JP2016088270A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン及びモータの少なくとも一方の駆動力を用いて駆動される車両を提供する。
【解決手段】変速機１は、エンジン１０の出力回転を入力軸１２へと伝達可能に断続する摩擦締結要素と、入力軸１２の回転を所定のギア比で出力軸２１に伝達する遊星歯車機構１５と、を有し、遊星歯車機構１５の出力回転が、出力軸２１を介して駆動輪３０に伝達可能に構成され、モータ２０の出力回転が、駆動輪３０へと伝達可能に構成され、モータ２０の出力回転が駆動輪３０に伝達されるとき、モータ２０の出力回転が、出力軸２１を介して遊星歯車機構１５の出力側にも伝達するように構成され、制御部は、エンジン１０が停止し、摩擦締結要素が解放され、かつ、駆動輪３０及びモータ２０が回転しているとき、車速に応じて変速機の変速比を変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン及びモータの少なくとも一方で駆動する車両に関する。

エンジンとモータとを用いて車両を駆動させるハイブリッド車両において、２入力１出力の自動変速機により、エンジンとモータとの出力を選択的に切り替えるように構成したハイブリッド車両が知られている。

引用文献１には、マルチモードトランスミッションにより、ディーゼルエンジンとモータジェネレータのいずれか一方によって駆動可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両が開示されている。

特開２００５−０５４８２３号公報

特許文献１に記載の従来技術では、エンジンとモータとのいずれか一方により車両を駆動させるため、第１ギア及び第２ギアの噛み合いを選択的に切り替えている。

しかしながら、特許文献１に記載の従来技術には、エンジン走行時にモータの駆動力をアシストする等の協調制御は開示されていない。従って、エンジンとモータとの双方の駆動力を用いて車両を駆動するための仕組みや制御が必要となる。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、ギアの切換により変速比を変速可能な自動変速機を有し、エンジン及びモータの少なくとも一方の駆動力を用いて駆動される車両を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、エンジン及びモータの少なくとも一方の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機を備える車両であって、変速機は、エンジンの出力回転を入力軸へと伝達可能に断続する摩擦締結要素と、入力軸の回転を所定のギア比で出力軸に伝達する遊星歯車機構と、を有し、遊星歯車機構の出力回転が、出力軸を介して駆動輪に伝達可能に構成され、モータの出力回転が、駆動輪へと伝達可能に構成され、モータの出力回転が駆動輪に伝達されるとき、モータの出力回転が、出力軸を介して遊星歯車機構の出力側にも伝達するように構成され、エンジンが停止し、摩擦締結要素が解放され、かつ、駆動輪及びモータが回転しているとき、車速に応じて変速機の変速比を変更する制御部を備えることを特徴とする。

上記態様によれば、モータの出力回転が駆動輪に伝達される場合、又は、駆動輪の回転がモータに伝達される場合に、車速に応じて変速機の変速比を変更するので、遊星歯車機構の入力側の歯車の回転速度の最大値が、エンジンの駆動による走行時における遊星歯車機構の入力側の歯車の回転速度の最大値を上回ることがないので、変速機に備えられる各ギアの回転速度差が大きくなることが抑制されて、各ギアや回転軸のサイズや重量が増加することを抑制できる。

本発明の実施形態の自動変速機を搭載する車両の説明図である。 本発明の実施形態の自動変速機の変速状態を示す。 本発明の実施形態の自動変速機の共線図を示す。 本発明の実施形態の第１の制御のタイムチャートである。 本発明の実施形態の第２の制御のタイムチャートである。 本発明の実施形態の第３の制御のタイムチャートである。 本発明の実施形態の第３の制御のフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態の自動変速機１を搭載する車両の説明図である。

本実施形態の自動変速機１は、車両に搭載され、駆動源としてのエンジン１０及びモータジェネレータ２０の少なくとも一方の回転を変速して出力し、車両を駆動する。自動変速機１は、遊星歯車機構１５と、複数のギア及び複数の動力伝達機構を備え、動力伝達機構の締結状態に基づいて変速比が決定される。動力伝達機構は、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を含んで構成される。

