止してフロントサイドメンバを早期に内折れさせることができる車両前部構造を提供する。【解決手段】バンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部には、平坦部３０Ａが一体に形成されている。平坦部３０Ａの前面３０Ａ１は、車両幅方向及び車両上下方向に延在しかつ車両正面視でクラッシュボックス３２の車両幅方向外側の側壁部３４Ｄと重なるように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、車両前部構造に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、フロントサイドメンバの前端部の車両幅方向外側の側面に平面視で台形状のガセット（連結部材）を取付け、更にフロントサイドメンバの前端部及びガセットの前端部の両者に跨るクラッシュボックスを設けた構成が開示されている。なお、クラッシュボックスの前端部は、中空の矩形断面形状とされたバンパリインフォースメントの後壁部に固定されている。

上記構成によれば、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に衝突荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）があった場合、クラッシュボックスが軸方向（車両前後方向）に潰れることで衝突時のエネルギーが吸収される。また、衝突荷重がクラッシュボックスからガセットを介してフロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面に入力されることで、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ折れ変形（以下、適宜「内折れ」という）する。その結果、内折れしたフロントサイドメンバがパワーユニットに当接し、車両に車両幅方向内側（反衝突側）への横力を発生させ、車両をバリア（衝突体）から遠ざけることができる。

特開２０１５−０５４５９１号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部の前面が緩やかに傾斜する傾斜面で構成されているため、衝突荷重はバリアからバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部に車両後方斜め内側へ向けて入力されることになる。このように入力荷重に車両幅方向内側への荷重成分が増えると、クラッシュボックスが車両幅方向内側へ内倒れして、フロントサイドメンバがバリアの横（バリアの車両幅方向内側）をすり抜けてしまうことが考えられる。従って、上記先行技術は、この点において改善の余地がある。

この点を考慮して、上記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部の前面にバンパリインフォースメントとは別部品として構成されかつバリアとの当接面が車両幅方向に沿った平坦面とされたガセットを設けることも考えられる。しかし、この構成の場合、衝突荷重が、別部品化されたガセットからバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部を介してクラッシュボックスに伝達されることになる。このため、荷重伝達経路が複雑化し、迅速かつ効率の良い荷重伝達を充分に図ることができない。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時に、衝突荷重を迅速かつ効率良くガセットに伝達し、しかもクラッシュボックスの内倒れによるフロントサイドメンバのバリアに対するすり抜けを防止してフロントサイドメンバを早期に内折れさせることができる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、車体前部の車両幅方向外側に配置されると共に車両前後方向を長手方向として延在されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの前端部の車両幅方向外側の側面から車両幅方向外側へ張り出されたガセットと、車体前部の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバ及び前記ガセットの双方の前端部と前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分との間に配置され、当該双方の前端部と当該外側部分とを車両前後方向に連結し、更に車両後方側への衝突荷重の入力により車両前後方向に圧縮塑性変形する筒状のクラッシュボックスと、を有し、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部には、前面が車両幅方向及び車両上下方向に延在しかつ車両正面視で前記クラッシュボックスの車両幅方向外側の側壁部と重なる平坦部が一体に形成されている。

請求項１記載の本発明によれば、微小ラップ衝突時、バリアからの衝突荷重はバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部に入力される。

ここで、本発明では、バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部に平坦部が形成されており、当該平坦部の前面は車両幅方向及び車両上下方向に延在されている。このため、バリアからの衝突荷重の多くは、車両前後方向の後側へ向けて真っ直ぐに平坦部に入力された後、クラッシュボックスにも車両前後方向の後側へ向けて真っ直ぐに入力される。その結果、クラッシュボックスは車両前後方向に圧縮塑性変形し、所定のエネルギー吸収を行う。

すなわち、仮にバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部の前面の形状が車両前方側へ凸状に湾曲していた場合には、バリアからの衝突荷重は、車両前後方向の後側ではなく、車両後方斜め内側へ入力される。この場合、クラッシュボックスが途中で車両幅方向内側へ内倒れしてしまうことが考えられる。しかし、本発明では、上記のように平坦部を備えていることで荷重入力方向がより車両前後方向に向くので、クラッシュボックスは途中で内倒れし難くなる。その結果、微小ラップ衝突時にガセットへの入力を早期に上昇させることができる。

また、平坦部はバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部に一体に形成されているため、部品点数は増加しない。このため、平坦部を別部品で設定した場合と比べて、衝突荷重の荷重伝達経路が複雑化せず、衝突荷重を迅速かつ効率良くガセットに伝達することができる。

