JP2016094059A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置を小型化しつつ、操作性の向上および誤操作の抑制を実現できる車両用シフ ト装置を提供する。【解決手段】走行レンジ選択用の第１操作部材１０、２０と、ニュートラルレンジ選択用 の第２操作部材５０と、パーキングレンジ用の第３操作部材６０と、各操作部材を所定のホーム位置から変位可能、かつ、変位後の位置からホーム位置に自動的に復帰可能に保持する保持部材７０とを設け、第１操作部材１０、２０に車両前後方向に操作される***作部１０を設け、第２操作部材５０と第３操作部材６０とを平面視で***作部１１が占有する領域の車幅方向一方側に隣接する位置に配置し、第２操作部材５０と第３操作部材６０の操作方向を第１操作部材１０、２０の操作方向と異ならせ、かつ、第２操作部材５０の 操作方向と第３操作部材６０の操作方向とを互いに異ならせる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。

近年、自動車等の車両用のシフト装置として、運転者により操作される操作部材のポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフト装置が知られている。エレキシフト装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載されることが多かったが、操作部材と変速機との機械的な接続が不要でデザイン自由度が高いことから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車にも徐々に搭載されつつある。

このようなシフト装置として、特許文献１には、走行レンジであるドライブレンジとリバースレンジとを選択するためのシフトレバーが設けられているとともに、このシフトレバーの左斜め前方に非走行レンジの一つであるパーキングレンジを選択するためのパーキングスイッチが設けられ、シフトレバーの右斜め前方に非走行レンジの一つであるニュートラルレンジを選択するためのニュートラルスイッチが設けられたもの開示されている。

このシフト装置では、走行レンジを操作するための操作部材と非走行レンジを操作するための操作部材とが、個別に設けられているため、各レンジを選択するための操作がわかりやすく良好な操作性が確保されている。

特開２００７−２５３９１２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されているシフト装置では、パーキングスイッチとニュートラルスイッチとが、それぞれシフトレバーから前方に離間した位置に配置されている。そのため、これらシフトレバーおよびスイッチを含むシフト装置全体が大型化してしまうという問題がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、操作性を良好にしつつ装置を小型化することのできる車両用シフト装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両に設けられる車両用シフト装置であって、走行レンジの選択時に操作される第１操作部材と、ニュートラルレンジの選択時に操作される第２操作部材と、パーキングレンジの選択時に操作される第３操作部材と、これら各操作部材をそれぞれ所定のホーム位置から変位可能に、かつ、この変位後の位置から上記ホーム位置に自動的に復帰させる保持部材とを備え、上記第１操作部材は、車両前後方向に操作される***作部を含み、上記第２操作部材と第３操作部材とは、それぞれ平面視で上記***作部が占有する領域の車幅方向一方側に隣接する位置に設けられており、上記第２操作部材と上記第３操作部材の操作方向が上記第１操作部材の操作方向と異なり、かつ、上記第２操作部材の操作方向と第３操作部材の操作方向とが互いに異なるように、これら各操作部材とが上記保持部材により保持されていることを特徴とする車両用シフト装置を提供する（請求項１）。

この装置によれば、走行レンジと、ニュートラルレンジと、パーキングレンジとが、それぞれ個別の操作部材の操作によって選択されるよう構成されつつ、ニュートラルレンジを選択するための第２操作部材およびパーキングレンジを選択するための第３操作部材が、走行レンジを選択するための第１操作部材の***作部が占有する領域の車幅方向一方側に隣接して配置されているため、操作性を良好にしつつこれら操作部材の配置をコンパクトにしてシフト装置全体を小型化することができる。

しかも、このように各操作部材を隣接して配置した場合には、これら操作部材が他の操作部材と間違えて操作されるおそれがあるが、この装置では、第２操作部材と第３操作部材の操作方向が第１操作部材の操作方向と異なるように、さらには、第２操作部材の操作方向と第３操作部材の方向とが互いに異なるように構成されているため、これら操作部材が誤って操作されるのを抑制することができる。

ここで、本発明において、上記第２操作部材および第３操作部材の操作の向きとしては、上記第２操作部材が下向きに操作され、上記第３操作部材が回動操作されるものが挙げられる（請求項２）。

この構成において、上記第１操作部材、第２操作部材および第３操作部材は、運転者により操作されるステアリングの車幅方向一方側に設けられており、上記第２操作部材および第３操作部材は、上記第１操作部材の車幅方向他方側に設けられており、上記第３操作部材は、その前端が車幅方向一方側を向く方向に回動操作されるのが好ましい（請求項３）。

具体的には、上記第１操作部材、第２操作部材および第３操作部材が運転者により操作されるステアリングの右側に設けられている場合において、上記第２操作部材および第３操作部材は、上記第１操作部材の左側に設けられており、上記第３操作部材は、時計回りに回動操作されるよう上記保持部材に保持されているのが好ましい。また、上記第１操作部材、第２操作部材および第３操作部材が運転者により操作されるステアリングの左側に設けられている場合において、上記第２操作部材および第３操作部材は、上記第１操作部材の右側に設けられており、上記第３操作部材は、反時計回りに回動操作されるよう上記保持部材に保持されているのが好ましい。

この構成では、第２操作部材および第３操作部材が、第１操作部材よりもステアリング側すなわち運転者に近い側に配置されるため、第１操作部材に妨害されることなくこれら第２操作部材および第３操作部材を操作することができ、操作性をより一層高めることができる。また、これら第２操作部材および第３操作部材の操作時に誤って第１操作部材が操作されるのを回避することができるので、誤操作をより一層抑制することができる。

ここで、何らかのものを手で把持して回転させる場合には、一般的に、手首の回動可能角度が大きい方向すなわち指先を体から離間する方向に回す方が操作し易い。これに対して、この構成では、第３操作部材がステアリングの右側に配置された場合に、第３操作部材が運転者の右側において時計回りであって第３操作部材を右手で操作した際にその指先が体から離間する方向に回動操作されるよう構成されているため、この第３部材の操作について高い操作性を得ることができる。また、第３操作部材がステアリングの左側に配置された場合に、第３操作部材が運転者の左側において反時計回りであって第３操作部材を左手で操作した際にその指先が体から離間する方向に回動操作されるよう構成されているため、この第３部材の操作について高い操作性を得ることができる。

また、上記とは異なる構成として、上記第２操作部材は下向きに操作され、上記第３操作部材は上記第１操作部材に向けて車幅方向に操作されるように、それぞれ上記保持部材に保持されているものが挙げられる（請求項４）。

この構成では、パーキングレンジを選択するための第３操作部材が、走行レンジを選択するための第１操作部材に向けて車幅方向に操作されるため、第３操作部材の操作の向きが、第１操作部材をロックしてその操作すなわち走行レンジへの切替を禁止してパーキングレンジにするというイメージと合致しやすく、操作性を良好にすることができる。

また、本発明において、上記第３操作部材は、上記第２操作部材を取り囲む形状を有し、これら第２操作部材と第３操作部材とが同時に操作されるのを規制する規制手段を有するのが好ましい（請求項５）。

このようにすれば、これら第２操作部材と第３操作部材とが同時に操作されるという誤操作を回避しつつ、第２操作部材と第３操作部材の占有面積を小さくしてこれらの配置およびシフト装置をコンパクトにすることができる。

また、本発明において、上記***作部は、ドライブレンジの選択時に車両前後方向一方側に操作され、かつ、リバースレンジの選択時に車両前後方向他方側に操作されるように、上記保持部材に保持されているのが好ましい（請求項６）。

このようにすれば、各レンジを適正に選択可能としつつ、シフト装置の構造の簡素化および小型化を実現することができる。

上記とは別の構成として、上記***作部は、ドライブレンジの選択時に車両前後方向一方側に操作されるよう上記保持部材に保持されており、上記第１操作部材は、上記***作部に加えて、リバースレンジの選択時に上向きに操作されるリバース用***作部を有するのが好ましい（請求項７）。