エンジン１０の駆動力は摩擦締結要素である前進クラッチＣＬ１を介して入力軸１２に伝達される。入力軸１２には、第１ギアセット１３、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３等が接続される。

モータジェネレータ２０はモータとして機能し、車両の駆動力を発生させる。モータジェネレータ２０は、発電機としても機能し、車両の減速時のエネルギーにより発電することで減速エネルギーを回生する。発電された電力はコントローラ５０によりバッテリ等へと蓄電され、再びモータジェネレータ２０を駆動するために用いられる。

遊星歯車機構１５は、第１サンギアＳ１、第２サンギアＳ２にそれぞれ第１ピニオンギアＰ１及び第２ピニオンギアＰ２が噛合するラビニョウ式遊星歯車機構である。そして、入力軸１２の回転は、第１ギアセット１３及び第１クラッチＣ１を介して、第１クラッチＣ１に連結される第２軸１４から第１サンギアＳ１に入力することが可能である。また、入力軸１２の回転は、第１ギアセット１３及び第２クラッチＣ２を介して、第２クラッチＣ２に連結される第２サンギアＳ２に伝達することが可能である。このように遊星歯車機構１５は、各クラッチ、ブレーキの締結状態によって入力された回転を所定のギア比により出力側へと伝達する。

遊星歯車機構１５の第２ピニオンギアＰ２に噛合するリングギアＲには、ファイナルギヤセット１９に回転を伝達する出力軸２１が連結される。入力軸１２には第１ブレーキＢ１が連結され、第１ブレーキＢ１が締結状態のときに第２ギアセット１７がケース１１に係止され、第２ギアセット１７の回転が制御される。

第２軸１４の両端は、入力軸１２と同様にケース１１に軸支される。第２軸１４には第１クラッチＣ１が連結され、第１クラッチＣ１が締結状態のときに第１ギアセット１３の回転が第２軸１４へと伝達される。出力軸２１は中空軸として構成され、出力軸２１に第２軸１４が貫通する。出力軸２１にはファイナルギヤセット１９及びモータクラッチＣＳが連結される。

第１ギアセット１３には、第２クラッチＣ２が連結され、第２クラッチＣ２の締結状態により、第１ギアセット１３の回転が遊星歯車機構１５の第２サンギアＳ２に伝達可能に構成される。

モータジェネレータ２０の回転は、中間軸１８ａを含む第３ギアセット１８を介してモータギヤセットＣＳに伝達される。モータクラッチＣＳは出力軸２１に連結されており、モータクラッチＣＳが締結されたときに、モータジェネレータ２０の回転が第３ギアセット１８及び出力軸２１を介してファイナルギヤセット１９に伝達可能に構成される。

ファイナルギヤセット１９の回転は、ディファレンシャル１６を介して駆動輪３０を回転させ、車両を駆動する。

コントローラ５０は、エンジン１０の動作の制御、自動変速機１の各動力伝達機構の締結状態の制御及びモータジェネレータ２０の動作の制御を行う。

図２及び図３は、本発明の実施形態の自動変速機１の変速状態及び共線図を示す。

自動変速機１は、動力伝達機構である第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の締結状態を変更することにより、前進６段後進１段の変速比が実現される。

例えば、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が締結状態である場合は、入力軸１２の回転が、第１ギアセット１３及び第１クラッチＣ１を介して第２軸１４に伝達される一方、第２サンギアの回転が係止される。これにより、遊星歯車機構１５において、第１サンギアＳ１の回転が、第１ピニオンギアＰ１、第２ピニオンギアＰ２及びリングギアＲを介して出力軸２１に伝達され、第１速の変速比が達成される。

また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が締結状態である場合は、入力軸１２の回転が、第１ギアセット１３及び第１クラッチＣ１を介して第２軸１４に伝達される一方、キャリアＹの回転が係止される。これにより、遊星歯車機構１５において、第１サンギアＳ１の回転が、第１ピニオンギアＰ１、第２ピニオンギアＰ２及びリングギアＲを介して出力軸２１に伝達され、第４速の変速比が達成される。

