JP2016128943A - 車両周辺状況取得装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両の周辺に存在する障害物の情報を効率よく取得することができる車両周辺状況取得装置を得る。【解決手段】自車位置取得装置２０により自車両の位置を取得し、車両情報取得装置３０により車速などの車両情報を取得し、周辺センシング装置４０により自車両の周辺に存在する車両などの障害物の状況を取得し、ＥＣＵ１０の通信部１１の車車間通信により、これらの取得した情報を他車両に送信する一方、他車両から当該他車両の位置を含む情報を受信し、情報統合部１２により、他車両から受信した情報に含まれる位置を、自車両からの相対位置に変換し、この位置を変換した他車両からの情報と自車両の位置および障害物の状況とを統合して自車両の周辺情報とし、情報記憶部１３に記憶して、周辺情報出力部１４により、情報記憶部１３から自車両の周辺情報を自車両に出力する。【選択図】図２
Description
この発明は、自車両の周辺に存在する障害物の状況を取得する車両周辺状況取得装置に関するものである。
車両が周囲の状況の自動取得で危険予知をした結果を基に、ドライバに対して警告を発するシステムや、ドライバの操作を介することなく、自動で車両制御をすることで、危険回避する予防安全技術がある。
これを実現するためには、自車両の周辺に存在する他の車両などの障害物の正確な位置を取得することが必要となる。これらの障害物の位置を取得する方法として、自車両に設置したカメラを用いた画像認識やレーダ等の自律型のセンサによる方法がある。以降では、本方式を自律型周辺センサ方式と呼ぶ。
別の方法として、車車間通信を用いて通信相手の位置情報を得る方法などがある。以降では、本方式を通信方式と呼ぶ。
自律型周辺センサ方式と通信方式を組み合わせた先行技術文献として特許文献１がある。
これを実現するためには、自車両の周辺に存在する他の車両などの障害物の正確な位置を取得することが必要となる。これらの障害物の位置を取得する方法として、自車両に設置したカメラを用いた画像認識やレーダ等の自律型のセンサによる方法がある。以降では、本方式を自律型周辺センサ方式と呼ぶ。
別の方法として、車車間通信を用いて通信相手の位置情報を得る方法などがある。以降では、本方式を通信方式と呼ぶ。
自律型周辺センサ方式と通信方式を組み合わせた先行技術文献として特許文献１がある。
上述のとおり、自車両の周辺の状況に関して、より高精度な情報を取得することが予防安全システムを実現する上で重要な課題となる。
しかしながら、自律型周辺センサ方式の単独で周囲環境を取得する場合には、建物などで障害物が見えないときに、原理的にその障害物の位置を取得することができないという問題がある。
また、取得できるのは、現時点のみで、現在から数秒先の未来の周囲の状況については、過去数秒からの動きから推定するため、正確とは言い難い。
一方、通信方式で取得する場合は、通信機能を搭載していない車両の位置情報を取得することが困難という問題がある。
しかしながら、自律型周辺センサ方式の単独で周囲環境を取得する場合には、建物などで障害物が見えないときに、原理的にその障害物の位置を取得することができないという問題がある。
また、取得できるのは、現時点のみで、現在から数秒先の未来の周囲の状況については、過去数秒からの動きから推定するため、正確とは言い難い。
一方、通信方式で取得する場合は、通信機能を搭載していない車両の位置情報を取得することが困難という問題がある。
また、特許文献１は、通信相手の正確な車両位置を取得するためのものであり、通信設備を搭載していない車両の位置情報や、自律型周辺センサ方式で取得できない他車両の位置情報を取得することができないという問題がある。
また、特許文献１では、その時点の他車両の状態を取得するため、数秒先の状況については、現時点からの推定となるため、その精度はあまり高くないと考えられる。
また、特許文献１では、その時点の他車両の状態を取得するため、数秒先の状況については、現時点からの推定となるため、その精度はあまり高くないと考えられる。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、自車両の周辺に存在する障害物の情報を効率よく取得することができる車両周辺状況取得装置を得ることを目的とする。
この発明に係わる車両周辺状況取得装置においては、車両に搭載され、車両の周辺状況を取得する車両周辺状況取得装置であって、自車両の位置を取得する自車位置取得手段、自車両周辺に存在する他車両を含む障害物の状況を取得する周辺センシング手段、車車間通信により、自車両の位置および障害物の状況を含む情報を通信相手車両に送信するとともに、通信相手車両から当該通信相手車両の位置を含む情報を受信する通信手段、通信相手車両から受信した情報を、自車両からの相対位置の情報に変換するとともに、自車両の位置および障害物の状況を含む情報と統合し、自車両の周辺情報とする情報統合手段、この情報統合手段により統合された周辺情報を記憶する記憶手段、およびこの記憶手段に記憶された周辺情報を出力する周辺情報出力手段を備えたものである。
この発明によれば、車両に搭載され、車両の周辺状況を取得する車両周辺状況取得装置であって、自車両の位置を取得する自車位置取得手段、自車両周辺に存在する他車両を含む障害物の状況を取得する周辺センシング手段、車車間通信により、自車両の位置および障害物の状況を含む情報を通信相手車両に送信するとともに、通信相手車両から当該通信相手車両の位置を含む情報を受信する通信手段、通信相手車両から受信した情報を、自車両からの相対位置の情報に変換するとともに、自車両の位置および障害物の状況を含む情報と統合し、自車両の周辺情報とする情報統合手段、この情報統合手段により統合された周辺情報を記憶する記憶手段、およびこの記憶手段に記憶された周辺情報を出力する周辺情報出力手段を備えたので、通信相手車両と周辺情報を共有することで、より正確な周辺情報を取得することができる。
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１による車両周辺状況取得装置について説明する。実施の形態１では、車両１が通信方式を搭載しており、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している場合についてのものである。
以下、この発明の実施の形態１による車両周辺状況取得装置について説明する。実施の形態１では、車両１が通信方式を搭載しており、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している場合についてのものである。
図１は、この発明の実施の形態１による車両周辺状況取得装置の車両１における装置構成（通信方式のみ）を示す構成図である。
図１において、車両周辺状況取得装置は、車両１に搭載され、車車間通信方式で周囲の障害物の位置を取得するためのＥＣＵ１０と、ＧＰＳなどで自車の位置情報を取得する自車位置取得装置２０（自車位置取得手段）と、自車の車速等の情報を取得する車両情報取得装置３０とで構成される。
ＥＣＵ１０は、次のように構成されている。
