JP2016052863A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時にロッカの車室内側への倒れ込みを効果的に抑制することができる車両下部構造を提供する。
【解決手段】車両下部構造は、フロアパネル１２の車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延在されたロッカ１４と、フロアパネル１２上に配置されて車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバ２８と、ロッカ１４とフロアクロスメンバ２８との間におけるフロアパネル１２上に配置され、ロッカ１４とフロアクロスメンバ２８の車両幅方向外側の端部２８Ｂとを連結すると共に、フロアクロスメンバ２８よりも車両前後方向の長さが長く形成されたサブロッカ３０と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

車両前後方向に延在されたロッカと、車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバとを備えた車両下部構造において、特許文献１には、サイドシル（ロッカ）の下端部とフロアパネルの下面とを帯状の板材で連結した構造が開示されている。そして、側面衝突時にセンタピラーへ衝突荷重が入力された際に、板材に引張力が作用することによって、サイドシルに作用するモーメントを抑制している。一方、特許文献２には、ロッカとフロアパネルとを連結するガセットが設けられた構成が開示されている。

特開２０１４−１２５１９４号公報 特開２０１４−１２５０９７号公報

上記特許文献１及び特許文献２の発明では、側面衝突時にロッカに作用するモーメントを抑制しているが、ロッカの車室内側への倒れ込みを効果的に抑制するためには、さらなる改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮して、側面衝突時にロッカの車室内側への倒れ込みを効果的に抑制することができる車両下部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、フロアパネルの車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延在されたロッカと、前記フロアパネル上に配置されて車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバと、前記ロッカと前記フロアクロスメンバとの間における前記フロアパネル上に配置され、前記ロッカと前記フロアクロスメンバの車両幅方向外側の端部とを連結すると共に、前記フロアクロスメンバよりも車両前後方向の長さが長く形成されたサブロッカと、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、フロアパネルの車両幅方向外側には、ロッカが車両前後方向に延在されている。また、フロアパネル上には、フロアクロスメンバが車両幅方向に延在されている。ここで、ロッカとフロアクロスメンバとの間におけるフロアパネル上には、サブロッカが配置されており、このサブロッカによってロッカとフロアクロスメンバの車両幅方向外側の端部とが連結されている。これにより、車両の側面衝突時にセンタピラー等を介してロッカに衝突荷重が入力された際に、サブロッカを介して衝突荷重をフロアクロスメンバへ伝達することができる。