本実施形態の自動変速機１では、動力伝達機構（第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３）は、締結（又は係止）状態及び解放状態の間でスリップ状態を経由しない例えば噛み合い式のドグクラッチにより構成される。すなわち、動力伝達機構は、滑りをほとんど許容せず締結状態及び解放状態のいずれかの状態に制御される。

このようにして、自動変速機１の変速が行われる。

コントローラ５０は、モータジェネレータ２０の駆動力により車両を走行させるとき、又は、車両の減速時にモータジェネレータ２０を回転させて発電を行うときは、前進クラッチＣＬ１を開放状態としてエンジン１０を停止させ、モータクラッチＣＳを締結状態として、モータジェネレータ２０を回転させる。モータジェネレータ２０の回転は、第３ギアセット１８及びモータクラッチＣＳを介して出力軸２１に伝達され、車両を駆動する。

このような構成の自動変速機１において、従来、次のような問題が発生していた。

ある動力伝達機構が解放状態である場合、当該動力伝達機構は動力を伝達しなくなるが、当該動力伝達機構にドラグトルク、いわゆる引きずり力が発生する。ドラグトルクにより、締結状態でなく入力側及び出力側のいずれにも駆動力が入力されていない状態の動力伝達機構では、入力側及び出力側のいずれもの回転が停止状態となる。

ここで、前述のように、モータジェネレータ２０を駆動するとき、エンジン１０を停止し、前進クラッチＣＬを解放状態とした場合は、入力軸１２の回転が停止状態となる。これにより、動力伝達機構を介して接続される遊星歯車機構１５において、第１サンギアＳ１の回転が停止状態となる。

一方で、モータジェネレータ２０の回転は、第３ギアセット１８を介してリングギアＲ及び出力軸２１に伝達される。

この状態では、遊星歯車機構１５において、ドラグトルクにより回転停止状態の第１サンギアＳ１とリングギアＲとの間に回転速度差が発生する。このとき、遊星歯車機構のキャリアＹの回転速度は、リングギアＲの回転速度のＮ倍（Ｎ＞１）となる。

そのため、モータジェネレータ２０が回転している場合（駆動時又は回生時）にはリングギアＲの回転速度の最大値が、エンジン１０により走行する場合のリングギアＲの回転速度の最大値を大きく上回る場合が生じる。

通常、リングギアＲを含む遊星歯車機構１５は、エンジン１０の駆動により走行するために十分な耐久度を持つように設計されるが、モータジェネレータ２０を駆動する場合に大きな回転速度差が発生する状況に備え、さらに耐久度を高くする設計が必要となり、自動変速機１のコストや重量が増加する。

また、自動変速機１は、締結状態と解放状態との間でスリップ状態を経由しない動力断続機構（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の締結及び解放により変速比が決定される。そのため、変速時に動力伝達機構を解放した場合は、伝達されるトルク容量が低下して空走感が発生し運転者に違和感を与える場合がある。

本発明の実施形態では、このような問題点に対して、次のような制御を行うことにより、遊星歯車機構の回転速度差を大きくすることなく、自動変速機１のコストや重量が増加することを抑制した。

（第１の制御）前述のドラグトルクを考慮して、モータジェネレータ２０の駆動による走行時又はモータジェネレータ２０の発電による回生時に、コントローラ５０は、エンジン１０による走行時と同様に車速に応じて動力伝達機構の締結状態を変更して、自動変速機１の変速段を変更する。これにより、自動変速機１に備えられる各ギアの回転速度差が大きくなることを抑制する。

