JP2016097785A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can achieve both steering stability at high speed running and durability at high speed running with a camber.
従来、例えば、特許文献１では、直進安定性を確保することを目的とし、トレッド部にトレッド幅方向断面と交差する溝により陸部を区画し、トレッド幅方向断面で陸部の接地面を、半径方向外方へ凸となる曲線形状とするとともに、その接地面のトレッド幅の全体にわたるトレッド踏面輪郭線に最も近接する頂部を、陸部の幅中心に対し陸部の一方の側縁側へ陸部幅の０．１〜０．４倍の範囲で偏らせてなる空気入りタイヤが示されている。
Conventionally, for example, in
近年では、車両の高性能化に伴い、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、特許文献１に示すように、トレッド部に形成されるリブ（陸部）の接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブのタイヤ子午断面での輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。しかし、キャンバー付き車両への適用の場合、例えば、ネガティブキャンバーでは、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しいという課題がある。
In recent years, with the improvement in performance of vehicles, there is a demand for achieving both handling stability at high speeds and durability at high speeds with a camber. Here, as shown in
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both steering stability at high speed running and durability at high speed running with a camber.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is disposed on a carcass layer, a pair of cross belts disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and on the outer side in the tire radial direction of the cross belt. A pneumatic tire comprising a belt cover and having at least three circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and at least four rows of land portions defined by the circumferential grooves on a tread surface. The two or more rows of the land portions are ribs extending continuously in the tire circumferential direction, projecting outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the tire meridional section, and on one side in the tire width direction And the rigidity of the belt cover in the region on the one side with the tire equatorial plane as a boundary is larger than the protruding amount of the rib on the other side in the tire width direction. Wherein the at areas greater than the stiffness of the belt cover.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対のベルトエッジカバーとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする。 A pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a pair of cross belts arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a pair of belt edge covers arranged on the outer side in the tire radial direction of the cross belt. And a tread surface including at least three circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and at least four rows of land portions defined by the circumferential grooves, Two or more rows of the land portions are ribs extending continuously in the tire circumferential direction, projecting outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the tire meridional section, and being on one side in the tire width direction. The protruding amount of the rib is larger than the protruding amount of the rib on the other side in the tire width direction, and the rigidity of the belt edge cover in the one side region with the tire equatorial plane as a boundary is the other Wherein the at areas greater than the stiffness of the belt edge cover.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の一側にあるリブの突出量がタイヤ幅方向の他側にあるリブの突出量よりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the protruding amount of the rib on one side in the tire width direction is larger than the protruding amount of the rib on the other side in the tire width direction, the grounding property on the dry road surface is ensured, Steering stability during high-speed driving is ensured. At the same time, when the tire is mounted on a vehicle having a large camber angle, the ground contact length of the rib in the entire tread is made uniform, and durability during high-speed traveling is ensured. As a result, there is an advantage that the handling stability at high speed and the durability at high speed with camber are compatible.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tire]
FIG. 1 is a meridional sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The same figure has shown sectional drawing of the one-side area | region of a tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施形態の空気入りタイヤ１において、図１に示すように、トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム１５）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド部２は、トレッド面２１に開口する周方向溝２２が設けられている。周方向溝２２は、トレッド面２１から溝底までの溝深さが５ｍｍ以上のものであり、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（図１では４本である）並んで設けられている。そして、トレッド部２は、これら複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ２３がタイヤ幅方向に複数（図１では５本である）並んで区画形成されている。また、トレッド部２は、各リブ２３において、周方向溝２２に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２４が形成されている。図１では、タイヤ幅方向最外側のリブ２３にのみラグ溝２４が設けられているが、他のリブ２３にも設けられていてもよい。このラグ溝２４は、周方向溝２２に連通している形態、または周方向溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。また、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側のリブ２３に設けられる場合、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上にリブ２３が形成されている場合、このタイヤ赤道面ＣＬ上のリブ２３にタイヤ周方向に沿って延在し溝深さが５ｍｍ以上の溝が形成されていたとしても、この溝は周方向溝２２に含めない。
In the
また、空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部と、各ショルダー部に連続して空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続してリムに係合されるビード部と、を有する。また、同図では、符号１５がトレッドゴムであり、符号１６がサイドウォールゴムであり、符号１７がリムクッションゴムである。また、空気入りタイヤ１は、各ビード部の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコア１１が設けられている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置された一対のビードフィラー１２、１２を備える。そして、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層１３が設けられている。さらに、空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層１３の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層１４が設けられている。
In addition, as shown in FIG. 1, the
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。
The
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。
The pair of
ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌは、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌは、例えば、（Ａ）複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成形されたシート状部材から成り、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置されても良いし、（Ｂ）１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されても良い。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌは、タイヤ幅方向に相互に離間し、また、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をそれぞれ覆って配置される。
The
なお、図１の構成では、ベルト層１４が、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの双方を備えている。しかし、これに限らず、ベルト層１４がベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの一方のみを備え、他方が省略されても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 1, the
［リブの突出量］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図４〜図６は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。これらの図において、図２および図３は、トレッドプロファイルとベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとの関係を示している。また、図４は、トレッド部センター領域にあるリブ２３のプロファイルを示し、図５は、トレッド部ショルダー領域にあるリブ２３のプロファイルを示している。また、図６は、図４に記載したリブの変形例を示している。
[Rib protrusion]
FIG. 2 is a meridional sectional view of the tread portion of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. FIG. 3 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 4 to 6 are enlarged meridian cross-sectional views of the tread portion shown in FIG. 2 and 3 show the relationship between the tread profile and the
このような空気入りタイヤ１において、新品時、図２および図３に示すように、少なくとも２本のリブ２３は、トレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。そして、突出して形成された各リブ２３は、突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。図２においては、タイヤ幅方向最外側のリブ２３は突出して形成されず、周方向溝２２で挟まれて設けられている３本のリブが輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧａ＞Ｇｂ＞Ｇｃの関係とされている例を示している。また、図３においては、全て（４本）のリブ２３が輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧｄ＞Ｇｅ＞Ｇｆ＞Ｇｇの関係とされている。
In such a
なお、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接する関係でなくてもよく、輪郭線Ｌよりも突出する各リブ２３のタイヤ幅方向の間に輪郭線Ｌよりも突出しないリブ２３が存在していてもよい。
The at least two
ここで、輪郭線Ｌとは、図４に示すように、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３のタイヤ幅方向の両側に隣接する２本の周方向溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。
Here, as shown in FIG. 4, in the case of the
また、輪郭線Ｌとは、図５に示すように、タイヤ幅方向最外側のリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３に接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、このリブ２３に隣接する周方向溝２２のタイヤ幅方向外側寄りの開口端をＰ２とし、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。
Further, as shown in FIG. 5, in the case of the
なお、図６に示すように、周方向溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として上記のごとく輪郭線Ｌを規定する。図６では、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３を示しているが、タイヤ幅方向最外側のリブ２３であっても同様である。
In addition, as shown in FIG. 6, when the chamfering C is given to the opening end of the
また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。
Further, the ground contact end T means that when the
正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ２３が区画形成される空気入りタイヤ１において、少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。
As described above, the
この空気入りタイヤ１によれば、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３において、突出量Ｇが一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
Moreover, in the
リブ２３の突出量Ｇが０．０５ｍｍ未満であると、リブ２３の突出量Ｇが小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブ２３の突出量Ｇが２．０ｍｍを超えると、リブ２３の突出量Ｇが大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブ２３の突出量Ｇを０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。なお、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果をより顕著に得るには、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．２ｍｍ以上０．６ｍｍ以下とすることが好ましい。
If the protruding amount G of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、リブ２３の突出量Ｇは、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成されていることが好ましい。
Further, in the
このような空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
In such a
この空気入りタイヤ１によれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブ２３の突出量Ｇを、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接して設けられており、当該隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧ（図２におけるＧａ−ＧｂおよびＧｂ−Ｇｃ、図３におけるＧｄ−Ｇｅ、Ｇｅ−ＧｆおよびＧｆ−Ｇｇ）が、０．１ｍｍ≦ΔＧ≦０．８ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．２ｍｍ≦ΔＧ≦０．５ｍｍの範囲にあることがより好ましい。
Further, in the
隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧが０．１ｍｍ未満であると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧが０．８ｍｍを超えると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧを０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
If the difference ΔG between the protruding amounts G of the
また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一側の領域における各リブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｒと、他側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．７［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるリブ２３の突出量は、上記の比較対象から除外される。
Further, the difference ΣG_R between the total sum ΣG_R of the protruding amount of each
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられていることが好ましい。
Moreover, in the
すなわち、図２に示すように、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）のリブ２３を除くタイヤ幅方向内側の各リブ２３である。このタイヤ幅方向内側の各リブ２３は、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量Ｇをタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
That is, as shown in FIG. 2, the
［ベルトカバー／ベルトエッジカバーの非対称構造］
上記のように、この空気入りタイヤ１では、２列以上のリブ２３がタイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブの突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。かかる構成では、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する。
[Asymmetric structure of belt cover / belt edge cover]
As described above, in this
ところで、上記の構成では、トレッド面の形状がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で非対称となるため、コニシティが悪化するおそれがある。 By the way, in said structure, since the shape of a tread surface becomes asymmetrical in the area | region on either side which makes tire equatorial plane CL a boundary, there exists a possibility that a conicity may deteriorate.