通信部１１（通信手段）は、他車両との間で、車車間通信により、障害物の位置や車両情報を互いに送受信を行う。情報統合部１２（情報統合手段）は、自車両で得られた情報と、通信部１１経由で得られた他車両の情報との間に不整合が生じないように一つのデータとして統合し、自車両の周辺状況を生成する。
情報記憶部１３（記憶手段）は、自車両の周辺状況を記憶させる働きを担う。周辺情報出力部１４（周辺情報出力手段）は、情報記憶部１３に保存されている、自車両の周辺に存在している障害物や自車両の位置を含む周辺状況を外部に出力する。
図１において、車両周辺状況取得装置は、車両１に搭載され、車車間通信方式で周囲の障害物の位置を取得するためのＥＣＵ１０と、ＧＰＳなどで自車の位置情報を取得する自車位置取得装置２０（自車位置取得手段）と、自車の車速等の情報を取得する車両情報取得装置３０とで構成される。
ＥＣＵ１０は、次のように構成されている。
通信部１１（通信手段）は、他車両との間で、車車間通信により、障害物の位置や車両情報を互いに送受信を行う。情報統合部１２（情報統合手段）は、自車両で得られた情報と、通信部１１経由で得られた他車両の情報との間に不整合が生じないように一つのデータとして統合し、自車両の周辺状況を生成する。
情報記憶部１３（記憶手段）は、自車両の周辺状況を記憶させる働きを担う。周辺情報出力部１４（周辺情報出力手段）は、情報記憶部１３に保存されている、自車両の周辺に存在している障害物や自車両の位置を含む周辺状況を外部に出力する。
図２は、この発明の実施の形態１による車両周辺状況取得装置の車両２における装置構成（通信方式と自律型周辺センサ方式）を示す構成図である。
図２において、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を有している。そのために、車両１と同様に、ＥＣＵ１０、自車位置取得装置２０、車両情報取得装置３０を有するとともに、これらに加えて、自律型周辺センサ方式を構成する周辺センシング装置４０（周辺センシング手段）を有する。
周辺センシング装置４０は、レーダやカメラの画像認識等の各種センサを用いて、他車両などの障害物の情報やレーン情報などの周辺情報を取得する装置である。ＥＣＵ１０は、車両１に搭載されているＥＣＵ１０と同じ構成であり、通信部１１、情報統合部１２、情報記憶部１３、周辺情報出力部１４を有している。
図２において、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を有している。そのために、車両１と同様に、ＥＣＵ１０、自車位置取得装置２０、車両情報取得装置３０を有するとともに、これらに加えて、自律型周辺センサ方式を構成する周辺センシング装置４０（周辺センシング手段）を有する。
周辺センシング装置４０は、レーダやカメラの画像認識等の各種センサを用いて、他車両などの障害物の情報やレーン情報などの周辺情報を取得する装置である。ＥＣＵ１０は、車両１に搭載されているＥＣＵ１０と同じ構成であり、通信部１１、情報統合部１２、情報記憶部１３、周辺情報出力部１４を有している。
図３は、この発明の実施の形態１による車両周辺状況取得装置の適用場面の一例を示す図である。
図３において、交差点に進入する車両１〜車両５が示されている。図３では、見通しの悪い交差点において、複数の車両が進入する場面である。車両１は、通信方式のみを有し、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を有するシステムが装備されている。車両３〜車両５は、前述したシステム（通信方式、自律型周辺センサ方式）をいずれも装備していないものとする。
なお、図中、実線は自車両が取得した情報、破線は他車両から得た情報を示している。
図３において、交差点に進入する車両１〜車両５が示されている。図３では、見通しの悪い交差点において、複数の車両が進入する場面である。車両１は、通信方式のみを有し、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を有するシステムが装備されている。車両３〜車両５は、前述したシステム（通信方式、自律型周辺センサ方式）をいずれも装備していないものとする。
なお、図中、実線は自車両が取得した情報、破線は他車両から得た情報を示している。
次に、図３の場面を用いて、実施の形態１の動作について説明する。
図３は、見通しの悪い交差点において、複数の車両が進入する場面を示している。
車両１は、通信方式のみを有し、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を有する。また、車両３〜車両５は、通信方式も自律型周辺センサ方式も装備されていない。
この図３の場面で、車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保持している情報を共有することで、互いの周囲の状況を取得する。
図３は、見通しの悪い交差点において、複数の車両が進入する場面を示している。
車両１は、通信方式のみを有し、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を有する。また、車両３〜車両５は、通信方式も自律型周辺センサ方式も装備されていない。
この図３の場面で、車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保持している情報を共有することで、互いの周囲の状況を取得する。
この場合の車両１の一連の動作について、図４のフローチャートを用いて説明する。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ１０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、次いで、Ｓ１０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
Ｓ１０３では、車車間通信経由で他車両（この場合では、車両２）からの周辺状態を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ１０４で、情報統合部１２により、自車の位置情報に加えて、受信した通信相手（車両２）の位置と通信相手が自律型周辺センサ方式により取得した他車両（車両３〜車両５）の位置情報を、車両１の位置からの相対位置を算出して、車両１の周辺情報として一つに統合する。
その後、Ｓ１０５で、統合された周辺情報を情報記憶部１３で記憶する。一方で、Ｓ１０３で、新規の受信データがない場合には、Ｓ１０４の処理を飛ばして、Ｓ１０５の処理を行う。
その後、Ｓ１０６で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を、通信部１１を介して通信相手に送信する。最後に、Ｓ１０７で、周辺情報出力部１４により、生成された最新の周辺情報を自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ１０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、次いで、Ｓ１０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
