JP2013237349A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動軸に回転軸が接続された第２モータを駆動できないときのエンジンのストールをより抑制する。
【解決手段】第２モータを駆動できない異常時には（Ｓ１２０）、要求トルクＴｒ＊をエンジンの出力軸のトルクに換算した出力軸換算トルクを目標トルクＴｅ＊に設定し（Ｓ２８０）、目標トルクＴｅ＊と燃費動作ラインより高トルク側の高トルク動作ラインとの交点の回転数を仮回転数Ｎｅｔｍｐに設定し（Ｓ２９０）、目標トルクＴｅ＊と仮回転数Ｎｅｔｍｐとからなる高トルク制約運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータとを制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、第２モータを駆動できないときには、エンジンの目標回転数と現在の回転数との偏差をキャンセルするための基本スロットル開度と、第１モータからの負のトルクが変化したときにエンジン側に作用するトルクの変動をキャンセルするための補正開度と、の和によって目標スロットル開度を設定してエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジンの反力を用いて第１モータから負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際に、第１モータの負のトルクの変化に迅速に対応することができ、エンジンを安定して目標回転数で運転することができるようにしている。

特開２００６−９６６４号公報

上述のハイブリッド自動車では、第２モータを駆動できないときにおいて、エンジンからのトルクが比較的小さいために、第１モータからのトルクが負の方向に大きくなったときに、エンジンのストールを十分に抑制できないおそれがある。第２モータを駆動できないときにエンジンがストールすると、走行を継続することができなくなることから、これをより抑制することが課題の一つとされている。

本発明のハイブリッド自動車は、駆動軸に回転軸が接続された第２モータを駆動できないときのエンジンのストールをより抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動軸の要求トルクと該駆動軸の回転数との積として走行用パワーを設定し、前記バッテリの蓄電割合に基づく該バッテリの充放電要求パワーである蓄電割合起因パワーと前記走行用パワーとに基づいて前記エンジンの要求パワーを設定し、前記エンジンの要求パワーと前記エンジンの回転数およびトルクの第１制約とに基づく第１運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記第２モータを駆動できない異常時には、前記駆動軸の要求トルクを前記エンジンの出力軸のトルクに換算した出力軸換算トルクと、該出力軸換算トルクと前記第１制約より高トルク側の第２制約とに基づく回転数と、からなる第２運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、駆動軸の要求トルクと駆動軸の回転数との積として走行用パワーを設定し、バッテリの蓄電割合に基づくバッテリの充放電要求パワーである蓄電割合起因パワーと走行用パワーとに基づいてエンジンの要求パワーを設定し、エンジンの要求パワーとエンジンの回転数およびトルクの第１制約とに基づく第１運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。そして、第２モータを駆動できない異常時には、駆動軸の要求トルクをエンジンの出力軸のトルクに換算した出力軸換算トルクと、出力軸換算トルクと第１制約より高トルク側の第２制約とに基づく回転数と、からなる第２運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータとを制御する。したがって、異常時には、エンジンから出力軸換算トルクを出力するから、エンジンを自立運転する（目標回転数と現在の回転数との差がキャンセルされるよう運転する）ものに比して、第１モータからのトルクが変化したときに、エンジンがストールするのをより抑制することができる。また、異常時に、第１制約でなく第２制約を用いることにより、大きな要求トルクにより対応できる（第２制約に応じた回転数を設定できる）ようにすることができる。なお、異常時には、第２モータで電力の発電や消費を行なうことができないから、第２運転ポイントでエンジンを運転したときにエンジンから出力されるパワーと走行用パワーとの差分に相当する電力でバッテリが充放電されると考えられる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記蓄電割合起因パワーが、前記第２運転ポイントで前記エンジンを運転したときに前記バッテリが充電されると推定される推定充放電パワーに比して該バッテリの充電側に大きいときには、前記出力軸換算トルクと、前記蓄電割合起因パワーと前記走行用パワーとに基づく前記エンジンの要求パワーを前記出力軸換算トルクで除して得られる回転数と、からなる第３運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段である、ものとすることもできる。一般に、バッテリの蓄電割合が低いときには、蓄電割合起因パワーにはバッテリの充電側の値が設定されることから、こうした制御により、このときに、蓄電割合起因パワーに相当する電力でバッテリを充電することができる。この場合、前記蓄電割合起因パワーは、前記異常時には、前記バッテリの蓄電割合の所定範囲を不感帯として該蓄電割合に基づいて設定されるパワーである、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記異常時でないときには、アクセル操作量に応じた仮要求トルクを前記要求トルクに設定し、前記異常時には、前記仮要求トルクを車速に応じた第１トルク制限と前記バッテリの許容入力電力に応じた第２トルク制限とのうち少なくとも一方で制限して前記要求トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記第１トルク制限は、車速が、前記エンジンの回転数が下限回転数のときに前記第１モータの回転数が値０となる基準車速以下で該基準車速に近づくほど小さくなる傾向に設定される制限であり、前記第２トルク制限は、前記バッテリの許容入力電力を前記第１モータの回転数で除して得られる前記第１モータの許容発電トルクを前記駆動軸のトルクに換算して得られるトルク制限である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 仮要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 通常時仮充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 異常時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 車速起因トルク制限設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の高トルク動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定する様子とを示す説明図である。 異常時仮充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 異常時のエンジン２２の運転ポイントを示す説明図である。 異常低車速時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 異常所定車速時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 異常高車速時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じてモータＭＧ２を駆動できない（モータＭＧ２からトルクを出力できない）異常時か否かを示す異常判定フラグＦなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。異常判定フラグＦは、モータＭＧ２を駆動できる通常時に値０が設定され、モータＭＧ２を駆動できない異常時に値１が設定されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。なお、異常時としては、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が予め定められた許容上限温度を超えたときや、回転位置検出センサ４４からモータＥＣＵ４０への信号が所定時間に亘って途絶したときなどが考えられる。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊の仮の値としての仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、仮要求トルクＴｒｔｍｐは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと仮要求トルクＴｒｔｍｐとの関係を予め定めて仮要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する仮要求トルクＴｒｔｍｐを導出して設定するものとした。仮要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。

