JP2016043829A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後突時に、衝撃を車両の加速に変えることで効率よく吸収することができる、車両の後部構造を提供する。
【解決手段】左右一対のリヤサイドメンバ２３と、リヤサイドメンバ２３に連結される一対のサイドシル２１と、それぞれ、一端がリヤサイドメンバ２３とサイドシル２１との連結部分に対して連結し、車幅方向内側へ向けて傾斜しながら車両後方側へ延伸する、一対のサブフレームサイドメンバ１１と、一端がサブフレームサイドメンバ１１の他端に連結し、車両後方側へ延伸するサブフレームセンタメンバ１２とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の後部構造に関する。

サブフレームの構造として、例えば、下記特許文献１には、車両上下方向に延在しサイドメンバに連結する連結部材、及び、車両前後方向に延在する補強部材を備えることで、衝突時に、所定の変形を実現し衝撃を吸収する技術が開示されている。

特許第４８６７５０９号公報

上記特許文献１に開示された技術では、サブフレームの変形による衝撃吸収を図っている一方、連結部材が車両上下方向に延在しているため、サイドメンバへ衝撃を伝達しにくく、衝撃を車両の加速に変えることによる衝撃吸収を実現し難い。

したがって、本発明では、後突時に、衝撃を車両の加速に変えることで効率よく吸収することができる、車両の後部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する第１の発明に係る車両の後部構造は、
車両の後部構造であって、
左右一対のリヤサイドメンバと、
前記リヤサイドメンバに連結される一対のサイドシルと、
それぞれ、一端が前記リヤサイドメンバと前記サイドシルとの連結部分に対して連結し、車幅方向内側へ向けて傾斜しながら車両後方側へ延伸する、一対のサブフレームサイドメンバと、
一端が前記サブフレームサイドメンバの他端に連結し、車両後方側へ延伸するサブフレームセンタメンバとを備える
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第２の発明に係る車両の後部構造は、
上記第１の発明に係る後部構造において、
前記サブフレームセンタメンバが、互いに車幅方向に離間した一対のものであり、
車幅方向に延在し、前記サブフレームセンタメンバの他端が当接する、サブフレームバンパビームを備える
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第３の発明に係る車両の後部構造は、
上記第２の発明に係る後部構造において、
一対の前記リヤサイドメンバと連結して車幅方向へ延伸するリヤフロアクロスメンバと、
前記サブフレームセンタメンバの一端同士を連結するサブフレームクロスメンバとを備え、
前記サブフレームクロスメンバは、前記リヤフロアクロスメンバの後方、かつ、該リヤフロアクロスメンバに対して車両上下方向において重複する位置に、配設される
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第４の発明に係る車両の後部構造は、
上記第２又は３の発明に係る後部構造において、
前記サブフレームバンパビームが前記リヤサイドメンバの後端同士を連結していることを特徴とする。

上記課題を解決する第５の発明に係る車両の後部構造は、
上記第１から４のいずれか１つの発明に係る後部構造において、
前記車両が駆動用の電池パックを搭載した電動車両であり、
前記電池パックは、前記サブフレームサイドメンバの一端同士の間に位置する
ことを特徴とする。

本発明に係る車両の後部構造によれば、後突時に、衝撃を車両の加速に変えることで効率よく吸収することができる。

本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す斜視図である。 本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す側面図である。 本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す底面図である。 図３のＡ‐Ａ断面図である。 本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す底面図（電動車両）である。

以下、本発明に係る車両の後部構造を実施例にて図面を用いて説明する。

［実施例１］

図１は、本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す斜視図である。

本発明の実施例１に係る車両の後部構造は、図１に示すように、サブフレーム１、サイドシル２１、リヤシートクロス２２、リヤサイドメンバ２３、フロアサイドメンバ２４、及び、リヤフロアクロスメンバ２５を備える。