Ｓ１０３では、車車間通信経由で他車両（この場合では、車両２）からの周辺状態を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ１０４で、情報統合部１２により、自車の位置情報に加えて、受信した通信相手（車両２）の位置と通信相手が自律型周辺センサ方式により取得した他車両（車両３〜車両５）の位置情報を、車両１の位置からの相対位置を算出して、車両１の周辺情報として一つに統合する。
その後、Ｓ１０５で、統合された周辺情報を情報記憶部１３で記憶する。一方で、Ｓ１０３で、新規の受信データがない場合には、Ｓ１０４の処理を飛ばして、Ｓ１０５の処理を行う。
その後、Ｓ１０６で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を、通信部１１を介して通信相手に送信する。最後に、Ｓ１０７で、周辺情報出力部１４により、生成された最新の周辺情報を自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
一方、車両２のＥＣＵ１０は、図５のフローチャートにしたがって動作する。以下、これについて説明する。
Ｓ２０１で、車両情報取得装置３０から、車速等の車両情報を取得し、さらにＳ２０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
Ｓ２０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両２の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報などの周辺情報を取得する。
Ｓ２０４では、車車間通信経由で、他車両（この場合では、車両１）からの周辺情報を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ２０５で、情報統合部１２は、自車の位置情報に加えて、受信した通信相手（車両１）の位置を、車両２の位置を基準とした相対位置を算出して、車両２の周辺情報として一つに統合する。その後、Ｓ２０６で、統合された周辺情報を情報記憶部１３に記憶する。
その後、Ｓ２０７で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を、通信部１１を介して車車間通信により通信相手に送信する。最後に、Ｓ２０８で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により、自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
Ｓ２０１で、車両情報取得装置３０から、車速等の車両情報を取得し、さらにＳ２０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
Ｓ２０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両２の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報などの周辺情報を取得する。
Ｓ２０４では、車車間通信経由で、他車両（この場合では、車両１）からの周辺情報を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ２０５で、情報統合部１２は、自車の位置情報に加えて、受信した通信相手（車両１）の位置を、車両２の位置を基準とした相対位置を算出して、車両２の周辺情報として一つに統合する。その後、Ｓ２０６で、統合された周辺情報を情報記憶部１３に記憶する。
その後、Ｓ２０７で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を、通信部１１を介して車車間通信により通信相手に送信する。最後に、Ｓ２０８で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により、自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
以上の一連の処理を行うことで、車両１は、図３における車両１の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両２の位置は、車車間通信を経由して車両２から直接取得する。車両３〜車両５については、車両２の周辺センシング装置４０で取得した位置を車両２との車車間通信を用いることで取得可能となる。
一方で、図３における車両２の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両１の位置は、車車間通信を経由して車両１から直接取得する。車両３〜車両５については、車両２自身の周辺センシング装置４０で取得した位置を取得できる。
一方で、図３における車両２の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両１の位置は、車車間通信を経由して車両１から直接取得する。車両３〜車両５については、車両２自身の周辺センシング装置４０で取得した位置を取得できる。
実施の形態１によれば、より高精度な周辺状況をより早い段階で取得することが可能であるため、危険状況を従来よりも早く正確に判断することが可能になる。
それにより、ドライバに誤った警告を減少させることや、より早期に危険予知の警報をドライバに伝えることが可能となる。
具体的には、以下のような、効果を奏することができる。
（１） 見通しの悪い交差点で車両１が、車両２を視認できない状態であっても、車車間通信によって車両２の位置を取得することができる。
（２） 車両１は、見通しの悪い交差点のために車両１から直接視認できない車両（例えば、車両５）であっても、車車間通信を用いることで、車両３〜車両５の位置を車両２の周辺センシング装置で取得した位置情報が得られ、自身の周囲に存在する他車両の位置を取得することが可能となる。
（３） 車両２は、車両１の車両位置情報を車車間通信で取得することが可能である。
（４） 車両１は、自身が自律型周辺センサ方式を設置していない場合においても、車両３〜車両５の位置を取得することが可能となる。
それにより、ドライバに誤った警告を減少させることや、より早期に危険予知の警報をドライバに伝えることが可能となる。
具体的には、以下のような、効果を奏することができる。
（１） 見通しの悪い交差点で車両１が、車両２を視認できない状態であっても、車車間通信によって車両２の位置を取得することができる。
（２） 車両１は、見通しの悪い交差点のために車両１から直接視認できない車両（例えば、車両５）であっても、車車間通信を用いることで、車両３〜車両５の位置を車両２の周辺センシング装置で取得した位置情報が得られ、自身の周囲に存在する他車両の位置を取得することが可能となる。
（３） 車両２は、車両１の車両位置情報を車車間通信で取得することが可能である。
（４） 車両１は、自身が自律型周辺センサ方式を設置していない場合においても、車両３〜車両５の位置を取得することが可能となる。
実施の形態２．
以下に、実施の形態２による車両周辺状況取得装置について説明する。実施の形態２では、車両１と車両２が共に、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している場合についてのものである。