このようにすれば、各レンジがそれぞれ異なる部材の操作により選択されるため、誤操作をより確実に抑制することができる。

また、上記構成において、上記***作部と上記リバース用操作部材とが同時に操作されるのを規制する走行レンジ用規制手段を有するのが好ましい（請求項８）。

このようにすれば、ドライブレンジとリバースレンジとが同時に操作されるという誤操作を回避することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用シフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記車両のセンターコンソールにおけるシフト装置が配設された部分の平面図である。 本発明の第１実施形態に係るＤ／Ｒ切替ユニットの概略斜視図である。 図３に示すＤ／Ｒ切替ユニットの分解斜視図である。 図３に示すＤ／Ｒ切替ユニットの側面図である。 図３に示すＤ／Ｒ切替ユニットの動作を説明するための図である。 図３に示すＤ／Ｒ切替ユニットの動作を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係るＮ／Ｐボタンユニットの概略斜視図である。 図８に示すＮ／Ｐ切替ユニットの側面図である。 図８に示すＮ／Ｐ切替ユニットの分解斜視図である。 図９のＸＩ−ＸＩ線で切断した状態のＮ／Ｐ切替ユニットの一部を示した図である。 Ｐボタンが回動操作された状態を示す平面図である。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。 図１３に対応する図であってＮボタンが操作された状態を示す断面図である。 図１１に対応する図であってＰボタンが回動操作された状態を示す断面図である。 図１４に対応する図であってＰボタンが回動操作された状態を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るシフト装置がセンターコンソールに配置された状態での平面図である。 図１７に示すＤ／Ｒ切替ユニットの斜視図である。 図１７に示すＤ／Ｒ切替ユニットの分解斜視図である。 （ａ）図１７に示すシフト装置におけるディテント用誘導部材の動作を説明するための図である。（ｂ）図１７に示すシフト装置におけるシフトレバーの動作を説明するための図である。 図１７に示すＮ／Ｐ切替ユニットの斜視図である。 図１７に示すＮ／Ｐ切替ユニットの背面図である。 図１７に示すＮ／Ｐ切替ユニットの分解斜視図である。 図１７に示すＮ／Ｐ切替ユニットのＰボタンの側面図である。 図１８に対応する図であってＮボタンが操作された状態を示す図である。 図１８に対応する図であってＰボタンが操作された状態を示す図である。

（１）第１実施形態
（１−１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用シフト装置（以下、シフト装置という場合がある）１が搭載された車両の車室前部の構成を示す図である。以下では、車幅方向すなわち図１の左右方向を単に左右方向といい、図１の右を単に右、図１の左を単に左として説明する。また、車両前後方向を単に前後方向といい、車両前後方向前を単に前、車両前後方向後を単に後という。また、各図において、符号ＦおよびＢは、それぞれ前および後を示し、Ｒ及びＬは、右及び左を示す。

この第１実施形態では、図１に示すように、車両用シフト装置１が搭載された車両が、運転者により操作されるステアリング４が右側に設けられたいわゆる右ハンドル車の場合について説明する。

図１に示すように、車室前部には、左右に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（右側）には、ステアリング４の前方にメータユニット３が設けられている。運転席の左側には、インストルメントパネル２の車幅方向中央部から後方に延びるセンターコンソール５が設けられている。シフト装置１は、このセンターコンソール５に設けられている。

本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示せず）のみを動力源とし、エンジンの駆動力を車速やエンジン負荷等に応じて自動的に変速しつつ車輪に伝達する有段式の自動変速機を備えている。自動変速機の変速レンジとしては、駆動力の伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力の伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力が伝達されるドライブレンジと、車両を後退させる方向に駆動力が伝達されるリバースレンジとが設けられている。ここで、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジは非走行レンジであり、ドライブレンジ及びリバースレンジは走行レンジである。シフト装置１は、これらの複数のレンジの中から所望のレンジを選択するために運転者により操作される。

図２は、センターコンソール５におけるシフト装置１の配設部分を拡大して示す平面図である。この図２に示すように、シフト装置１は、Ｄ／Ｒ切替ユニット７と、Ｎ／Ｐ切替ユニット８とを備えている。

Ｄ／Ｒ切替ユニット７は、ドライブレンジを選択する際に操作されるＤレバー１０（***作部、第１操作部材）と、リバースレンジを選択する際に操作されるＲレバー２０（リバース用***作部、第１操作部材）とを有する。

Ｎ／Ｐ切替ユニット８は、ニュートラルレンジを選択する際に操作されるＮボタン５０（第２操作部材）と、パーキングレンジを選択する際に操作されるＰボタン６０（第３操作部材）とを有する。

Ｎボタン５０の上面には、「Ｎ」（ニュートラルレンジを表す）の文字が表記された文字盤が設けられており、ニュートラルレンジが選択されると、ＬＥＤ等の光源によって上記「Ｎ」の文字が強調表示される。同様に、Ｐボタン６０の上面には、「Ｐ」（パーキングレンジを表す）の文字が表記された文字盤が設けられており、パーキングレンジが選択されると、ＬＥＤ等の光源により、上記「Ｐ」の文字が強調表示される。

本実施形態では、メータユニット３（図１参照）にも現在選択されているレンジが表示される。メータユニット３は、例えばスピードメータとタコメータとの間に表示部を有し、その表示部に、現在選択されているレンジに対応した「Ｐ」、「Ｒ」（リバースレンジを表す）、「Ｎ」、「Ｄ」（ドライブレンジを表す）のいずれかの文字が表示される。

（１−２）Ｄ／Ｒ切替ユニット
Ｄ／Ｒ切替ユニット７の詳細について、図２〜図７を用いて説明する。

図３は、Ｄ／Ｒ切替ユニット７の斜視図である。図４は、Ｄ／Ｒ切替ユニット７の分解斜視図である。図５〜図７は、Ｄ／Ｒ切替ユニット７の側面図である。これら図に示すように、Ｄ／Ｒ切替ユニット７は、Ｄレバー１０およびＲレバー２０に加えて、これらを保持するＤ／Ｒ本体部３０（保持部材）を有する。

（Ｉ）ＤレバーおよびＤ／Ｒ本体部
図４等に示すように、Ｄレバー１０は、上下に延びるＤ側軸部１２と、Ｄ側軸部１２の上端部に設けられて運転者により把持されるＤ側ノブ１１と、Ｄ側軸部１２から下方に突出する棒状のＤ側ディテント用脚部１６と、Ｄ側軸部１２の左側面から左側に延びる被検出部１７と、Ｄ側軸部１２の右側面から右側に延びるＤ側スライド部１８とを有する。

本実施形態では、Ｄ側ノブ１１は、その下部から上端に向けて前斜め前方に延びた後左右に膨出する形状を有しており、運転者が、傾斜部分の後面に手首を載せた状態で膨出部分を指先で把持でき、これにより、容易に操作できるように構成されている。

Ｄ／Ｒ本体部３０は、上面及び前後左右の側面で形成されるＤ／Ｒ筐体３１（図３〜図７では右側面及び後側面が切り欠かれている）と、Ｄ／Ｒ筐体３１の底面に設けられた誘導部材３４と、Ｄ／Ｒ筐体３１の左側面に前後に延びる長円形の開口３３を介して設けられた位置センサ３９と、Ｒ側スイッチ２３とを有する。

Ｄ／Ｒ筐体３１の上面には、前後に延びる長円形のゲート３２が形成されている。Ｄ側軸部１２はこのゲート３２に挿通されており、図３等に示すように、Ｄ／Ｒ筐体３１の上面から上方にはＤレバー１０のうちＤ側ノブ１１のみが露出している。

図４等に示すように、Ｄ／Ｒ筐体３１の左右の側面には、前後に延びる長円形の開口３３が形成されている（図では、左側の開口３３のみを示している）。これら開口３３には、被検出部１７とＤ側スライド部１８のそれぞれ左右外側の端部が前後方向にスライド可能に挿入されており、これにより、Ｄレバー１０は、Ｄ／Ｒ筐体３１によって、前後にスライド変位可能に支持されている。Ｄレバー１０は、各開口３３の後端と被検出部１７の後端およびＤ側スライド部１８の後端とが当接する位置と、各開口３３の前端と被検出部１７の前端およびＤ側スライド部１８の前端とが当接する位置との間でスライド可能となっている。

図５等に示すように、Ｄ側ディテント用脚部１６と誘導部材３４の後側部分とは対接している。Ｄ側ディテント用脚部１６は、Ｄ側軸部１２に対して上下に進退可能であり、Ｄ側軸部１２に内蔵された圧縮スプリング（図示せず）によって常時下方に付勢されている。