サイドシル２１は、車幅方向両端において、それぞれ車両前後方向に延在する。また、一対のサイドシル２１は、それぞれリヤサイドメンバ２３に連結されている。

リヤシートクロス２２は、サイドシル２１同士を車両後方側において連結するように、車幅方向に延在する。

左右一対のリヤサイドメンバ２３は、それぞれ車幅方向両側において、車両前後方向に延在し、一端がサイドシル２１とリヤシートクロス２２との連結部分に連結されている。また、リヤサイドメンバ２３は、サイドシル２１よりも上方に配設されている。

フロアサイドメンバ２４は、それぞれ、サイドシル２１よりも車幅方向内側において、車両前後方向に延在し、一端がリヤシートクロス２２に固定されている。

リヤフロアクロスメンバ２５は、車両前後方向中央部付近において一対のリヤサイドメンバ２３と連結して車幅方向へ延伸する。

そして、サブフレーム１はリヤサイドメンバ２３に底面側から固定されている。以下、サブフレーム１の構成について説明する。

図２は、本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す側面図である。また、図３は、本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す底面図である。さらに、図４は、図３のＡ‐Ａ断面図である。

サブフレーム１は、リヤサイドメンバ２３及びリヤフロアクロスメンバ２５の下方に配設されている。また、サブフレーム１は、閉断面であり、サブフレームサイドメンバ１１、サブフレームセンタメンバ１２、サブフレームバンパビーム１３、及び、サブフレームクロスメンバ１４を備える。

サブフレームサイドメンバ１１は、それぞれ、リヤサイドメンバ２３の下方に位置し、一端がリヤサイドメンバ２３とサイドシル１１との連結部分に対し底面側から連結しており、車幅方向内側へ向けて傾斜しながら車両後方側へ延伸している、一致のものである。なお、サブフレームサイドメンバ１１には、それぞれ、ボルト穴１７を有するフランジ１６が配設され、ボルトによってリヤフロアクロスメンバ２５に固定されている。

サブフレームセンタメンバ１２は、それぞれ、一端がサブフレームサイドメンバ１１の他端に連結しており、車両後方側へ延伸し、互いに車幅方向に離間した、一対のものである。

サブフレームバンパビーム１３は、バンパ１３ａを支持しており、リヤサイドメンバ２３の他端同士を連結するように、車幅方向に延在している。また、サブフレームバンパビーム１３には、サブフレームセンタメンバ１２の他端が当接している。

サブフレームクロスメンバ１４は、サブフレームセンタメンバ１２の一端同士を連結しており、リヤフロアクロスメンバ２５の後方、かつ、リヤフロアクロスメンバ２５に対して車両上下方向において重複する位置に、配設されている。

また、図２に示すように、サブフレーム１は、リヤサイドメンバ２３及びリヤフロアクロスメンバ２５の下方に配設されていることにより、側面視でサイドシル２１との車両上下方向におけるずれを低減している。このずれを低減することで、図２の破線矢印で示すように、後突時の荷重を効率よくサイドシル２１へ伝達し、衝撃を車両の加速に変えることができる。

逆に、サブフレーム１を配設していない状態では、リヤサイドメンバ２３とサイドシル１１との車両上下方向におけるずれが大きいため、後突時には、リヤサイドメンバ２３のみが変形することになり、サイドシル１１へ荷重を伝達し難くなる。

衝撃吸収の面から見れば、サイドシル２１と同じ高さにサブフレーム１が配設されることが望ましい。だが、その位置では、下方のタイヤ及びリヤサスクロス等（図示略）の構造物にサブフレーム１が接触してしまうため、実際には、サブフレーム１はサイドシル２１よりもやや上方に配設されるようにする。

また、サブフレーム１を配設していない状態で、図３に示すように、相手車２にオフセット衝突された場合、リヤサイドメンバ２３からサイドシル２１へ荷重が伝達されるが、車両の両端側にそれぞれ独立して配設されたリヤサイドメンバ２３では、衝突された側のサイドシル２１にのみしか荷重を伝達することができない。

しかし、サブフレーム１が配設されている状態で、相手車２にオフセット衝突された場合は、図３に示すように、非衝突側へ荷重を伝達させることができる。図３中の破線矢印は、オフセット衝突による荷重の伝達を示している。太い破線矢印ほど伝達される荷重が大きいことを表している。