実施の形態２の車両１と車両２における車両周辺状況取得装置の装置構成は、実施の形態１における車両２の装置構成（図２）と同じであるため、その説明を省略する。
以下に、実施の形態２による車両周辺状況取得装置について説明する。実施の形態２では、車両１と車両２が共に、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している場合についてのものである。
実施の形態２の車両１と車両２における車両周辺状況取得装置の装置構成は、実施の形態１における車両２の装置構成（図２）と同じであるため、その説明を省略する。
図６は、この発明の実施の形態２による車両周辺状況取得装置の適用場面の一例を示す図である。
図６において、片側２車線の道路を走行する場面を示している。車両１と車両２は、共に通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している。車両３〜車両５は、通信方式と自律型周辺センサ方式のいずれも装備されていないものとする。
なお、図中、実線は自車両が取得した情報、破線は他車両から得た情報を示している。
また、現在ｔ０の位置、ｔ１秒後の位置、ｔ２秒後の位置を連続して示している。
図６において、片側２車線の道路を走行する場面を示している。車両１と車両２は、共に通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している。車両３〜車両５は、通信方式と自律型周辺センサ方式のいずれも装備されていないものとする。
なお、図中、実線は自車両が取得した情報、破線は他車両から得た情報を示している。
また、現在ｔ０の位置、ｔ１秒後の位置、ｔ２秒後の位置を連続して示している。
次に、実施の形態２の動作について、図６の場面を用いて説明する。
図６は、片側２車線の道路を走行する場面であり、車両１と車両２は、共に通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載し、車両２〜車両５は、これらのいずれも搭載していない。
車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保有している情報を共有することで、自身の車両周辺の状況をより高い精度で取得する。
図６は、片側２車線の道路を走行する場面であり、車両１と車両２は、共に通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載し、車両２〜車両５は、これらのいずれも搭載していない。
車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保有している情報を共有することで、自身の車両周辺の状況をより高い精度で取得する。
以下では、その一連動作について、図７にしたがい、説明する。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ３０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ３０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から自車両の位置情報を取得する。次いで、Ｓ３０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両１の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報を取得する。
Ｓ３０４では、車車間通信経由で他車両（この場合では、車両２）からの周辺情報を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ３０５で、自車（車両１）の位置情報と自車両（車両１）の周辺センシング装置４０で取得した周辺の障害物情報に加えて、受信した通信相手（車両２）の位置を、車両１の位置を基準とした相対位置に変換して、車両１の周辺情報として一つに統合する。
この際、自車両（車両１）で取得した障害物情報の一定の距離の範囲内に、車両２から取得したデータ中に障害物が存在する場合には、自身で取得したデータを優先して採用し、車両２経由のデータは破棄する。つまり、自車両と他車両の取得した障害物が一定の距離の範囲内（誤差の範囲内）にある場合には、同じ障害物として、自車両（車両１）で取得した障害物情報を優先する。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ３０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ３０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から自車両の位置情報を取得する。次いで、Ｓ３０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両１の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報を取得する。
Ｓ３０４では、車車間通信経由で他車両（この場合では、車両２）からの周辺情報を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ３０５で、自車（車両１）の位置情報と自車両（車両１）の周辺センシング装置４０で取得した周辺の障害物情報に加えて、受信した通信相手（車両２）の位置を、車両１の位置を基準とした相対位置に変換して、車両１の周辺情報として一つに統合する。
この際、自車両（車両１）で取得した障害物情報の一定の距離の範囲内に、車両２から取得したデータ中に障害物が存在する場合には、自身で取得したデータを優先して採用し、車両２経由のデータは破棄する。つまり、自車両と他車両の取得した障害物が一定の距離の範囲内（誤差の範囲内）にある場合には、同じ障害物として、自車両（車両１）で取得した障害物情報を優先する。
その後、Ｓ３０６で、統合された周辺情報を情報記憶部１３で記憶する。Ｓ３０７で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を通信相手に送信する。
最後に、Ｓ３０８で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により、自車両に出力する。
この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
車両２のＥＣＵ１０の一連の動作については、車両１と同様なため、その説明を省略する。
最後に、Ｓ３０８で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により、自車両に出力する。
この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
車両２のＥＣＵ１０の一連の動作については、車両１と同様なため、その説明を省略する。
