JP2016097785A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】空気入りタイヤ１では、２列以上の陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブの突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい（Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるベルトカバーの剛性が、他側の領域におけるベルトカバーの剛性よりも大きい。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１では、直進安定性を確保することを目的とし、トレッド部にトレッド幅方向断面と交差する溝により陸部を区画し、トレッド幅方向断面で陸部の接地面を、半径方向外方へ凸となる曲線形状とするとともに、その接地面のトレッド幅の全体にわたるトレッド踏面輪郭線に最も近接する頂部を、陸部の幅中心に対し陸部の一方の側縁側へ陸部幅の０．１〜０．４倍の範囲で偏らせてなる空気入りタイヤが示されている。

特開２００２−２９２１６号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、特許文献１に示すように、トレッド部に形成されるリブ（陸部）の接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブのタイヤ子午断面での輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。しかし、キャンバー付き車両への適用の場合、例えば、ネガティブキャンバーでは、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しいという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対のベルトエッジカバーとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の一側にあるリブの突出量がタイヤ幅方向の他側にあるリブの突出量よりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図４は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。 図５は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。 図６は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。 図７は、図１に記載したベルトカバーおよびベルトエッジカバーの構造を示す説明図である。 図８は、図１に記載したベルトカバーおよびベルトエッジカバーの構造を示す説明図である。 図９は、図１に記載したベルトカバーおよびベルトエッジカバーの構造を示す説明図である。 図１０は、図１に記載したベルトカバーおよびベルトエッジカバーの構造を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１３は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１４は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１５は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１において、図１に示すように、トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム１５）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド部２は、トレッド面２１に開口する周方向溝２２が設けられている。周方向溝２２は、トレッド面２１から溝底までの溝深さが５ｍｍ以上のものであり、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（図１では４本である）並んで設けられている。そして、トレッド部２は、これら複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ２３がタイヤ幅方向に複数（図１では５本である）並んで区画形成されている。また、トレッド部２は、各リブ２３において、周方向溝２２に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２４が形成されている。図１では、タイヤ幅方向最外側のリブ２３にのみラグ溝２４が設けられているが、他のリブ２３にも設けられていてもよい。このラグ溝２４は、周方向溝２２に連通している形態、または周方向溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。また、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側のリブ２３に設けられる場合、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上にリブ２３が形成されている場合、このタイヤ赤道面ＣＬ上のリブ２３にタイヤ周方向に沿って延在し溝深さが５ｍｍ以上の溝が形成されていたとしても、この溝は周方向溝２２に含めない。

また、空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部と、各ショルダー部に連続して空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続してリムに係合されるビード部と、を有する。また、同図では、符号１５がトレッドゴムであり、符号１６がサイドウォールゴムであり、符号１７がリムクッションゴムである。また、空気入りタイヤ１は、各ビード部の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコア１１が設けられている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置された一対のビードフィラー１２、１２を備える。そして、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層１３が設けられている。さらに、空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層１３の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層１４が設けられている。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。

ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌは、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌは、例えば、（Ａ）複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成形されたシート状部材から成り、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置されても良いし、（Ｂ）１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されても良い。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌは、タイヤ幅方向に相互に離間し、また、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をそれぞれ覆って配置される。

なお、図１の構成では、ベルト層１４が、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの双方を備えている。しかし、これに限らず、ベルト層１４がベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの一方のみを備え、他方が省略されても良い（図示省略）。

［リブの突出量］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図４〜図６は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。これらの図において、図２および図３は、トレッドプロファイルとベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとの関係を示している。また、図４は、トレッド部センター領域にあるリブ２３のプロファイルを示し、図５は、トレッド部ショルダー領域にあるリブ２３のプロファイルを示している。また、図６は、図４に記載したリブの変形例を示している。

このような空気入りタイヤ１において、新品時、図２および図３に示すように、少なくとも２本のリブ２３は、トレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。そして、突出して形成された各リブ２３は、突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。図２においては、タイヤ幅方向最外側のリブ２３は突出して形成されず、周方向溝２２で挟まれて設けられている３本のリブが輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧａ＞Ｇｂ＞Ｇｃの関係とされている例を示している。また、図３においては、全て（４本）のリブ２３が輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧｄ＞Ｇｅ＞Ｇｆ＞Ｇｇの関係とされている。