そこで、この空気入りタイヤ１では、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立しつつコニシティを確保するために、以下の構成を採用している。
In view of this, the
すなわち、図２および図３において、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性が、タイヤ幅方向の他側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性よりも大きい。または、タイヤ幅方向の一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が、タイヤ幅方向の他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの剛性よりも大きい。すなわち、ベルトカバー１４３あるいは一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの剛性が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて非対称に構成される。
That is, in FIGS. 2 and 3, the rigidity of the
かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が大きく設定されるので、一側の領域におけるインフレート状態でのタイヤの径成長が抑制される。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因するタイヤ左右の領域のアンバランスが、タイヤ全体として緩和される。これにより、タイヤ左右の領域の接地形状が均一化されて、コニシティが確保される。
In such a configuration, the rigidity of the
なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのいずれか一方のみが左右非対称な構造を有する場合を想定して説明する。しかし、これに限らず、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの双方が非対称構造を有しても良い。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが採り得る各種の非対称構造は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせ得る。
In this embodiment, description will be made assuming that only one of the
［非対称構造の具体例］
具体的には、ベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが以下の非対称構造を有することにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が大きく設定される。なお、以下の非対称構造の具体例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせ得る。
[Specific example of asymmetric structure]
Specifically, the
例えば、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｌとが、Ｎ１_Ｌ＜Ｎ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。
For example, the number N1_R of belt cords of the
また、ベルトコードの本数Ｎ１_Ｒ、Ｎ１_Ｌが、２０［本］≦Ｎ１_Ｒ≦２１０［本］および２［本］≦Ｎ１_Ｌ≦４０［本］の範囲にあることが好ましい。２０［本］≦Ｎ１_Ｒかつ２［本］≦Ｎ１_Ｌであることにより、ベルトカバー１４３の機能が適正に確保される。また、Ｎ１_Ｒ≦２１０［本］かつＮ１_Ｌ≦４０［本］であることにより、ベルトコードが過多となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。
Further, the number of belt cords N1_R and N1_L is preferably in the ranges of 20 [lines] ≦ N1_R ≦ 210 [lines] and 2 [lines] ≦ N1_L ≦ 40 [lines]. By satisfying 20 [lines] ≦ N1_R and 2 [lines] ≦ N1_L, the function of the
また、ベルトコードの本数Ｎ１_Ｒ、Ｎ１_Ｌの差が、４［本］≦Ｎ１_Ｒ−Ｎ１_Ｌ≦３０［本］の範囲にあることが好ましく、１０［本］≦Ｎ１_Ｒ−Ｎ１_Ｌ≦２０［本］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the numbers N1_R and N1_L of the belt cords is preferably in the range of 4 [lines] ≦ N1_R−N1_L ≦ 30 [lines], and in the range of 10 [lines] ≦ N1_R−N1_L ≦ 20 [lines]. More preferably. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tire areas is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in rigidity between the tire left and right regions.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの本数Ｎ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの本数Ｎ２_Ｌとが、Ｎ２_Ｌ＜Ｎ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌが、２０［本］≦Ｎ２_Ｒ≦２１０［本］および２［本］≦Ｎ２_Ｌ≦４０［本］の範囲にあることが好ましい。また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌの差が、４［本］≦Ｎ２_Ｒ−Ｎ２_Ｌ≦３０［本］の範囲にあることが好ましい。 Further, the number N2_R of belt cords of the belt edge cover 144_R in the one side region and the number N2_L of belt cords of the belt edge cover 144_L in the other side region have a relationship of N2_L <N2_R. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed. The number N2_R and N2_L of the belt cords is preferably in the ranges of 20 [lines] ≦ N2_R ≦ 210 [lines] and 2 [lines] ≦ N2_L ≦ 40 [lines]. Further, the difference between the numbers N2_R and N2_L of the belt cords is preferably in the range of 4 [lines] ≦ N2_R−N2_L ≦ 30 [lines].
また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌが、２０［本］≦Ｎ２_Ｒ≦２１０［本］および２［本］≦Ｎ２_Ｌ≦４０［本］の範囲にあることが好ましい。２０［本］≦Ｎ２_Ｒかつ２［本］≦Ｎ２_Ｌであることにより、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が適正に確保される。また、Ｎ２_Ｒ≦２１０［本］かつＮ２_Ｌ≦４０［本］であることにより、ベルトコードが過多となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。 The number N2_R and N2_L of the belt cords is preferably in the ranges of 20 [lines] ≦ N2_R ≦ 210 [lines] and 2 [lines] ≦ N2_L ≦ 40 [lines]. By satisfying 20 [lines] ≦ N2_R and 2 [lines] ≦ N2_L, the functions of the belt edge covers 144_R and 144_L are appropriately secured. In addition, since N2_R ≦ 210 [lines] and N2_L ≦ 40 [lines], an increase in tire weight due to excessive belt cords is suppressed.
また、ベルトコードの本数Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌの差が、４［本］≦Ｎ２_Ｒ−Ｎ２_Ｌ≦３０［本］の範囲にあることが好ましく、１０［本］≦Ｎ２_Ｒ−Ｎ２_Ｌ≦２０［本］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the numbers N2_R and N2_L of the belt cords is preferably in the range of 4 [lines] ≦ N2_R−N2_L ≦ 30 [lines], and in the range of 10 [lines] ≦ N2_R−N2_L ≦ 20 [lines]. More preferably. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tire areas is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in rigidity between the tire left and right regions.