（第２の制御）モータジェネレータ２０の駆動による走行からエンジン１０の駆動力による走行に切り替える場合は、コントローラ５０は、前進クラッチＣＬ１を滑らせた状態で、解放状態の前進クラッチＣＬ１の締結力を徐々に高める。コントローラ５０は、モータジェネレータ２０が出力する駆動力を引き上げ、前進クラッチＣＬ１が完全締結すると同時にモータジェネレータ２０の出力を終了する。これにより、モータジェネレータ２０の駆動による走行からエンジン１０の駆動による走行に切り替える場合に、トルクが途切れることが無く、運転者に違和感を与えることが防止される。

（第３の制御）エンジン１０の駆動による走行時において、自動変速機１の変速段を変更するとき、動力伝達機構の締結状態の変更に同調させてモータジェネレータ２０のトルクを上昇させてから動力伝達機構を解放する。これにより、変速動作における動力伝達機構の解放時に、トルクの伝達に切れ目が発生することを防止して、空走感が発生することを抑制できる。

次に、本実施形態の各制御について説明する。

図４は、本発明の実施形態のコントローラ５０における第１の制御のタイムチャートである。

図４に示すタイムチャートは、車速、エンジントルク、モータジェネレータトルク、前進クラッチＣＬ、モータクラッチＣＳ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の締結状態を、それぞれ時間を横軸として示す。

図４において、エンジン１０の駆動力及び／又はモータジェネレータ２０の駆動力より車両が走行している状態から、運転者からの減速要求がなされ、タイミングｔ１１において車両が減速を開始する。

コントローラ５０は、減速要求を受けて、エンジン１０の駆動及び／又はモータジェネレータ２０の指示トルクをゼロとする。このとき、前進クラッチＣＬ１を解放して、エンジン１０の駆動力が自動変速機１に入力されないように制御する。同時に、モータクラッチＣＳを締結して、駆動輪３０の回転がモータジェネレータ２０に入力して、モータジェネレータ２０を発電機として動作させることにより、車両の減速エネルギーを回生する。

モータジェネレータ２０による回生を行うとき、コントローラ５０は、車速に応じて自動変速機１の変速比を変更する。

例えば、タイミングｔ１２において、コントローラ５０は、現時点での車速に対応する変速比を決定し、各動力伝達機構の締結状態を変更する。タイミングｔ１２では、第２クラッチＣ２を締結し、第３クラッチＣ３を解放する。これにより、変速段が４速から３速へとダウンシフトされる。

さらに車速が低下し、タイミングｔ１３において、コントローラ５０は、第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する。これにより、変速段が３速から２速へとダウンシフトされる。

このように、エンジン１０の駆動力を停止して、モータジェネレータ２０が回転する場合に、車速に応じて自動変速機１の変速段を変更することにより、自動変速機１における各回転軸やギアの回転速度が、エンジン１０により駆動されている場合と同様の回転速度とすることができる。これにより、自動変速機１に備えられる各ギアの回転速度差が大きくなることが抑制されて、各ギアや回転軸のコストや重量が増加することを抑制できる。

図５は、本発明の実施形態のコントローラ５０における第２の制御のタイムチャートである。

図５に示すタイムチャートは、車速、エンジン回転速度、モータジェネレータトルク、前進クラッチＣＬ、モータクラッチＣＳ、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結状態を、それぞれ時間を横軸として示す。

タイミングｔ２１において、コントローラ５０は、モータジェネレータ２０をモータとして駆動すると共にモータクラッチＣＳを締結して、車両を発進させる。このとき、第１クラッチＣ１を締結させて、自動変速機１の変速段を１速に変更する。駆動による走行からエンジン１０の駆動による走行に切り替える場合に、モータジェネレータ２０によりエンジン１０の回転速度を同期させてから、前進クラッチＣＬを締結するので、前進クラッチＣＬにおける回転速度差とすることができ、トルクが途切れることが無く、運転者に違和感を与えることが防止される。

図６は、本発明の実施形態のコントローラ５０における第３の制御のタイムチャートである。

図６に示すタイムチャートは、エンジントルク、エンジン回転速度、モータジェネレータトルク、前進クラッチＣＬ、モータクラッチＣＳ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び車両の前後方向の加速度Ｇの変化の状態を、それぞれ時間を横軸として示す。