次に、異常判定フラグＦの値を調べる（ステップＳ１２０）。そして、異常判定フラグＦが値０のとき即ち通常時には、仮要求トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定し（ステップＳ１３０）、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する（ステップＳ１４０）。

続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）の仮の値としての仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定し（ステップＳ１５０）、次式（１）に示すように、設定した仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限してバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐとの関係を予め定めて通常時仮充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを導出して設定するものとした。通常時仮充放電要求パワー設定用マップの一例を図４に示す。仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、図示するように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％，６５％など）のときには値０が設定され、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より小さいときには蓄電割合ＳＯＣに応じて負の値（充電用の値）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より大きいときには蓄電割合ＳＯＣに応じて正の値（放電用の値）が設定される。このように設定した仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限して充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊によってバッテリ５０を充放電することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合ＳＯＣ＊に近づけることができる。

Pb*=max(min(Pbtmp,Wout),Win) (1)

こうして充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると、次式（２）に示すように、設定した充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく動作させるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係として定められた燃費動作ラインと、に基づいてエンジン２２を運転すべき目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１８０）。図５は、エンジン２２の燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。図中、「Ｎｅｍｉｎ」は、燃費動作ラインや後述の高トルク動作ラインの下限回転数であり、例えば、９００ｒｐｍや１０００ｒｐｍ，１１００ｒｐｍなどを用いることができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図示するように、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点として求めることができる。

Pe*=Pdrv*-Pb* (2)