また、サブロッカは、フロアクロスメンバよりも車両前後方向に長く形成されている。これにより、ロッカに直接フロアクロスメンバを接合した構成と比較して、ロッカに作用する衝突荷重を車両前後方向に広い範囲で受けることができる。この結果、ロッカにモーメントが作用するのを効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１に記載の発明において、前記フロアパネルの車両下方側の面には、車両前後方向に延在されると共に、車両幅方向両側にフランジ部を備えて車両上方側に開放された断面ハット状のアンダーリインフォースメントが接合されており、前記サブロッカは、前記アンダーリインフォースメントにおける車両幅方向外側の前記フランジ部と前記フロアパネルとが接合された位置で前記フロアパネルと接合されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造では、側面衝突時にロッカからサブロッカへ伝達された衝突荷重をアンダーリインフォースメントへ分散させて、フロアクロスメンバへ衝突荷重が集中するのを抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項２に記載の発明において、前記アンダーリインフォースメントと前記ロッカの車両下方側の端部とが連結部材によって連結されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造では、側面衝突時の衝突荷重によってロッカにモーメントが作用すると、ロッカがフロアパネルに対して回転しようとする。一方、ロッカからサブロッカを介してアンダーリインフォースメントへ衝突荷重が伝達されることで、アンダーリインフォースメントの車両幅方向外側のフランジ部が押圧されて、アンダーリインフォースメントにロッカとは逆向きのモーメントが作用する。すなわち、アンダーリインフォースメントがフロアパネルに対してロッカとは逆向きに回転しようとする。ここで、連結部材がロッカの車両下方側とアンダーリインフォースメントとを連結しているので、この連結部材に引張力が作用してロッカ及びアンダーリインフォースメントの回転を抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１〜３に記載の発明であって、前記フロアパネルの車両幅方向中央部には、車両前後方向にトンネル部が延在されており、前記トンネル部の車両幅方向外側における前記フロアパネル上には、前記トンネル部と前記フロアクロスメンバの車両幅方向内側の端部とを連結すると共に、前記フロアクロスメンバよりも車両前後方向の長さが長く形成されたサブトンネル部が設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造では、側面衝突時にサブロッカを介してフロアクロスメンバへ入力された衝突荷重は、サブトンネル部を介してトンネル部へ伝達される。ここで、サブトンネル部は、フロアクロスメンバよりも車両前後方向に長く形成されているので、衝突荷重を車両前後方向に広い範囲へ分散させることができ、フロアクロスメンバとトンネル部との接合部分に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時にロッカの車室内側への倒れ込みを効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、フロアクロスメンバに伝達される応力を効果的に分散できるため、フロアクロスメンバの変形量を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、ロッカの車室内側への倒れ込み及びアンダーリインフォースメントの倒れ込みを効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時にフロアクロスメンバとトンネル部との接合部でフロアクロスメンバが破断するのを抑制することができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係る車両下部構造を車両後方側から見た概略的な斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両下部構造を示す平面図である。 図２の３−３線で切断した切断面を拡大して示す、拡大断面図である。 図３の切断面の要部を示す、要部拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両下部構造の要部を示す、図４に対応する図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜４を参照して本発明の第１実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前方側を示しており、矢印ＵＰは、車両上方側を示しており、矢印ＬＨは、車両幅方向の車両左側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両下部構造の全体構成）
図１及び図２に示されるように、本実施形態の車両下部構造が適用された車両の車両下部１０には、車室の床部を構成するフロアパネル１２が配置されている。フロアパネル１２は、車両の底面を構成する平面視で略矩形状の板材であり、フロアパネル１２の車両幅方向中央部には、フロアパネル１２を上方に屈曲させて形成されたトンネル部１６が設けられている。また、フロアパネル１２の車両幅方向外側の端部１２Ａは、車両上方へ屈曲されて後述するロッカ１４のロッカインナパネル２２にスポット溶接等によって接合されている（図３参照）。

図１に示されるように、トンネル部１６は、車両前後方向に延在されており、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両下方側に開放された略Ｕ字状に形成されている。また、トンネル部１６は、車両左側の左側面１６Ｂと、車両右側の右側面１６Ｃと、左側面１６Ｂと右側面１６Ｃの上端部同士を繋ぐ上面１６Ａとを含んで構成されており、トンネル部１６の車両前方側の端部が広幅に形成されてダッシュパネル１８に接合されている。また、トンネル部１６の車両後方側の端部は、フロアパネル１２の車両後方側の端部に配置されて車両幅方向に延在されたリヤクロスメンバ２０へ接合されている（図２参照）。

フロアパネル１２の車両幅方向外側には、左右一対のロッカ１４が設けられている。一対のロッカ１４は、互いに略平行に配置されており、車両前後方向に延在されている。また、ロッカ１４はそれぞれ、図３に示されるように、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル２２と、車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル２４と、ロッカインナパネル２２とロッカアウタパネル２４との間に配置されたロッカアウタリインフォースメント２６（以下、「ロッカアウタＲＦ２６」という）とを含んで閉断面状に構成されている。

ロッカインナパネル２２は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向外側が開放された略ハット状に形成されており、ロッカインナパネル２２の上端部から車両上方へインナ側上フランジ部２２Ａが延出されている。また、ロッカインナパネル２２の下端部から車両下方へインナ側下フランジ部２２Ｂが延出されている。

ロッカアウタパネル２４は、ロッカインナパネル２２と車両幅方向に対向して配置されており、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向内側が開放された略ハット状に形成されている。また、ロッカアウタパネル２４の上端部から車両上方へアウタ側上フランジ部２４Ａが延出されており、ロッカアウタパネル２４の下端部から車両下方へアウタ側下フランジ部２４Ｂが延出されている。

