JP2014162347A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時に車両に対して横力を発生できるとともに、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に車両のクラッシュストロークを確保できるようにする。
【解決手段】車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバ１２と、平面視でフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側に配置されたパワーユニット２８の車体前方側端部２８Ａよりも車体後方側に後端部２２Ａが位置するように、フロントサイドメンバ１２の外側壁１６側に設けられた第１荷重伝達部材２０と、車幅方向よりも車体前後方向に変形し易い異方性を有し、フロントサイドメンバ１２内で、かつ第１荷重伝達部材２０と車幅方向で対向する部位に設けられた第２荷重伝達部材３０と、を備えた車体前部構造１０とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバの車幅方向外側に、車体前方外側に向かって延びる枝フレームを設け、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）したときには、枝フレームがフロントサイドメンバを車幅方向内側へ屈曲させてパワーユニットを押圧し、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を発生させるようにした車体前部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２１４２１１号公報

この特許文献１に記載されている車体前部構造では、フロントサイドメンバに屈曲の起点となる脆弱部が形成されており、その脆弱部よりも後側のフロントサイドメンバ内には、フロントサイドメンバ内を前後に仕切る複数の仕切部材（バルクヘッド）が設けられている。この仕切部材（バルクヘッド）により、微小ラップ衝突時におけるフロントサイドメンバの潰れ変形に起因する荷重伝達効率の低下が抑制されるようになっている。

しかしながら、フロントサイドメンバ内に仕切部材（バルクヘッド）が設けられていると、車両のフルラップ衝突時やオフセット衝突時に、そのフロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が阻害されるおそれがある。つまり、車両のクラッシュストロークが損なわれるおそれがある。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を発生できるとともに、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に車両のクラッシュストロークを確保できる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記フロントサイドメンバの外側壁側に設けられた第１荷重伝達部材と、車幅方向よりも車体前後方向に変形し易い異方性を有し、前記フロントサイドメンバ内で、かつ前記第１荷重伝達部材と車幅方向で対向する部位に設けられた第２荷重伝達部材と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバ内で、かつ第１荷重伝達部材と車幅方向で対向する部位に、第２荷重伝達部材が設けられている。したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の前進に伴って第１荷重伝達部材がバリアに衝突し、それによって入力された荷重により、第１荷重伝達部材がフロントサイドメンバの外側壁を介して第２荷重伝達部材を車幅方向内側へ押圧する。

これにより、フロントサイドメンバの内側壁に第２荷重伝達部材が圧接し、その内側壁が車幅方向内側へ屈曲してパワーユニットに圧接するので、第１荷重伝達部材によって入力された荷重がパワーユニットに伝達される。よって、車両に対して横力が効率よく発生される。また、第２荷重伝達部材は、車幅方向よりも車体前後方向に変形し易い異方性を有しているため、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのが抑制され、車両のクラッシュストロークが確保される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記第２荷重伝達部材は、折曲部が車体上下方向に沿って配置された蛇腹形状に形成されており、車体前方側端部及び車体後方側端部が、それぞれ前記外側壁の内面に固定されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、第２荷重伝達部材が蛇腹形状に形成されており、その折曲部が車体上下方向に沿って配置されている。したがって、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力が向上される。また、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのが更に抑制又は防止される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造であって、前記折曲部は、前記フロントサイドメンバの内側壁の内面と非接触とされていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、第２荷重伝達部材の折曲部が、フロントサイドメンバの内側壁の内面と非接触とされている。したがって、第２荷重伝達部材の折曲部が、フロントサイドメンバの内側壁の内面と接触している構成に比べて、車両の振動に起因する異音の発生が抑制又は防止される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造であって、前記内側壁に、前記折曲部の車体前後方向の倒れを抑制する位置規制部が設けられていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの内側壁に、折曲部の車体前後方向の倒れを抑制する位置規制部が設けられている。したがって、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力が更に向上される。

また、請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記第２荷重伝達部材は、折曲部が車幅方向に沿って配置された蛇腹形状に形成されており、車体前方側端部及び車体後方側端部が、それぞれ前記外側壁の内面に固定されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、第２荷重伝達部材が蛇腹形状に形成されており、その折曲部が車幅方向に沿って配置されている。したがって、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力が向上される。また、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのが更に抑制又は防止される。