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（４）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（３）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図６は、エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ（駆動軸３６）の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク(−Ｔｍ１＊／ρ）と、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２とを示す。また、実施例では、図中上向き矢印を正のトルクとし、図中下向き矢印を負のトルクとして説明する。式（３）は、この共線図から容易に導くことができる。また、式（４）は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにする（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにする）ための回転数フィードバック制御の関係式であり、式（４）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項はフィードバックの比例項であり、右辺第３項はフィードバックの積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてクランクシャフト２６，プラネタリギヤ３０のキャリアを介してプラネタリギヤ３０のサンギヤに作用するトルクを受け止めるためのトルクである。また、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、エンジン２２からパワーを出力しながら走行するときには、モータＭＧ１からはエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を押さえ込む方向のトルク（負のトルク）を出力することになるから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０より大きければモータＭＧ１によって発電が行なわれることになり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０より小さければモータＭＧ１によって電力が消費されることになる。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (3)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (4)

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、次式（５）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを要求トルクＴｒ＊に加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２００）、式（６）および式（７）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２１０）、式（８）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、式（５）は、図６の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (5)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (8)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイント（目標運転ポイント）で運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータＭＧ２を駆動できる通常時には、こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転すると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを調節しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。

次に、ステップＳ１２０で異常判定フラグＦが値１のとき即ち異常時について説明する。図７は、異常時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。モータＭＧ２を駆動できない異常時には、図示するように、モータＭＧ２の駆動を停止した状態でエンジン２２からの動力がプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に伝達されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御して走行する。なお、このときにおいて、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０より大きいときにはモータＭＧ１による発電電力がバッテリ５０に充電され、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０より小さいときにはバッテリ５０からの放電電力がモータＭＧ１で消費され、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０のときにはバッテリ５０は充放電されない。

異常判定フラグＦが値１のときには、車速Ｖに基づいて車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１を設定すると共に（ステップＳ２４０）、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づいて入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２を設定し（ステップＳ２５０）、次式（９）に示すように、仮要求トルクＴｒｔｍｐを車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１と入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２とで制限して要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２６０）。

Tr*=min(Trtmp,Trmax1,Trmax2) (9)

ここで、車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１は、実施例では、車速Ｖと車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１との関係を予め定めて車速起因トルク制限設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１を導出して設定するものとした。車速起因トルク制限設定用マップの一例を図８に示す。図中、車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１は、図示するように、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のときには所定トルクＴｒ１を設定し、車速Ｖが所定車速Ｖ１より小さな所定車速Ｖ２以下のときには所定トルクＴｒ１より大きな所定トルクＴｒ２を設定し、車速Ｖが所定車速Ｖ２より高く所定車速Ｖ１未満の領域では車速Ｖが高いほど所定トルクＴｒ２から所定トルクＴｒ１に向けて滑らかに移行するよう設定するものとした。ここで、所定車速Ｖ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数ＮｅｍｉｎのときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となる駆動軸３６の回転数Ｎｒ（以下、所定回転数Ｎｒ１という）に対応する車速Ｖであり、プラネタリギヤ３０のギヤ比ρなどに応じて定まり、例えば、４０ｋｍ／ｈや４５ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈなどとなる。また、所定トルクＴｒ１は、後述の高トルク動作ラインにおけるエンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎのときのエンジン２２のトルクＴｅの上限値（後述の所定トルクＴｅ１）を駆動軸３６のトルクに換算した値（Ｔｅ１／（１＋ρ））を用いるものとした。所定車速Ｖ２は、例えば、２０ｋｍ／ｈや２５ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。所定トルクＴｒ２は、高トルク動作ラインにおけるエンジン２２のトルクＴｅの最大値Ｔｅｍａｘを駆動軸３６のトルクに換算した値（Ｔｅｍａｘ／（１＋ρ））以下の値を用いるものとした。この車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１で仮要求トルクＴｒｔｍｐを制限して要求トルクＴｒ＊を設定することにより、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満のときに、車速Ｖが所定車速Ｖ１に近づくほど要求トルクＴｒ＊の上限が所定トルクＴｒ１に滑らかに近づくようにすることができる。