誘導部材３４の後側部分の上面であってＤ側ディテント用脚部１６と対接する面は、前方に向かって上方に湾曲する湾曲面３４ａ（以下、後側湾曲面という）とされており、Ｄ側ディテント用脚部１６の下端部は、圧縮スプリングの下方への付勢力によりこの後側湾曲面３４ａに常時押し付けられている。

図５に示すように、Ｄレバー１０が最も後方の位置（開口３３、３３の後端と被検出部１７の後端およびＤ側スライド部１８の後端とが当接する位置）にある状態では、Ｄ側ディテント用脚部１６は後側湾曲面３４ａの後端であって後側湾曲面３４ａのうち最も低い部分に対接する。このとき、Ｄ側ディテント用脚部１６は、Ｄ側軸部１２から下向きに最も進出し、圧縮スプリングは最も延びて、Ｄ側ディテント用脚部１６に加えられる付勢力は最小となる。

この状態からＤレバー１０が前方にスライド移動すると、図６に示すように、Ｄ側ディテント用脚部１６は後側湾曲面３４ａの後端よりも前方に移動して、Ｄ側軸部１２の内部に後退する。このとき、圧縮スプリングは縮み、Ｄ側ディテント用脚部１６に加えられる付勢力は増大する。Ｄ側ディテント用脚部１６の後退量すなわち圧縮スプリングからＤ側ディテント用脚部１６に加えられる付勢力は、Ｄレバー１０の前方への移動量が大きくなるほど大きくなる。圧縮スプリングから加えられる付勢力が増大すると、Ｄ側ディテント用脚部１６は後側湾曲面３４ａに強く押し付けられる。そして、この押し付け力は、Ｄ側ディテント用脚部１６を後側湾曲面３４ａの後端に戻す力に変換される。

従って、Ｄ側ノブ１１が操作されておらずＤレバー１０に前後方向の操作力が加えられていないときは、Ｄレバー１０は、Ｄ側ディテント用脚部１６が後側湾曲面３４ａの後端に対接する位置、すなわち、開口３３、３３の後端と被検出部１７の後端およびＤ側スライド部１８の後端とが当接する位置（ホーム位置）に保持される。そして、Ｄ側ノブ１１が操作されて、これに伴い、ホーム位置にあるＤレバー１０が前方にスライド移動すると、Ｄレバー１０をホーム位置に戻そうとする力が発生する。そのため、Ｄレバー１０に対する操作力が解除されるとＤレバー１０は自ずとホーム位置に復帰する。このように、本実施形態のＤレバー１０は、ホーム位置から前方に移動可能であるとともに移動後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

位置センサ３９は、Ｄレバー１０のホーム位置から前方への移動量を検出するものである。位置センサ３９は、被検出部１７と係合しており、この被検出部１７の位置を検出する。

位置センサ３９の検出結果は、車両に設けられたコントローラ（不図示）に送信される。コントローラは、この検出結果に応じて、Ｄレバー１０の操作状況およびドライブレンジの選択の有無を判定する。具体的には、コントローラは、Ｄレバー１０が最も前方の位置（開口３３、３３の前端と被検出部１７の前端およびＤ側スライド部１８の前端とが当接する位置）に移動したことが位置センサ３９によって検出されると、Ｄレバー１０が操作されてドライブレンジが選択されたと判定し、変速レンジをドライブレンジに切り替えるべく自動変速機を制御する。また、コントローラは、メータユニット３に「Ｄ」を表示するよう指令を出す。

（ＩＩ）Ｒレバー
図４等に示すように、Ｒレバー２０は、左右に延びる円柱状のＲ側軸部２２と、Ｒ側軸部２２の左右両端から前方に延びて運転者により把持されるＲ側ノブ２１と、Ｒ側軸部２２から後斜め下方に突出する棒状のＲ側ディテント用脚部２６と、Ｒ側ノブ２１の右側後端から後斜め下方に延びるＲ側押圧部２７と、Ｒ側軸部２２のうち互いに左右に離間した位置からそれぞれ後斜め上方に延びる連結部材２８、２８の後端に設けられて、これら後端どうしの間で左右に延びる棒状のＲ側ストッパ部２９とを有する。

Ｄ／Ｒ筐体３１の左右の側面には、図４に破線で示したように円形の開口３５が形成されている（図では、左側の開口３５のみを示している）。これら開口３５には、Ｒ側軸部２２の左右両端部がその左右に延びる中心軸を中心として回転可能に挿入されており、これにより、Ｒレバー２０は、Ｄ／Ｒ筐体３１によってＲ側軸部２２の左右に延びる中心軸を中心として上下に回動可能に支持されている。以下において、このＲ側軸部２２の中心軸回りの方向を単に回転方向といい、この中心軸から離間する方向すなわち上記回転方向に対する径方向を単に径方向という場合がある。

図５等に示すように、Ｄ側軸部１２には、その左右両側面を貫通する案内孔１３が形成されている。案内孔１３は、前後に延びる長円形状の第１案内孔１３ａと、この第１案内孔１３ａと連通してこの第１案内孔１３ａの前端から下方に延びる第２案内孔１３ｂとからなる。第２案内孔１３ｂは、図５に示すように、Ｄレバー１０がホーム位置にある状態で、第１案内孔１３ａの前端からＲ側軸部２２の中心軸を中心とする円弧に沿って下方に延びている。

ストッパ部２９は、第２案内孔１３ｂ内に挿通されており（Ｄレバー１０がホーム位置にある状態において）、Ｒレバー２０は、ストッパ部２９と第２案内孔１３ｂの上端とが当接する位置と、ストッパ部２９と第２案内孔１３ｂの下端とが当接する位置との間で上下に回動する。

Ｒ側軸部２２の左右両端部はＤ／Ｒ筐体３１の左右両側面の外面よりも外側に突出している。図４に示すように、Ｒ側ノブ２１は、Ｒ側軸部２２の左右両端部からそれぞれ前方に延びる延設部２１ａ、２１ｂと、これら延設部２１ａ、２１ｂの前端をつなぐ左右に延びる前端部２１ｃとを有している。Ｒ側ノブ２１は、図２に示すように、平面視で、Ｄ側ノブ１１の前側部分を囲み、かつ、その前端部２１ｃがＤ側ノブ１１よりも前方に位置するような形状を有する。また、Ｒ側ノブ２１は、図５等に示すように、側面視で、その前端部２１ｃがＤ側ノブ１１の前端部の前斜め下方に位置するように配置されている。この構成により、運転者は、Ｄ側ノブ１１の前端に設けられた膨出部分の上面に手首を載せた状態で、Ｒ側ノブ２１の前端部２１ｃを指先で容易に操作できるようになっている。

図５等に示すように、Ｒ側ディテント用脚部２６と、誘導部材３４の前側部分とは対接している。Ｒ側ディテント用脚部２６は、Ｒ側軸部２２に対して径方向に進退可能であり、Ｒ側軸部２２に内蔵された圧縮スプリング（図示せず）によって常時径方向外側に付勢されている。

誘導部材３４のうちＲ側ディテント用脚部２６と対接する面は、前方に向かうほどＲ側軸部２２の中心軸との距離が短くなるように傾斜する傾斜面３４ｂ（以下、前側傾斜面という）とされており、この前側傾斜面３４ｂにＲ側ディテント用脚部２６の下端部が圧縮スプリングの径方向外側への付勢力により常時押し付けられている。

図５に示すように、Ｒ側ストッパ部２９と第２案内孔１３ｂの上端とが当接する位置にＲレバー２０がある状態で、Ｒ側ディテント用脚部２６は前側傾斜面３４ｂの後端であって前側傾斜面３４ｂのうちＲ側軸部２２の中心軸との距離が最も遠い部分に当接する。このとき、Ｒ側ディテント用脚部２６は、Ｒ側軸部１２から径方向外側に最も進出し、圧縮スプリングは最も延びて、Ｒ側ディテント用脚部１６に加えられる付勢力は最小となる。