請求項２記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分には、車両平面視で前記平坦部よりも車両幅方向内側に、前面が当該バンパリインフォースメントの中央部に向かって車両前方側へ凸状に湾曲された第１湾曲部が形成されている。

請求項２記載の本発明によれば、バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分には、車両平面視で平坦部よりも車両幅方向内側に、前面が当該バンパリインフォースメントの中央部に向かって車両前方側へ凸状に湾曲された第１湾曲部が形成されているので、第１湾曲部で湾曲させた分だけバンパリインフォースメントの中央部を車両前後方向の前側へ配置する（前出しする）ことができる。

これにより、フルラップの前面衝突時（正面衝突時）のクラッシュストローク（即ち、バンパリインフォースメントの中央部の前面からクラッシュボックスの後端面までの距離）をより長くとることができる。つまり、第１湾曲部が形成されたことにより、バンパリインフォースメントの中央部をより車両前方側へ配置させることが可能となり、その分、フルラップの前面衝突時にバンパリインフォースメントの中央部の前面がバリアと接触するタイミングが早くなる。そして、バンパリインフォースメントの中央部の前面にバリアが接触した時点からクラッシュボックスの圧縮塑性変形が開始される。

請求項３記載の発明に係る車両前部構造は、請求項２記載の車両前部構造において、前記第１湾曲部は、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分において前記平坦部に対して車両幅方向内側に離間して配置されており、当該バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分には、車両平面視で当該平坦部と当該第１湾曲部との間に配置されて両者を接続すると共に、前面が当該平坦部の前面の車両幅方向内側への延長線上又は当該延長線の車両前方側で略車両後方側へ凸状に湾曲された第２湾曲部が形成されている。

請求項３記載の本発明によれば、平坦部と第１湾曲部との間に略車両後方側へ凸状に湾曲された第２湾曲部が配置されて両者を接続しているため、微小ラップ衝突の衝突開始時点において、バリアの車両幅方向の端部との接触を極力避けつつ、第１湾曲部によるバンパリインフォースメントの中央部の前出しの最大化を図ることが可能になる。これにより、バリアから平坦部への衝突荷重の入力量を多くし、かつ、前述したクラッシュストロークをなるべく長く確保することができる。

請求項４記載の発明に係る車両前部構造は、請求項２又は請求項３に記載の車両前部構造において、前記クラッシュボックスは、車両正面視で前記平坦部及び前記第１湾曲部の双方に重なって配置されており、前記クラッシュボックスの前端部は当該平坦部及び当該第１湾曲部に沿った形状とされている。

請求項４記載の本発明によれば、クラッシュボックスは、車両正面視で平坦部及び第１湾曲部の双方に重なって配置されており、クラッシュボックスの前端部がバンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分の平坦部及び第１湾曲部に沿った形状とされているため、少なくともクラッシュボックスの車両幅方向の内側部分が車両前方側へ延出される。

請求項５記載の発明に係る車両前部構造は、請求項４に記載の車両前部構造において、前記バンパリインフォースメントは、前端壁、上壁及び下壁を備えかつ車両後方側が開放された開断面形状に形成されており、前記クラッシュボックスの前端部は当該バンパリインフォースメントの断面内方へ挿入されていると共に、当該クラッシュボックスの前端部は当該平坦部及び当該第１湾曲部の前端壁に沿った形状とされている。

請求項５記載の本発明によれば、バンパリインフォースメントは車両後方側が開放された開断面形状とされており、このバンパリインフォースメントの断面内方にクラッシュボックスの前端部が挿入されている。クラッシュボックスの前端部はバンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分の平坦部及び第１湾曲部の前端壁に沿った形状とされているため、クラッシュボックスが挿入された分だけ、クラッシュボックスの車両前後方向の長さが長くなる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突時に、衝突荷重を迅速かつ効率良くガセットに伝達し、しかもクラッシュボックスの内倒れによるフロントサイドメンバのバリアに対するすり抜けを防止してフロントサイドメンバを早期に内折れさせることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、フルラップの前面衝突時に、クラッシュボックスに迅速にエネルギー吸収させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突時にはバリアから平坦部への荷重入力量を増やしてフロントサイドメンバを早期に内折れさせ、かつフルラップの前面衝突時のエネルギー吸収性能を更に向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両前部構造は、前面衝突時に、クラッシュボックスによるエネルギー吸収量を増加させることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両前部構造は、前面衝突時に、クラッシュボックスによるエネルギー吸収量を更に増加させることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 図１に示される車両前部構造の２−２線に沿った縦断面図である。 図２に示される車両前部構造を斜め上方側から見た組付状態の斜視図である。 図３に示される車両前部構造の分解斜視図である。 （Ａ）は本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両がバリアと微小ラップ衝突した衝突初期の状態を平面視で示す模式図であり、（Ｂ）は対比例１に係る車両前部構造が適用された車両がバリアと微小ラップ衝突した衝突初期の状態を平面視で示す模式図である （Ａ）は図１の６（Ａ）−６（Ａ）線に沿った縦断面図であり、（Ｂ）は対比例２に係る車両前部構造が適用された車両の同一位置で切断した縦断面図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側をそれぞれ示している。