ロッカアウタＲＦ２６は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向内側が開放された略ハット状に形成されている。また、ロッカアウタＲＦ２６の上端部から車両上方へ上フランジ部２６Ａが延出されている。上フランジ部２６Ａは、インナ側上フランジ部２２Ａとアウタ側上フランジ部２４Ａとの間に挟み込まれており、インナ側上フランジ部２２Ａ及びアウタ側上フランジ部２４Ａとスポット溶接等によって接合されている。さらに、ロッカアウタＲＦ２６の下端部から車両下方へ下フランジ部２６Ｂが延出されている。下フランジ部２６Ｂは、インナ側下フランジ部２２Ｂとアウタ側下フランジ部２４Ｂとの間に挟み込まれており、インナ側下フランジ部２２Ｂ及びアウタ側下フランジ部２４Ｂとスポット溶接等によって接合されている。

ここで、ロッカ１４の上方には、車両上下方向に延在されたセンタピラー３４が配置されている。センタピラー３４は、車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネル３４Ａと、車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネル３４Ｂとを含んで構成されている。そして、ピラーインナパネル３４Ａの下端部が車両幅方向内側へ屈曲されてロッカインナパネル２２の上部にスポット溶接等によって接合されている。また、ピラーアウタパネル３４Ｂの下端部が車両幅方向外側へ屈曲され、さらに車両下方に延びてロッカアウタパネル２４の上部にスポット溶接等によって接合されている。

図１及び図２に示されるように、一対のロッカ１４の間のフロアパネル１２上には、左右一対のフロアクロスメンバ２８が配置されている。フロアクロスメンバ２８は、車両幅方向に延在されており、トンネル部１６を挟んで車両下部１０の車両右側及び車両左側にそれぞれ設けられている。また、それぞれのフロアクロスメンバ２８は、車両前後方向に沿って上下に切断した断面形状が車両下方側に開放された略ハット状に形成されており、フロアクロスメンバ２８の下端部から車両前方及び車両後方へフランジ部２８Ａが延出されている。そして、フランジ部２８Ａがフロアパネル１２とスポット溶接等によって接合されている。

ここで、ロッカ１４とフロアクロスメンバ２８との間におけるフロアパネル１２上には、左右一対のサブロッカ３０が配置されており、このサブロッカ３０によってフロアクロスメンバ２８の車両幅方向外側の外側端部２８Ｂとロッカ１４とが連結されている。また、トンネル部１６の車両幅方向外側におけるフロアパネル１２上には、左右一対のサブトンネル部３２が設けられており、このサブトンネル部３２によってフロアクロスメンバ２８の車両幅方向内側の内側端部２８Ｃとトンネル部１６とが連結されている。

サブロッカ３０は、平面視で車両前後方向を長手方向として略矩形状に形成されている。また、図３に示されるように、車両左側のサブロッカ３０は、ロッカ１４の上端部から車両幅方向内側へ延出された上壁部３０Ａと、上壁部３０Ａの車両幅方向内側の端部から車両下方へ延出された縦壁部３０Ｂとを備えている。さらに、上壁部３０Ａの車両幅方向外側の端部は、ピラーインナパネル３４Ａを介してロッカ１４の上端部にスポット溶接等によって接合されている。

一方、縦壁部３０Ｂの下端部には、フロアパネル１２に沿って車両幅方向内側へフランジ部３０Ｃが延出されており、このフランジ部３０Ｃがフロアパネル１２の車両上方側の面（上面）にスポット溶接等によって接合されている。これにより、サブロッカ３０とフロアパネル１２とロッカインナパネル２２とで閉断面が構成されている。

また、図１及び図２に示されるように、サブロッカ３０の車両前後方向の両側には、側壁部３０Ｄが設けられており、この側壁部３０Ｄの下端部は、フランジ部３０Ｃと連続するフランジ部によってフロアパネル１２と接合されている。また、側壁部３０Ｄの車両幅方向外側の端部は、ロッカ１４に接合されている。