エンジン１０による走行時に、自動変速機の変速段を変速する場合、例えば、変速段を１速から２速にアップシフトする場合は、コントローラ５０は、次のような制御を行う。

変速段を変更することを決定した場合（タイミングｔ３１）は、コントローラ５０は、エンジン１０のトルクを低下させると共に、モータクラッチＣＳを締結して、モータジェネレータ２０のトルクを増加させる。これにより、自動変速機１の入力軸１２が、モータジェネレータ２０の駆動力によっても回転されるようになる。

この状態で、コントローラ５０は、前進クラッチＣＬを解放し、エンジン１０の駆動力が自動変速機１に入力されないようにする。そして、モータジェネレータ２０のトルクを更に上昇させ、入力軸１２がエンジン１０による回転と同じ回転速度となるように制御する（タイミングｔ３２）。

次に、コントローラ５０は、動力伝達機構の締結及び解放を行う。図６に示す例では、第１ブレーキＢ１を解放するとともに第２ブレーキＢ２を締結して、変速段を１速から２速へと変更する。

変速が完了した後（タイミングｔ３３）、コントローラ５０は、エンジントルク及びエンジン回転速度を徐々に上昇させる。そして、前進クラッチＣＬの締結容量を徐々に増加させると共に、モータジェネレータ２０のトルクを徐々に低下させる。

その後、前進クラッチＣＬを完全に締結させると共に、モータジェネレータ２０のトルクをゼロに設定する。以降は、変速後の新たな変速段でエンジン１０による走行が行われる。

このように、変速動作における動力伝達機構の締結及び解放時に、モータジェネレータ２０によるトルクを付与させることで自動変速機１におけるトルクの伝達に切れ目が発生することを防止して、空走感が発生することを抑制できる。

図７は、本発明の実施形態のコントローラ５０が実行する変速動作のフローチャートである。

図７に示すフローチャートは、コントローラ５０における他の処理と平行して所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行される。

ステップ１０１において、コントローラ５０は、変速を行うことを決定したか否かを判定する。変速を行うか否かは、予め記憶されている車速と変速段とのマップに基づいて行われる。変速を行わない場合は、本ローチャートによる処理を一旦終了し、他の処理に戻る。

変速を行うことを決定した場合は、ステップＳ１０２に移行し、コントローラ５０は、エンジン１０のトルクを低下させると共に、モータクラッチＣＳを締結して、モータジェネレータ２０のトルクを増加させる。これにより、自動変速機１の入力軸１２が、モータジェネレータ２０の駆動力によっても回転される。

次に、ステップＳ１０３に移行し、コントローラ５０は、前進クラッチＣＬを解放し、エンジン１０の駆動力が自動変速機１に入力されないようにする。そして、ステップＳ１０４に移行し、コントローラ５０は、モータジェネレータ２０のトルクを更に上昇させ、入力軸１２がエンジン１０により回転される場合と同じ回転速度となるように制御する。

次に、ステップＳ１０５に移行し、コントローラ５０は、動力伝達機構の締結及び解放を行い、自動変速機１の変速段を変更する。

変速が完了した後、ステップＳ１０６に移行し、コントローラ５０は、エンジントルク及びエンジン回転速度を徐々に上昇させる。

次に、ステップＳ１０７移行し、コントローラ５０は、前進クラッチＣＬの締結容量を徐々に増加させると共に、モータジェネレータ２０のトルクを徐々に低下させる。

その後、前進クラッチＣＬを完全に締結させると共に、モータジェネレータ２０のトルクをゼロに設定する。以降は、変速後の新たな変速段でエンジン１０による走行が行われる。