（車両前部構造の全体構成）
図１には、本発明に係る車両前部構造が適用された車両の車両前部の一部が平面視で示されている。なお、図１は車両の左前部を図示したものであるが、本発明に係る車両前部構造は左右対称構造とされている。

＜フロントサイドメンバ１２＞
図１に示されるように、車両前部１０の車両幅方向両側には、各々車両前後方向を長手方向として延在する左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されている。各フロントサイドメンバ１２は、車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタ１６と車両幅方向内側に配置されたフロントサイドメンバインナ１４とによって中空矩形の閉断面構造に構成されている。また、フロントサイドメンバ１２の前端側１２Ａは、車両幅方向外側へ僅かに傾斜されている。さらに、左右一対のフロントサイドメンバ１２間には、パワーユニット１８が配設されている。

＜ガセット２０＞
図１〜図４に示されるように、フロントサイドメンバアウタ１６の前端部１６Ａ（図２参照）の車両幅方向外側の側面には、平面視で略三角形状のガセット２０が取り付けられている。ガセット２０は、平面視で略三角形状に形成された上壁部２０Ａ及び下壁部２０Ｂと、これらの上壁部２０Ａ及び下壁部２０Ｂの車両幅方向外側の端部同士を車両上下方向に繋ぐ側壁部２０Ｃと、を備えている。側壁部２０Ｃの高さ方向中間部には、側壁部２０Ｃの長手方向に沿って凹ビード２２が形成されている。これにより、側壁部２０Ｃは高剛性化されている。

図２に示されるように、上壁部２０Ａの車両幅方向内側の端部は、車両上方側へ屈曲されて第１フランジ部２０Ｄとされている。下壁部２０Ｂの車両幅方向内側の端部は、車両下方側へ屈曲されて第２フランジ部２０Ｅとされている。さらに、側壁部２０Ｃの車両幅方向内側の端部は、車両後方側へ屈曲されて第３フランジ部２０Ｆとされている。これらの第１フランジ部２０Ｄ、第２フランジ部２０Ｅ及び第３フランジ部２０Ｆが、フロントサイドメンバアウタ１６の前端部１６Ａの車両幅方向外側の側面にスポット溶接等によって接合されている。

上壁部２０Ａの車両前方側の端部は、車両上方側へ屈曲されて第４フランジ部２０Ｇとされている。下壁部２０Ｂの車両前方側の端部は、車両下方側へ屈曲されて第５フランジ部２０Ｈとされている。さらに、側壁部２０Ｃの車両前方側の端部は、車両幅方向外側へ屈曲されて第６フランジ部２０Ｉ（図４参照）とされている。これらの第４フランジ部２０Ｇ、第５フランジ部２０Ｈ及び第６フランジ部２０Ｉは、第１接続プレート２４にスポット溶接等によって接合されている。

図１に示されるように、第１接続プレート２４は略矩形の平板状に形成されており、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｂとガセット２０の前端部２０Ｐを覆う大きさを備えている。この第１接続プレート２４の後面にフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｂとガセット２０の前端部２０Ｐとが接合されている。

＜バンパリインフォースメント２６＞
一方、車両前部１０の前端側には、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメント２６が配設されている。バンパリインフォースメント２６は、車両幅方向に沿って直線状に延在する中央部２８と、この中央部２８の車両幅方向両側に連続して形成された左右一対の車両幅方向の外側部分３０と、によって構成されている。バンパリインフォースメント２６のその他の詳細については後述する。