一方、図７に示すように、Ｒ側ノブ２１が上方に回動操作されて、これに伴ってＲレバー２０がその前端が上方に移動する方向に回動すると、これに伴い、Ｒ側ディテント用脚部２６は、前側傾斜面３４ｂの後端よりも前方に移動してＲ側軸部２２の内部に後退する。このとき、圧縮スプリングは縮み、Ｒ側ディテント用脚部２６に加えられる付勢力は増大する。Ｒ側ディテント用脚部２６の後退量すなわち圧縮スプリングからＲ側ディテント用脚部２６に加えられる付勢力は、Ｒ側ノブ２１の上方への回動量（Ｒレバー２０の回動量）が大きくなるほど大きくなる。圧縮スプリングから加えられる付勢力が増大すると、Ｒ側ディテント用脚部２６は前側傾斜面３４ｂに強く押し付けられる。そして、この押し付け力は、Ｒ側ディテント用脚部２６を前側傾斜面３４ｂの後端に戻す力に変換される。

従って、Ｒ側ノブ２１が操作されておらずＲレバー２０に回動方向の操作力が加えられていないときは、Ｒレバー２０は、Ｒ側ディテント用脚部２６が前側傾斜面３４ｂの後端に対接する位置、すなわち、Ｒ側ストッパ部２９と第２案内孔１３ｂの上端とが当接する位置（ホーム位置）に保持される。そして、Ｒ側ノブ２１が上方に回動操作されて、ホーム位置にあるＲレバー２０が上方（その前端が上方に向かう方向）に回動すると、Ｒレバー２０をホーム位置に戻そうとする力が発生する。そのため、Ｒレバー２０に対する操作力が解除されると、Ｒレバー２０は自ずとホーム位置に復帰する。このように、本実施形態のＲレバー２０は、ホーム位置から上方（その前端が上方に向かう方向）に回動可能であるとともに回動後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

Ｒ側スイッチ２３は、押圧式のボタンスイッチであり、Ｒ側押圧部２７の下方にこれと対向する位置に配置されている。Ｒレバー２０がホーム位置にある状態でＲ側ノブ２１が操作されて上方に回動し、これに伴ってＲ側押圧部２７が下方に回動すると、Ｒ側スイッチ２３はＲ側押圧部２７により下方に押圧され、所定の信号を出力する。本実施形態では、Ｒ側スイッチ２３は、Ｒ側ノブ２１が最も上方の位置すなわちＲ側ストッパ部２９が第２案内孔１３ｂの下端と当接する位置に回動すると、所定の信号を出力する。

Ｒ側スイッチ２３の検出結果は、コントローラに送信され、コントローラは、この検出結果に応じて、Ｒレバー２０の操作状況およびリバースレンジの選択の有無を判定する。具体的には、コントローラは、Ｒレバー２０が最も上方の位置まで回動してＲ側スイッチ２３から所定の信号が出力されると、Ｒレバー２０が操作されてリバースレンジが選択されたと判定し、変速レンジをリバースレンジに切り替えるべく自動変速機を制御する。また、コントローラは、メータユニット３に「Ｒ」を表示するよう指令を出す。

ここで、図７に示すように、第２案内孔１３ｂの前後方向の寸法は、Ｒ側ストッパ部２９の外径とほぼ同じ寸法に設定されている。そのため、Ｄレバー１０がホーム位置にある状態でＲ側ノブ２１が上方に回動操作されて、Ｒ側ストッパ部２９が第２案内孔１３ｂ内に移動すると、Ｄ側軸部１２は、Ｒ側ストッパ２９と第２案内孔１３ｂの前後の側面とが当接することにより、前後方向に移動不能となる。すなわち、本実施形態では、Ｒ側ノブ２１が上方に回動操作された状態において、Ｄレバー１０を前向きに押圧しても、第２案内孔１３ｂの後側の内面とＲ側ストッパ部２９とが当接することで、Ｄレバー１０を前方に移動させることができないようになっている。

また、図６に示すように、Ｒレバー２０がホーム位置にある状態でＤレバー１０が前方に移動操作されると、Ｒ側ストッパ部２９は、第１案内孔１３ａ内で相対的に後方に移動する。第１案内孔１３ａの幅（上下方向の長さ）は、Ｒ側ストッパ部２９の外径よりもわずかに大きい寸法とされている。そのため、上記のように移動した状態において、Ｒ側ストッパ部２９およびＲレバー２０は回動不能とされる。すなわち、本実施形態では、Ｄレバー１０が前方に移動操作された状態において、Ｒ側ノブ２１を上方に引き上げようとしても、第１案内孔１３ａの下側の内面とＲ側ストッパ部２９とが当接することで、Ｒレバー２０を回動させることができないようになっている。

このように、本実施形態では、Ｒ側ストッパ部２９とＤ側軸部１２に形成された案内孔１３とが、Ｄレバー１０の前方への移動とＲレバー２０の回動とが同時に行われるのを規制する走行レンジ用規制手段として機能しており、これによりＤレバー１０とＲレバー２０の同時操作ができないようになっている。

（１−３）Ｎ／Ｐ切替ユニット
Ｎ／Ｐ切替ユニット８の詳細について、図８〜図１６を用いて説明する。

図８は、Ｎ／Ｐ切替ユニット８の斜視図である。図９は、Ｎ／Ｐ切替ユニット８の側面図である。図１０は、Ｎ／Ｐ切替ユニット８の分解斜視図である。図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線断面図の一部を示した図である。図１２は、Ｐボタン６０が回動操作された状態を示す平面図である。図１３は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。図１４は、図１３に対応する図であってＮボタン５０が操作された状態を示す断面図である。図１５は、図１１に対応する図であってＰボタン６０が回動操作された状態を示す断面図である。図１６は、図１４に対応する図であってＰボタン６０が回動操作された状態を示す断面図である。

図１０等に示すように、Ｎ／Ｐ切替ユニット８は、上記Ｎボタン５０および上記Ｐボタン６０に加えて、これらを保持するＮ／Ｐ本体部７０（保持部材）を有する。

（Ｉ）ＰボタンおよびＮ／Ｐ本体部
Ｐボタン６０は、全体として、内側に上下に貫通する貫通穴６０ａが形成された上下に延びる略円筒状を有する。Ｐボタン６０は、上下に延びる略円筒状のＰ側軸部６２と、Ｐ側軸部６２の上端部に設けられてＰ側軸部６２よりも径の大きい円筒状を有し運転者により回転操作されるＰ側操作部６１と、Ｐ側操作部６１の径方向外周縁から下方に延びる外壁６３とを有する。

Ｎ／Ｐ本体部７０は、上面及び前後左右の側面で形成されるＮ／Ｐ筐体７１（各図では左側面及び後側面が切り欠かれている）と、コイルスプリング７２と、Ｐ側スイッチ７３と、Ｎ側スイッチ７４とを有する。

Ｎ／Ｐ筐体７１の上面には、円形のゲート７１ａが形成されている。Ｐボタン６０は、このゲート７１ａ内に、挿通されており、Ｎ／Ｐ筐体７１の上面から上方にはＰボタン６０のうちＰ側操作部６１の上側部分のみが露出している。

Ｐボタン６０の下端はＮ／Ｐ筐体７１の底面に当接している。ゲート７１ａの内径はＰ側操作部６１の外径よりもわずかに大きい寸法とされており、Ｐボタン６０は、Ｎ／Ｐ筐体７１によりその中心軸回りに回転可能に保持されている。

図９および図１１に示すように、Ｐボタン６０の外壁６３には、その前端部分から前方に突出するＰ側押圧部６４が設けられている。Ｐ側押圧部６４には、上下に貫通する貫通穴６４ａが形成されている。コイルスプリング７２は、Ｐボタン６０の軸部６２の周囲に巻きついた状態で、その両端がこの貫通穴６４ａとＮ／Ｐ筐体７１の底面に形成された孔７１ｃとに挿入されることで、Ｎ／Ｐ筐体７１内に固定されている。コイルスプリング７２は、Ｐボタン６０を、Ｐ側押圧部６４がＰボタン６０の前端に位置する状態になるように付勢している。

従って、Ｐボタン６０に回転方向の操作力が加えられていないときは、Ｐボタン６０は、Ｐ側押圧部６４が前端となる位置（ホーム位置）に保持される。そして、このホーム位置にあるＰボタン６０が操作力を受けて回転すると、Ｐボタン６０には、コイルスプリング７２からホーム位置に戻そうとする力が加えられる。そのため、Ｐボタン６０に対する操作力が解除されると、Ｐボタン６０は自ずとホーム位置に復帰する。このように、Ｐボタン６０は、ホーム位置から回転可能であるとともに回転後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