ベルトコードの本数（Ｎ１_Ｒ、Ｎ１_Ｌ、Ｎ２_Ｒ、Ｎ２_Ｌ）は、タイヤ子午断面におけるベルトコードの見かけ上の本数として定義される。すなわち、ベルトコードの本数は、タイヤ子午断面にて、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域および他側の領域にあるベルトコードの断面の総数としてカウントされる。したがって、ベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、（Ａ）複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成形されたシート状部材から成り、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される構成（図示省略）、および、（Ｂ）１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて形成される構造（後述する図７〜図１０参照）のいずれの場合においても、ベルトコードの本数が同様に定義される。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるベルトコードは、上記のカウントから除外される。
The number of belt cords (N1_R, N1_L, N2_R, N2_L) is defined as the apparent number of belt cords in the tire meridian section. That is, the number of belt cords is counted as the total number of belt cord cross sections in one region and the other region with the tire equatorial plane CL as a boundary in the tire meridian cross section. Accordingly, the
また、ベルトコードの本数は、後述するようにベルトカバー１４３あるいはベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの積層枚数、ベルトコードのエンド数あるいは巻き付け間隔などにより調整できる。 Further, the number of belt cords can be adjusted by the number of stacked belt covers 143 or belt edge covers 144_R and 144_L, the number of belt cord ends or the winding interval, as will be described later.
図７〜図１０は、図１に記載したベルトカバーおよびベルトエッジカバーの構造を示す説明図である。同図は、一例として、ベルトエッジカバー１４４（１４４_Ｌ、１４４_Ｒ）の構造を示している。同図の構造は、ベルトカバー１４３にも同様に適用できる。
7-10 is explanatory drawing which shows the structure of the belt cover and belt edge cover which were described in FIG. The figure shows the structure of the belt edge cover 144 (144_L, 144_R) as an example. The structure shown in the figure can be similarly applied to the
図７の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、１本のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に一重巻きで巻き付けて構成されている。かかる構成では、タガ効果が交差ベルト１４１、１４２に作用して、インフレート時におけるタイヤの径成長が抑制される。これにより、タイヤの接地形状が適正に確保される。
In the configuration of FIG. 7, the
図８の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、複数本（図８では、２本）のベルトコード１４４１、１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されている。このとき、複数本のベルトコード１４４１、１４４１がタイヤ幅方向に並列に配置（いわゆる横置き）されて、交差ベルト１４１、１４２の外周に巻き付けられる。かかる構成としても、ベルトエッジカバー１４４の機能が適正に確保される。
In the configuration of FIG. 8, the
図９の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、１本のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されている。また、ストリップ材が多重巻き（図９では、２重巻き）で巻き付けられることにより、ベルトエッジカバー１４４が、多層構造を有している。なお、ベルトエッジカバー１４４がシート状部材から成る構成（図示省略）では、複数のシート状部材が積層されて、ベルトエッジカバー１４４の多層構造が形成される。
In the configuration of FIG. 9, the
図１０の構成では、ベルトエッジカバー１４４が、複数本（図１０では、２本）のベルトコード１４４１、１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されている。このとき、複数本のベルトコード１４４１、１４４１がタイヤ径方向に並列に配置（いわゆる縦置き）されて、交差ベルト１４１、１４２の外周に巻き付けられる。かかる構成としても、ベルトエッジカバー１４４の多層構造が形成される。
In the configuration of FIG. 10, the
図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｌとが、Ｗ１_Ｌ＜Ｗ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。
2 and 3, the width W1_R of the
また、ベルトカバー１４３の各領域における幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌは、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全体を覆い得る大きさに設定される。このため、幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌは、交差ベルト１４１、１４２の幅に依存する。
In addition, the widths W1_R and W1_L in each region of the
また、ベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌの差が、５［ｍｍ］≦Ｗ１_Ｒ−Ｗ１_Ｌ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｗ１_Ｒ−Ｗ１_Ｌ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
The difference between the widths W1_R and W1_L of the
ベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒ、Ｗ１_Ｌは、タイヤ子午断面にて、タイヤ赤道面ＣＬと、ベルトカバー１４３の端部にあるベルトコードとの距離として測定される。
The widths W1_R and W1_L of the
また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの幅Ｗ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｌとが、Ｗ２_Ｌ＜Ｗ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2 and 3, the width W2_R of the belt edge cover 144_R in the one side region and the width W2_L of the belt edge cover 144_L in the other side region may have a relationship of W2_L <W2_R. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｒ、Ｗ２_Ｌが、２０［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｒ≦５０［ｍｍ］および５［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｌ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが過剰に幅広となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。 The widths W2_R and W2_L of the belt edge covers 144_R and 144_L are preferably in the ranges of 20 [mm] ≦ W2_R ≦ 50 [mm] and 5 [mm] ≦ W2_L ≦ 20 [mm]. By the above lower limit, the functions of the belt edge covers 144_R and 144_L are appropriately secured. In addition, the upper limit described above suppresses an increase in tire weight caused by the belt edge covers 144_R and 144_L becoming excessively wide.
また、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｒ、Ｗ２_Ｌの差が、５［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｒ−Ｗ２_Ｌ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｗ２_Ｒ−Ｗ２_Ｌ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 The difference between the widths W2_R and W2_L of the belt edge covers 144_R and 144_L is preferably in the range of 5 [mm] ≦ W2_R−W2_L ≦ 30 [mm], and 10 [mm] ≦ W2_R−W2_L ≦ 20 [mm]. ] Is more preferable. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tire areas is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in rigidity between the tire left and right regions.
ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｒ、Ｗ２_Ｌは、タイヤ子午断面にて、各ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの両端部にあるベルトコード間の距離として測定される。 The widths W2_R and W2_L of the belt edge covers 144_R and 144_L are measured as distances between the belt cords at both ends of each belt edge cover 144_R and 144_L in the tire meridian cross section.
また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が、他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数よりも多くても良い。（図示省略）。例えば、図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３が多層構造を有し、他側の領域におけるベルトカバー１４３が単層構造を有しても良い。具体的には、ベルトカバー１４３を構成するストリップ材が１本のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材が一側の領域にて図７に示す一重巻きで配置され、他側の領域にて図９に示す二重巻きで配置される。あるいは、ベルトカバー１４３を構成するストリップ材が２本のベルトコード１４４１、１４４１をコートゴム１４４２で被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材が一側の領域にて図８に示す横置きで配置され、他側の領域にて図１０に示す縦置きで配置される。これにより、ベルトカバー１４３の一側の領域の積層数と他側の領域の積層数とが相異して、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。
2 and 3, the number of belt covers 143 stacked in one region may be larger than the number of belt covers 143 stacked in the other region. (Not shown). For example, in FIGS. 2 and 3, the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が２層以上３層以下であり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が１層以上２層以下であることが好ましい。上記の下限により、ベルトカバー１４３の積層数が確保されて、ベルトカバー１４３の機能が確保される。上記の上限により、ベルトカバー１４３の積層数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。
In addition, it is preferable that the number of stacked belt covers 143 in one region is 2 or more and 3 or less, and the number of stacked belt covers 143 in the other region is 1 or more and 2 or less. By the above lower limit, the number of stacked belt covers 143 is secured, and the function of the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数と他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数との差が、１層であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。 Moreover, it is preferable that the difference between the number of stacked belt covers 143 in one region and the number of stacked belt covers 143 in the other region is one layer. As a result, the difference in rigidity between the left and right tire areas is optimized.