なお、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接する関係でなくてもよく、輪郭線Ｌよりも突出する各リブ２３のタイヤ幅方向の間に輪郭線Ｌよりも突出しないリブ２３が存在していてもよい。

ここで、輪郭線Ｌとは、図４に示すように、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３のタイヤ幅方向の両側に隣接する２本の周方向溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。

また、輪郭線Ｌとは、図５に示すように、タイヤ幅方向最外側のリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３に接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、このリブ２３に隣接する周方向溝２２のタイヤ幅方向外側寄りの開口端をＰ２とし、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。

なお、図６に示すように、周方向溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として上記のごとく輪郭線Ｌを規定する。図６では、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３を示しているが、タイヤ幅方向最外側のリブ２３であっても同様である。

また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ２３が区画形成される空気入りタイヤ１において、少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３において、突出量Ｇが一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

リブ２３の突出量Ｇが０．０５ｍｍ未満であると、リブ２３の突出量Ｇが小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブ２３の突出量Ｇが２．０ｍｍを超えると、リブ２３の突出量Ｇが大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブ２３の突出量Ｇを０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。なお、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果をより顕著に得るには、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．２ｍｍ以上０．６ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、リブ２３の突出量Ｇは、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成されていることが好ましい。

このような空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

この空気入りタイヤ１によれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブ２３の突出量Ｇを、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接して設けられており、当該隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧ（図２におけるＧａ−ＧｂおよびＧｂ−Ｇｃ、図３におけるＧｄ−Ｇｅ、Ｇｅ−ＧｆおよびＧｆ−Ｇｇ）が、０．１ｍｍ≦ΔＧ≦０．８ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．２ｍｍ≦ΔＧ≦０．５ｍｍの範囲にあることがより好ましい。

隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧが０．１ｍｍ未満であると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧが０．８ｍｍを超えると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧを０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一側の領域における各リブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｒと、他側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．７［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるリブ２３の突出量は、上記の比較対象から除外される。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられていることが好ましい。

すなわち、図２に示すように、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）のリブ２３を除くタイヤ幅方向内側の各リブ２３である。このタイヤ幅方向内側の各リブ２３は、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量Ｇをタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。

［ベルトカバー／ベルトエッジカバーの非対称構造］
上記のように、この空気入りタイヤ１では、２列以上のリブ２３がタイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブの突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。かかる構成では、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する。

ところで、上記の構成では、トレッド面の形状がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で非対称となるため、コニシティが悪化するおそれがある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立しつつコニシティを確保するために、以下の構成を採用している。

すなわち、図２および図３において、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性が、タイヤ幅方向の他側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性よりも大きい。または、タイヤ幅方向の一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が、タイヤ幅方向の他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの剛性よりも大きい。すなわち、ベルトカバー１４３あるいは一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの剛性が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて非対称に構成される。

かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が大きく設定されるので、一側の領域におけるインフレート状態でのタイヤの径成長が抑制される。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因するタイヤ左右の領域のアンバランスが、タイヤ全体として緩和される。これにより、タイヤ左右の領域の接地形状が均一化されて、コニシティが確保される。

なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのいずれか一方のみが左右非対称な構造を有する場合を想定して説明する。しかし、これに限らず、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの双方が非対称構造を有しても良い。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが採り得る各種の非対称構造は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせ得る。

［非対称構造の具体例］
具体的には、ベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが以下の非対称構造を有することにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が大きく設定される。なお、以下の非対称構造の具体例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせ得る。