ここで、図２に示されるように、フロアクロスメンバ２８の外側端部２８Ｂは、サブロッカ３０の車両前後方向中央部に接合されている。詳細には、外側端部２８Ｂは、上面に沿って車両幅方向外側へ延出された上側フランジ部を備えており、この上側フランジ部がサブロッカ３０の上壁部３０Ａにスポット溶接等によって接合されている。また、図１に示されるように、外側端部２８Ｂから車両前後方向にそれぞれ前後フランジ部が延出されており、サブロッカ３０の縦壁部３０Ｂにスポット溶接等によって接合されている。このようにして、サブロッカ３０へ入力された荷重を効果的にフロアクロスメンバ２８へ伝達することができる。また、フロアクロスメンバ２８の上面とサブロッカ３０の上壁部３０Ａの高さを略同一の高さとすることで、サブロッカ３０とフロアクロスメンバ２８の上側の稜線を連続させることができ、荷重伝達効率を向上させることができる。さらに、サブロッカ３０の車両前後方向の長さは、フロアクロスメンバ２８の車両前後方向の長さ（幅）よりも長く形成されている。なお、車両右側のサブロッカ３０は、車両左側のサブロッカ３０と左右対称の構造とされているので、説明を省略する。

フロアクロスメンバ２８の内側端部２８Ｃが接合されたサブトンネル部３２は、サブロッカ３０と同様に平面視で車両前後方向を長手方向として略矩形状に形成されている。また、図３に示されるように、車両左側のサブトンネル部３２は、トンネル部１６における左側面１６Ｂの車両上下方向中央部から車両幅方向外側へ延出された上壁部３２Ａと、上壁部３２Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方へ延出された縦壁部３２Ｂとを備えている。さらに、上壁部３２Ａの車両幅方向内側の端部は、左側面１６Ｂに沿って車両上方へフランジ部３２Ｃが延出されており、このフランジ部３２Ｃが左側面１６Ｂにスポット溶接等によって接合されている。

一方、縦壁部３２Ｂの下端部には、フロアパネル１２に沿って車両幅方向内側へフランジ部３２Ｄが延出されており、このフランジ部３２Ｄがフロアパネル１２の車両上方側の面（上面）にスポット溶接等によって接合されている。これにより、サブトンネル部３２とフロアパネル１２とトンネル部１６の左側面１６Ｂとで閉断面が構成されている。

また、図１及び図２に示されるように、サブロッカ３０の車両前後方向の両側には、側壁部３２Ｅが設けられており、この側壁部３２Ｅの下端部は、フランジ部３２Ｄと連続するフランジ部によってフロアパネル１２と接合されている。また、側壁部３２Ｅの車両幅方向外側の端部は、トンネル部１６の左側面１６Ｂに接合されている。

ここで、図２に示されるように、フロアクロスメンバ２８の車両幅方向内側の内側端部２８Ｃは、サブトンネル部３２の車両前後方向中央部に接合されている。また、サブトンネル部３２の車両前後方向の長さは、サブロッカ３０と略同一の長さに形成されており、フロアクロスメンバ２８の車両前後方向の長さ（幅）よりも長く形成されている。なお、車両右側のサブトンネル部３２は、車両左側のサブトンネル部３２と同様の構造とされている。

フロアパネル１２の車両下方側には、左右一対のアンダーリインフォースメント３６（以下、「アンダーＲＦ３６」という）が設けられている。アンダーＲＦ３６は、トンネル部１６を挟んでそれぞれ車両左側及び車両右側に設けられており、車両前後方向に延在されている。また、アンダーＲＦ３６は、ダッシュパネル１８よりも車両前方側では、平面視で車両前後方向に沿って略直線状に延在されており、ダッシュパネル１８よりも車両後方側では、平面視で車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜されている。

また、それぞれのアンダーＲＦ３６は、図３に示されるように、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両上方側が開放された略ハット状に形成されており、アンダーＲＦ３６の車両幅方向両側にフランジ部を備えている。詳細には、アンダーＲＦ３６の車両幅方向外側の上端部からフロアパネル１２に沿って車両幅方向外側へ外側フランジ部３６Ａが延出されている。また、アンダーＲＦ３６の車両幅方向内側の上端部からフロアパネル１２に沿って車両幅方向内側へ内側フランジ部３６Ｂが延出されている。このようにして、アンダーＲＦ３６とフロアパネル１２とで閉断面が構成されている。