＜クラッシュボックス３２＞
図１〜図４、特に図４に示されるように、上述したフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｂ及びガセット２０の前端部２０Ｐとバンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０との間には、筒状のクラッシュボックス３２が配置されている。このクラッシュボックス３２は、車両幅方向外側に配置された閉断面構造の第１構成部材３４と、車両幅方向内側に配置された開断面構造の第２構成部材３６と、によって構成された本体部３８を備えている。第１構成部材３４は、各々略半円筒状に形成された上部部材３４Ａと下部部材３４Ｂの開放側端部同士を相互に溶接することにより、八角形の筒状に形成されている。一方、第２構成部材３６は、車両幅方向外側が開放された略Ｕ字状に形成されている。この第２構成部材３６の上下一対の両側部３６Ａの先端部の内側に第１構成部材３４の内側半分が挿入された状態で配置されている。そして、この状態で第２構成部材３６の両側部３６Ａが第１構成部材３４の上部部材３４Ａ及び下部部材３４Ｂに溶接されることにより、第１構成部材３４と第２構成部材３６とが一体化されている。なお、第２構成部材３６の車両幅方向内側の端部３６Ｂは、車両平面視で、フロントサイドメンバ１２の前端側１２Ａの傾斜ラインに沿って車両幅方向外側へ傾斜されており、バリア４０からの衝突荷重をより車両幅方向外側で受けるようになっている（図１参照）。

また、第１構成部材３４の外周部及び第２構成部材３６の外周部には、複数の凹ビード４２、４４が一体に形成されている。複数の凹ビード４２、４４は、車両前後方向に所定の間隔で形成されており、車両後方側への衝突荷重の入力により車両前後方向に圧縮塑性変形するようになっている。

さらに、上述した本体部３８の後端側には第２接続プレート４６が配置されており、又本体部３８の前端側には第３接続プレート４８が配置されている。第２接続プレート４６は、第１接続プレート２４よりも一回り大きくかつ本体部３８の後端部３８Ａを車両後方側から覆うことが可能な略矩形平板状に形成されている。この第２接続プレート４６に本体部３８の後端部３８Ａが溶接等によって接合されていると共に、当該第２接続プレート４６と第１接続プレート２４とが図示しないボルト及びナット等の接合手段で接合されている。これにより、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｂ及びガセット２０の前端部２０Ｐとクラッシュボックス３２とが一体化されている。

一方、第３接続プレート４８は、本体部３８の前端部３８Ｂを車両前方側から覆うことが可能な大きさを有している。この第３接続プレート４８に本体部３８の前端部３８Ｂが溶接等によって接合されていると共に、第３接続プレート４８がバンパリインフォースメント２６の前端壁２６Ａに図示しないボルト及びナット等の接合手段によって接合されている。この点については後述する。これにより、クラッシュボックス３２の前端部３２Ａとフロントサイドメンバ１２とが一体化されている。

（車両前部構造の要部構成）
図２〜図４に示されるように、バンパリインフォースメント２６は、車両後方側が開放された断面ハット形の開断面形状に形成されている。具体的には、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在する前端壁２６Ａと、この前端壁２６Ａの上端部から車両後方側へ屈曲された上壁２６Ｂと、前端壁２６Ａの下端部から車両後方側へ屈曲された下壁２６Ｃと、上壁２６Ｂの後端部から車両上方側へ屈曲された上フランジ２６Ｄと、下壁２６Ｃの後端部から車両下方側へ屈曲された下フランジ２６Ｅと、によって構成されている。また、バンパリインフォースメント２６は、一枚の板材で構成された一体成形品とされている。さらに、前端壁２６Ａの高さ方向中間部には、凹溝状のビード５０がバンパリインフォースメント２６の車両幅方向の全長に亘って形成されている。これにより、ビード５０を挟んで上段部２６Ａ１と下段部２６Ａ２が前端壁２６Ａに形成され、開断面構造のバンパリインフォースメント２６の断面の剛性が高められている。

上記構成のバンパリインフォースメント２６の断面内方に前述したクラッシュボックス３２の前端部３２Ａが挿入されている。クラッシュボックス３２の前端を構成する第３接続プレート４８の四隅には、円形のボルト挿通孔５２が形成されている。なお、前端部３２Ａと第３接続プレート４８の両方が、本発明における「クラッシュボックスの前端部」に相当する。これに対応して、バンパリインフォースメント２６の前端壁２６Ａの上段部２６Ａ１及び下段部２６Ａ２には４個のボルト挿通孔５２と対応する位置に車両幅方向を長軸方向とする長孔５４が形成されている。これらのボルト挿通孔５２及び長孔５４に位置を調整しながら図示しないボルトとナットで第３接続プレート４８が前端壁２６Ａの裏面に締結固定されている。