Ｐ側スイッチ７３は、Ｐボタン６０が図１２に示すようにその前端が左側を向くようにＰ側操作部６１が反時計回りに９０度回転操作された際に、Ｐ側押圧部６４により後方に押圧操作される位置に配置されている。Ｐ側スイッチ７３は押圧式のボタンスイッチである。従って、Ｐボタン６０が反時計回りに９０度回転すると、Ｐ側スイッチ７３は所定の信号を出力する。

Ｐ側スイッチ７３からの信号は、コントローラに送信され、コントローラは、この信号の出力状態に応じて、Ｐボタン６０の操作状況およびパーキングレンジの選択の有無を判定する。具体的には、コントローラは、上記のようにＰボタン６０が反時計回りに９０度回転することに伴ってＰ側スイッチ７３から所定の信号が出力されると、Ｐボタン６０が操作されてパーキングレンジが選択されたと判定し、変速レンジをパーキングレンジに切り替えるべく自動変速機を制御する。また、コントローラは、メータユニット３に「Ｐ」を表示するよう指令を出す。

（ＩＩ）Ｎボタン
図１０等に示すように、Ｎボタン５０は、全体として、上下に延びる棒状を有する。Ｎボタン５０は、上下に延びる円柱状のＮ側軸部５２と、Ｎ側軸部５２の上端部に設けられてＮ側軸部５２よりも外径の大きい円柱状を有し運転者により押圧操作されるＮ側操作部５１と、Ｎ側軸部５２の外周面の互いに対向する位置からそれぞれ外側に突出するＮ側ストッパ部５３、５３と、Ｎ側軸部５２から下方に突出する角柱状のＮ側押圧部５５とを有する。

Ｎボタン５０は、ゲート７１ａ内に挿通されたＰボタン６０の貫通穴６０ａの内に、Ｎ側操作部５１の上側部分のみがＮ／Ｐ筐体７１の上面から上方に露出する状態で挿通されている。

Ｎ／Ｐ筐体７１の底面には、Ｎ側押圧部５５と対向する位置に、上下に貫通する貫通穴７１ｂが形成されている。Ｎ側スイッチ７４は、その上端端が貫通穴７１ｂ内に臨むように配置されており、Ｎボタン５０は、Ｎ側スイッチ７４の上端部によって上向きに支持されている。

Ｎ側スイッチ７４の上側部分は弾性部材からなり、Ｎボタン５０は、Ｎ側スイッチ７４の上側部分の弾性変形を伴いながら上下方向に変位可能となっているとともに、Ｎ側操作部５１が下方に押圧操作されることに伴い下方に移動した後、この操作力が解除されると上方に復帰するようになっている。具体的には、Ｎボタン５０に下向きの操作力が加えられていないときは、Ｎボタン５０は、その上面がＰボタン６０の上面とほぼ同じ高さとなる位置（ホーム位置）に保持される。そして、このホーム位置にある状態でＮ側操作部５１が下方に押圧操作されると、Ｎボタン５０は下方に移動する。このとき、Ｎボタン５０にはＮ側スイッチ７４からホーム位置に戻そうとする力が加えられる。そのため、上記操作力が解除されると、Ｎボタン５０は自ずとホーム位置に復帰する。このように、Ｎボタン５０は、ホーム位置から下方に変位可能であるとともに変位後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

Ｎ側スイッチ７４は上記のようにＮボタン５０を上方に付勢する付勢部材として機能するとともに押圧式のボタンスイッチとして機能し、Ｎボタン５０が下方に押圧操作されると、Ｎ側スイッチ７４は、Ｎ側押圧部５５により下方に押圧されて所定の信号を出力する。

Ｎ側スイッチ７４からの信号は、コントローラに送信され、コントローラは、この信号の出力状態に応じて、Ｎボタン５０の操作状況を判定する。具体的には、コントローラは、Ｎボタン５０が下方に押圧されることに伴ってＮ側スイッチ７４から所定の信号が出力されると、Ｎボタン５０が操作されてニュートラルレンジが選択されたと判定し、変速レンジをニュートラルレンジに切り替えるべく自動変速機を制御する。また、コントローラは、メータユニット３に「Ｎ」を表示するよう指令を出す。

ここで、図１１、図１３等に示すように、Ｐボタン６０の貫通穴６０ａの内周面には、その全周にわたって径方向内側に突出する周壁６５が設けられている。この周壁６５には、内側をＮ側ストッパ部５３、５３が上下に摺動可能な一対の案内溝６５ａが形成されている。Ｎ側ストッパ部５３、５３は、Ｐボタン６０がホーム位置にある状態で各案内溝６５ａの上方に位置するように配置されている。本実施形態では、Ｎ側ストッパ部５３、５３は、Ｎ側軸部５２の左右両端部に設けられており、各案内溝６５ａはＰボタン６０がホーム位置にある状態において周壁６５の左右に形成されている。

この構成に伴い、Ｎボタン５０は、Ｐボタン６０がホーム位置にある状態では、Ｎ側ストッパ部５３、５３が案内溝６５ａ内を移動することで、図１４に示すように、ホーム位置から下方に変位可能となる。一方、図１５および図１６に示すように、Ｐボタン６０がホーム位置から回動して、案内溝６５ａがＮ側ストッパ部５３から離間すると、Ｎボタン５０は、Ｎ側ストッパ部５３に周壁６５の上面が下方から当接することで、下方に変位不能となる。

また、図１３に示すように、Ｎボタン５０がホーム位置にある状態では、Ｎ側ストッパ部５３、５３は、周壁６５よりも上方に位置する。そのため、この状態では、Ｐボタン６０は回転可能である。一方、図１４に示すように、Ｎボタン５０が下方に移動すると、Ｎ側ストッパ部５３、５３は案内溝６５ａ内に挿入される。そのため、この状態では、案内溝６５ａの内周面とＮ側ストッパ部５３、５３とが当接することで、Ｐボタン６０は回転不能となる。

このように、本実施形態では、Ｎ側ストッパ部５３と周壁６５と案内溝６５ａとが、Ｐボタン６０の回転とＮボタン５０の下方への移動とが同時に行うのを規制する規制手段として機能しており、これによりＰボタン６０の回転とＮボタン５０の同時操作ができないようになっている。

（１−４）作用効果
以上のように構成されたＮ／Ｐ切替ユニット８は、図１、図２に示すように、Ｄレバー１０がホーム位置にある状態でこのＤレバー１０の右側に隣接するように配置されており、Ｎボタン５０とＰボタン６０とは、Ｄレバー１０の右隣に近接して配置されている。より詳細には、Ｄレバー１０が占有する領域、すなわち、Ｄレバー１０が移動時も含めて存在する領域の右隣に、各ボタン５０、６０が配置されている。そのため、このシフト装置１では、シフト装置１全体がコンパクトになっている。また、Ｎボタン５０がＰボタン６０の内側に配置され、これに伴い、Ｎボタン５０がＰボタン６０に囲まれており、これによっても、コンパクト化が実現されている。

また、Ｎボタン５０とＰボタン６０とが、Ｄレバー１０およびＲレバー２０の右側すなわちステアリング４側に配置されている。そのため、運転者は、これらＤレバー１０およびＲレバー２０（Ｄ側ノブ１１およびＲ側ノブ２１）に邪魔されることなくＮボタン５０とＰボタン６０（Ｎ側操作部５１およびＰ側操作部６１）を操作することができる。従って、このシフト装置１では、操作性が高められているとともに、Ｎボタン５０とＰボタン６０の操作時に、誤ってＤ側ノブ１１およびＲ側ノブ２１が操作されるのをより確実に回避することができる。

ここで、このように各レバー１０、２０および各ボタン５０、６０を近接して配置すると、これらを他のレバーあるいはボタンと誤って操作するおそれがある。これに対して、本実施形態では、各レバー１０、２０および各ボタン５０、６０の操作の向き（操作方向）が全て異なるように構成されている。具体的には、Ｄレバー１０の操作の向きが前向きとされ、Ｒレバー２０（Ｒ側ノブ２１）の操作の向きが上向きとされ、Ｐボタン５０の操作の向きが反時計回りとされ、Ｎボタン６０の操作の向きが下向きとされ、これらレバー１０、２０および各ボタン５０、６０の操作の向きが全て異なっている。そのため、これらを他のレバーあるいはボタンと間違って操作するのを抑制することができる。特に、本実施形態では、これらが移動するラインの方向自体が、前後方向、左右に延びる軸を中心とする回動方向、上下に延びる軸を中心とする回転方向、上下方向と、全て異なっている。そのため、これらの誤操作をより確実に抑制することができる。