例えば、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｌとが、Ｎ１_Ｌ＜Ｎ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、ベルトコードの本数Ｎ１_Ｒ、Ｎ１_Ｌが、２０［本］≦Ｎ１_Ｒ≦２１０［本］および２［本］≦Ｎ１_Ｌ≦４０［本］の範囲にあることが好ましい。２０［本］≦Ｎ１_Ｒかつ２［本］≦Ｎ１_Ｌであることにより、ベルトカバー１４３の機能が適正に確保される。また、Ｎ１_Ｒ≦２１０［本］かつＮ１_Ｌ≦４０［本］であることにより、ベルトコードが過多となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、ベルトコードの本数Ｎ１_Ｒ、Ｎ１_Ｌの差が、４［本］≦Ｎ１_Ｒ−Ｎ１_Ｌ≦３０［本］の範囲にあることが好ましく、１０［本］≦Ｎ１_Ｒ−Ｎ１_Ｌ≦２０［本］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの本数Ｎ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの本数Ｎ２_Ｌとが、Ｎ２_Ｌ＜Ｎ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌが、２０［本］≦Ｎ２_Ｒ≦２１０［本］および２［本］≦Ｎ２_Ｌ≦４０［本］の範囲にあることが好ましい。また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌの差が、４［本］≦Ｎ２_Ｒ−Ｎ２_Ｌ≦３０［本］の範囲にあることが好ましい。

また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌが、２０［本］≦Ｎ２_Ｒ≦２１０［本］および２［本］≦Ｎ２_Ｌ≦４０［本］の範囲にあることが好ましい。２０［本］≦Ｎ２_Ｒかつ２［本］≦Ｎ２_Ｌであることにより、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が適正に確保される。また、Ｎ２_Ｒ≦２１０［本］かつＮ２_Ｌ≦４０［本］であることにより、ベルトコードが過多となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌの差が、４［本］≦Ｎ２_Ｒ−Ｎ２_Ｌ≦３０［本］の範囲にあることが好ましく、１０［本］≦Ｎ２_Ｒ−Ｎ２_Ｌ≦２０［本］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ベルトコードの本数（Ｎ１_Ｒ、Ｎ１_Ｌ、Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌ）は、タイヤ子午断面におけるベルトコードの見かけ上の本数として定義される。すなわち、ベルトコードの本数は、タイヤ子午断面にて、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域および他側の領域にあるベルトコードの断面の総数としてカウントされる。したがって、ベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、（Ａ）複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成形されたシート状部材から成り、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される構成（図示省略）、および、（Ｂ）１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて形成される構造（後述する図７〜図１０参照）のいずれの場合においても、ベルトコードの本数が同様に定義される。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるベルトコードは、上記のカウントから除外される。

また、ベルトコードの本数は、後述するようにベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの積層枚数、ベルトコードのエンド数あるいは巻き付け間隔などにより調整できる。

図７〜図１０は、図１に記載したベルトカバーおよびベルトエッジカバーの構造を示す説明図である。同図は、一例として、ベルトエッジカバー１４４（１４４_Ｌ、１４４_Ｒ）の構造を示している。同図の構造は、ベルトカバー１４３にも同様に適用できる。

図７の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、１本のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に一重巻きで巻き付けて構成されている。かかる構成では、タガ効果が交差ベルト１４１、１４２に作用して、インフレート時におけるタイヤの径成長が抑制される。これにより、タイヤの接地形状が適正に確保される。

図８の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、複数本（図８では、２本）のベルトコード１４４１、１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されている。このとき、複数本のベルトコード１４４１、１４４１がタイヤ幅方向に並列に配置（いわゆる横置き）されて、交差ベルト１４１、１４２の外周に巻き付けられる。かかる構成としても、ベルトエッジカバー１４４の機能が適正に確保される。

図９の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、１本のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されている。また、ストリップ材が多重巻き（図９では、２重巻き）で巻き付けられることにより、ベルトエッジカバー１４４が、多層構造を有している。なお、ベルトエッジカバー１４４がシート状部材から成る構成（図示省略）では、複数のシート状部材が積層されて、ベルトエッジカバー１４４の多層構造が形成される。

図１０の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、複数本（図１０では、２本）のベルトコード１４４１、１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されている。このとき、複数本のベルトコード１４４１、１４４１がタイヤ径方向に並列に配置（いわゆる縦置き）されて、交差ベルト１４１、１４２の外周に巻き付けられる。かかる構成としても、ベルトエッジカバー１４４の多層構造が形成される。