また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数が、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数よりも多くても良い（図示省略）。例えば、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒが多層構造を有し、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌが単層構造を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2 and 3, the number of belt edge covers 144_R stacked in one region may be larger than the number of belt edge covers 144_L stacked in the other region (not shown). For example, in FIGS. 2 and 3, the belt edge cover 144_R in one region may have a multilayer structure, and the belt edge cover 144_L in the other region may have a single layer structure. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数が２層以上３層以下であり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数が１層以上２層以下であることが好ましい。上記の下限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの積層数が確保されて、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が確保される。上記の上限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの積層数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。 Further, it is preferable that the number of stacked belt edge covers 144_R in one region is 2 or more and 3 or less, and the number of stacked belt edge covers 144_L in the other region is 1 or more and 2 or less. . By the above lower limit, the number of stacked belt edge covers 144_R and 144_L is secured, and the functions of the belt edge covers 144_R and 144_L are secured. With the above upper limit, an increase in tire weight due to an excessive number of stacked belt edge covers 144_R and 144_L is suppressed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数と他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数との差が、１層であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。 Further, it is preferable that the difference between the number of stacked belt edge covers 144_R in one region and the number of stacked belt edge covers 144_L in the other region is one layer. As a result, the difference in rigidity between the left and right tire areas is optimized.
また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌとが、ＮＥ１_Ｌ＜ＮＥ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。
2 and 3, the end number NE1_R of the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒが、３０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｒ≦７０［本／５０ｍｍ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌが、２０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｌ≦５０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトカバー１４３のエンド数が確保されて、ベルトカバー１４３の機能が確保される。上記の上限により、ベルトカバー１４３のエンド数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。
Further, the end number NE1_R of the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌとの差が、５［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｒ−ＮＥ１_Ｌ≦３０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ１_Ｒ−ＮＥ１_Ｌ≦２０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
Further, the difference between the number of ends NE1_R of the
また、図２および図３において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌとが、ＮＥ２_Ｌ＜ＮＥ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2 and 3, the end number NE2_R of the belt edge cover 144_R in the one side region and the end number NE2_L of the belt edge cover 144_L in the other side region may have a relationship of NE2_L <NE2_R. good. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒが、３０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｒ≦７０［本／５０ｍｍ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌが、２０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｌ≦５０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのエンド数が確保されて、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌの機能が確保される。上記の上限により、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのエンド数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。 Further, the end number NE2_R of the belt edge cover 144_R in the one side region is in a range of 30 [lines / 50 mm] ≦ NE2_R ≦ 70 [lines / 50 mm], and the end of the belt edge cover 144_L in the other region. The number NE2_L is preferably in the range of 20 [lines / 50 mm] ≦ NE2_L ≦ 50 [lines / 50 mm]. By the above lower limit, the end numbers of the belt edge covers 144_R and 144_L are secured, and the functions of the belt edge covers 144_R and 144_L are secured. With the above upper limit, an increase in tire weight due to an excessive number of ends of the belt edge covers 144_R and 144_L is suppressed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌとの差が、５［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｒ−ＮＥ２_Ｌ≦３０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ２_Ｒ−ＮＥ２_Ｌ≦２０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の領域の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、タイヤ左右の領域の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the number of ends NE2_R of the belt edge cover 144_R in one region and the number of ends NE2_L of the belt edge cover 144_L in the other region is 5 [lines / 50 mm] ≦ NE2_R−NE2_L ≦ 30 [lines / 50 mm. ], Preferably 10 [lines / 50 mm] ≦ NE2_R−NE2_L ≦ 20 [lines / 50 mm]. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tire areas is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in rigidity between the tire left and right regions.
エンド数は、例えば、図７〜図１０の構成にて、ベルトカバー１４３あるいは各ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌのストリップ材の巻き付け間隔Ｐを変更することにより、調整できる。
The number of ends can be adjusted, for example, by changing the winding interval P of the strip material of the
図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッドプロファイルとベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとの関係を示している。
FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows the relationship between the tread profile and the
図２および図３の構成では、ベルトカバー１４３が、単一構造を有し、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置されている。具体的には、例えば、（Ａ）ベルトカバー１４３が複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成形された単一のシート状部材から成り、このシート状部材が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置された構成、あるいは、（Ｂ）ベルトカバー１４３が１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材から成り、このストリップ材が交差ベルト１４１、１４２の全域に渡って連続して巻き付けられた構成が採用され得る。
2 and 3, the
これに対して、図１１の構成では、一対のベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌが、タイヤ幅方向に並列に配置されて交差ベルト１４１、１４２の全域を覆っている。このとき、一対のベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌのスプライス部がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図１１参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。また、２枚以上のベルトカバーが、タイヤ幅方向に並列に配置されて交差ベルト１４１、１４２の全域を覆っても良い（図示省略）。このように、複数のベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌが用いられる構成では、各ベルトカバー１４３_Ｒ、１４３_Ｌの構造あるいは物性を異ならせることにより、タイヤ左右の領域の剛性差を形成できる。
On the other hand, in the configuration of FIG. 11, the pair of belt covers 143_R and 143_L are arranged in parallel in the tire width direction and cover the entire area of the
例えば、図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとが、ＴＣ１_Ｌ＜ＴＣ１_Ｒの関係を有しても良い。 For example, in FIG. 11, the belt cord 143_R belt cord twist number TC1_R in one side region and the belt cord 143_L belt cord twist number TC1_L in the other region have a relationship of TC1_L <TC1_R. Also good.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒが、２［本］≦ＴＣ１_Ｒ≦４［本］の範囲にあり、他側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌが、１［本］≦ＴＣ１_Ｌ≦３［本］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードを撚り線構造としたことの良さが確保される。上記の上限により、ベルトコードの撚り数が過剰となることに起因するベルトコードの機能の低下が抑制される。 Further, the belt cord twist number TC1_R of the belt cover 143_R in the one side region is in the range of 2 [lines] ≦ TC1_R ≦ 4 [number], and the belt cord twist number TC1_L of the belt cover 143_L in the other side region. Is preferably in the range of 1 [book] ≦ TC1_L ≦ 3 [book]. By the above lower limit, goodness of having a belt cord in a stranded wire structure is secured. With the above upper limit, a decrease in the function of the belt cord due to an excessive number of twists of the belt cord is suppressed.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとの差が、１［本］であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。
The difference between the number TC1_R of the
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとが、ＴＣ２_Ｌ＜ＴＣ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3 and 11, the number TC2_R of the belt cord twist of the belt edge cover 144_R in the one side region and the number TC2_L of the belt cord twist of the belt edge cover 144_L in the other side region are TC2_L. <TC2_R may be satisfied. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒが、２［本］≦ＴＣ２_Ｒ≦４［本］の範囲にあり、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌが、１［本］≦ＴＣ２_Ｌ≦３［本］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードを撚り線構造としたことの良さが確保される。上記の上限により、ベルトコードの撚り数が過剰となることに起因するベルトコードの機能の低下が抑制される。 Further, the belt cord twist number TC2_R of the belt edge cover 144_R in the one side region is in the range of 2 [lines] ≦ TC2_R ≦ 4 [lines], and the belt cord twist of the belt edge cover 144_L in the other side region. The number TC2_L is preferably in the range of 1 [book] ≦ TC2_L ≦ 3 [book]. By the above lower limit, goodness of having a belt cord in a stranded wire structure is secured. With the above upper limit, a decrease in the function of the belt cord due to an excessive number of twists of the belt cord is suppressed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとの差が、１本であることが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が適正化される。 Further, it is preferable that the difference between the number TC2_R of the belt cord twist of the belt edge cover 144_R in the one side region and the number TC2_L of the belt cord twist of the belt edge cover 144_L in the other region is one. As a result, the difference in rigidity between the left and right tire areas is optimized.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとが、Ｅ１_Ｒ＜Ｅ１_Ｌの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3 and 11, the intermediate elongation E1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in one region and the intermediate elongation E1_L of the belt cords of the belt covers 143 and 143_L in the other region. May have a relationship of E1_R <E1_L. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒが２［％］≦Ｅ１_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌが５［％］≦Ｅ１_Ｌ≦１０［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの中間伸度が適正化されて、ベルトカバーの機能が確保される。 