また、請求項６に記載の車体前部構造は、請求項５に記載の車体前部構造であって、前記折曲部は、前記フロントサイドメンバの上壁及び下壁の各内面と非接触とされていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、第２荷重伝達部材の折曲部が、フロントサイドメンバの上壁及び下壁の各内面と非接触とされている。したがって、第２荷重伝達部材の折曲部が、フロントサイドメンバの上壁及び下壁の各内面と接触している構成に比べて、車両の振動に起因する異音の発生が抑制又は防止される。

また、請求項７に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記第２荷重伝達部材は、車幅方向が軸方向となるハニカム形状に形成されていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、第２荷重伝達部材が、車幅方向を軸方向としたハニカム形状に形成されている。したがって、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力が向上される。また、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのが更に抑制又は防止される。

また、請求項８に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記第１荷重伝達部材は、前記外側壁に対して隙間を有して対向配置されていることを特徴としている。

請求項８に記載の発明によれば、第１荷重伝達部材が、フロントサイドメンバの外側壁に対して隙間を有して対向配置されている。したがって、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第１荷重伝達部材によって阻害されるのが抑制又は防止される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、車両に対して横力を発生させることができるとともに、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に、車両のクラッシュストロークを確保することができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力を向上させることができるとともに、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのを抑制又は防止することができる。

請求項３に係る発明によれば、車両の振動に起因する異音の発生を抑制又は防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力を更に向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力を向上させることができるとともに、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのを抑制又は防止することができる。

請求項６に係る発明によれば、車両の振動に起因する異音の発生を抑制又は防止することができる。

請求項７に係る発明によれば、微小ラップ衝突時において、第１荷重伝達部材によって入力される荷重に対する第２荷重伝達部材の耐力を向上させることができるとともに、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第２荷重伝達部材によって阻害されるのを抑制又は防止することができる。

請求項８に係る発明によれば、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸方向の圧縮変形が第１荷重伝達部材によって阻害されるのを抑制又は防止することができる。

第１実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を一部破断して示す平面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を一部破断して示す平面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造のフルラップ衝突後の状態を一部破断して示す平面図である。 第２実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す分解斜視図である。 第２実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。 第３実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す分解斜視図である。 第３実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。 第４実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す平面図である。 第５実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、図２〜図１２では車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。図１に示されるように、車両の車体前部における車幅方向外側には、車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。図２、図３に示されるように、各フロントサイドメンバ１２は、断面略「Ｃ」字状とされたインナパネル１４と、平板状とされた外側壁としてのアウタパネル１６と、が互いに接合されることで矩形閉断面形状に構成されている。

詳細には、インナパネル１４の下壁１４Ｄの外側端部に下方に向かって張り出すように形成されたフランジ部１４Ａと、アウタパネル１６の下端部とが重ね合わされて溶接され、アウタパネル１６の上端部に外方に向かって張り出すように形成されたフランジ部１６Ａと、インナパネル１４の上壁１４Ｃの外側端部とが重ね合わされて溶接されることで、各フロントサイドメンバ１２が矩形閉断面形状に形成されている。

また、図１に示されるように、各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部間には、車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１８が架設されている。フロントバンパリインフォースメント１８は、矩形閉断面形状に形成されており、その後面に、各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部が接続されている。

更に、左右のフロントサイドメンバ１２間（左右のフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側）には、少なくともエンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット２８が配設されている。そして、各フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の外面（アウタパネル１６側）には、その外面よりも車幅方向外側へ突出するように、第１荷重伝達部材としてのアウタスペーサ２０が設けられている。

アウタスペーサ２０は、樹脂又は金属でブロック状に成形されており、例えば図４に示されるように、平面視で車体後方側が傾斜壁２２とされた台形状に形成されている。このアウタスペーサ２０には、車幅方向に貫通する複数（例えば前側に上下２個、後側に上下２個の計４個）のボルト挿入孔２４が形成されており、各ボルト挿入孔２４内には、ボルト７０の軸部７０Ｂは通すが、頭部７０Ａは通さない段部２６が形成されている。