また、入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２は、次式（１０）に示すように、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ（＜０）をモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で除して得られるモータＭＧ１から出力してもよいトルクの下限に値（−１／ρ）を乗じて駆動軸３６のトルクに換算することによって計算することができる。この入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２で仮要求トルクＴｒｔｍｐを制限して要求トルクＴｒ＊を設定することにより、バッテリ５０を充電する際に、入力制限Ｗｉｎの範囲内の電力でバッテリ５０を充電することができる。なお、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０のときには式（１０）により入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２を計算できず、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値のときには入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２が負の値になってしまうことから、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０以下のときには、要求トルクＴｒ＊の設定に入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２を用いないものとした。

Trmax2=(Win/Nm1)・(-1/ρ) (10)

こうして要求トルクＴｒ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に（ステップＳ２７０）、要求トルクＴｒ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１１）によりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を計算する（ステップＳ２８０）。ここで、式（１１）は、要求トルクＴｒ＊をエンジン２２のクランクシャフト２６のトルクに換算するための式であり、図７の共線図から容易に導くことができる。

Te*=Tr*・(1+ρ) (11)

こうしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を計算すると、計算したエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と、燃費動作ラインより高トルク側のエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係として定められた高トルク動作ラインと、に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の仮の値としての仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定する（ステップＳ２９０）。図９は、エンジン２２の高トルク動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定する様子とを示す説明図である。図９では、参考ために、燃費動作ラインを一点鎖線で示した。また、図中、「Ｔｅ１」は、上述したように、図８の所定トルクＴｒ１（車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のときに車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１に設定されるトルク）をエンジン２２の出力軸のトルクに換算したトルクである。エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐは、図示するように、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊と高トルク動作ラインとの交点として求めることができる。燃費動作ラインでなく高トルク動作ラインを用いることにより、要求トルクＴｒ＊が大きいときにより対応できる（高トルク動作ライン上の仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定できる）ようにすることができる。以下、仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントを高トルク制約運転ポイントという。

そして、次式（１２）に示すように、エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐに目標トルクＴｅ＊を乗じて、エンジン２２を高トルク制約運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されると推定されるパワーとしての推定出力パワーＰｅｅｓｔを計算すると共に（ステップＳ３００）、式（１３）に示すように、計算した推定出力パワーＰｅｅｓｔを走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて、エンジン２２を高トルク制約運転ポイントで運転したときにバッテリ５０が充放電されると推定されるパワーとしての推定充放電パワーＰｂｅｓｔ（バッテリ５０から放電するときが正の値）を計算する（ステップＳ３１０）。

Peest=Netmp・Te* (12)
Pbest=Pdrv*-Peest (13)

次に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定する（ステップＳ３２０）。この場合、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐとの関係を予め定めて異常時充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを導出して設定するものとした。異常時仮充放電要求パワー設定用マップの一例を図１０に示す。図１０では、参考のために、通常時仮充放電要求パワー設定用マップ（通常時の蓄電割合ＳＯＣと仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐとの関係）を一点鎖線で示した。この場合、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、図示するように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％，６５％など）を含む所定割合Ｓ１から所定割合Ｓ２までの範囲内のときには値０が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１より小さいときには蓄電割合ＳＯＣに応じて負の値（充電用の値）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２より大きいときには蓄電割合ＳＯＣに応じて正の値（放電用の値）が設定される。ここで、所定割合Ｓ１は、目標割合ＳＯＣ＊より５％や１０％，１５％など小さな値を用いることができ、所定割合Ｓ２は、目標割合ＳＯＣ＊より５％や１０％，１５％など大きな値を用いることができる。なお、所定割合Ｓ１または所定割合Ｓ２が目標割合ＳＯＣ＊と同一の値であるものとしてもよい。このように、異常時に、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１から所定割合Ｓ２までの範囲を仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに値０を不感帯とするのは以下の理由による。異常時には、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０より大きいときにはモータＭＧ１によって発電が行なわれてバッテリ５０が充電され、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０より小さいときにはバッテリ５０から放電されてモータＭＧ１によって電力が消費されることになる。このため、バッテリ５０の充電や放電の継続によってバッテリ５０が過充電や過放電となりやすい。したがって、実施例では、こうした不都合が生じるのを抑制するために、不感帯を設けるものとした。