Further, the intermediate elongation E1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in the one side region is in the range of 2 [%] ≦ E1_R ≦ 7 [%], and the belt covers 143 and 143_L in the other side region The intermediate elongation E1_L of the belt cord is preferably in the range of 5 [%] ≦ E1_L ≦ 10 [%]. Thereby, the intermediate | middle elongation of a belt cord is optimized and the function of a belt cover is ensured.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとの差が、１［％］≦Ｅ１_Ｌ−Ｅ１_Ｒ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードの中間伸度の差が確保されて、タイヤ左右の領域の剛性差が確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの中間伸度の差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the intermediate elongation E1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in the one region and the intermediate elongation E1_L of the belt cords of the belt covers 143 and 143_L in the other region is 1 [%] ≦ E1_L. It is preferable to be in the range of −E1_R ≦ 3 [%]. By the above lower limit, a difference in intermediate elongation of the belt cord is ensured, and a difference in rigidity between the left and right regions of the tire is ensured. Further, the above upper limit suppresses the deterioration of uniformity due to the excessive difference in the intermediate elongation of the belt cords.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとが、Ｅ２_Ｒ＜Ｅ２_Ｌの関係を有しても良い。 2, 3, and 11, the intermediate elongation E2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in one region and the intermediate elongation E2_L of the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other region. , E2_R <E2_L.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒが２［％］≦Ｅ２_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌが５［％］≦Ｅ２_Ｌ≦１０［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの中間伸度が適正化されて、ベルトエッジカバーの機能が確保される。 Further, the intermediate elongation E2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in the one side region is in a range of 2 [%] ≦ E2_R ≦ 7 [%], and the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other region. The intermediate elongation E2_L is preferably in the range of 5 [%] ≦ E2_L ≦ 10 [%]. Thereby, the intermediate | middle elongation of a belt cord is optimized and the function of a belt edge cover is ensured.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとの差が、１［％］≦Ｅ２_Ｌ−Ｅ２_Ｒ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ベルトコードの中間伸度の差が確保されて、タイヤ左右の領域の剛性差が確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの中間伸度の差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the intermediate elongation E2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in the one side region and the intermediate elongation E2_L of the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other region is 1 [%] ≦ E2_L−E2_R. It is preferable to be in the range of ≦ 3 [%]. By the above lower limit, a difference in intermediate elongation of the belt cord is ensured, and a difference in rigidity between the left and right regions of the tire is ensured. Further, the above upper limit suppresses the deterioration of uniformity due to the excessive difference in the intermediate elongation of the belt cords.
ベルトコードの中間伸度は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の条件下にて、単一のコード材に対して２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］の荷重が負荷されたときのコード材の伸び率として測定される。 The intermediate elongation of the belt cord is measured as the elongation percentage of the cord material when a load of 2.0 [cN / dtex] is applied to a single cord material under the conditions of JIS-L1017. .
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとが、ＤＴ１_Ｌ＜ＤＴ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 In FIGS. 2, 3 and 11, the belt cord weight DT1_R of the belt covers 143 and 143_R in the one side region and the belt cord weight DT1_L of the belt covers 143 and 143_L in the other side region are DT1_L. <DT1_R may be satisfied. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒが９００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ１_Ｒ≦１７００［ｄＴｅｘ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌが７００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ１_Ｌ≦１０００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、ベルトコードの重量が確保されて、ベルトカバーの機能が確保される。上記の下限により、ベルトコードの重量が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。
Further, the belt cord DT1_R of the belt covers 143 and 143_R in the one side region is in the range of 900 [dTex] ≦ DT1_R ≦ 1700 [dTex], and the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとの差が、２００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ１_Ｒ−ＤＴ１_Ｌ≦５００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。上記の下限により、ベルトコードの重量差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the belt cord weights DT1_R of the belt covers 143 and 143_R in one region and the belt cord weights DT1_L of the belt covers 143 and 143_L in the other region is 200 [dTex] ≦ DT1_R−DT1_L ≦ 500. It is preferably in the range of [dTex]. Due to the above upper limit, a difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. By the above lower limit, deterioration of uniformity due to excessive weight difference of the belt cord is suppressed.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとが、ＤＴ２_Ｌ＜ＤＴ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3 and 11, the weight DT2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in one region and the weight DT2_L of the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other region are represented by DT2_L <DT2_R. It may have the relationship. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒが９００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ２_Ｒ≦１７００［ｄＴｅｘ］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌが７００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ２_Ｌ≦１０００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、ベルトコードの重量が確保されて、ベルトエッジカバーの機能が確保される。上記の下限により、ベルトコードの重量が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。 Further, the belt cord weight DT2_R of the belt edge cover 144_R in the one region is in the range of 900 [dTex] ≦ DT2_R ≦ 1700 [dTex], and the belt cord weight of the belt edge cover 144_L in the other region. DT2_L is preferably in the range of 700 [dTex] ≦ DT2_L ≦ 1000 [dTex]. With the above upper limit, the weight of the belt cord is secured, and the function of the belt edge cover is secured. By the above lower limit, an increase in tire weight due to excessive weight of the belt cord is suppressed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとの差が、２００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ２_Ｒ−ＤＴ２_Ｌ≦５００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。上記の上限により、ベルトコードの重量差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Also, the difference between the belt cord weight DT2_R of the belt edge cover 144_R in the one side region and the belt cord weight DT2_L of the belt edge cover 144_L in the other region is 200 [dTex] ≦ DT2_R−DT2_L ≦ 500 [dTex. ] Is preferable. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. By the above upper limit, deterioration of uniformity due to excessive weight difference of the belt cord is suppressed.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域における１４３、ベルトカバー１４３_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと、他側の領域における１４３、ベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとが、ＴＳ１_Ｌ＜ＴＳ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。
2, 3, and 11, the thermal contraction rate TS1_R of the belt cord of the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒが２［％］≦ＴＳ１_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域における１４３、ベルトカバー１４３_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌが１［％］≦ＴＳ１_Ｌ≦５［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの熱収縮率が適正化されて、ベルトカバーの機能が適正に確保される。 Further, the thermal contraction rate TS1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in the one side region is in the range of 2 [%] ≦ TS1_R ≦ 7 [%], and the 143 and the belt cover 143_L in the other side region The thermal contraction rate TS1_L of the belt cord is preferably in the range of 1 [%] ≦ TS1_L ≦ 5 [%]. Thereby, the thermal contraction rate of a belt cord is optimized and the function of a belt cover is ensured appropriately.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとの差が、１［％］≦ＴＳ１_Ｒ−ＴＳ１_Ｌ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの熱収縮率差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the thermal contraction rate TS1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in the one side region and the thermal contraction rate TS1_L of the belt cords of the belt covers 143 and 143_L in the other side region is 1 [%] ≦ TS1_R. -TS1_L ≦ 3 [%] is preferable. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in the thermal contraction rate of the belt cord.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとが、ＴＳ２_Ｌ＜ＴＳ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3, and 11, the belt cord thermal contraction rate TS2_R of the belt edge cover 144_R in one region and the belt cord thermal contraction rate TS2_L of the belt edge cover 144_L in the other region , TS2_L <TS2_R. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒが２［％］≦ＴＳ２_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌが１［％］≦ＴＳ２_Ｌ≦５［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトコードの熱収縮率が適正化されて、ベルトエッジカバーの機能が適正に確保される。 Further, the thermal contraction rate TS2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in the one side region is in the range of 2 [%] ≦ TS2_R ≦ 7 [%], and the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other side region. It is preferable that the thermal shrinkage rate TS2_L is in the range of 1 [%] ≦ TS2_L ≦ 5 [%]. Thereby, the thermal contraction rate of a belt cord is optimized and the function of a belt edge cover is ensured appropriately.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとの差が、１［％］≦ＴＳ２_Ｒ−ＴＳ２_Ｌ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードの熱収縮率差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the thermal contraction rate TS2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in one region and the thermal contraction rate TS2_L of the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other region is 1 [%] ≦ TS2_R−TS2_L. It is preferable to be in the range of ≦ 3 [%]. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in the thermal contraction rate of the belt cord.