一方、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６には貫通孔１７（図９参照）が形成されており、アウタパネル１６の内面には、その貫通孔１７と同軸的にウエルドナット６８が設けられている。したがって、ボルト挿入孔２４からボルト７０を挿入してウエルドナット６８に螺合するとともに、段部２６に頭部７０Ａを当接（係止）させることにより、アウタスペーサ２０がアウタパネル１６に締結固定されるようになっている。

なお、このアウタスペーサ２０は、その（傾斜壁２２の）後端部２２Ａが、平面視でパワーユニット２８の車体前方側端部２８Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット２８の車体後方側端部（図示省略）よりも車体前方側に配置される（位置する）ようになっている。また、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６に対するアウタスペーサ２０の固定手段は、ボルト７０及びウエルドナット６８に限定されるものではない。

図２〜図４に示されるように、フロントサイドメンバ１２内で、かつアウタスペーサ２０と車幅方向で対向する部位には、車幅方向よりも車体前後方向に変形し易い異方性を有する第２荷重伝達部材としてのインナスペーサ３０が設けられている。この第１実施形態に係るインナスペーサ３０は、金属で成形されており、複数の折曲部３２が車体上下方向に沿って配置される蛇腹形状（ジグザグ形状）に形成されている。

そして、インナスペーサ３０の車体前方側端部には、前方に向かって張り出すフランジ部３６が一体に形成されており、インナスペーサ３０の車体後方側端部には、後方に向かって張り出すフランジ部３８が一体に形成されている。これら各フランジ部３６、３８が、それぞれアウタパネル１６の内面にスポット溶接又はボルト締結によって接合されることで、インナスペーサ３０がフロントサイドメンバ１２内に固定されるようになっている。

なお、このインナスペーサ３０が設けられるフロントサイドメンバ１２の車体前後方向における領域は、アウタスペーサ２０の車体前後方向の長さよりも長くなるようになっている。つまり、アウタスペーサ２０の前端部２０Ａよりも車体前方側におけるアウタパネル１６の内面にフランジ部３６が接合され、アウタスペーサ２０の後端部２２Ａよりも車体後方側におけるアウタパネル１６の内面にフランジ部３８が接合されるようになっている。

また、インナスペーサ３０の上端部３４及び下端部３５は、それぞれフロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における上壁１４Ｃの内面及び下壁１４Ｄの内面と非接触とされている。そして、インナスペーサ３０の内端部及び外端部である各折曲部３２も、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂの内面及びアウタパネル１６の内面と、それぞれ非接触とされている。

また、図４、図５に示されるように、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂには、微小ラップ衝突などにより、インナスペーサ３０が車幅方向内側へ移動させられたときに、各折曲部３２の車体前後方向の倒れを抑制する位置規制部としての複数のビード部１５が車体上下方向に沿って形成されている。

各ビード部１５は、平面視で、車幅方向外側へ凹む凹形状に２個１組で形成されており、各折曲部３２の車体前後方向両側に、各折曲部３２とそれぞれ非接触状態で配置されるようになっている。換言すれば、２個１組としてフロントサイドメンバ１２内へ突出した各ビード部１５の間に、各折曲部３２が非接触状態で配置されるようになっている。

以上のような構成の第１実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図５に示されるように、例えば車両の左側のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向外側端部（左端部）１８ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６に突設されたアウタスペーサ２０がバリアＷに衝突する。

すると、それによって入力された荷重（衝突荷重の一部）により、アウタスペーサ２０がフロントサイドメンバ１２内へ押し込まれるように移動させられるが、そのアウタスペーサ２０と車幅方向で対向するフロントサイドメンバ１２内（アウタスペーサ２０の車体前後方向の長さよりも長い領域内）には、インナスペーサ３０が設けられている。

ここで、インナスペーサ３０は、蛇腹形状に形成されており、各折曲部３２が車体上下方向に沿って配置されている。そして、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂには、各折曲部３２に対応する２個１組のビード部１５が複数組形成されており、各折曲部３２の車体前後方向の倒れが抑制されるようになっている。