図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｌとが、Ｗ１_Ｌ＜Ｗ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、ベルトカバー１４３の各領域における幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌは、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全体を覆い得る大きさに設定される。このため、幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌは、交差ベルト１４１、１４２の幅に依存する。

また、ベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌの差が、５［ｍｍ］≦Ｗ１_Ｒ−Ｗ１_Ｌ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｗ１_Ｒ−Ｗ１_Ｌ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌは、タイヤ子午断面にて、タイヤ赤道面ＣＬと、ベルトカバー１４３の端部にあるベルトコードとの距離として測定される。

また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの幅Ｗ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｌとが、Ｗ２_Ｌ＜Ｗ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｒ、Ｗ２_Ｌが、２０［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｒ≦５０［ｍｍ］および５［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｌ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが過剰に幅広となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｒ、Ｗ２_Ｌの差が、５［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｒ−Ｗ２_Ｌ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｒ−Ｗ２_Ｌ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｒ、Ｗ２_Ｌは、タイヤ子午断面にて、各ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの両端部にあるベルトコード間の距離として測定される。

また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が、他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数よりも多くても良い。（図示省略）。例えば、図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３が多層構造を有し、他側の領域におけるベルトカバー１４３が単層構造を有しても良い。具体的には、ベルトカバー１４３を構成するストリップ材が１本のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材が一側の領域にて図７に示す一重巻きで配置され、他側の領域にて図９に示す二重巻きで配置される。あるいは、ベルトカバー１４３を構成するストリップ材が２本のベルトコード１４４１、１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材が一側の領域にて図８に示す横置きで配置され、他側の領域にて図１０に示す縦置きで配置される。これにより、ベルトカバー１４３の一側の領域の積層数と他側の領域の積層数とが相異して、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が２層以上３層以下であり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が１層以上２層以下であることが好ましい。上記の下限により、ベルトカバー１４３の積層数が確保されて、ベルトカバー１４３の機能が確保される。上記の上限により、ベルトカバー１４３の積層数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数と他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数との差が、１層であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。

また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数が、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数よりも多くても良い（図示省略）。例えば、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒが多層構造を有し、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌが単層構造を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数が２層以上３層以下であり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数が１層以上２層以下であることが好ましい。上記の下限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの積層数が確保されて、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が確保される。上記の上限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの積層数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数と他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数との差が、１層であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。

また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌとが、ＮＥ１_Ｌ＜ＮＥ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒが、３０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｒ≦７０［本／５０ｍｍ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌが、２０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｌ≦５０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトカバー１４３のエンド数が確保されて、ベルトカバー１４３の機能が確保される。上記の上限により、ベルトカバー１４３のエンド数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌとの差が、５［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｒ−ＮＥ１_Ｌ≦３０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｒ−ＮＥ１_Ｌ≦２０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌとが、ＮＥ２_Ｌ＜ＮＥ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒが、３０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｒ≦７０［本／５０ｍｍ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌが、２０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｌ≦５０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのエンド数が確保されて、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が確保される。上記の上限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのエンド数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌとの差が、５［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｒ−ＮＥ２_Ｌ≦３０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｒ−ＮＥ２_Ｌ≦２０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

エンド数は、例えば、図７〜図１０の構成にて、ベルトカバー１４３あるいは各ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのストリップ材の巻き付け間隔Ｐを変更することにより、調整できる。

図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッドプロファイルとベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとの関係を示している。

図２および図３の構成では、ベルトカバー１４３が、単一構造を有し、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置されている。具体的には、例えば、（Ａ）ベルトカバー１４３が複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成形された単一のシート状部材から成り、このシート状部材が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置された構成、あるいは、（Ｂ）ベルトカバー１４３が１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材が交差ベルト１４１、１４２の全域に渡って連続して巻き付けられた構成が採用され得る。