ベルトコードの熱収縮率は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の８．１０乾熱収縮率におけるａ）項の加熱時乾熱収縮率（Ａ法）に準拠して、加熱条件を１５０℃×３０分として行ない、荷重負荷時の伸び率の測定を、ＪＩＳ Ｌ１０１７の８．７一定荷重時伸び率におけるａ）項の標準時試験に準拠して、荷重条件を２．３ｃＮ／ｄｔｅｘとして行った。 The heat shrinkage rate of the belt cord is determined according to the dry heat shrinkage rate during heating (Method A) in section a) of 8.10 dry heat shrinkage rate of JIS L1017. The elongation rate under load was measured under the load condition of 2.3 cN / dtex in accordance with the standard time test of the item a) in the 8.7 constant load elongation rate of JIS L1017.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとが、Ｄ１_Ｌ＜Ｄ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3 and 11, the cord diameter D1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in the one side region and the cord diameter D1_L of the belt cords of the belt covers 143 and 143_L in the other side region. , D1_L <D1_R. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとの比が、１．１≦Ｄ１_Ｒ／Ｄ１_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．１≦Ｄ１_Ｒ／Ｄ１_Ｌ≦１．３の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードのコード径差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the ratio of the cord diameter D1_R of the belt cords of the belt covers 143 and 143_R in the one side region to the cord diameter D1_L of the belt cords of the belt covers 143 and 143_L in the other region is 1.1 ≦ D1_R / D1_L ≦. It is preferable to have a relationship of 2.0, and it is more preferable to have a relationship of 1.1 ≦ D1_R / D1_L ≦ 1.3. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in the cord diameters of the belt cords.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとが、Ｄ２_Ｌ＜Ｄ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3 and 11, the cord diameter D2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in one region and the cord diameter D2_L of the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other region are D2_L. <D2_R may be satisfied. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとの比が、１．１≦Ｄ２_Ｒ／Ｄ２_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．１≦Ｄ２_Ｒ／Ｄ２_Ｌ≦１．３の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、ベルトコードのコード径差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the ratio of the cord diameter D2_R of the belt cord of the belt edge cover 144_R in the one side region to the cord diameter D2_L of the belt cord of the belt edge cover 144_L in the other side region is 1.1 ≦ D2_R / D2_L ≦ 2. It is preferable to have a relationship of 0, and it is more preferable to have a relationship of 1.1 ≦ D2_R / D2_L ≦ 1.3. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to an excessive difference in the cord diameters of the belt cords.
ベルトコードのコード径は、図７〜図１０の寸法記号Ｄが示すように、ベルトコードの外径として測定される。また、コードが撚り合わされた複数本のフィラメントから成る構成では、コード径が、ベルトコードの径方向断面視における外接円の直径として測定される。 The cord diameter of the belt cord is measured as the outer diameter of the belt cord as indicated by the dimension symbol D in FIGS. Further, in the configuration including a plurality of filaments in which the cords are twisted, the cord diameter is measured as the diameter of the circumscribed circle in the radial sectional view of the belt cord.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの厚さＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、Ｔ１_Ｌ＜Ｔ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。
2, 3 and 11, the thickness T1_R of the
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの厚さＴ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、１．２≦Ｔ１_Ｒ／Ｔ１_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｔ１_Ｒ／Ｔ１_Ｌ≦１．５の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの厚さの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the thickness T1_R of the coated rubber of the belt covers 143 and 143_R in the region on one side and the thickness T1_L of the coated rubber of the belt covers 143 and 143_L in the region on the other side satisfy 1.2 ≦ T1_R / T1_L ≦ 2.0. It is preferable to have a relationship, and it is more preferable to have a relationship of 1.3 ≦ T1_R / T1_L ≦ 1.5. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses the deterioration of uniformity due to an excessive difference in the thickness of the coat rubber.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、Ｔ２_Ｌ＜Ｔ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 Further, in FIGS. 2, 3 and 11, the thickness T2_R of the coating rubber of the belt edge cover 144_R in one region and the thickness T2_L of the coating rubber of the belt edge cover 144_L in the other region are T2_L <T2_R. It may have the relationship. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、１．２≦Ｔ２_Ｒ／Ｔ２_Ｌ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｔ２_Ｒ／Ｔ２_Ｌ≦１．５の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの厚さの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the thickness T2_R of the coated rubber of the belt edge cover 144_R in the one side region and the thickness T2_L of the coated rubber of the belt edge cover 144_L in the other side region have a relationship of 1.2 ≦ T2_R / T2_L ≦ 2.0. Preferably, it has a relationship of 1.3 ≦ T2_R / T2_L ≦ 1.5. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses the deterioration of uniformity due to an excessive difference in the thickness of the coat rubber.
コートゴムの厚さは、図７〜図１０の寸法記号Ｔが示すように、ベルトカバーあるいはベルトエッジカバーの全体におけるコートゴムのタイヤ径方向の厚さとして測定される。例えば、図９のようにストリップ材が多重巻きされる構成や、図１０のようにストリップ材が縦置きされる構成では、コートゴムの厚さが増加する。 The thickness of the coat rubber is measured as the thickness of the coat rubber in the tire radial direction in the entire belt cover or belt edge cover, as indicated by the dimension symbol T in FIGS. For example, the thickness of the coat rubber increases in the configuration in which the strip material is wound in a multiple manner as shown in FIG. 9 or the configuration in which the strip material is placed vertically as shown in FIG.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとが、Ｈｓ１_Ｌ＜Ｈｓ１_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 2, 3 and 11, the hardness Hs1_R of the coated rubber of the belt covers 143 and 143_R in one region and the hardness Hs1_L of the coated rubber of the belt covers 143 and 143_L in the other region are Hs1_L <Hs1_R. It may have the relationship. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと他側の領域におけるベルトカバー１４３、１４３_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとの差が、３≦Ｈｓ１_Ｒ−Ｈｓ１_Ｌ≦１０の範囲にあることが好ましく、４≦Ｈｓ１_Ｒ−Ｈｓ１_Ｌ≦５の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの硬度差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 Further, the difference between the hardness Hs1_R of the coated rubber of the belt covers 143 and 143_R in the one region and the hardness Hs1_L of the coated rubber of the belt covers 143 and 143_L in the other region is in the range of 3 ≦ Hs1_R−Hs1_L ≦ 10. Is preferable, and is more preferably in a range of 4 ≦ Hs1_R−Hs1_L ≦ 5. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to the excessive hardness difference of the coat rubber.