つまり、アウタスペーサ２０によって入力される荷重に対するインナスペーサ３０の耐力が向上されるように（インナスペーサ３０が潰れ変形し難いように）なっている。したがって、アウタスペーサ２０の移動によるアウタパネル１６の車幅方向内側への屈曲変形が抑制され、フロントサイドメンバ１２に車幅方向のデッドストローク（潰れ残り）が形成される。

よって、アウタスペーサ２０により、フロントサイドメンバ１２が車幅方向内側へ押圧され（アウタパネル１６を介してインナスペーサ３０が車幅方向内側へ移動させられ）、各折曲部３２がインナパネル１４の内側壁１４Ｂに圧接される。そして、これにより、インナパネル１４の内側壁１４Ｂが車幅方向内側へ突出するように屈曲変形させられる。

ここで、アウタスペーサ２０は、その後端部２２Ａが、パワーユニット２８の車体前方側端部２８Ａよりも車体後方側に位置するように、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６に設けられている。したがって、アウタスペーサ２０によりインナスペーサ３０を介して車幅方向内側へ突出するように屈曲変形させられた内側壁１４Ｂは、パワーユニット２８に圧接される（図５において矢印Ｆ１で示す）。

つまり、アウタスペーサ２０によって入力された荷重は、インナスペーサ３０を介して（フロントサイドメンバ１２の潰れ変形に起因する荷重伝達効率の低下が抑制又は防止されつつ）、パワーユニット２８へ伝達される。よって、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく早期に発生させることができる。すなわち、車両の微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

なお、インナパネル１４の内側壁１４Ｂに形成する位置規制部は、フロントサイドメンバ１２内へ突出されるように凹形状に形成された複数のビード部１５とすることが望ましい。これによれば、各ビード部１５を、インナパネル１４の内側壁１４が車幅方向内側へ突出するように屈曲変形させられるときの起点とすることができる利点がある。

一方、図６に示されるように、例えばフロントバンパリインフォースメント１８の前面におけるほぼ全体がバリアＷに衝突するフルラップ衝突が発生すると、フロントバンパリインフォースメント１８を介して、フロントサイドメンバ１２が、その軸方向に圧縮変形される。

ここで、インナスペーサ３０は、車幅方向よりも車体前後方向に変形し易い異方性を有している。詳細には、このインナスペーサ３０は、各折曲部３２が車体上下方向に沿って配置された蛇腹形状に形成されている。したがって、フルラップ衝突時（オフセット衝突時も同様）には、その蛇腹形状が折り畳まれるように潰れ変形される（図６において矢印Ｆ２で示す）。

よって、フルラップ衝突時（又はオフセット衝突時）に、フロントサイドメンバ１２の軸方向の圧縮変形がインナスペーサ３０によって阻害されるのを抑制又は防止することができ、車両のクラッシュストロークを確保することができる。つまり、フロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形によるエネルギー吸収効率の低下を抑制することができる。

なお、インナスペーサ３０は、通常時（非衝突時）では、各折曲部３２が、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の内面及びインナパネル１４における内側壁１４Ｂの内面と、それぞれ非接触とされている。

そして、インナスペーサ３０の上端部３４及び下端部３５も、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における上壁１４Ｃの内面及び下壁１４Ｄの内面と、それぞれ非接触とされている。したがって、インナスペーサ３０の各部が、フロントサイドメンバ１２の各壁の内面と接触している構成に比べて、車両の振動に起因する異音の発生を抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図７、図８に示されるように、この第２実施形態に係る車体前部構造１０では、第１実施形態に係るインナスペーサ３０が、フロントサイドメンバ１２に対し、その軸方向に９０度回転して配置されたような構成とされている。つまり、この第２実施形態に係るインナスペーサ３０は、各折曲部３２が車幅方向に沿って配置された蛇腹形状に形成されている。

そして、インナスペーサ３０の車体前方外側端部には、前方に向かって張り出すフランジ部３７が一体に形成されており、インナスペーサ３０の車体後方外側端部には、後方に向かって張り出すフランジ部３９が一体に形成されている。これら各フランジ部３７、３９が、それぞれアウタパネル１６の内面にスポット溶接又はボルト締結によって接合されることで、インナスペーサ３０がフロントサイドメンバ１２内に固定されるようになっている。