また、何らかのものを手で把持して回転させる場合、一般的に、手首の回動可能角度が大きい方向、すなわち、手首を体から離間する方向に回す方が操作し易い。これに対して、本実施形態では、Ｐボタン６０が運転者の左側において反時計まわり、すなわち、前端が運転者から離間する方向に回転するよう構成されているため、高い操作性を確保することができる。

（２）第２実施形態
（２−１）全体構成
本発明の第２実施形態に係る車両用シフト装置２０１であって、Ｄ／Ｒ切替ユニットおよびＮ／Ｐ切替ユニットの具体的構成が第１実施形態と異なるものについて、図１７〜図２６を用いて次に説明する。ここでは、車両用シフト装置２０１が、運転者により操作されるステアリングが左側に設けられたいわゆる左ハンドル車に搭載された場合について説明する。これに伴い、本実施形態では、図１７に示すように、Ｄ／Ｒ切替ユニット２０７によってＮ／Ｐ切替ユニット２０８の操作が妨害されないように、Ｎ／Ｐ切替ユニット２０８が、左側（運転者側）に設けられている。

（２−２）Ｄ／Ｒ切替ユニット
Ｄ／Ｒ切替ユニット２０７について、図１８〜図２０を用いて説明する。

図１８および図１９に示すように、Ｄ／Ｒ切替ユニット２０７は、シフトレバー２１０（***作部、第１操作部材）と、シフトレバー２１０を前後方向に傾動可能に支持するＤ／Ｒ本体部（保持部材）２２０とを含む。

シフトレバー２１０は、上下方向に延びるレバー部２１２と、レバー部２１２の上端部に設けられてシフトレバー２１０の操作時に運転者により把持されるシフトノブ２１１と、レバー部２１２の下端部に設けられて左右に延びる円柱状の傾動軸部２１３と、レバー部２１２の上下略中間に設けられたブロック体２１５と、ブロック体２１５の左側面から左方に突出する棒状のディテント用脚部２１６と、ブロック体２１５の右側面から右方に突出する棒状の被検出部２１７とを有する。

Ｄ／Ｒ本体部２２０は、上面及び前後左右の側面で形成されるＤ／Ｒ筐体２２１（図１８、図１９では左側面及び後側面が切り欠かれている）と、Ｄ／Ｒ筐体２２１の左側面の内面に設けられたディテント用誘導部材２２４と、Ｄ／Ｒ筐体２２１の右側面に円弧状開口２２５を介して設けられた傾動角センサ２２９とを有する。

Ｄ／Ｒ筐体２２１の上面には、前後方向に延びる長円形のゲート２２２が形成されており、このゲート２２２内にシフトレバー２１０のレバー部２１２が挿通されている。ブロック体２１５は筐体２２１の内部に配置されている。筐体２２１の左右の側面には、円形開口２２３が形成されている。この円形開口２２３には、シフトレバー２１０の傾動軸部２１３の左右の端部がその左右に延びる中心軸を中心として回動可能に嵌合されており、これにより、シフトレバー２１０は、Ｄ／Ｒ本体部２２０によって前後方向に傾動可能に支持されている。シフトレバー２１０は、図２０（ｂ）に示すように、ゲート２２２の後端部に当接する位置とゲート２２２の前端部に当接する位置との間で傾動可能となっている。

ブロック体２１５の左側面に設けられたディテント用脚部２１６と、Ｄ／Ｒ筐体２２１の左側面に設けられたディテント用誘導部材２２４とは対接している。ディテント用脚部２１６はブロック体２１５に対して左右方向（接離する方向）に進退可能であり、ブロック体２１５に内蔵された圧縮スプリング（図示せず）により常時左方に付勢されている。図１９および図２０（ａ）に示すように、ディテント用誘導部材２２４のディテント用脚部２１６との対接面は、左方に凹んだ部分凹球面状の球状受け面２２４ａとなっており、ディテント用脚部２１６の先端部は、この球状受け面２２４ａに圧縮スプリングの付勢力により常時押し付けられている。

図２０（ａ）に実線で示すように、ディテント用脚部２１６は球状受け面２２４ａの中心部（凹球面の底部）に対接しているとき、ブロック体２１５から最も進出する。このとき圧縮スプリングは最も伸びて付勢力は最小となる。一方、図２０（ａ）に鎖線で示すように、ディテント用脚部２１６は、球状受け面２２４ａの中心部から離れると、ブロック体２１５の内部に後退する。このとき、圧縮スプリングは縮みディテント用脚部２１６に加えられる付勢力は増大する。ディテント用脚部２１６の後退量および圧縮スプリングからディテント用脚部２１６に加えられる付勢力は、ディテント用脚部２１６の球状受け面２２４ａの中心部からの離間量が大きくなるほど大きくなる。圧縮スプリングから加えられる付勢力が増大すると、ディテント用脚部２１６は球状受け面２２４ａに強く押し付けられる。そして、この押し付け力は、ディテント用脚部２１６を球状受け面２２４ａの中心部に戻す力に変換される。

従って、シフトレバー２１０に前後方向の操作力が加えられていないときは、シフトレバー２１０はディテント用脚部２１６が球状受け面２２４ａの中心部に配置される位置（ホーム位置）に保持される。ホーム位置ではシフトレバー２１０は、ゲート２２２の中央部に位置し、この位置で鉛直方向に起立した姿勢となる（図１８参照）。

ホーム位置にあるシフトレバー２１０が操作力を受けて前後方向に傾動すると、ディテント用脚部２１６は球状受け面２２４ａの中心部から離間し、それに伴いディテント用脚部２１６を球状受け面２４ａの中心部に戻す力が発生する。そのため、シフトレバー２１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー２１０は自ずとホーム位置に復帰する。このように、本実施形態のシフトレバー２１０は、ホーム位置から前後方向に移動可能であるとともに移動後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

ブロック体２１５の右側面に設けられた被検出部２１７と、筐体２２１の右側面に設けられた傾動角センサ２２９とは係合している。傾動角センサ２２９は、シフトレバー２１０がホーム位置から前後方向に傾動したときのシフトレバー２１０の傾動角度を検出する。具体的には、図２０（ｂ）に示すように、シフトレバー２１０が角度θｏにある位置から角度θｆの位置まで傾動したか否か、および角度θｏにある位置から角度θｒの位置まで傾動したか否かを検出する。

コントローラは、傾動角センサ２２９の検出結果に応じて、シフトレバー２１０の操作状況および走行レンジの選択の有無を判定する。具体的には、コントローラは、シフトレバー２１０が最も前方の位置（シフトレバー２１０とゲート２２２の前端とが当接する位置）に移動し、これに伴いシフトレバー２１０の傾動角度がこの位置に対応する角度になったことが傾動角センサ２２９によって検出されると、シフトレバー２１０が前方に操作されたと判定し、シフトレバー２１０が最も後方の位置（シフトレバー２１０とゲート２２２の後端とが当接する位置）に移動し、これに伴いシフトレバー２１０の傾動角度がこの位置に対応する角度になったことが傾動角センサ２２９によって検出されると、シフトレバー２１０が後方に操作されたと判定する。そして、コントローラは、シフトレバー２１０が後方に操作されたと判定すると、ドライブレンジへの切り替え要求があったとしてレンジをドライブレンジに切り替えるべく自動変速機を制御するとともにメータユニット３に「Ｄ」を表示するよう指令を出す。一方、コントローラは、シフトレバー２１０が前方に操作されたと判定すると、リバースレンジへの切り替え要求があったとしてレンジをリバースレンジに切り替えるべく自動変速機を制御するとともにメータユニット３に「Ｒ」を表示するよう指令を出す。

このように、本実施形態では、一つのシフトレバー２１０（シフトノブ２１１）の操作によってドライブレンジとリバースレンジとが選択されるように構成されているとともに、シフトレバー２１０（シフトノブ２１１）の前方への操作によりリバースレンジが選択され、後方への操作によりドライブレンジが選択されるようになっている。