以上説明したように、本発明の実施形態は、エンジン１０及びモータジェネレータ（電動機）２０の少なくとも一方の回転を変速して駆動輪３０に伝達する自動変速機１を備える車両であって、自動変速機１は、エンジン１０の出力回転を入力軸１２へと伝達可能に断続する前進クラッチ（摩擦締結要素）ＣＬと、入力軸１２の回転を所定のギア比で第２軸１４に伝達する遊星歯車機構１５と、を有し、遊星歯車機構１５の出力回転が、出力軸としての第２軸１４を介して駆動輪３０に伝達可能であり、モータジェネレータ２０の出力回転が、駆動輪３０へと伝達可能であり、モータジェネレータ２０の出力回転が駆動輪３０に伝達されるとき、モータジェネレータ２０の出力回転が第２軸１４を介して遊星歯車機構１５の出力側に伝達され、エンジン１０が停止し、前進クラッチＣＬが解放され、かつ、駆動輪３０及びモータジェネレータ２０が回転しているとき、車速に応じて自動変速機１の変速比を変更することを特徴とする。

本願発明の実施形態では、このように、モータジェネレータ２０の出力回転が駆動輪３０に伝達される場合、又は、駆動輪３０の回転がモータジェネレータ２０に伝達される場合に、車速に応じて自動変速機１の変速比を変更する。

これにより、遊星歯車機構１５の入力側の歯車の回転速度の最大値が、エンジン１０の駆動による走行時における遊星歯車機構１５の入力側の歯車の回転速度の最大値を上回ることがないので、自動変速機１に備えられる各ギアの回転速度差が大きくなることが抑制されて、各ギアや回転軸のサイズや重量が増加することを抑制でき、サイズや重量が増加することによるコストの上昇を抑制できる。この効果は請求項１に対応する。

遊星歯車機構１５は、第１サンギアＳ１と、第２サンギアＳ２と、第１ピニオンギアＰ１と、第２ピニオンギアＰ２と、第３ピニオンギアＰ３と、プラネタリキャリアＹ１、Ｙ２と、リングギアＲとを有し、第１サンギアＳ１の回転が、第１ピニオンギアＰ１及び第２ピニオンギアＰ２を介してリングギアＲに伝達可能であり、第２サンギアＳ２の回転が、第３ピニオンギアＰ３を介してリングギアＲに伝達可能であり、第１ピニオンギアＰ１、第２ピニオンギアＰ２及び第３ピニオンギアＰ３は、プラネタリキャリアＹ１、Ｙ２に支持され、第１サンギアＳ１、第２サンギアＳ２、又は、プラネタリキャリアＹ１、Ｙ２に入力軸１２の回転が伝達され、リングギアＲの回転が出力軸２１に伝達されるように構成されている。

このように、遊星歯車機構１５において、入力軸１２の回転が減速されてリングギアＲから出力されることにより、変速段を変更する構成とすることができる。この効果は請求項２に対応する。

コントローラ５０は、前進クラッチＣＬを解放してモータジェネレータ２０の動力が駆動輪３０に伝達されている状態から、前進クラッチＣＬを締結してエンジン１０の動力が駆動輪３０に伝達されている状態へと移行するときは、前進クラッチＣＬをスリップ状態としてモータジェネレータ２０のトルクを上昇させた後、前進クラッチＣＬを締結状態へと移行させる。このように、前進クラッチＣＬをスリップさせた状態で、エンジン１０による駆動時にモータジェネレータ２０のトルクを上積みすることにより、前進クラッチＣＬのスリップに伴い発生するトルクの段差を防止することができる。この効果は請求項３に対応する。

自動変速機１は、締結状態と解放状態との間でスリップ状態を経由しない動力断続機構素（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の締結及び解放により変速比が決定される。

コントローラ５０は、前進動力伝達機構を締結してエンジン１０の動力を駆動輪３０に伝達しているときに自動変速機１をアップシフトさせる場合は、動力伝達機構を締結した状態でエンジン１０のトルクを低下させると共に、モータジェネレータ２０のトルクを上昇させる第１ステップと、その後、動力伝達機構を解放すると共にモータジェネレータ２０の出力回転を駆動輪３０へと伝達させて走行する第２のステップと、第２のステップを実行した後に自動変速機１をアップシフトさせる第３のステップと、第３のステップを実行した後に、動力伝達機構を締結してエンジン１０の出力回転を駆動輪３０へと伝達させて走行する第４のステップと、を有する。