以上の一連の処理を行うことで、車両１は、図６における車両１の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両２の位置は、車車間通信を経由して車両２から直接取得する。車両３については、自身（車両１）の周辺センシング装置４０で取得する。車両４、車両５については、車両１からは他車両の死角であるために、周辺センシング装置４０では取得できないが、車両２の周辺センシング装置４０で取得した結果を車両２との車車間通信経由で、車両４、車両５の位置情報を取得可能となる。
一方で、車両２は、図６における車両２の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両１の位置は、車車間通信を経由して車両１から直接取得する。車両３については、車両２の周辺センシング装置４０で取得できない場合には、車両１の周辺センシング装置４０による取得結果を車車間通信経由で取得が可能となる。車両４、車両５については、車両２の周辺センシング装置４０で取得することが可能となる。
実施の形態２によれば、実施の形態１で得られる効果（１）〜（４）に加えて、以下のような、効果を奏することができる。
（５） 互いの位置情報を統合するために、単独で検出した場合よりも正確な位置情報や信頼度を確保できる。
（６） 自車単独による周辺センシング装置で検出できないエリアや死角となっている部分でも、互いの周辺センシング装置の検出結果を統合することにより、より広範囲の車両位置情報を取得することが可能となる。
（７） 例えば、車両１にとって、車両４は車両２の蔭に隠れるために、車両１での周辺センシング装置単独では、車両４の位置を取得することはできないが、車両２の検出結果を用いることで、車両１は車両４の位置を取得することが可能となる。
（８） 同様に、車両２は、後方の車両である車両３が周辺センシング装置の検出範囲外の場合には、車両１の周辺センシング装置の検出した情報から車両位置や状態を取得することが可能となる。
（５） 互いの位置情報を統合するために、単独で検出した場合よりも正確な位置情報や信頼度を確保できる。
（６） 自車単独による周辺センシング装置で検出できないエリアや死角となっている部分でも、互いの周辺センシング装置の検出結果を統合することにより、より広範囲の車両位置情報を取得することが可能となる。
（７） 例えば、車両１にとって、車両４は車両２の蔭に隠れるために、車両１での周辺センシング装置単独では、車両４の位置を取得することはできないが、車両２の検出結果を用いることで、車両１は車両４の位置を取得することが可能となる。
（８） 同様に、車両２は、後方の車両である車両３が周辺センシング装置の検出範囲外の場合には、車両１の周辺センシング装置の検出した情報から車両位置や状態を取得することが可能となる。
実施の形態３．
実施の形態３では、車両１が通信方式を搭載しており、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している。さらに、車両２は、ドライバの操作が必ずしも必要とならない自動運転車両のように、数秒後までの車両の走行予定ルートを生成する装置を有する場合についてのものである。
車両１における車両周辺状況取得装置の装置構成は、実施の形態１の車両１における装置構成（図１）と同様であるため、その説明を省略する。
実施の形態３では、車両１が通信方式を搭載しており、車両２は、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している。さらに、車両２は、ドライバの操作が必ずしも必要とならない自動運転車両のように、数秒後までの車両の走行予定ルートを生成する装置を有する場合についてのものである。
車両１における車両周辺状況取得装置の装置構成は、実施の形態１の車両１における装置構成（図１）と同様であるため、その説明を省略する。
図８は、この発明の実施の形態３による車両周辺状況取得装置の車両２における装置構成を示す構成図である。
図８において、１０〜１４、２０、３０、４０は図２におけるものと同一のものである。図８では、自動運転等において使えるように、自車両の周辺情報を用いて、自車両の今後の走行予定ルートを算出する走行ルート演算部５０（走行予定ルート演算手段）を有している。
図８において、１０〜１４、２０、３０、４０は図２におけるものと同一のものである。図８では、自動運転等において使えるように、自車両の周辺情報を用いて、自車両の今後の走行予定ルートを算出する走行ルート演算部５０（走行予定ルート演算手段）を有している。
図９は、この発明の実施の形態３による車両周辺状況取得装置の適用場面の一例を示す図である。
図９において、見通しの悪い交差点に複数の車両が進入する場面を示している。車両１は、通信方式のみを有し、車両２には、通信方式と自律型周辺センサ方式を有するシステムが装備され、さらに、自動運転もしくは、走行支援を行うために走行予定ルートを生成する走行ルート演算部５０を有している。
車両３〜車両５は、通信方式と自律型周辺センサ方式のいずれも装備されていないものとする。
図９において、見通しの悪い交差点に複数の車両が進入する場面を示している。車両１は、通信方式のみを有し、車両２には、通信方式と自律型周辺センサ方式を有するシステムが装備され、さらに、自動運転もしくは、走行支援を行うために走行予定ルートを生成する走行ルート演算部５０を有している。
車両３〜車両５は、通信方式と自律型周辺センサ方式のいずれも装備されていないものとする。
次に、図９の場面を例にして、実施の形態３の動作について説明する。
図９の場面で、車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保持している情報を共有することで、互いの周囲の状況を取得する。
この場合の車両１の一連の動作について、図１０のフローチャートを用いて説明する。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ４０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ４０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
図９の場面で、車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保持している情報を共有することで、互いの周囲の状況を取得する。
この場合の車両１の一連の動作について、図１０のフローチャートを用いて説明する。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ４０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ４０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
Ｓ４０３で、受信データを確認し、新規の受信データがある場合には、情報統合部１２は、Ｓ４０４で、情報を統合する。この情報は、具体的には、Ｓ４０２で取得した自車両の位置と、車両２から受信した車両２の位置、車両２の周辺センシング装置４０で得られた車両３〜車両５の位置、さらに、車両２の数秒後までの走行予定ルートである。
これらの受信したデータを、自車両（車両１）を基準とした位置に変換することで、車両１の周辺の障害物の位置と車両２の数秒後の走行位置までを得ることが可能となる。