また、図２、図３および図１１において、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｌ＜Ｈｓ２_Ｒの関係を有しても良い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される。 In addition, in FIGS. 2, 3 and 11, the hardness Hs2_R of the coated rubber of the belt edge cover 144_R in one region and the hardness Hs2_L of the coated rubber of the belt edge cover 144_L in the other region are in a relationship of Hs2_L <Hs2_R. You may have. As a result, a difference in rigidity between the left and right tire regions is formed.
また、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとの差が、３≦Ｈｓ２_Ｒ−Ｈｓ２_Ｌ≦１０の範囲にあることが好ましく、４≦Ｈｓ２_Ｒ−Ｈｓ２_Ｌ≦５の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、タイヤ左右の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの硬度差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。 The difference between the hardness Hs2_R of the coated rubber of the belt edge cover 144_R in the one side region and the hardness Hs2_L of the coated rubber of the belt edge cover 144_L in the other side region is preferably in the range of 3 ≦ Hs2_R−Hs2_L ≦ 10. 4 ≦ Hs2_R−Hs2_L ≦ 5 is preferable. By the above lower limit, the difference in rigidity between the left and right tires is ensured appropriately. Further, the above upper limit suppresses deterioration of uniformity due to the excessive hardness difference of the coat rubber.
ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。 The rubber hardness Hs is measured as JIS-A hardness according to JIS-K6253.
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４３とを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝２２と、周方向溝２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部２３とをトレッド面２１に備える。また、２列以上の陸部２３が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する（図２および図３参照）。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性が、他側の領域におけるベルトカバー１４３の剛性よりも大きい。
[effect]
As described above, the
かかる構成では、（１）タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇがタイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。
In such a configuration, (1) since the protruding amount G of the
また、（２）タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトカバー１４３の剛性が大きく設定されるので、一側の領域におけるインフレート状態でのタイヤの径成長が抑制される。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因するタイヤ左右の領域のアンバランスが、タイヤ全体として緩和される。これにより、タイヤ左右の領域の接地形状が均一化されて、コニシティが確保される利点がある。
In addition, (2) since the rigidity of the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの本数Ｎ１_Ｌとが、Ｎ１_Ｌ＜Ｎ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３の幅Ｗ１_Ｌとが、Ｗ１_Ｌ＜Ｗ１_Ｒの関係を有する（図２および図３参照）。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数が、他側の領域におけるベルトカバー１４３の積層数よりも多い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のエンド数ＮＥ１_Ｌとが、ＮＥ１_Ｌ＜ＮＥ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの撚り数ＴＣ１_Ｌとが、ＴＣ１_Ｌ＜ＴＣ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの中間伸度Ｅ１_Ｌとが、Ｅ１_Ｒ＜Ｅ１_Ｌの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの重量ＤＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの重量ＤＴ１_Ｌとが、ＤＴ１_Ｌ＜ＤＴ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの熱収縮率ＴＳ１_Ｌとが、ＴＳ１_Ｌ＜ＴＳ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードのコード径Ｄ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードのコード径Ｄ１_Ｌとが、Ｄ１_Ｌ＜Ｄ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの厚さＴ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの厚さＴ１_Ｌとが、Ｔ１_Ｌ＜Ｔ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｒと、他側の領域におけるベルトカバー１４３のコートゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌとが、Ｈｓ１_Ｌ＜Ｈｓ１_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置される一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌとを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝２２と、周方向溝２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部２３とをトレッド面２１に備える。また、２列以上の陸部２３が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する（図２および図３参照）。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの剛性よりも大きい。
The
かかる構成では、（１）タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇがタイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。
In such a configuration, (1) since the protruding amount G of the
また、（２）タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるベルトエッジカバー１４４_Ｒの剛性が大きく設定される。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因する剛性のアンバランスが、緩和される。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域の剛性が均一化されて、コニシティが確保される利点がある。
In addition, (2) the rigidity of the belt edge cover 144_R in the region on one side with the tire equatorial plane CL as a boundary is set large. As a result, the rigidity unbalance caused by the protrusion amount G of the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの本数Ｎ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの本数Ｎ２_Ｌとが、Ｎ２_Ｌ＜Ｎ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの幅Ｗ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの幅Ｗ２_Ｌとが、Ｗ２_Ｌ＜Ｗ２_Ｒの関係を有する（図２および図３参照）。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒの積層数が、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌの積層数よりも多い。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのエンド数ＮＥ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのエンド数ＮＥ２_Ｌとが、ＮＥ２_Ｌ＜ＮＥ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの撚り数ＴＣ２_Ｌとが、ＴＣ２_Ｌ＜ＴＣ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの中間伸度Ｅ２_Ｌとが、Ｅ２_Ｒ＜Ｅ２_Ｌの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの重量ＤＴ２_Ｌとが、ＤＴ２_Ｌ＜ＤＴ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードの熱収縮率ＴＳ２_Ｌとが、ＴＳ２_Ｌ＜ＴＳ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのベルトコードのコード径Ｄ２_Ｌとが、Ｄ２_Ｌ＜Ｄ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの厚さＴ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの厚さＴ２_Ｌとが、Ｔ２_Ｌ＜Ｔ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
In this
また、この空気入りタイヤ１では、一側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｒと、他側の領域におけるベルトエッジカバー１４４_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｌ＜Ｈｓ２_Ｒの関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の剛性差が形成される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１では、リブ２３の突出量Ｇ（Ｇａ〜Ｇｇ）が、０．０５［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。
Moreover, in this
また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うリブ２３の突出量Ｇ（Ｇａ〜Ｇｇ）の差ΔＧが、０．１［ｍｍ］≦ΔＧ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｒと他側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。
Further, in this
［装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、一側（図２および図３参照）を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向指定部を備える。タイヤがネガティブキャンバーを有する車両に装着された場合には、一般に、タイヤ赤道面ＣＬよりも車幅方向内側にあるリブの接地長が車幅方向外側にあるリブの接地長よりも長くなり、高速走行での耐久性が低下する傾向がある。そこで、大きなリブ２３の突出量Ｇをもつ一側を車幅方向外側にすることにより、高速走行での耐久性の向上効果を顕著に得られる利点がある。なお、装着方向指定部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。
[Specify mounting direction]
The
図１２〜図１５は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。これらの図において、図１２および図１３は、ベルトカバー１４３が左右非対称な構造を有する場合の性能試験の結果を示し、図１４および図１５は、ベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが左右非対称な構造を有する場合の性能試験の結果を示している。
12 to 15 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to this embodiment. In these drawings, FIGS. 12 and 13 show the results of performance tests when the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）やコニシティに関する性能試験が行われた。 In this example, performance tests on high speed maneuverability (steering stability at high speed driving), high speed durability with camber (durability at high speed driving with camber), and conicity for multiple types of pneumatic tires with different conditions. Was done.
この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。 In this test, a pneumatic tire having a tire size of 295 / 35R21 was used as a test tire.
高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０ｋＰａを充填し、試験車両（排気量４８００ｃｃの乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。 The method for evaluating high-speed safety is to assemble the test tire on a rim of 21 x 10 J, fill it with air pressure of 260 kPa, mount it on a test vehicle (passenger vehicle with a displacement of 4800 cc), and run on a dry road test course. The steering performance at the time of lane change and cornering and the stability at the time of going straight are performed by sensory evaluation by one skilled test driver. This sensory evaluation is indicated by an index based on a conventional pneumatic tire as a reference (100), and the higher this index is, the better the steering stability is.
キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０ｋＰａを充填し、荷重７．６５ｋＮを加え、キャンバー角−２．７度（一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着した場合に相当）または＋２．７度（一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着した場合に相当）とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで２０ｍｉｎ走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで１０ｍｉｎ走行できたことを示す。 The high-speed durability evaluation method with a camber is as follows. The test tire is assembled on a rim of 21 × 10 J, filled with air pressure of 340 kPa, applied with a load of 7.65 kN, and a camber angle of −2.7 degrees (one side on the outside of the vehicle) Or equivalent to when installed on the vehicle with the other side inside the vehicle) or +2.7 degrees (equivalent to mounting on the vehicle with one side inside the vehicle and the other side outside the vehicle). The vehicle was taken on the step and traveled, and the speed when the testing machine detected a tire failure was measured. Then, using the conventional pneumatic tire as a reference, it was evaluated how many steps were improved or how many steps were reduced. Here, +1 step indicates that the vehicle can travel for 20 minutes at +10 km / h, and +0.5 step indicates that the vehicle can travel for 10 minutes at +10 km / h.
・ｓｔｅｐ０…走行時間０ｍｉｎ…速度０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１…走行時間１ｍｉｎ…速度０〜１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ２…走行時間５ｍｉｎ…速度１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ３…走行時間５ｍｉｎ…速度２４０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０ｍｉｎ…速度２５０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０ｍｉｎ…速度２６０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０ｍｉｎ…速度２７０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０ｍｉｎ…速度２８０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０ｍｉｎ…速度２９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０ｍｉｎ…速度３００ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０ｍｉｎ…速度３１０ｋｍ／ｈ
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０ｋｍ／ｈ、２０ｍｉｎ走行）ずつ速度アップ
・ Step0 ... Running time 0min ... Speed 0km / h
・ Step1 ... Running time 1min ... Speed 0-190km / h
・ Step2 ... Running time 5min ... Speed 190km / h
・ Step3 ... Running time 5min ... Speed 240km / h
・ Step4 ... Running time 10min ... Speed 250km / h
・ Step5: Travel time 10min ... Speed 260km / h
Step 6: Traveling
Step 7: Traveling
・ Step8 ... Running time 20min ... Speed 290km / h
・ Step9 ... Running time 20min ... Speed 300km / h
・ Step 10: Traveling
Thereafter, the speed is increased by +1 step (+10 km / h, 20 min running) until failure
コニシティの評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填し、荷重６．３０ｋＮを加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（縦方向の剛性バランス）を測定し、さらにタイヤの軸方向に発生する横力の平均値を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほどコニシティが優れていることを示している。 Conicity is evaluated by assembling the above test tire on a rim of 21 × 10 J, filling it with air pressure of 200 kPa, applying a load of 6.30 kN, and using a force variation tester, RFV (longitudinal direction) based on the JASO C607 standard. Rigidity balance), and the average value of the lateral force generated in the axial direction of the tire was measured. And it shows with the index | exponent which used the pneumatic tire of the prior art example as the reference | standard (100), and has shown that the conicity is excellent, so that an index | exponent is small.
実施例１〜２３の試験タイヤは、図３の構造を備え、３本の周方向溝２２と、４列のリブ２３とを備える。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、１本のベルトコードを交差ベルト１４１、１４２に螺旋状に巻き回して構成される（図７および図９参照）。また、ベルトカバー１４３が左右非対称な構造を有する。一方で、一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが左右対称な構造を有する。また、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの外径Ｄ１_Ｌが、Ｄ１_Ｌ＝０．５５［ｍｍ］であり、コードゴムの厚さＴ１_Ｌが、Ｔ１_Ｌ＝０．８［ｍｍ］であり、コードゴムの硬度Ｈｓ１_Ｌが、Ｈｓ１_Ｌ＝６１である。
The test tires of Examples 1 to 23 have the structure of FIG. 3 and include three
また、実施例２４〜４７の試験タイヤは、図３の構造を備え、３本の周方向溝２２と、４列のリブ２３とを備える。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、１本のベルトコードを交差ベルト１４１、１４２に螺旋状に巻き回して構成される（図７および図９参照）。また、ベルトカバー１４３が左右対称な構造を有する。一方で、一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが左右非対称な構造を有する。また、他側の領域におけるベルトカバー１４３のベルトコードの外径Ｄ２_Ｌが、Ｄ２_Ｌ＝０．５５［ｍｍ］であり、コードゴムの厚さＴ２_Ｌが、Ｔ２_Ｌ＝０．８［ｍｍ］であり、コードゴムの硬度Ｈｓ２_Ｌが、Ｈｓ２_Ｌ＝６１である。
The test tires of Examples 24 to 47 have the structure shown in FIG. 3 and include three
従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、すべてのリブ２３の突出量ＧがＧ＝０［ｍｍ］であり、また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、いずれも左右対称な構造を有する。比較例１の試験タイヤは、実施例１の構成において、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４_Ｒ、１４４_Ｌが、いずれも左右対称な構造を有する。
In the test tire of the conventional example, the protruding amount G of all the
試験結果に示すように、実施例１〜４７の試験タイヤでは、高速操縦安定性およびキャンバ付き高速耐久性が両立し、また、コニシティが向上することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the test tires of Examples 1 to 47, high-speed steering stability and high-speed durability with camber are compatible, and conicity is improved.
１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、２１：トレッド面、２２：周方向溝、２３：リブ（陸部）、２４：ラグ溝、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１４４１：ベルトコード、１４４２：コートゴム、１５：トレッドゴム 1: pneumatic tire, 2: tread portion, 21: tread surface, 22: circumferential groove, 23: rib (land portion), 24: lug groove, 11: bead core, 12: bead filler, 13: carcass layer, 14 : Belt layer, 141, 142: cross belt, 143: belt cover, 144: belt edge cover, 1441: belt cord, 1442: coat rubber, 15: tread rubber
Claims (28)
２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、
タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer; a pair of cross belts arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer; and a belt cover arranged on the outer side in the tire radial direction of the cross belt, and at least extending in the tire circumferential direction A pneumatic tire provided with three circumferential grooves and at least four rows of land portions defined by the circumferential grooves on a tread surface,
Two or more rows of the land portions are ribs extending continuously in the tire circumferential direction, and protrude outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the tire meridional section,
The protruding amount of the rib on one side in the tire width direction is larger than the protruding amount of the rib on the other side in the tire width direction, and
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a rigidity of the belt cover in the region on the one side with the tire equatorial plane as a boundary is larger than a rigidity of the belt cover in the region on the other side.
２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、
タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性が、前記他側の領域における前記ベルトエッジカバーの剛性よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer, a pair of cross belts disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a pair of belt edge covers disposed on the outer side in the tire radial direction of the cross belt, and extending in the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising at least three circumferential grooves present and at least four rows of land portions defined by the circumferential grooves on a tread surface,
Two or more rows of the land portions are ribs extending continuously in the tire circumferential direction, and protrude outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the tire meridional section,
The protruding amount of the rib on one side in the tire width direction is larger than the protruding amount of the rib on the other side in the tire width direction, and
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a rigidity of the belt edge cover in the region on the one side with the tire equator plane as a boundary is larger than a rigidity of the belt edge cover in the region on the other side.
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| JP2014235928A JP2016097785A (en) | 2014-11-20 | 2014-11-20 | Pneumatic tire |
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Cited By (4)
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2014
- 2014-11-20 JP JP2014235928A patent/JP2016097785A/en active Pending
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|---|---|---|---|---|
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| CN110091673B (en) * | 2018-01-31 | 2021-02-12 | 东洋橡胶工业株式会社 | Pneumatic tire |
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