このような制御により、動力伝達機構を解放するときに、モータジェネレータ２０のトルクを上昇させることで、動力伝達機構が解放されることにより発生する空走感を防止することができる。この効果は請求項４に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

また、上記実施形態では、車両は自動変速機のみを備えているが、無段変速機と直列に有段変速機を備え、変速比のレンジを拡大するように構成してもよい。

１ 自動変速機
１０ エンジン
１２ 入力軸
１４ 第２軸（出力軸）
１５ 遊星歯車機構
２０ モータジェネレータ
２１ 出力軸
３０ 駆動輪
５０ コントローラ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
ＣＬ１ 前進クラッチ
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン
Ｓ１ 第１サンギア
Ｓ２ 第２サンギア
Ｙ１ 第１プラネタリキャリア
Ｙ２ 第２プラネタリキャリア

Claims (4)

1. エンジン及びモータの少なくとも一方の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記エンジン、前記モータ及び前記変速機を制御する制御部と、を備える車両であって、
   前記変速機は、
   前記エンジンの出力回転を入力軸へと伝達可能に断続する摩擦締結要素と、前記入力軸の回転を所定のギア比で出力軸に伝達する遊星歯車機構と、を有し、
   前記遊星歯車機構の出力回転が、前記出力軸を介して前記駆動輪に伝達可能に構成され、
   前記モータの出力回転が、前記駆動輪へと伝達可能に構成され、
   前記モータの出力回転が前記駆動輪に伝達されるとき、前記モータの出力回転が、前記遊星歯車機構の出力側にも伝達するように構成され、
   前記制御部は、前記エンジンが停止し、前記摩擦締結要素が解放され、かつ、前記駆動輪及び前記モータが回転しているとき、車速に応じて前記変速機の変速比を変更する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記遊星歯車機構は、
   第１サンギアと、第２サンギアと、第１ピニオンギアと、第２ピニオンギアと、第３ピニオンギアと、プラネタリキャリアと、リングギアとを有し、
   前記第１サンギアの回転が、前記第１ピニオンギア及び前記第２ピニオンギアを介して、リングギアへ伝達可能であり、
   前記第２サンギアの回転が、第３ピニオンギアを介して、リングギアへ伝達可能であり、
   前記第１ピニオンギア、前記第２ピニオンギア、及び前記第３ピニオンギアは、前記プラネタリキャリアに支持され、
   前記第１サンギア、前記第２サンギア、又は、前記プラネタリキャリアに前記入力軸の回転が伝達され、
   前記リングギアの回転が前記出力軸に伝達される
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記制御部は、
   前記摩擦締結要素を解放して前記モータの動力が前記駆動輪に伝達されている状態から、前記摩擦締結要素を締結して前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達されている状態へと移行するときは、
   前記摩擦締結要素をスリップ状態として前記モータのトルクを上昇させた後、前記摩擦締結要素を締結状態へと移行させる
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載された車両であって、
   前記変速機は、締結状態と解放状態との間でスリップ状態を経由しない動力断続機構の締結及び解放により変速比が決定され、
   前記制御部は、
   前記動力断続機構を締結状態として前記エンジンの動力を前記駆動輪へ伝達しているときに、前記変速機をアップシフトさせる場合に、
   前記動力断続機構を締結した状態で前記エンジンのトルクを低下させると共に、前記モータのトルクを上昇させる第１のステップと、
   その後、前記摩擦締結要素を解放すると共に前記モータの出力回転を前記駆動輪へと伝達させて走行する第２のステップと、
   前記第２のステップを実行した後に前記変速機をアップシフトさせる第３のステップと、
   前記第３のステップを実行した後、前記摩擦要素を締結して前記エンジンの出力回転を前記駆動輪へと伝達させて走行する第４のステップと、
   を実行することを特徴とする車両。

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