さらに、情報統合部１２は、車両３〜車両５に関しては、情報記憶部１３から過去数秒間の周辺障害物の位置を読み取り、線形予測で数秒後までの位置を推定する。
次に、Ｓ４０５で、情報記憶部１３に新規の情報として記録する。Ｓ４０３で新規の受信データがない場合には、Ｓ４０４の処理を飛ばして、Ｓ４０５の処理を行う。
そして、Ｓ４０６で、情報記憶部１３にある最新の車両１の位置とその周辺情報を通信相手に送信する。次いで、Ｓ４０７で、周辺情報出力部１４により、自車両に出力する。
この一連の処理を繰り返し行う。
これらの受信したデータを、自車両（車両１）を基準とした位置に変換することで、車両１の周辺の障害物の位置と車両２の数秒後の走行位置までを得ることが可能となる。
さらに、情報統合部１２は、車両３〜車両５に関しては、情報記憶部１３から過去数秒間の周辺障害物の位置を読み取り、線形予測で数秒後までの位置を推定する。
次に、Ｓ４０５で、情報記憶部１３に新規の情報として記録する。Ｓ４０３で新規の受信データがない場合には、Ｓ４０４の処理を飛ばして、Ｓ４０５の処理を行う。
そして、Ｓ４０６で、情報記憶部１３にある最新の車両１の位置とその周辺情報を通信相手に送信する。次いで、Ｓ４０７で、周辺情報出力部１４により、自車両に出力する。
この一連の処理を繰り返し行う。
一方、車両２は、図１１のフローチャートにしたがって処理を行う。
Ｓ５０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ５０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。Ｓ５０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両２の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報を取得する。
Ｓ５０４では、走行ルート演算部５０により演算された自車両の数秒後までの走行予定ルートを取得する。
Ｓ５０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ５０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。Ｓ５０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両２の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報を取得する。
Ｓ５０４では、走行ルート演算部５０により演算された自車両の数秒後までの走行予定ルートを取得する。
Ｓ５０５では、車車間通信経由で他車両（この場合では、車両１）からの周辺情報を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ５０６で、情報統合部１２は、自車両の位置情報と自車両の周辺センシング装置４０で取得した周辺の障害物情報と自車両の数秒後までの走行予定ルートに加えて、通信相手（車両１）の位置を、車両２の位置を基準とした相対位置に変換して、車両２の周辺情報として一つに統合する。その後、Ｓ５０７で、統合された周辺情報を情報記憶部１３で記憶する。
その後、Ｓ５０８で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を通信相手に送信する。最後に、Ｓ５０９で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
その後、Ｓ５０８で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を通信相手に送信する。最後に、Ｓ５０９で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
以上の一連の処理を行うことで、車両１は、図９における車両１の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両２の位置は、車車間通信を経由して車両２から直接取得する。車両３〜車両５の情報は、車両２の周辺センシング装置４０で取得した位置を車両２との車車間通信を用いることで取得可能となる。
さらに、各車両について現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは車両の走行予定ルートから取得できる。
さらに、各車両について現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは車両の走行予定ルートから取得できる。
一方で、図９における車両２の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両１の位置は、車車間通信を経由して車両１から直接取得する。車両３〜車両５の情報は、車両２自身の周辺センシング装置４０で取得した位置を取得できる。
さらに、各車両について現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは車両の走行予定ルートから取得できる。
このため、自動運転車両においても、数秒後の周囲状況を考慮したうえで経路設定が可能となるため、より正確で安全なルート設定が可能となる。
さらに、各車両について現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは車両の走行予定ルートから取得できる。
このため、自動運転車両においても、数秒後の周囲状況を考慮したうえで経路設定が可能となるため、より正確で安全なルート設定が可能となる。
実施の形態３によれば、実施の形態１で得られる効果（１）〜（４）に加えて、以下のような、効果を奏することができる。
（９） 車両１は、車両２から今後の数秒後までの将来の周辺位置の推定結果を得ることができるので、早期の危険予知が可能となる。
（１０） 車両２は、車両１の位置情報を車両１から直接取得するため、周辺センシング装置４０による検出結果から推定する走行予定軌跡よりも正確な情報の取得が可能となる。
（９） 車両１は、車両２から今後の数秒後までの将来の周辺位置の推定結果を得ることができるので、早期の危険予知が可能となる。
（１０） 車両２は、車両１の位置情報を車両１から直接取得するため、周辺センシング装置４０による検出結果から推定する走行予定軌跡よりも正確な情報の取得が可能となる。
実施の形態４．
以下に、実施の形態４による車両周辺状況取得装置について説明する。
実施の形態４では、車両１と車両２が共に、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している場合についてのものである。実施の形態４は、さらに、車両１と車両２が共に、ドライバの操作が必ずしも必要ではない自動運転車両のように、数秒後までの車両の走行予定ルートや推奨走行ルートの情報を生成する装置を有する場合である。
実施の形態４における車両１と車両２の車両周辺状況取得装置は、同じ装置構成である。具体的には、実施の形態３における車両２の装置構成（図８）と同様であるため、その説明を省略する。
以下に、実施の形態４による車両周辺状況取得装置について説明する。