（２−３）Ｎ／Ｐ切替ユニット
Ｎ／Ｐ切替ユニット２０８について、図２１〜図２６を用いて説明する。

（Ｉ）Ｎボタン
図２３等に示すように、本実施形態では、Ｎボタン２５０（第２操作部材）は、全体として、上下に延びるブロック状を有し、上下に延びる角柱状のＮ側軸部２５２と、Ｎ側軸部２５２の上端部に設けられてこの上端部から左側に延びるブロック状を有し運転者により押圧操作されるＮ側操作部２５１とを有する。

Ｎ／Ｐ本体部２７０は、上面及び前後左右の側面で形成されるＮ／Ｐ筐体２７１（図２１〜図２３および図２５、２６では右側面及び後側面が切り欠かれている）と、バネ部材であるＮ側スプリング２７４ａおよびＰ側スプリング２７３ａと、押圧スイッチであるＮ側スイッチ２７４およびＰ側スイッチ２７３とを有する。

図２３に示すように、Ｎ／Ｐ筐体２７１の上面には、左右に延びるゲート２７１ａが形成されている。このゲート２７１ａの前後方向の幅は、その右側部分の方が大きくなるように設定されている。

Ｎボタン２５０は、Ｎ側操作部２５１のみがＮ／Ｐ筐体２７１の上面から上方に露出する状態で、このゲート２７１ａの右側部分に上下方向に変位可能に挿通されている。なお、Ｎボタン２５０は、上記のようにＮ側操作部２５１がＮ側軸部２５２の上端部から左側に延びる姿勢で、ゲート２７１ａ内に挿通されている。

Ｎ側軸部２５２とＮ／Ｐ筐体２７１の底面との間には、Ｎ側スプリング２７４ａが配置されており、Ｎボタン２５０は、Ｎ側操作部２５１が下方に押圧操作されるとＮ側スプリング２７４ａを圧縮させながら下方に移動可能であるとともに、この操作力が解除されるとＮ側スプリング２７４ａの付勢力によって上方に復帰するようになっている。以下、操作力が加えられていない状態におけるＮボタン５０の位置を「ホーム位置」と称する。このように、本実施形態のＮボタン２５０は、ホーム位置から下方に変位可能であるとともに変位後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

ここで、ホーム位置にある状態において、Ｎボタン２５０は、Ｎ側スプリング２７４ａの付勢力を受けて、Ｎ側操作部２５１がＮ／Ｐ筐体２７１の上面から上方に離間する位置に保持されており、この状態において、Ｎ側操作部２５１とＮ／Ｐ筐体２７１の上面との間には所定の空間、具体的には、後述するＰ側操作部２６１の中間部分２６１ｂを収容可能な大きさの空間が確保されている。

Ｎ側スイッチ２７４は、Ｎ側スプリング２７４ａの内側であって、Ｎ側軸部２５２の下端部の下方に配置されている。そのため、Ｎボタン２５０がホーム位置にある状態から下方に移動すると、Ｎ側スイッチ２７４はこのＮ側軸部２５２の下端によって押圧されて、所定の信号を出力する。

第１実施形態と同様に、コントローラは、Ｎ側操作部２５１が下方に操作されてＮボタン２５０が下方に移動し、これに伴ってＮ側スイッチ２７４から所定の信号が出力されると、ニュートラルレンジが選択されたと判定して、変速レンジをニュートラルレンジに切り替えるべく自動変速機を制御するとともに、メータユニット３に「Ｎ」を表示するよう指令を出す。

（ＩＩ）Ｐボタン
図２３および図２４に示すように、Ｐボタン２６０（第３操作部材）は、上下に延びる角柱状のＰ側軸部２６２と、Ｐ側軸部２６２の下端部からそれぞれ前方および後方に延びるスライド部２６３，２６３と、Ｐ側軸部２６２の上端部に設けられてブロック状を有し運転者により押圧操作されるＰ側操作部２６１とを有する。Ｐ側操作部２６１は、平面視で左側に膨出する略Ｃ字状を有し、左右に延びる前端部分２６１ａと、この前端部分２６１ａの左側から後方に延びる中間部分２６１ｂと、中間部分２６１ｂの後端から右方に延びる後端部分２６１ｃとを含む。Ｐ側軸部２６２の後側面からは、角柱状の延設部２６４が後方に延びており、この延設部２６４の右側面からは、円柱状のＰ側押圧部２６５が右側に延びている。

Ｐボタン２６０は、Ｐ側軸部２６２がゲート２７１ａの左側部分に挿通され、Ｐ側操作部２６１のみがＮ／Ｐ筐体２７１の上面から上方に露出する状態で、Ｎ／Ｐ筐体２７１に保持されている。Ｎ／Ｐ筐体２７１の内側には、スライド部２６３を、左右にスライド可能な状態で支持する案内溝２７２ａが形成された支持ブロック２７２が設けられており、この支持ブロック２７２によって、Ｐボタン２６０は左右にスライド可能に支持されている。

Ｐボタン２６０のＰ側押圧部２６５の右側にはＰ側スイッチ２７３が配置されている。なお、図ではＰ側スイッチ２７３の固定構造は省略しているが、例えば、Ｐ側スイッチ２７３はＮ／Ｐ筐体２７１の不図示の右側面に固定されている。そして、このＰ側スイッチ２７３にＰ側スプリング２７３ａが左右に伸縮可能に固定されている。これに伴い、Ｐボタン２６０は、Ｐ側操作部２６１が右側に押圧操作されるとＰ側スプリング２７３ａを圧縮させつつ右側に移動可能であるとともに、この操作力が解除されることで左側に復帰するようになっている。以下、操作力が加えられていない状態におけるＰボタン２６０の位置を「ホーム位置」と称する。このように、本実施形態のＰボタン２６０は、ホーム位置から右側に変位可能であるとともに変位後にホーム位置に自動的に復帰されるモメンタリ式の装置である。

そして、上記のようにＰボタン２６０がホーム位置にある状態から右側に移動すると、Ｐ側スイッチ２７３はＰ側押圧部２６５によって押圧されて、所定の信号を出力する。Ｎボタン２５０と同様に、コントローラは、Ｐ側操作部２６１が右側に操作されてＰボタン２６０が右側に移動することに伴ってＰ側スイッチ２７３から所定の信号が出力されると、パーキングレンジが選択されたと判定し、変速レンジをパーキングレンジに切り替えるべく自動変速機を制御するとともに、メータユニット３に「Ｐ」を表示するよう指令を出す。

ここで、Ｐボタン２６０は、ホーム位置にある状態において、図１７に示すように、平面視でＮボタン２５０を囲むように配置されている。具体的には、Ｐ側操作部２６１は、その中間部分２６１ｂよりも右側であって前端部分２６１ａと後端部分２６１ｃとの間の空間にＮ側操作部２５１が収容されるように配置されている。そのため、図２５に示すように、Ｎ側操作部２５１がホーム位置から下方に移動した状態では、Ｐ側操作部２５１の中間部分２６１ｂの右側面とＮ側操作部２５１の左側面との当接により、Ｐ側操作部２５１の右側への移動は禁止される。一方、上記のように、Ｎボタン２５０がホーム位置にある状態では、Ｎ側操作部２５１とＮ／Ｐ筐体２７１の上面との間に所定の空間が確保されている。そのため、図２６に示すように、Ｎボタン２５０がホーム位置にある状態では、Ｐボタン２６０は、Ｎ側操作部２５１の下方を通って右側に移動することが可能となる。また、図２６に示すように、Ｐボタン２６０が右側に移動すると、Ｐ側操作部２６１は、Ｎ側操作部２５１とＮ／Ｐ筐体２７１との間に入り込む。そのため、この状態では、Ｎ側操作部２５１の下面とＰ側操作部２６１の上面との当接により、Ｎ側操作部２５１の下方への移動は禁止される。

このように、本第２実施形態では、各操作部２５１、２６１が、Ｐボタン２６０の右側への移動とＮボタンの下方への移動とが同時に行われるのを規制する規制手段として機能する。そして、本第２実施形態においても、Ｐボタン２６０とＮボタン２５０とは、他のボタンがホーム位置にある状態でのみ移動可能となっており、これらが同時に操作されるのが回避されている。