また、インナスペーサ３０が設けられるフロントサイドメンバ１２の車体前後方向における領域は、アウタスペーサ２０の車体前後方向の長さよりも長くなるようになっている。つまり、アウタスペーサ２０の前端部２０Ａよりも車体前方側におけるアウタパネル１６の内面にフランジ部３７が接合され、アウタスペーサ２０の後端部２２Ａよりも車体後方側におけるアウタパネル１６の内面にフランジ部３９が接合されるようになっている（図８参照）。

このような構成とされたインナスペーサ３０の場合には、各折曲部３２が車幅方向に沿って配置されるので、アウタスペーサ２０によって入力される荷重に対する耐力が向上されるとともに、各折曲部３２が車体前後方向に倒れるおそれがない。よって、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂに、ビード部１５を形成しなくても済む利点がある。

なお、各フランジ部３７、３９は、インナスペーサ３０の外端部３１よりも車幅方向外側へ突出されており、その外端部３１が、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の内面と非接触とされている。そして、インナスペーサ３０の内端部３３も、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂの内面と非接触とされている。

更に、図８に示されるように、インナスペーサ３０の上端部及び下端部である各折曲部３２は、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における上壁１４Ｃの内面及び下壁１４Ｄの内面と、それぞれ非接触とされている。したがって、車両の振動に起因する異音の発生を抑制又は防止することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図９、図１０に示されるように、この第３実施形態に係る車体前部構造１０では、第２荷重伝達部材が、車幅方向が軸方向となるハニカム形状（以下「ハニカム部４２」という）で、かつ全体的に直方体形状に形成された金属製のインナスペーサ４０とされている。つまり、このインナスペーサ４０は、車幅方向よりも車体前後方向へ潰れ変形し易い（車幅方向から入力される荷重に対しては耐力が高く、車体前後方向から入力される荷重に対しては座屈し易い）異方性を有するようになっている。

そして、インナスペーサ４０（ハニカム部４２）の車体前方外側端部には、前方に向かって張り出すフランジ部４６が固着されており、インナスペーサ４０（ハニカム部４２）の車体後方外側端部には、後方に向かって張り出すフランジ部４８が固着されている。これら各フランジ部４６、４８が、それぞれアウタパネル１６の内面にスポット溶接又はボルト締結によって接合されることで、インナスペーサ４０がフロントサイドメンバ１２内に固定されるようになっている。

また、インナスペーサ４０が設けられるフロントサイドメンバ１２の車体前後方向における領域も、アウタスペーサ２０の車体前後方向の長さより長くなるようになっている。つまり、アウタスペーサ２０の前端部２０Ａよりも車体前方側におけるアウタパネル１６の内面にフランジ部４６が接合され、アウタスペーサ２０の後端部２２Ａよりも車体後方側におけるアウタパネル１６の内面にフランジ部４８が接合されるようになっている（図１０参照）。

このような構成とされたインナスペーサ４０の場合には、ハニカム部４２の軸方向が車幅方向とされているので、そのハニカム部４２の一部に（アウタパネル１６に形成された貫通孔１７と同軸的に連通する部位に）、ボルト７０を螺合させるナット６６を圧入や嵌合接着などによって固定することができる。したがって、アウタスペーサ２０をフロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６にボルト７０によって締結固定する際に、ウエルドナット６８をアウタパネル１６に設けなくても済む利点がある。

なお、各フランジ部４６、４８は、インナスペーサ４０（ハニカム部４２）の外端部４１よりも車幅方向外側へ突出されており、その外端部４１が、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の内面と非接触とされている。そして、インナスペーサ４０（ハニカム部４２）の内端部４３も、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂの内面と非接触とされている。

更に、図１０に示されるように、インナスペーサ４０（ハニカム部４２）の上端部４４及び下端部４５も、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における上壁１４Ｃの内面及び下壁１４Ｄの内面と、それぞれ非接触とされている。したがって、車両の振動に起因する異音の発生を抑制又は防止することができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態〜第３実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１１に示されるように、この第４実施形態に係る車体前部構造１０では、フロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向外側端部１８Ａの後面に、第１荷重伝達部材としてのアウタスペーサ５０が設けられている。そして、このアウタスペーサ５０は、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の外面と（アウタパネル１６側に）非接触状態で対向配置されるようになっている。