実施の形態４では、車両１と車両２が共に、通信方式と自律型周辺センサ方式を搭載している場合についてのものである。実施の形態４は、さらに、車両１と車両２が共に、ドライバの操作が必ずしも必要ではない自動運転車両のように、数秒後までの車両の走行予定ルートや推奨走行ルートの情報を生成する装置を有する場合である。
実施の形態４における車両１と車両２の車両周辺状況取得装置は、同じ装置構成である。具体的には、実施の形態３における車両２の装置構成（図８）と同様であるため、その説明を省略する。
図１２は、この発明の実施の形態４による車両周辺状況取得装置の適用場面の一例を示す図である。
図１２において、片側２車線の道路を走行する場面を示している。車両１と車両２は、共に通信方式と自律型周辺センサ方式を有し、さらに、自動運転もしくは走行支援を行うための走行予定ルートを生成する走行ルート演算部５０を有している。車両３〜車両５は、通信方式と自律型周辺センサ方式のいずれも装備されていないものとする。また、走行ルート演算部５０も有していない。
図１２において、片側２車線の道路を走行する場面を示している。車両１と車両２は、共に通信方式と自律型周辺センサ方式を有し、さらに、自動運転もしくは走行支援を行うための走行予定ルートを生成する走行ルート演算部５０を有している。車両３〜車両５は、通信方式と自律型周辺センサ方式のいずれも装備されていないものとする。また、走行ルート演算部５０も有していない。
次に、図１２の場面における車両１と車両２の処理について説明する。
図１２の場面で、車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保持している情報共有をすることで、周囲の状況を取得する。この場合の車両１のＥＣＵ１０の一連の動作について、図１３のフローチャートを用いて説明する。
図１２の場面で、車両１と車両２が所定の範囲内に接近すると、車両１と車両２の間で、お互いが保持している情報共有をすることで、周囲の状況を取得する。この場合の車両１のＥＣＵ１０の一連の動作について、図１３のフローチャートを用いて説明する。
車両１のＥＣＵ１０は、Ｓ６０１で、車両情報取得装置３０から車速等の車両情報を取得し、さらにＳ６０２で、ＧＰＳなどの自車位置取得装置２０から車両位置情報を取得する。
Ｓ６０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両１の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報を取得する。Ｓ６０４では、走行ルート演算部５０により演算された自車両の数秒後までの走行予定ルートを取得する。
Ｓ６０３では、周辺センシング装置４０で取得した車両１の周辺に存在する障害物やレーンの位置情報を取得する。Ｓ６０４では、走行ルート演算部５０により演算された自車両の数秒後までの走行予定ルートを取得する。
Ｓ６０５では、車車間通信経由で他車両（この場合では、車両２）からの周辺情報を取得する。この時、新規に受信したデータがある場合には、Ｓ６０６で、情報統合部１２は、自車両の情報に加えて、車両１の周辺情報として一つに統合する。
この統合される周辺情報は、具体的には、Ｓ６０２で取得した自車両の位置、Ｓ６０３で取得した障害物（車両３を含む）やレーンの位置情報、Ｓ６０４で取得した自車両の走行予定ルート、車両２から受信した車両２の位置、車両２の周辺センシング装置４０で得られた車両４、車両５の位置、さらに、車両２の数秒後までの走行予定ルートである。
これらの受信したデータを、自車両（車両１）を基準とした位置に変換することで、車両１の周辺の障害物の位置と車両２の数秒後の走行位置までを得ることが可能となる。
さらに、情報統合部１２は、車両３〜車両５に関しては、情報記憶部１３から過去数秒間の周辺障害物の位置を読み取り、線形予測で数秒後までの位置を推定する。
この際、自車（車両１）で取得した障害物情報の一定の距離の範囲内に、車両２から取得したデータ中に障害物が存在する場合には、自身で取得したデータを優先して採用し、車両２経由のデータは破棄する。
この統合される周辺情報は、具体的には、Ｓ６０２で取得した自車両の位置、Ｓ６０３で取得した障害物（車両３を含む）やレーンの位置情報、Ｓ６０４で取得した自車両の走行予定ルート、車両２から受信した車両２の位置、車両２の周辺センシング装置４０で得られた車両４、車両５の位置、さらに、車両２の数秒後までの走行予定ルートである。
これらの受信したデータを、自車両（車両１）を基準とした位置に変換することで、車両１の周辺の障害物の位置と車両２の数秒後の走行位置までを得ることが可能となる。
さらに、情報統合部１２は、車両３〜車両５に関しては、情報記憶部１３から過去数秒間の周辺障害物の位置を読み取り、線形予測で数秒後までの位置を推定する。
この際、自車（車両１）で取得した障害物情報の一定の距離の範囲内に、車両２から取得したデータ中に障害物が存在する場合には、自身で取得したデータを優先して採用し、車両２経由のデータは破棄する。
その後、Ｓ６０７で、統合された周辺情報を情報記憶部１３で記憶する。
その後、Ｓ６０８で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を通信相手に送信する。最後に、Ｓ６０９で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
その後、Ｓ６０８で、情報記憶部１３にある最新の周辺情報を通信相手に送信する。最後に、Ｓ６０９で、生成された最新の周辺情報を、周辺情報出力部１４により自車両に出力する。この一連の処理を一定周期で繰り返し行う。
車両２においても、車両１と同様な処理を行うため、その説明を省略する。
以上の一連の処理を行うことで、車両１は、図１２における車両１の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両２の位置は、車車間通信を経由して車両２から直接取得する。
また、車両４、車両５は、車両２の周辺センシング装置４０で取得した位置を、車両２との車車間通信を用いることで取得可能となる。
さらに、各車両について、現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは、車両の走行予定ルートから取得できる。
また、車両４、車両５は、車両２の周辺センシング装置４０で取得した位置を、車両２との車車間通信を用いることで取得可能となる。
さらに、各車両について、現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは、車両の走行予定ルートから取得できる。
一方で、車両２は、図１２における車両２の吹き出しに示した情報を取得できる。つまり、車両１の位置は、車車間通信を経由して車両１から直接取得する。
また、車両４、車両５は、車両２自身の周辺センシング装置４０で取得した位置を取得できるとともに、車両３の位置は、車両１から車車間通信を経由して取得できる。
さらに、各車両について、現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは、車両の走行予定ルートから取得できる。
また、車両４、車両５は、車両２自身の周辺センシング装置４０で取得した位置を取得できるとともに、車両３の位置は、車両１から車車間通信を経由して取得できる。