これに対して、図１１の構成では、一対のベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌが、タイヤ幅方向に並列に配置されて交差ベルト１４１、１４２の全域を覆っている。このとき、一対のベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌのスプライス部がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図１１参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。また、２枚以上のベルトカバーが、タイヤ幅方向に並列に配置されて交差ベルト１４１、１４２の全域を覆っても良い（図示省略）。このように、複数のベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌが用いられる構成では、各ベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌの構造あるいは物性を異ならせることにより、タイヤ左右の領域の剛性差を形成できる。

例えば、図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとが、ＴＣ１_Ｌ＜ＴＣ１_Ｒの関係を有しても良い。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒが、２［本］≦ＴＣ１_Ｒ≦４［本］の範囲にあり、他側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌが、１［本］≦ＴＣ１_Ｌ≦３［本］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードを撚り線構造としたことの良さが確保される。上記の上限により、ベルトコードの撚り数が過剰となることに起因するベルトコードの機能の低下が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとの差が、１［本］であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとが、ＴＣ２_Ｌ＜ＴＣ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒが、２［本］≦ＴＣ２_Ｒ≦４［本］の範囲にあり、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌが、１［本］≦ＴＣ２_Ｌ≦３［本］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードを撚り線構造としたことの良さが確保される。上記の上限により、ベルトコードの撚り数が過剰となることに起因するベルトコードの機能の低下が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとの差が、１本であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとが、Ｅ１_Ｒ＜Ｅ１_Ｌの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒが２［％］≦Ｅ１_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌが５［％］≦Ｅ１_Ｌ≦１０［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの中間伸度が適正化されて、ベルトカバーの機能が確保される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとの差が、１［％］≦Ｅ１_Ｌ−Ｅ１_Ｒ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードの中間伸度の差が確保されて、タイヤ左右の領域の剛性差が確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの中間伸度の差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとが、Ｅ２_Ｒ＜Ｅ２_Ｌの関係を有しても良い。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒが２［％］≦Ｅ２_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌが５［％］≦Ｅ２_Ｌ≦１０［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの中間伸度が適正化されて、ベルトエッジカバーの機能が確保される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとの差が、１［％］≦Ｅ２_Ｌ−Ｅ２_Ｒ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードの中間伸度の差が確保されて、タイヤ左右の領域の剛性差が確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの中間伸度の差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ベルトコードの中間伸度は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の条件下にて、単一のコード材に対して２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］の荷重が負荷されたときのコード材の伸び率として測定される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとが、ＤＴ１_Ｌ＜ＤＴ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒが９００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ１_Ｒ≦１７００［ｄＴｅｘ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌが７００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ１_Ｌ≦１０００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、ベルトコードの重量が確保されて、ベルトカバーの機能が確保される。上記の下限により、ベルトコードの重量が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとの差が、２００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ１_Ｒ−ＤＴ１_Ｌ≦５００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。上記の下限により、ベルトコードの重量差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとが、ＤＴ２_Ｌ＜ＤＴ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒが９００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ２_Ｒ≦１７００［ｄＴｅｘ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌが７００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ２_Ｌ≦１０００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、ベルトコードの重量が確保されて、ベルトエッジカバーの機能が確保される。上記の下限により、ベルトコードの重量が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとの差が、２００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ２_Ｒ−ＤＴ２_Ｌ≦５００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。上記の上限により、ベルトコードの重量差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域における１４３、ベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと、他側の領域における１４３、ベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとが、ＴＳ１_Ｌ＜ＴＳ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒが２［％］≦ＴＳ１_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域における１４３、ベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌが１［％］≦ＴＳ１_Ｌ≦５［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの熱収縮率が適正化されて、ベルトカバーの機能が適正に確保される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとの差が、１［％］≦ＴＳ１_Ｒ−ＴＳ１_Ｌ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの熱収縮率差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとが、ＴＳ２_Ｌ＜ＴＳ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒが２［％］≦ＴＳ２_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌが１［％］≦ＴＳ２_Ｌ≦５［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの熱収縮率が適正化されて、ベルトエッジカバーの機能が適正に確保される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとの差が、１［％］≦ＴＳ２_Ｒ−ＴＳ２_Ｌ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの熱収縮率差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ベルトコードの熱収縮率は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の８．１０乾熱収縮率におけるａ）項の加熱時乾熱収縮率（Ａ法）に準拠して、加熱条件を１５０℃×３０分として行ない、荷重負荷時の伸び率の測定を、ＪＩＳ Ｌ１０１７の８．７一定荷重時伸び率におけるａ）項の標準時試験に準拠して、荷重条件を２．３ｃＮ／ｄｔｅｘとして行った。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとが、Ｄ１_Ｌ＜Ｄ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとの比が、１．１≦Ｄ１_Ｒ／Ｄ１_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．１≦Ｄ１_Ｒ／Ｄ１_Ｌ≦１．３の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードのコード径差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとが、Ｄ２_Ｌ＜Ｄ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとの比が、１．１≦Ｄ２_Ｒ／Ｄ２_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．１≦Ｄ２_Ｒ／Ｄ２_Ｌ≦１．３の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードのコード径差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ベルトコードのコード径は、図７〜図１０の寸法記号Ｄが示すように、ベルトコードの外径として測定される。また、コードが撚り合わされた複数本のフィラメントから成る構成では、コード径が、ベルトコードの径方向断面視における外接円の直径として測定される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの厚さＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、Ｔ１_Ｌ＜Ｔ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの厚さＴ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、１．２≦Ｔ１_Ｒ／Ｔ１_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｔ１_Ｒ／Ｔ１_Ｌ≦１．５の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの厚さの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、Ｔ２_Ｌ＜Ｔ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、１．２≦Ｔ２_Ｒ／Ｔ２_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｔ２_Ｒ／Ｔ２_Ｌ≦１．５の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの厚さの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