次に、次式（１４）に示すように、バッテリ５０の推定充放電パワーＰｂｅｓｔと仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐとのうち小さい方をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限してバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定し（ステップＳ３３０）、次式（１５）に示すように、設定したバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ３４０）。

Pb*=max(min(min(Pbest,Pbtmp),Wout),Win) (14)
Pe*=Pdrv*-Pb* (15)
Ne*=Pe*/Te* (16)

そして、式（１６）に示すように、計算した要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊で除してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算し（ステップＳ３５０）、上述のステップＳ１９０の処理と同様に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ３６０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊やインバータ４２（モータＭＧ２を駆動するためのインバータ）のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイント（目標運転ポイント）で運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊やインバータ４２のゲート遮断指令を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共にインバータ４２をゲート遮断する（全てのスイッチング素子がオフとする）。

ここで、モータＭＧ２を駆動できない異常時で駆動軸３６の回転数Ｎｒが所定回転数Ｎｒ１（車速Ｖが所定車速Ｖ１）未満の異常低車速時，異常時で駆動軸３６の回転数Ｎｒが所定回転数Ｎｒ１の異常所定車速時，異常時で駆動軸３６の回転数Ｎｒが所定回転数Ｎｒ１より大きな異常高車速時の動作について説明する。なお、簡単のために、バッテリ５０の推定充放電パワーＰｂｅｓｔおよび仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内のとき（推定充放電パワーＰｂｅｓｔまたは仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐをそのまま充放電要求パワーＰｂ＊に設定するとき）を考えて説明する。

まず、異常低車速時，異常所定車速時，異常高車速時に共通する内容について説明する。図１１は、異常時のエンジン２２の運転ポイントを示す説明図である。異常時には、まず、要求トルクＴｒ＊をエンジン２２のクランクシャフト２６のトルクに換算したトルク（以下、出力軸換算トルクという）が設定された目標トルクＴｅ＊と、目標トルクＴｅ＊と高トルク動作ラインとの交点の回転数が設定された仮回転数Ｎｅｔｍｐと、からなる高トルク制約運転ポイント（図中、点Ａ参照）を設定する。そして、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転したときのバッテリ５０の推定充放電パワーＰｂｅｓｔとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐとを比較する。仮推定充放電パワーＰｂｅｓｔが仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以下のときには、推定充放電パワーＰｂｅｓｔを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するから、上述の式（１２）〜（１６）を整理すれば分かるように、仮回転数Ｎｅｔｍｐと目標回転数Ｎｅ＊とが等しくなる。したがって、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになる。一方、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔ未満のときには、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するから、要求パワーＰｅ＊が推定出力パワーＰｅｅｓｔより大きくなり、目標回転数Ｎｅ＊が仮回転数Ｎｅｔｍｐより大きくなる。したがって、高トルク制約運転ポイントに対してトルクＴｅが同一で高回転数側の運転ポイントである蓄電割合起因運転ポイント（図中、点Ｂ参照）でエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになる。両者共に、エンジン２２を自立運転する（目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの差がキャンセルされるよう運転する）ものに比して、エンジン２２からのトルクを大きくすることができるから、モータＭＧ１からのトルクが小さくなる（エンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向（負の方向）に大きくなる）ときにエンジン２２がストールするのをより抑制することができる。なお、上述したように、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のとき（異常所定車速時や異常高車速時）には、要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴｒ１以下となり、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊が所定トルクＴｅ１以下となるから、エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐは下限回転数Ｎｅｍｉｎとなる。即ち、高トルク制約運転ポイントは、下限回転数Ｎｅｍｉｎと出力軸換算トルクとからなる運転ポイントとなる。