図１に示されるように、バンパリインフォースメント２６は、車両幅方向の中央部２８と、中央部２８の両側に配置された左右一対の車両幅方向の外側部分３０とによって構成されている。このうち車両幅方向の外側部分３０は、車両平面視でバンパリインフォースメント２６の最外側となる車両幅方向外側の端部に配置された平坦部３０Ａと、この平坦部３０Ａよりも車両幅方向内側に離間して配置された第１湾曲部３０Ｂと、平坦部３０Ａと第１湾曲部３０Ｂとの間に配置されて両者を接続する第２湾曲部３０Ｃと、によって構成されている。これらの平坦部３０Ａ、第１湾曲部３０Ｂ及び第２湾曲部３０Ｃは、バンパリインフォースメント２６の一部として一体に形成されている。

平坦部３０Ａの前面３０Ａ１は車両幅方向及び車両上下方向に延在されており、バンパリインフォースメント２６の中央部２８に位置する前端壁２６Ａの前面２６Ｇに対して平行に配置されている。この平坦部３０Ａの前面３０Ａ１が、バリア４０のストレート部４０Ａとの当接面を構成している。なお、バリア４０は、衝突面が車両幅方向及び車両上下方向に延在するストレート部４０Ａと、このストレート部４０Ａの両端部に一体に形成されかつ衝突面が所定の曲率半径の円弧面とされたコーナー部４０Ｂと、によって構成されている。

また、平坦部３０Ａは、一例として、車両平面視で、クラッシュボックス３２の第１構成部材３４の車両幅方向内側の側壁部３４Ｃの車両前方側への延長線との交点Ｐを始端とし、クラッシュボックス３２の第１構成部材３４の車両幅方向外側の側壁部３４Ｄよりも車両幅方向外側へ延在されている。すなわち、車両正面視で見た場合、平坦部３０Ａの前面３０Ａ１がクラッシュボックス３２の第１構成部材３４の車両幅方向外側の側壁部３４Ｄと重なるように、平坦部３０Ａの延出長さが決められている。

上述したバンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０には、車両平面視で平坦部３０Ａよりも車両幅方向内側に離間した位置に、前面３０Ｂ１が車両前方側へ凸状に湾曲された第１湾曲部３０Ｂが配置されている。さらに、バンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０には、車両平面視で平坦部３０Ａと第１湾曲部３０Ｂとの間に両者を接続する第２湾曲部３０Ｃが配置されている。第２湾曲部３０Ｃの前面３０Ｃ１は、平坦部３０Ａの前面３０Ａ１の車両幅方向内側への延長線Ｅ上又は当該延長線Ｅの車両前方側で略車両後方側へ凸状に湾曲されている。第２湾曲部３０Ｃの前面３０Ｃ１の曲率半径は、バリア４０のコーナー部４０Ｂの曲率半径と同一かこれよりも僅かに大きく設定されている。つまり、バンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０の前面は、平坦な前面３０Ａ１と、凹曲面である前面３０Ｃ１と、凸曲面である前面３０Ｂ１とがこの順に連なって（連続して）構成されている。

上述したクラッシュボックス３２の前端部３２Ａの前端部分を構成する第３接続プレート４８は、バンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０に位置する前端壁２６Ａを車両平面視で見たときの形状に沿った形状に形成されている。従って、第３接続プレート４８は、当該車両幅方向の外側部分３０に位置する前端壁２６Ａの裏面に面接触の状態で当接され、この状態で締結固定されている。

（本実施形態の作用及び効果）
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。
図１に示されるように、微小ラップ衝突時、バリア４０からの衝突荷重はバンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部に入力される。

ここで、本実施の形態では、バンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部に平坦部３０Ａが形成されており、当該平坦部３０Ａの前面３０Ａ１は車両幅方向及び車両上下方向に延在されている。このため、バリア４０からの衝突荷重の多くは、車両前後方向の後側へ向けて真っ直ぐに平坦部３０Ａに入力された後、クラッシュボックス３２にも車両前後方向の後側へ向けて真っ直ぐに入力される。その結果、クラッシュボックス３２は車両前後方向に圧縮塑性変形し、所定のエネルギー吸収を行う。なお、このとき、クラッシュボックス３２の第２構成部材３６よりも第１構成部材３４側へより多くの衝突荷重が伝達される。