詳細には、アウタスペーサ５０は、フロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向外側端部１８Ａの後面に一端部がボルト締結等によって取り付けられた角筒状（又は角柱状でもよい）の連結部５２を有している。この連結部５２は、平面視でフロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向外側端部１８Ａから車体後方内側へ向かって斜めに延在されている。

そして、アウタスペーサ５０は、連結部５２の他端部にボルト締結等によって一体的に取り付けられた平板部５４を有している。この平板部５４は、車体前後方向が長手方向となる矩形板状に形成されており、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６に対して平行になるように対向配置されている。つまり、アウタスペーサ５０の平板部５４とアウタパネル１６の外面との間には、所定の隙間Ｓが形成されるようになっている。

そして、この状態で、フロントサイドメンバ１２内に設けられた、例えば第１実施形態に係るインナスペーサ３０と平板部５４とが車幅方向で対向するようになっている。したがって、車両のフルラップ衝突時やオフセット衝突時において、インナスペーサ３０及びアウタスペーサ５０が、フロントサイドメンバ１２の軸方向の圧縮変形を阻害するのを抑制又は防止することができる。

また、平板部５４の後端部５４Ａは、平面視でパワーユニット２８の車体前方側端部２８Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット２８の車体後方側端部（図示省略）よりも車体前方側に配置される（位置する）ようになっている。そして、インナスペーサ３０が設けられるフロントサイドメンバ１２の車体前後方向における領域は、平板部５４の車体前後方向の長さよりも長くなるようになっている。

つまり、平板部５４の前端部５４Ｂよりも車体前方側におけるアウタパネル１６の内面に、インナスペーサ３０のフランジ部３６が接合され、平板部５４の後端部５４Ａよりも車体後方側におけるアウタパネル１６の内面に、インナスペーサ３０のフランジ部３８が接合されるようになっている。

したがって、フロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向外側端部１８ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突時には、アウタスペーサ５０の平板部５４が、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の外面に圧接され、それによって入力された荷重がインナスペーサ３０を介してパワーユニット２８へ伝達される。よって、車両に対して横力を効率よく早期に発生させることができる。

＜第５実施形態＞
最後に、第５実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態〜第４実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１２に示されるように、フロントバンパリインフォースメント１８とフロントサイドメンバ１２との間には、クラッシュボックス６０が設けられている。詳細には、フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部には、フロントサイドメンバ１２を閉塞するように矩形状の第１連結板５６が設けられており、第１連結板５６には、それと同形状の第２連結板５８が重ね合わされて接合されている。

第２連結板５８には、矩形閉断面形状とされたクラッシュボックス６０が車体前方側へ向けて突設されており、クラッシュボックス６０は、第１連結板５６及び第２連結板５８を介して、平面視及び側面視でフロントサイドメンバ１２と同軸になるように設けられている。そして、クラッシュボックス６０の車体前方側端部が、フロントバンパリインフォースメント１８の後面に接続されている。

また、第１連結板５６及び第２連結板５８は、フロントバンパリインフォースメント１８よりも車幅方向外側へ突出しない程度に車幅方向外側へ延在されており、第１連結板５６の車幅方向外側端部には、第４実施形態と同様のアウタスペーサ５０が設けられている。つまり、アウタスペーサ５０の平板部５４が、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の外面と（アウタパネル１６側に）非接触状態で対向配置されるようになっている。

換言すれば、アウタスペーサ５０の平板部５４とアウタパネル１６の外面との間には、所定の隙間Ｓが形成されるようになっている。そして、この状態で、フロントサイドメンバ１２内に設けられた、例えば第１実施形態に係るインナスペーサ３０と平板部５４とが車幅方向で対向するようになっている。したがって、車両のフルラップ衝突時やオフセット衝突時において、インナスペーサ３０及びアウタスペーサ５０が、フロントサイドメンバ１２の軸方向の圧縮変形を阻害するのを抑制又は防止することができる。