次に、異常低車速時，異常所定車速時，異常高車速時のそれぞれについて説明する。まず、異常低車速時について説明する。図１２は、異常低車速時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。異常低車速時には、図１２の実線に示すように、エンジン２２を高トルク制約運転ポイントで運転するとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値となるから、エンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔが走行用パワーＰｄｒｖ＊より大きくなり、バッテリ５０の推定充放電パワーＰｂｅｓｔは負の値となる。推定充放電パワーＰｂｅｓｔが仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以下のときには、図１２の実線に示すように、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を正の回転数で駆動し（発電を行ない）ながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになるから、エンジン２２の回転数Ｎｅを比較的小さくすることができる。なお、この場合、推定充放電パワーＰｂｅｓｔに相当する電力でバッテリ５０が充電される。一方、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔ未満のときには、図１２の破線に示すように、蓄電割合起因運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を正の回転数で駆動し（発電を行ない）ながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになるから、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに相当する電力（推定充放電パワーＰｂｅｓｔより充電側に大きな電力）でバッテリ５０を充電してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを高くすることができる。

また、この異常低車速時には、車速Ｖが所定車速Ｖ１に近づくほど所定トルクＴ１に滑らかに近づく傾向の車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を設定するから、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊の上限は、車速Ｖが所定車速Ｖ１に近づくほど滑らかに所定トルクＴｅ１に近づくことになる。したがって、要求トルクＴｒ＊が車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１で制限され（両者が等しく）且つ推定充放電パワーＰｂｅｓｔが仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以下のとき（例えば、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが値０以上のとき）を考えると、高トルク制約運転ポイントが、車速Ｖが所定車速Ｖ１に近づくほど下限回転数Ｎｅｍｉｎ側に滑らかに移行することになり、車速Ｖが所定車速Ｖ１より高くなったときにバッテリ５０から放電を行なえるようにすることができる。言い換えると、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔより小さいなどによってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が仮回転数Ｎｅｔｍｐ（高トルク動作ラインにおける回転数）より高いときには、車速Ｖが所定車速Ｖ１になったときでも、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値となり、バッテリ５０が充電されることになる。

異常所定車速時について説明する。図１３は、異常所定車速時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。異常所定車速時には、図１３の実線に示すように、エンジン２２を高トルク制約運転ポイントで運転するとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるから、エンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊とが等しくなり、バッテリ５０の推定充放電パワーＰｂｅｓｔは値０となる。推定充放電パワーＰｂｅｓｔが仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以下のとき（仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが値０以上のとき）には、図１３の実線に示すように、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を値０の回転数で駆動しながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになるから、エンジン２２の回転数Ｎｅを比較的小さくすることができる。なお、この場合、バッテリ５０は充放電されない。一方、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔ未満のとき（仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが負の値のとき）には、図１３の破線に示すように、蓄電割合起因運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を正の回転数で駆動し（発電を行ない）ながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになるから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いときに仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに相当する電力でバッテリ５０を充電してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを高くすることができる。

異常高車速時について説明する。図１４は、異常高車速時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。異常高車速時には、図１４の実線に示すように、エンジン２２を高トルク制約運転ポイントで運転するとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値となることから、エンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔが走行用パワーＰｄｒｖ＊より小さくなり、バッテリ５０の推定充放電パワーＰｂｅｓｔは正の値となる。推定充放電パワーＰｂｅｓｔが仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以下のとき（推定充放電パワーＰｂｅｓｔと仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐとが共に正のとき）には、図１４の実線に示すように、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を負の回転数で駆動し（電力消費を行ない）ながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになる。この場合、バッテリ５０から電力が放電される。一方、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔより小さいときで仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが正の値のときには、図１４の破線に示すように、蓄電割合起因運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を負の回転数で駆動し（電力消費を行ない）ながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになる。また、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔより小さいときで仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが値０のときには、図１４の一点鎖線に示すように、蓄電割合起因運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を値０の回転数で駆動しながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになる。この場合、バッテリ５０は充放電されない。異常時には、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値のときにはバッテリ５０が充電され、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値のときにはバッテリ５０から放電されるから、バッテリ５０の充電や放電が継続しやすく、バッテリ５０が過充電や過放電となりやすい。実施例では、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１から所定割合Ｓ２までの範囲を不感帯とすることにより、バッテリ５０の充放電が行なわれるのを抑制してバッテリ５０が過充電や過放電となるのを抑制することができる。さらに、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが推定充放電パワーＰｂｅｓｔより小さいときで仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが負の値のときには、図１４の二点鎖線に示すように、蓄電割合起因運転ポイントでエンジン２２を運転すると共にモータＭＧ１を正の回転数で駆動しながら要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することになる。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いときに仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに相当する電力でバッテリ５０を充電してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを高くすることができる。