コートゴムの厚さは、図７〜図１０の寸法記号Ｔが示すように、ベルトカバーあるいはベルトエッジカバーの全体におけるコートゴムのタイヤ径方向の厚さとして測定される。例えば、図９のようにストリップ材が多重巻きされる構成や、図１０のようにストリップ材が縦置きされる構成では、コートゴムの厚さが増加する。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとが、Ｈｓ１_Ｌ＜Ｈｓ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとの差が、３≦Ｈｓ１_Ｒ−Ｈｓ１_Ｌ≦１０の範囲にあることが好ましく、４≦Ｈｓ１_Ｒ−Ｈｓ１_Ｌ≦５の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの硬度差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｌ＜Ｈｓ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。

また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとの差が、３≦Ｈｓ２_Ｒ−Ｈｓ２_Ｌ≦１０の範囲にあることが好ましく、４≦Ｈｓ２_Ｒ−Ｈｓ２_Ｌ≦５の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの硬度差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。

ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４３とを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝２２と、周方向溝２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部２３とをトレッド面２１に備える。また、２列以上の陸部２３が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する（図２および図３参照）。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性が、他側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性よりも大きい。

かかる構成では、（１）タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇがタイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。

また、（２）タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトカバー１４３の剛性が大きく設定されるので、一側の領域におけるインフレート状態でのタイヤの径成長が抑制される。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因するタイヤ左右の領域のアンバランスが、タイヤ全体として緩和される。これにより、タイヤ左右の領域の接地形状が均一化されて、コニシティが確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｌとが、Ｎ１_Ｌ＜Ｎ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｌとが、Ｗ１_Ｌ＜Ｗ１_Ｒの関係を有する（図２および図３参照）。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が、他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数よりも多い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌとが、ＮＥ１_Ｌ＜ＮＥ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとが、ＴＣ１_Ｌ＜ＴＣ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとが、Ｅ１_Ｒ＜Ｅ１_Ｌの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとが、ＤＴ１_Ｌ＜ＤＴ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとが、ＴＳ１_Ｌ＜ＴＳ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとが、Ｄ１_Ｌ＜Ｄ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの厚さＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、Ｔ１_Ｌ＜Ｔ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとが、Ｈｓ１_Ｌ＜Ｈｓ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置される一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝２２と、周方向溝２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部２３とをトレッド面２１に備える。また、２列以上の陸部２３が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する（図２および図３参照）。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの剛性よりも大きい。