（２−４）作用効果
以上のように構成されたＮ／Ｐ切替ユニット２０８は、図１７に示すように、Ｎボタン２５０およびＰボタン２６０がシフトレバー２１０の左側に隣接して、前後方向について、シフトレバー２１０の占有領域（本実施形態では、ホーム位置にある状態でのシフトノブ２１１の後端位置から前端位置までの間の領域）に配置されている。そのため、このシフト装置２０１においても、センターコンソール５から上方に露出する部分を含めた装置全体がコンパクトになっている。また、このシフト装置２０１においても、Ｎボタン２５０がＰボタン２６０に囲まれるように配置されており、これによっても、コンパクト化が実現されている。さらに、このシフト装置２０１では、１つのシフトレバー２１０によってドライブレンジとリバースレンジとが切り替えられるよう構成されていることで、さらにコンパクトになっている。

また、このシフト装置２０１においても、上記のように、Ｎ／Ｐ切替ユニット２０８が左側（運転者側）に設けられていることで、Ｄ／Ｒ切替ユニット２０７によってＮ／Ｐ切替ユニット２０８の操作が妨害されるのが回避されており、高い操作性が確保されているとともに、誤操作の発生が抑制されている。

また、このシフト装置２０１においても、レンジ毎にシフトレバー２１０および各ボタン２５０、２６０の操作の方向（向き）が異なっている。具体的には、ドライブレンジを選択するためのシフトレバー２１０の操作が前後方向の後向きとされ、リバースレンジを選択するためのシフトレバー２１０の操作が前後方向の前向きとされ、パーキングレンジを選択するためのＰボタン２６０の操作が右向きとされ、ニュートラルレンジを選択するためのＮボタン２５０の操作が下向きとされている。そのため、誤って異なるレンジを選択してしまうのを抑制することができる。

また、Ｐボタン２６０の操作方向が右向きすなわちシフトレバー２１０に近接する向きとされている。そのため、Ｐボタン２６０の操作の向きが、シフトレバー２１０をロックしてその操作すなわち走行レンジへの切替を禁止してパーキングレンジにするというイメージと合致しやすく、操作性を良好にすることができる。

（３）変形例
ここで、各レバー、ボタンの具体的な形状は上記に限られない。また、これらの具体的な操作方向は、上記に限られない。例えば、第２実施形態のシフトレバーにおいて、ドライブレンジへの切替操作の向きとリバースレンジへの切替操作の向きとを逆にしてもよい。ただし、従来の車両では、シフトレバーを前方へ操作することでリバースレンジが選択されるよう構成されているため、第２実施形態のようにシフトレバーを前方へ操作することでリバースレンジが選択され、後方へ操作することでドライブレンジが選択されるようにすれば、運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。

また、上記第１実施形態では、Ｎボタン５０およびＰボタン６０が、Ｄレバー１０がホーム位置にある状態でのＤレバー１０に隣接するように配置された場合について説明したが、Ｎボタン５０およびＰボタン６０は、Ｄレバー１０が占有する領域、すなわち、Ｄレバー１０が移動する領域に隣接して配置されていればよい。また、本発明において、第２操作部材および第３操作部材は、少なくとも、センターコンソール５等から車室内に露出している部分を含んでいればよい。すなわち、Ｎボタン５０、２５０およびＰボタン６０、２６０のうち、上記各操作部５１、２５１、６１、２６１がＤレバー１０あるいはシフトレバー２１０の占有範囲に隣接して配置されていればよい。

また、上記第１実施形態に係るシフト装置１を左ハンドル車に適用し、シフト装置１をステアリング４の右側に配置してもよい。ただし、この場合には、上記のように、Ｎボタン５０およびＰボタン６０の操作時にＤレバー１０が邪魔になるのを回避して操作性を高めるべく、Ｄ／Ｒ切替ユニット７とＮ／Ｐ切替ユニット８の左右の位置を入れ替えるのがよい。また、この場合には、Ｐボタン６０の操作方向を、運転者が右手でＰボタン６０を操作する際に手首の回動角度が広く操作が容易になる時計回りとするのがよい。

同様に、上記第２実施形態に係るシフト装置２０１を右ハンドル車に適用してもよい。ただし、この場合にも、操作性を高めるべく、Ｄ／Ｒ切替ユニット２０７とＮ／Ｐ切替ユニット２０８の左右の位置を入れ替えるのがよい。また、この場合には、Ｐボタン２６０の操作の向きを、シフトレバー２１０をロックするイメージと合致するように、シフトレバー２１０向き、すなわち、左向きにするのがよい。

また、上記第１実施形態に係るＤ／Ｒ切替ユニット７と上記第２実施形態に係るＮ／Ｐ切替ユニット２０８とを組み合わせてシフト装置を構成する、あるいは、上記第１実施形態に係るＮ／Ｐ切替ユニット８と上記第２実施形態に係るＤ／Ｒ切替ユニット２０７とを組み合わせてシフト装置を構成してもよい。

１ シフト装置（第１実施形態）
１０ Ｄレバー（***作部、第１操作部材）
２０ Ｒレバー（リバース用***作部、第１操作部材）
３０ Ｄ／Ｒ本体部（保持部材）
５０ Ｎボタン（第２操作部材）
６０ Ｐボタン（第３操作部材）
７０ Ｎ／Ｐ本体部（保持部材）
２０１ シフト装置（第２実施形態）
２１１ シフトレバー（***作部、第１操作部材）
２３０ Ｄ／Ｒ本体部（保持部材）
２５０ Ｎボタン（第２操作部材）
２６０ Ｐボタン（第３操作部材）
２７０ Ｎ／Ｐ本体部（保持部材）

Claims (8)

1. 車両に設けられる車両用シフト装置であって、
   走行レンジの選択時に操作される第１操作部材と、
   ニュートラルレンジの選択時に操作される第２操作部材と、
   パーキングレンジの選択時に操作される第３操作部材と、
   これら各操作部材をそれぞれ所定のホーム位置から変位可能に、かつ、この変位後の位置から上記ホーム位置に自動的に復帰させる保持部材とを備え、
   上記第１操作部材は、車両前後方向に操作される***作部を含み、
   上記第２操作部材と第３操作部材とは、それぞれ平面視で上記***作部が占有する領域の車幅方向一方側に隣接する位置に設けられており、
   上記第２操作部材と上記第３操作部材の操作方向が上記第１操作部材の操作方向と異なり、かつ、上記第２操作部材の操作方向と第３操作部材の操作方向とが互いに異なるように、これら各操作部材とが上記保持部材により保持されていることを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   上記第２操作部材は下向きに操作され、上記第３操作部材は回動操作されるように、それぞれ上記保持部材に保持されていることを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項２に記載の車両用シフト装置において、
   上記第１操作部材、第２操作部材および第３操作部材は、運転者により操作されるステアリングの車幅方向一方側に設けられており、
   上記第２操作部材および第３操作部材は、上記第１操作部材の車幅方向他方側に設けられており、
   上記第３操作部材は、その前端が車幅方向一方側を向く方向に回動操作されることを特徴とする車両用シフト装置。
4. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   上記第２操作部材は下向きに操作され、上記第３操作部材は上記第１操作部材に向けて車幅方向に操作されるように、それぞれ上記保持部材に保持されていることを特徴とする車両用シフト装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の車両用シフト装置において、
   上記第３操作部材は、上記第２操作部材を取り囲む形状を有し、
   これら第２操作部材と第３操作部材とが同時に操作されるのを規制する規制手段を有することを特徴とする車両用シフト装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両用シフト装置において、
   上記***作部は、ドライブレンジの選択時に車両前後方向一方側に操作され、かつ、リバースレンジの選択時に車両前後方向他方側に操作されるように、上記保持部材に保持されていることを特徴とする車両用シフト装置。
7. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両用シフト装置において、
   上記***作部は、ドライブレンジの選択時に車両前後方向一方側に操作されるよう上記保持部材に保持されており、
   上記第１操作部材は、上記***作部に加えて、リバースレンジの選択時に上向きに操作されるリバース用***作部を有することを特徴とする車両用シフト装置。
8. 請求項７に記載の車両用シフト装置において、
   上記***作部と上記リバース用操作部材とが同時に操作されるのを規制する走行レンジ用規制手段を有することを特徴とする車両用シフト装置。
   

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