なお、実施例では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊の設定（ステップＳ１７０，Ｓ３４０参照）や推定充放電パワーＰｂｅｓｔの設定（ステップＳ３１０参照）において、簡単のために、プラネタリギヤ３０やモータＭＧ１，ＭＧ２，バッテリ５０などのロスやインバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ラインに接続された図示しない電力機器の消費電力などを考慮せずに行なうものとして説明したが、実際には、これらを考慮して行なうのが好ましい。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２を駆動できない異常時には、駆動軸３６の仮要求トルクＴｒｔｍｐに基づく要求トルクＴｒ＊をエンジン２２のクランクシャフト２６のトルクに換算した出力軸換算トルクが設定された目標トルクＴｅ＊と、その目標トルクＴｅ＊と燃費動作ラインより高トルク側の高トルク動作ラインとの交点の回転数が設定された仮回転数Ｎｅｔｍｐと、からなる高トルク制約運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するから、エンジン２２を自立運転するものに比してエンジン２２からのトルクを大きくすることができ、モータＭＧ１からのトルクが変化するときにエンジン２２がストールするのをより抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、異常時において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転したときにバッテリ５０が充放電されると推定される推定充放電パワーＰｂｅｓｔより小さく且つ負の値のときには、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに基づく充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じた要求パワーＰｅ＊を計算し、出力軸換算トルクが設定された目標トルクＴｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除して目標回転数Ｎｅ＊を計算し、計算した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるよう制御するから、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに基づく電力でバッテリ５０を充電してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを高くすることができる。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、異常時に、目標割合ＳＯＣ＊を含む所定割合Ｓ１から所定割合Ｓ２までの範囲を値０の不感帯としてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定するから、推定充放電パワーＰｂｅｓｔが値０以上のときに、バッテリ５０が頻繁に充放電されるのを抑制することができる。