かかる構成では、（１）タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇがタイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。

また、（２）タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が大きく設定される。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因する剛性のアンバランスが、緩和される。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域の剛性が均一化されて、コニシティが確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの本数Ｎ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの本数Ｎ２_Ｌとが、Ｎ２_Ｌ＜Ｎ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの幅Ｗ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｌとが、Ｗ２_Ｌ＜Ｗ２_Ｒの関係を有する（図２および図３参照）。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数が、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数よりも多い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌとが、ＮＥ２_Ｌ＜ＮＥ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとが、ＴＣ２_Ｌ＜ＴＣ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとが、Ｅ２_Ｒ＜Ｅ２_Ｌの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとが、ＤＴ２_Ｌ＜ＤＴ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとが、ＴＳ２_Ｌ＜ＴＳ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとが、Ｄ２_Ｌ＜Ｄ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、Ｔ２_Ｌ＜Ｔ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｌ＜Ｈｓ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、リブ２３の突出量Ｇ（Ｇａ〜Ｇｇ）が、０．０５［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うリブ２３の突出量Ｇ（Ｇａ〜Ｇｇ）の差ΔＧが、０．１［ｍｍ］≦ΔＧ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｒと他側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。

［装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、一側（図２および図３参照）を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向指定部を備える。タイヤがネガティブキャンバーを有する車両に装着された場合には、一般に、タイヤ赤道面ＣＬよりも車幅方向内側にあるリブの接地長が車幅方向外側にあるリブの接地長よりも長くなり、高速走行での耐久性が低下する傾向がある。そこで、大きなリブ２３の突出量Ｇをもつ一側を車幅方向外側にすることにより、高速走行での耐久性の向上効果を顕著に得られる利点がある。なお、装着方向指定部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

図１２〜図１５は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。これらの図において、図１２および図１３は、ベルトカバー１４３が左右非対称な構造を有する場合の性能試験の結果を示し、図１４および図１５は、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが左右非対称な構造を有する場合の性能試験の結果を示している。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）やコニシティに関する性能試験が行われた。

この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。

高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０ｋＰａを充填し、試験車両（排気量４８００ｃｃの乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。

キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０ｋＰａを充填し、荷重７．６５ｋＮを加え、キャンバー角−２．７度（一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着した場合に相当）または＋２．７度（一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着した場合に相当）とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで２０ｍｉｎ走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで１０ｍｉｎ走行できたことを示す。

・ｓｔｅｐ０…走行時間０ｍｉｎ…速度０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１…走行時間１ｍｉｎ…速度０〜１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ２…走行時間５ｍｉｎ…速度１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ３…走行時間５ｍｉｎ…速度２４０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０ｍｉｎ…速度２５０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０ｍｉｎ…速度２６０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０ｍｉｎ…速度２７０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０ｍｉｎ…速度２８０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０ｍｉｎ…速度２９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０ｍｉｎ…速度３００ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０ｍｉｎ…速度３１０ｋｍ／ｈ
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０ｋｍ／ｈ、２０ｍｉｎ走行）ずつ速度アップ

コニシティの評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填し、荷重６．３０ｋＮを加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（縦方向の剛性バランス）を測定し、さらにタイヤの軸方向に発生する横力の平均値を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほどコニシティが優れていることを示している。

実施例１〜２３の試験タイヤは、図３の構造を備え、３本の周方向溝２２と、４列のリブ２３とを備える。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、１本のベルトコードを交差ベルト１４１、１４２に螺旋状に巻き回して構成される（図７および図９参照）。また、ベルトカバー１４３が左右非対称な構造を有する。一方で、一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが左右対称な構造を有する。また、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの外径Ｄ１_Ｌが、Ｄ１_Ｌ＝０．５５［ｍｍ］であり、コードゴムの厚さＴ１_Ｌが、Ｔ１_Ｌ＝０．８［ｍｍ］であり、コードゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌが、Ｈｓ１_Ｌ＝６１である。