衝突荷重はクラッシュボックス３２でエネルギー吸収された後、ガセット２０に伝達される。なお、このとき、ガセット２０の車両幅方向の内側よりも外側の方により大きな衝突荷重が伝達される。そのため、ガセット２０を介してフロントサイドメンバ１２により大きな曲げモーメントＭが作用する。その結果、ガセット２０の側壁部２０Ｃの後端（図１のＱ点）を起点としてフロントサイドメンバ１２が内折れし、当該内折れ後のフロントサイドメンバ１２がパワーユニット１８の側部を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、車両にはバリア４０から離れる方向への横力が発生し、車両をバリア４０から遠ざける。

以上が微小ラップ衝突したときの一連の作用であるが、以下にバンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部に平坦部３０Ａを設けたことの作用及び効果について補足説明する。

今仮に、図５（Ｂ）に二点鎖線で示されるように、バンパリインフォースメント１００の車両幅方向外側の端部１００Ａの前面１００Ｂの形状が車両前方側へ凸状に湾曲していた場合には、微小ラップ衝突すると、バリア４０のコーナー部４０Ｂがバンパリインフォースメント１００の車両幅方向外側の端部１００Ａの湾曲した前面１００Ｂに衝突する。このため、衝突荷重は、車両前後方向の後側ではなく、車両後方斜め内側（矢印Ｙ方向）へ入力される。この場合、クラッシュボックスが途中で車両幅方向内側へ内倒れすることが考えられる。なお、クラッシュボックスが内倒れすると、図示しないフロントサイドメンバがバリア４０のコーナー部４０Ｂの車両幅方向内側をすり抜けることが考えられる。

しかし、本実施の形態では、図５（Ａ）に示されるように、上記のようにバンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部に平坦部３０Ａが形成されているので、バリア４０のストレート部４０Ａが平坦部３０Ａに面直角方向から衝突し、車両前後方向の後側へ真っ直ぐにバリア４０からの衝突荷重が入力される。このため、クラッシュボックス３２は途中で内倒れし難くなる。その結果、微小ラップ衝突時にガセット２０への入力を早期に上昇させることができ、ひいてはフロントサイドメンバ１２の内折れの早期化を図ることができる。

また、平坦部３０Ａはバンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部に一体に形成されているため、部品点数は増加しない。このため、平坦部３０Ａを別部品で設定した場合と比べて、衝突荷重の荷重伝達経路が複雑化せず、衝突荷重を迅速かつ効率良くガセットに伝達することができる。なお、部品点数が増加しない点は、コストの削減及び車両重量の削減にも資する。

以上説明したように本実施形態に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突時に、衝突荷重を迅速かつ効率良くガセット２０に伝達し、しかもクラッシュボックス３２の内倒れによるフロントサイドメンバ１２のバリア４０に対するすり抜けを防止してフロントサイドメンバ１２を早期に内折れさせることができる。

また、本実施の形態では、バンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０には、車両平面視で平坦部３０Ａよりも車両幅方向内側に、前面３０Ｂ１が当該バンパリインフォースメント２６の中央部２８に向かって車両前方側へ凸状に湾曲された第１湾曲部３０Ｂが形成されているので、第１湾曲部３０Ｂで湾曲させた分だけバンパリインフォースメント２６の中央部２８を車両前後方向の前側へ配置する（前出しする）ことができる。これにより、フルラップの前面衝突時（正面衝突時）のクラッシュストローク（即ち、バンパリインフォースメント２６の中央部２８の前面２６Ｇからクラッシュボックス３２の後端面までの距離）Ｓをより長くとることができる。つまり、第１湾曲部３０Ｂが形成されたことにより、バンパリインフォースメント２６の中央部２８をより車両前方側へ配置させることが可能となり、その分、フルラップの前面衝突時にバンパリインフォースメント２６の中央部２８に位置する前端壁２６Ａの前面２６Ｇがバリア４０と接触するタイミングが早くなる。そして、バンパリインフォースメント２６の中央部２８に位置する前端壁２６Ａの前面２６Ｇにバリア４０が接触した時点からクラッシュボックス３２の圧縮塑性変形が開始される。その結果、本実施形態によれば、フルラップの前面衝突時に、クラッシュボックス３２に迅速にエネルギー吸収させることができる。換言すると、本実施形態によれば、微小ラップ衝突時のフロントサイドメンバ１２の内折れの早期化とフルラップの前面衝突時のクラッシュボックス３２によるエネルギー吸収性能の向上の両立を図ることができる。