加えて、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、異常時で車速Ｖが所定車速Ｖ１以下のときには、車速Ｖが所定車速Ｖ１に近づくほど所定トルクＴ１に滑らかに近づく傾向の車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を設定するから、要求トルクＴｒ＊が車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１で制限され且つ推定充放電パワーＰｂｅｓｔが仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以下のときに、高トルク制約運転ポイントが、車速Ｖが所定車速Ｖ１に近づくほど下限回転数Ｎｅｍｉｎ側に滑らかに移行することになり、車速Ｖが所定車速Ｖ１より高くなったときにバッテリ５０から放電を行なえるようにすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２を駆動できない異常時には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく仮要求トルクＴｒｔｍｐを車速Ｖに基づく車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１とバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づく入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２とによって制限して要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、仮要求トルクＴｒｔｍｐを車速起因トルク制限Ｔｒｍａｘ１と入力制限起因トルク制限Ｔｒｍａｘ２とのうち一方だけによって制限して要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよいし、仮要求トルクＴｒｔｍｐをそのまま要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２を駆動できない異常時には、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊（要求トルクＴｒ＊をエンジン２２のクランクシャフト２６のトルクに換算した出力軸換算トルク）と高トルク動作ラインとの交点の高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転したときのエンジン２２からの推定出力パワーＰｅｅｓｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊との差分としての推定充放電パワーＰｂｅｓｔと、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに起因する仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐと、のうちバッテリ５０の充電側に大きい方の値をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限してバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定し、この要求パワーＰｅ＊を目標トルクＴｅ＊で除してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしたが、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに拘わらず（仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを用いずに）、推定充放電パワーＰｂｅｓｔをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限して充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて得られる要求パワーＰｅ＊を目標トルクＴｅ＊で除して目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしてもよい。この場合、仮推定充放電パワーＰｂｅｓｔがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内のときを考えれば、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに拘わらず、高トルク制約運転ポイントでエンジン２２を運転することになる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２を駆動できない異常時には、目標割合ＳＯＣ＊を含む所定割合Ｓ１から所定割合Ｓ２までの範囲を仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐに値０を設定する不感帯としてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定し、モータＭＧ２を駆動できる通常時には、不感帯を設けずにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定するものとしたが、異常時に、不感帯を設けずに通常時と同様にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定するものとしてもよい。また、通常時に、異常時より狭いまたは異常時と同一の不感帯を設けてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０から要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とを受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共にＨＶＥＣＵ７０からインバータ４２のゲート遮断指令を受信してインバータ４２をゲート遮断するモータＥＣＵ４０と、を組み合わせたものが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、モータＭＧ２を駆動できる通常時には、駆動軸３６の仮要求トルクＴｒｔｍｐが設定された要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて要求パワーＰｅ＊を計算し、計算した要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとの交点をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、モータＭＧ２を駆動できない異常時には、駆動軸３６の仮要求トルクＴｒｔｍｐに基づく要求トルクＴｒ＊をエンジン２２のクランクシャフト２６のトルクに換算した出力軸換算トルクが設定された目標トルクＴｅ＊と、その目標トルクＴｅ＊と燃費動作ラインより高トルク側の高トルク動作ラインとの交点の回転数が設定された仮回転数Ｎｅｔｍｐと、からなる運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するものに限定されるものではなく、駆動軸の要求トルクと駆動軸の回転数との積として走行用パワーを設定し、バッテリの蓄電割合に基づくバッテリの充放電要求パワーである蓄電割合起因パワーと走行用パワーとに基づいてエンジンの要求パワーを設定し、エンジンの要求パワーとエンジンの回転数およびトルクの第１制約とに基づく第１運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、第２モータを駆動できない異常時には、駆動軸の要求トルクをエンジンの出力軸のトルクに換算した出力軸換算トルクと、出力軸換算トルクと第１制約より高トルク側の第２制約とに基づく回転数と、からなる第２運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記駆動軸の要求トルクと該駆動軸の回転数との積として走行用パワーを設定し、前記バッテリの蓄電割合に基づく該バッテリの充放電要求パワーである蓄電割合起因パワーと前記走行用パワーとに基づいて前記エンジンの要求パワーを設定し、前記エンジンの要求パワーと前記エンジンの回転数およびトルクの第１制約とに基づく第１運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記第２モータを駆動できない異常時には、前記駆動軸の要求トルクを前記エンジンの出力軸のトルクに換算した出力軸換算トルクと、該出力軸換算トルクと前記第１制約より高トルク側の第２制約とに基づく回転数と、からなる第２運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記蓄電割合起因パワーが、前記第２運転ポイントで前記エンジンを運転したときに前記バッテリが充電されると推定される推定充放電パワーに比して該バッテリの充電側に大きいときには、前記出力軸換算トルクと、前記蓄電割合起因パワーと前記走行用パワーとに基づく前記エンジンの要求パワーを前記出力軸換算トルクで除して得られる回転数と、からなる第３運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記蓄電割合起因パワーは、前記異常時には、前記バッテリの蓄電割合の所定範囲を不感帯として該蓄電割合に基づいて設定されるパワーである、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記異常時でないときには、アクセル操作量に応じた仮要求トルクを前記要求トルクに設定し、前記異常時には、前記仮要求トルクを車速に応じた第１トルク制限と前記バッテリの許容入力電力に応じた第２トルク制限とのうち少なくとも一方で制限して前記要求トルクを設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
   前記第１トルク制限は、車速が、前記エンジンの回転数が下限回転数のときに前記第１モータの回転数が値０となる基準車速以下で該基準車速に近づくほど小さくなる傾向に設定される制限であり、
   前記第２トルク制限は、前記バッテリの許容入力電力を前記第１モータの回転数で除して得られる前記第１モータの許容発電トルクを前記駆動軸のトルクに換算して得られるトルク制限である、
   ハイブリッド自動車。

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