また、平板部５４の後端部５４Ａは、平面視でパワーユニット２８の車体前方側端部２８Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット２８の車体後方側端部（図示省略）よりも車体前方側に配置される（位置する）ようになっている。そして、インナスペーサ３０が設けられるフロントサイドメンバ１２の車体前後方向における領域は、平板部５４の車体前後方向の長さよりも長くなるようになっている。

つまり、平板部５４の前端部５４Ｂよりも車体前方側におけるアウタパネル１６の内面に、インナスペーサ３０のフランジ部３６が接合され、平板部５４の後端部５４Ａよりも車体後方側におけるアウタパネル１６の内面に、インナスペーサ３０のフランジ部３８が接合されるようになっている。

したがって、フロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向外側端部１８ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突時には、それに続いて第２連結板５８の車幅方向外側端部がバリアＷに衝突するので、第２連結板５８及び第１連結板５６の車幅方向外側端部が車体後方側へ折曲変形させられる。

これにより、アウタスペーサ５０の平板部５４が、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル１６の外面に圧接されるので、それによって入力された荷重がインナスペーサ３０を介してパワーユニット２８へ伝達される。よって、車両に対して横力を効率よく早期に発生させることができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えばインナスペーサ３０、４０の形状は、図示の蛇腹形状やハニカム形状に限定されるものではない。

すなわち、本実施形態に係るインナスペーサ３０、４０は、アウタスペーサ２０、５０によって入力される荷重を車幅方向内側（パワーユニット２８側）へ伝達でき、かつフロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形の阻害を抑制又は防止できる形状に構成されていればよい。また、アウタスペーサ２０、５０の形状も、図示の形状に限定されるものではない。

更に、第１実施形態に係る車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２のインナパネル１４における内側壁１４Ｂに、位置規制部としての複数のビード部１５を一体に形成したが、第１実施形態に係る位置規制部は、これに限定されるものではない。例えば内側壁１４Ｂの内面に位置規制部としての複数の突起部材（図示省略）をスポット溶接などの接合手段によって設ける構成としてもよい。

また、インナスペーサ３０、４０の各部は、フロントサイドメンバ１２の各壁の内面と非接触であるとしたが、車両の振動に起因する異音の発生を抑制又は防止できる構成であれば、フロントサイドメンバ１２の各壁の内面と接触していても構わない。また、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称であるとして説明をしたが、左右対称でなくてもよい。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１４ インナパネル
１４Ｂ 内側壁
１４Ｃ 上壁
１４Ｄ 下壁
１５ ビード部（位置規制部）
１６ アウタパネル（外側壁）
２０ アウタスペーサ（第１荷重伝達部材）
２２Ａ 後端部
２８ パワーユニット
２８Ａ 車体前方側端部
３０ インナスペーサ（第２荷重伝達部材）
３２ 折曲部
４０ インナスペーサ（第２荷重伝達部材）
５０ アウタスペーサ（第１荷重伝達部材）

Claims (8)

1. 車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
   平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記フロントサイドメンバの外側壁側に設けられた第１荷重伝達部材と、
   車幅方向よりも車体前後方向に変形し易い異方性を有し、前記フロントサイドメンバ内で、かつ前記第１荷重伝達部材と車幅方向で対向する部位に設けられた第２荷重伝達部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記第２荷重伝達部材は、折曲部が車体上下方向に沿って配置された蛇腹形状に形成されており、車体前方側端部及び車体後方側端部が、それぞれ前記外側壁の内面に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記折曲部は、前記フロントサイドメンバの内側壁の内面と非接触とされていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記内側壁に、前記折曲部の車体前後方向の倒れを抑制する位置規制部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記第２荷重伝達部材は、折曲部が車幅方向に沿って配置された蛇腹形状に形成されており、車体前方側端部及び車体後方側端部が、それぞれ前記外側壁の内面に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
6. 前記折曲部は、前記フロントサイドメンバの上壁及び下壁の各内面と非接触とされていることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記第２荷重伝達部材は、車幅方向が軸方向となるハニカム形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
8. 前記第１荷重伝達部材は、前記外側壁に対して隙間を有して対向配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車体前部構造。