さらに、本実施の形態では、平坦部３０Ａと第１湾曲部３０Ｂとの間に略車両後方側へ凸状に湾曲された第２湾曲部３０Ｃが配置されて両者を接続しているため、微小ラップ衝突の衝突開始時点において、バリア４０のコーナー部４０Ｂとの接触を極力避けつつ、第１湾曲部３０Ｂによるバンパリインフォースメント２６の中央部２８の前出しの最大化が図られる。これにより、バリア４０から平坦部３０Ａへの衝突荷重の入力量を多くし、かつ、前述したクラッシュストロークＳをなるべく長く確保することができる。その結果、本実施形態によれば、微小ラップ衝突時にはバリア４０から平坦部３０Ａへの荷重入力量を増やしてフロントサイドメンバ１２を早期に内折れさせ、かつフルラップの前面衝突時のエネルギー吸収性能を更に向上させることができる。なお、第２湾曲部３０Ｃの前面３０Ｃ１の略車両後方側への凸湾曲形状が平坦部３０Ａの前面３０Ａ１の延長線Ｅ上又は当該延長線Ｅの車両前方側に設定されているのは、前面３０Ｃ１が延長線Ｅを越えて略車両後方側へ凸状に湾曲すると、第２湾曲部がクラッシュボックスの前端部に食い込む形となり、クラッシュボックス３２に求めた本来の性能（平坦部３０Ａから入力された車両前後方向の後側への衝突荷重を第１構成部材３４側でより多く受けてガセット２０に伝達し、フロントサイドメンバ１２を折れ起点Ｑで早期に内折れさせる）が阻害されるためである。

また、本実施の形態では、クラッシュボックス３２は、車両正面視で平坦部３０Ａ及び第１湾曲部３０Ｂの双方に重なって配置されており、クラッシュボックス３２の前端部３２Ａの前端部分を構成する第３接続プレート４８がバンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０の平坦部３０Ａ及び第１湾曲部３０Ｂに沿った形状とされているため、少なくともクラッシュボックス３２の車両幅方向の内側部分が車両前方側へ延出される。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時に（微小ラップ衝突及びフルラップの前面衝突時のいずれにおいても）、クラッシュボックス３２によるエネルギー吸収量を増加させることができる。

さらに、本実施の形態では、バンパリインフォースメント２６は車両後方側が開放された開断面形状とされており、このバンパリインフォースメント２６の断面内方にクラッシュボックス３２の前端部３２Ａが挿入されている。加えて、クラッシュボックス３２の前端部３２Ａの第３接続プレート４８が、バンパリインフォースメント２６の車両幅方向の外側部分３０の平坦部３０Ａ及び第１湾曲部３０Ｂに位置する前端壁２６Ａに沿った形状とされている。従って、クラッシュボックス３２が挿入された分だけ、クラッシュボックス３２の車両前後方向の長さが長くなる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時に、クラッシュボックス３２によるエネルギー吸収量を更に増加させることができる。

このことを図６（Ａ）、（Ｂ）を用いて補足説明すると、今仮に図６（Ｂ）に示されるように、バンパリインフォースメント１１０の車両幅方向外側の端部１１０Ａに、前面が車両幅方向及び車両上下方向に延在する平坦面とされかつ縦断面形状がハット形とされた別体ガセット１１２が被嵌された構造の場合、クラッシュボックス１１４の車両前後方向に沿った長さ（クラッシュボックス長）はＬ２となる。これに対し、本実施形態に係る車両前部構造の場合、図６（Ａ）に示されるように、平坦部３０Ａがバンパリインフォースメント２６の車両幅方向外側の端部に一体に形成されており、かつバンパリインフォースメント２６が車両後方側が開放された開断面形状とされているため、クラッシュボックス３２の前端部３２Ａをバンパリインフォースメント２６の断面内方へ挿入しかつ固定することができる。この場合、クラッシュボックス３２のクラッシュボックス長はＬ１となり、図６（Ｂ）に示される車両前部構造の場合より、クラッシュボックス長はδ分だけ長くなる。換言すれば、図６（Ｂ）に示される車両前部構造の場合、別体ガセット１１２とバンパリインフォースメント１１０の車両幅方向外側の端部１１０Ａとの間に隙間１１６が形成されるため、この隙間１１６の前後長δ分だけ、クラッシュボックス１１４のクラッシュボックス長は短くなるが、図６（Ａ）に示される本実施形態に係る車両前部構造の場合、隙間１１６は形成されないので、クラッシュボックス３２のクラッシュボックス長Ｌ１をδ分だけ長くすることができる。その結果、クラッシュボックス３２によるエネルギー吸収量を増加させることができる。