さらに、各車両について、現在の車両位置と数秒後（例えば、ｔ１秒後、ｔ２秒後）の位置を推定、もしくは、車両の走行予定ルートから取得できる。
実施の形態４によれば、実施の形態３の効果に加えて、以下の効果を奏することができる。
（１１） 周辺センシング装置で取得した位置情報について、通信により情報を統合するために、より正確な位置情報や信頼度の確保が可能となる。
（１２） 複数の情報を比較して行うので、より高精度な情報が得られる。
（１３） 自車両の周辺車両の位置情報に関して、現時点から数秒後までの推定予測位置のマップが作成可能となる。これを用いることで、数秒先までの危険予測が可能となり、より早期にドライバへの危険予告や、走行予定ルートの再編集が可能となる。
（１４） 単独での周辺センシング装置による車両検知で、検出できないエリアや死角となっている部分でも互いの周辺センシング装置による車両検知の結果を統合することにより、より広範囲の車両の位置情報を取得することが可能となる。
（１１） 周辺センシング装置で取得した位置情報について、通信により情報を統合するために、より正確な位置情報や信頼度の確保が可能となる。
（１２） 複数の情報を比較して行うので、より高精度な情報が得られる。
（１３） 自車両の周辺車両の位置情報に関して、現時点から数秒後までの推定予測位置のマップが作成可能となる。これを用いることで、数秒先までの危険予測が可能となり、より早期にドライバへの危険予告や、走行予定ルートの再編集が可能となる。
（１４） 単独での周辺センシング装置による車両検知で、検出できないエリアや死角となっている部分でも互いの周辺センシング装置による車両検知の結果を統合することにより、より広範囲の車両の位置情報を取得することが可能となる。
なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
１０ ＥＣＵ、１１ 通信部、１２ 情報統合部、１３ 情報記憶部、
１４ 周辺情報出力部、２０ 自車位置取得装置、３０ 車両情報取得装置、
４０ 周辺センシング装置、５０ 走行ルート演算部
１４ 周辺情報出力部、２０ 自車位置取得装置、３０ 車両情報取得装置、
４０ 周辺センシング装置、５０ 走行ルート演算部
この発明に係わる車両周辺状況取得装置においては、車両に搭載され、車両の周辺状況を取得する車両周辺状況取得装置であって、自車両の位置を取得する自車位置取得手段、自車両周辺に存在する他車両を含む障害物の状況を取得する周辺センシング手段、車車間通信により、自車両の位置および障害物の状況を含む情報を通信相手車両に送信するとともに、通信相手車両から当該通信相手車両の位置を含む情報を受信する通信手段、通信相手車両から受信した情報を、自車両からの相対位置の情報に変換して、自車両の位置および障害物の状況を含む情報と統合するとともに、他車両のｔ１秒後およびｔ２秒後（ただし、ｔ１＜ｔ２）の位置を推定して、自車両の周辺情報とする情報統合手段、この情報統合手段により統合された周辺情報を記憶する記憶手段、この記憶手段に記憶された周辺情報を出力する周辺情報出力手段、および自車両のｔ１秒後およびｔ２秒後の位置を含む走行予定ルートを算出する走行予定ルート演算手段を備え、走行予定ルート演算手段は、情報統合手段により統合され、推定された他車両のｔ１秒後およびｔ２秒後の位置を含む自車両の周辺情報に基づき、走行予定ルートを算出するものである。
この発明によれば、車両に搭載され、車両の周辺状況を取得する車両周辺状況取得装置であって、自車両の位置を取得する自車位置取得手段、自車両周辺に存在する他車両を含む障害物の状況を取得する周辺センシング手段、車車間通信により、自車両の位置および障害物の状況を含む情報を通信相手車両に送信するとともに、通信相手車両から当該通信相手車両の位置を含む情報を受信する通信手段、通信相手車両から受信した情報を、自車両からの相対位置の情報に変換して、自車両の位置および障害物の状況を含む情報と統合するとともに、他車両のｔ１秒後およびｔ２秒後（ただし、ｔ１＜ｔ２）の位置を推定して、自車両の周辺情報とする情報統合手段、この情報統合手段により統合された周辺情報を記憶する記憶手段、この記憶手段に記憶された周辺情報を出力する周辺情報出力手段、および自車両のｔ１秒後およびｔ２秒後の位置を含む走行予定ルートを算出する走行予定ルート演算手段を備え、走行予定ルート演算手段は、情報統合手段により統合され、推定された他車両のｔ１秒後およびｔ２秒後の位置を含む自車両の周辺情報に基づき、走行予定ルートを算出するので、通信相手車両と周辺情報を共有することで、各車両のｔ１秒後およびｔ２秒後の位置を含む、より正確な周辺情報を出力することができるとともに、自動運転および走行支援においても、数秒後の周囲状況を考慮したうえで、走行予定ルートの設定ができ、より正確で安全な走行予定ルートの設定が可能となる。
Claims (5)
- 車両に搭載され、上記車両の周辺状況を取得する車両周辺状況取得装置であって、
自車両の位置を取得する自車位置取得手段、
自車両周辺に存在する他車両を含む障害物の状況を取得する周辺センシング手段、
車車間通信により、自車両の位置および上記障害物の状況を含む情報を通信相手車両に送信するとともに、上記通信相手車両から当該通信相手車両の位置を含む情報を受信する通信手段、
上記通信相手車両から受信した情報を、自車両からの相対位置の情報に変換するとともに、自車両の位置および上記障害物の状況を含む情報と統合し、自車両の周辺情報とする情報統合手段、
この情報統合手段により統合された周辺情報を記憶する記憶手段、
およびこの記憶手段に記憶された上記周辺情報を出力する周辺情報出力手段を備えたことを特徴とする車両周辺状況取得装置。 - 自車両の走行予定ルートを算出する走行予定ルート演算手段を備え、
上記通信手段によって上記通信相手車両に送信される情報に上記走行予定ルートが含まれることを特徴とする請求項１記載の車両周辺状況取得装置。 - 上記通信相手車両から受信する情報には、当該通信相手車両周辺の障害物の状況が含まれることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両周辺状況取得装置。
- 上記通信相手車両から受信する情報には、当該通信相手車両の走行予定ルートが含まれることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項記載の車両周辺状況取得装置。
- 上記情報統合手段は、上記記憶手段に記憶された上記周辺情報における他車両の数秒後の位置を推定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項記載の車両周辺状況取得装置。
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160817 |
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| A521 | Request for written amendment filed |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20170214 |