すなわち、本発明の実施例１に係る車両の後部構造では、車幅方向に延在したサブフレームバンパビーム１３、及び、車幅方向内側に配設されたサブフレームセンタメンバ１２により、オフセット衝突時に、非衝突側のサイドシル２１へも荷重を伝達することができ、衝撃力を分散することができる。なお、サブフレームバンパビーム１３が、各リヤサイドメンバ２３と繋がっていることで、衝撃をリヤサイドメンバ２３にも伝達することができ、より衝撃を車両の加速に変えやすくなる。

また、図４に示すように、サブフレームクロスメンバ１４を、リヤフロアクロスメンバ２５に対し車両上下方向で重複する位置に配設することにより、後突時に、サブフレームクロスメンバ１４がサブフレームセンタメンバ１２から伝達される荷重により車両前方へ移動することで、リヤフロアクロスメンバ２５に接触するようにし、荷重をリヤフロアクロスメンバ２５へ伝達させることができ、より衝撃を車両の加速に変えやすくすることができる。

なお、図４中の両矢印は、サブフレームクロスメンバ１４とリヤフロアクロスメンバ２５との車両上下方向における重複を表しており、太矢印Ｆは、後突による衝撃力の方向を表している。

また、図５は、本発明の実施例１に係る車両の後部構造を示す底面図（電動車両）である。

図５に示すように、本発明の実施例１に係る車両の後部構造は、電動車両にも適用可能である。すなわち、電動車両には通常電池パック３１が搭載されている。本発明の実施例１に係る車両の後部構造は、サブフレームサイドメンバ１１の一端が、車幅方向両端に配設されたリヤサイドメンバ２３に連結していることから、サブフレームサイドメンバ１１の一端同士間には十分な幅の空間がある。

したがって、電池パック３１の後端部がサブフレームサイドメンバ１１の一端同士の間の空間に位置するようにすれば、サブフレーム１が電池パック３１に接触することなく配設することができる。

本発明は、車両の後部構造として好適である。

１ サブフレーム
２ 相手車
１１ サブフレームサイドメンバ
１２ サブフレームセンタメンバ
１３ サブフレームバンパビーム
１３ａ バンパ
１４ サブフレームクロスメンバ
１５ フランジ
１６ ボルト
１７ インシュレータ
２１ サイドシル
２２ リヤシートクロス
２３ リヤサイドメンバ
２４ フロアサイドメンバ
２５ リヤフロアクロスメンバ
２６ フロア
３１ 電池パック

Claims (5)

1. 車両の後部構造であって、
   左右一対のリヤサイドメンバと、
   前記リヤサイドメンバに連結される一対のサイドシルと、
   それぞれ、一端が前記リヤサイドメンバと前記サイドシルとの連結部分に対して連結し、車幅方向内側へ向けて傾斜しながら車両後方側へ延伸する、一対のサブフレームサイドメンバと、
   一端が前記サブフレームサイドメンバの他端に連結し、車両後方側へ延伸するサブフレームセンタメンバとを備える
   ことを特徴とする車両の後部構造。
2. 前記サブフレームセンタメンバが、互いに車幅方向に離間した一対のものであり、
   車幅方向に延在し、前記サブフレームセンタメンバの他端が当接する、サブフレームバンパビームを備える
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の後部構造。
3. 一対の前記リヤサイドメンバと連結して車幅方向へ延伸するリヤフロアクロスメンバと、
   前記サブフレームセンタメンバの一端同士を連結するサブフレームクロスメンバとを備え、
   前記サブフレームクロスメンバは、前記リヤフロアクロスメンバの後方、かつ、該リヤフロアクロスメンバに対して車両上下方向において重複する位置に、配設される
   ことを特徴とする、請求項２に記載の車両の後部構造。
4. 前記サブフレームバンパビームが前記リヤサイドメンバの後端同士を連結していることを特徴とする、請求項２又は３に記載の車両の後部構造。
5. 前記車両が駆動用の電池パックを搭載した電動車両であり、
   前記電池パックは、前記サブフレームサイドメンバの一端同士の間に位置する
   ことを特徴とする、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の後部構造。

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