（実施形態の補足）
上述した本実施形態では、開断面構造のバンパリインフォースメント２６を用いて説明したが、これに限らず、例えば中空矩形の閉断面構造のバンパリインフォースメントを用いてもよい。この場合、クラッシュボックスの前端部は中空矩形の閉断面構造のバンパリインフォースメントの後壁部に接合されることになる。

また、上述した本実施形態では、平坦部３０Ａがクラッシュボックス３２の第１構成部材３４の車両幅方向外側の側壁部３４Ｄを越えて車両幅方向外側に張出していたが、これに限らず、平坦部の車両幅方向外側の端部がクラッシュボックスの第１構成部材の車両幅方向外側の端部に一致し、当該端部から張り出さない構成とされていてもよい。

さらに、上述した本実施形態では、平坦部３０Ａと第１湾曲部３０Ｂとの間に第２湾曲部３０Ｃが設定されていたが、第２湾曲部３０Ｃは必ずしも必須ではない。例えば、車両平面視で、平坦部を車両幅方向内側へ延長させた上で当該平坦部と第１湾曲部とを直接接続する構成を採るようにしてもよい。また、車両平面視で、平坦部の車両幅方向内側の端部と第１湾曲部の車両幅方向外側の端部とを、バリアのコーナー部の接線を通る傾斜面又は当該接線に対して平行な傾斜面で接続する構成を採るようにしてもよい。

１０ 車両前部
１２ フロントサイドメンバ
１２Ｂ 前端部
２０ ガセット
２０Ｐ 前端部
２６ バンパリインフォースメント
２６Ａ 前端壁
２６Ｂ 上壁
２６Ｃ 下壁
２８ バンパリインフォースメントの中央部
３０ バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分
３０Ａ 平坦部
３０Ａ１ 平坦部の前面
３０Ｂ 第１湾曲部
３０Ｂ１ 第１湾曲部の前面
３０Ｃ 第２湾曲部
３０Ｃ１ 第２湾曲部の前面
３２ クラッシュボックス
３２Ａ 前端部
４８ 第３接続プレート（クラッシュボックスの前端部）
Ｅ 平坦部の前面の車両幅方向内側への延長線

Claims (5)

1. 車体前部の車両幅方向外側に配置されると共に車両前後方向を長手方向として延在されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの前端部の車両幅方向外側の側面から車両幅方向外側へ張り出されたガセットと、
   車体前部の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバ及び前記ガセットの双方の前端部と前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分との間に配置され、当該双方の前端部と当該外側部分とを車両前後方向に連結し、更に車両後方側への衝突荷重の入力により車両前後方向に圧縮塑性変形する筒状のクラッシュボックスと、
   を有し、
   前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部には、前面が車両幅方向及び車両上下方向に延在しかつ車両正面視で前記クラッシュボックスの車両幅方向外側の側壁部と重なる平坦部が一体に形成されている、
   車両前部構造。
2. 前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分には、車両平面視で前記平坦部よりも車両幅方向内側に、前面が当該バンパリインフォースメントの中央部に向かって車両前方側へ凸状に湾曲された第１湾曲部が形成されている、
   請求項１記載の車両前部構造。
3. 前記第１湾曲部は、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分において前記平坦部に対して車両幅方向内側に離間して配置されており、
   当該バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分には、車両平面視で当該平坦部と当該第１湾曲部との間に配置されて両者を接続すると共に、前面が当該平坦部の前面の車両幅方向内側への延長線上又は当該延長線の車両前方側で略車両後方側へ凸状に湾曲された第２湾曲部が形成されている、
   請求項２記載の車両前部構造。
4. 前記クラッシュボックスは、車両正面視で前記平坦部及び前記第１湾曲部の双方に重なって配置されており、
   前記クラッシュボックスの前端部は当該平坦部及び当該第１湾曲部に沿った形状とされている、
   請求項２又は請求項３記載の車両前部構造。
5. 前記バンパリインフォースメントは、前端壁、上壁及び下壁を備えかつ車両後方側が開放された開断面形状に形成されており、
   前記クラッシュボックスの前端部は当該バンパリインフォースメントの断面内方へ挿入されていると共に、当該クラッシュボックスの前端部は当該平坦部及び当該第１湾曲部の前端壁に沿った形状とされている、
   請求項４記載の車両前部構造。
   

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