また、実施例２４〜４７の試験タイヤは、図３の構造を備え、３本の周方向溝２２と、４列のリブ２３とを備える。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、１本のベルトコードを交差ベルト１４１、１４２に螺旋状に巻き回して構成される（図７および図９参照）。また、ベルトカバー１４３が左右対称な構造を有する。一方で、一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが左右非対称な構造を有する。また、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの外径Ｄ２_Ｌが、Ｄ２_Ｌ＝０．５５［ｍｍ］であり、コードゴムの厚さＴ２_Ｌが、Ｔ２_Ｌ＝０．８［ｍｍ］であり、コードゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌが、Ｈｓ２_Ｌ＝６１である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、すべてのリブ２３の突出量ＧがＧ＝０［ｍｍ］であり、また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、いずれも左右対称な構造を有する。比較例１の試験タイヤは、実施例１の構成において、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、いずれも左右対称な構造を有する。

試験結果に示すように、実施例１〜４７の試験タイヤでは、高速操縦安定性およびキャンバ付き高速耐久性が両立し、また、コニシティが向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、２１：トレッド面、２２：周方向溝、２３：リブ（陸部）、２４：ラグ溝、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１４４１：ベルトコード、１４４２：コートゴム、１５：トレッドゴム

Claims (28)

1. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
   ２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
   タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、
   タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの本数Ｎ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの本数Ｎ１_Ｌとが、Ｎ１_Ｌ＜Ｎ１_Ｒの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一側の領域における前記ベルトカバーの幅Ｗ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーの幅Ｗ１_Ｌとが、Ｗ１_Ｌ＜Ｗ１_Ｒの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一側の領域における前記ベルトカバーの積層数が、前記他側の領域における前記ベルトカバーの積層数よりも多い請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのエンド数ＮＥ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのエンド数ＮＥ１_Ｌとが、ＮＥ１_Ｌ＜ＮＥ１_Ｒの関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとが、ＴＣ１_Ｌ＜ＴＣ１_Ｒの関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとが、Ｅ１_Ｒ＜Ｅ１_Ｌの関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとが、ＤＴ１_Ｌ＜ＤＴ１_Ｒの関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとが、ＴＳ１_Ｌ＜ＴＳ１_Ｒの関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとが、Ｄ１_Ｌ＜Ｄ１_Ｒの関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのコートゴムの厚さＴ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、Ｔ１_Ｌ＜Ｔ１_Ｒの関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記一側の領域における前記ベルトカバーのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトカバーのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとが、Ｈｓ１_Ｌ＜Ｈｓ１_Ｒの関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対のベルトエッジカバーとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
    ２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
    タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、
    タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
14. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの本数Ｎ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの本数Ｎ２_Ｌとが、Ｎ２_Ｌ＜Ｎ２_Ｒの関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーの幅Ｗ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーの幅Ｗ２_Ｌとが、Ｗ２_Ｌ＜Ｗ２_Ｒの関係を有する請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーの積層数が、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーの積層数よりも多い請求項１３〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのエンド数ＮＥ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのエンド数ＮＥ２_Ｌとが、ＮＥ２_Ｌ＜ＮＥ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとが、ＴＣ２_Ｌ＜ＴＣ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとが、Ｅ２_Ｒ＜Ｅ２_Ｌの関係を有する請求項１３〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとが、ＤＴ２_Ｌ＜ＤＴ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとが、ＴＳ２_Ｌ＜ＴＳ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとが、Ｄ２_Ｌ＜Ｄ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
23. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、Ｔ２_Ｌ＜Ｔ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜２２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
24. 前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｌ＜Ｈｓ２_Ｒの関係を有する請求項１３〜２３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
25. 前記リブの突出量Ｇが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜２４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
26. 隣り合う前記リブの突出量の差ΔＧが、０．１［ｍｍ］≦ΔＧ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜２５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
27. タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域に配置された前記リブの突出量の総和ΣＧ_Ｒと前記他側の領域に配置された前記リブの突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜２６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
28. 前記一側を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向指定部を備える請求項１〜２７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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