外側フランジ部３６Ａ及び内側フランジ部３６Ｂは、フロアパネル１２の車両下方側の面（下面）に重ね合わされており、スポット溶接等によって接合されている。ここで、サブロッカ３０のフランジ部３０Ｃは、アンダーＲＦ３６における外側フランジ部３６Ａとフロアパネル１２とが接合された位置で、フロアパネル１２とが接合されている。そして、本実施形態では、フランジ部３０Ｃ、フロアパネル１２、及び外側フランジ部３６Ａの３枚がスポット溶接等によって接合されている。なお、ここでいう「アンダーＲＦ３６における外側フランジ部３６Ａとフロアパネル１２とが接合された位置」とは、外側フランジ部３６Ａとフロアパネル１２とが接している部分の少なくとも一部を指す概念である。このため、車両平面視でサブロッカ３０のフランジ部３０ＣがアンダーＲＦ３６の外側フランジ部３６Ａの少なくとも一部と重なるように配置されていればよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両下部構造の作用並びに効果について説明する。なお、一例として、車両左側から衝突荷重が入力された場合について以下に説明するが、車両右側から衝突荷重が入力された場合についても同様の効果を得ることができる。

図４に示されるように、車両の側面衝突時に、センタピラー３４へ衝突荷重Ｆが入力されると、この衝突荷重Ｆの一部がロッカ１４へ伝達され、ロッカ１４に対して車室内側（車両幅方向内側）へ倒れ込む方向にモーメントＭ１が作用する。ここで、本実施形態では、ロッカ１４とフロアパネル１２との間にサブロッカ３０を配置しており、このサブロッカ３０によってロッカ１４とフロアパネル１２とを連結している。これにより、ロッカ１４へ入力された衝突荷重の一部は、サブロッカ３０を介してフロアクロスメンバ２８へ伝達される（図２参照）。また、残りの衝突荷重の一部は、ロッカインナパネル２２及びサブロッカ３０からフロアパネル１２へ伝達される。

ここで、図２に示されるように、サブロッカ３０は、フロアクロスメンバ２８よりも車両前後方向に長く形成されている。これにより、ロッカ１４に直接フロアクロスメンバ２８を接合した構成と比較して、ロッカ１４に作用する衝突荷重を車両前後方向に広い範囲で受けることができる。この結果、ロッカ１４にモーメントＭ１が作用するのを抑制することができる。すなわち、ロッカ１４が車室内側へ倒れ込んでフロアクロスメンバ２８が折れるのを効果的に抑制することができる。そして、衝突荷重の一部は、フロアクロスメンバ２８からトンネル部１６へ伝達される。

また、図４に示されるように、本実施形態では、サブロッカ３０のフランジ部３０Ｃ、フロアパネル１２、及びアンダーＲＦ３６の外側フランジ部３６Ａの３枚が溶接されている。すなわち、アンダーＲＦ３６とフロアパネル１２とが接合された位置で、サブロッカ３０とフロアパネル１２とが接合されている。このため、サブロッカ３０に入力された衝突荷重の一部をアンダーＲＦ３６へ伝達させることができ、側面衝突時の衝突荷重を分散させることができる。この結果、フロアクロスメンバ２８へ衝突荷重が集中するのを抑制することができ、フロアクロスメンバ２８が折れるのを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、図３に示されるように、トンネル部１６の車両幅方向外側におけるフロアパネル１２上に、トンネル部１６とフロアクロスメンバ２８の内側端部２８Ｃとを連結するサブトンネル部３２が設けられている。これにより、側面衝突時にサブロッカ３０を介してフロアクロスメンバ２８へ入力された衝突荷重の一部は、サブトンネル部３２を介してトンネル部１６へ伝達される。

ここで、サブトンネル部３２は、フロアクロスメンバ２８よりも車両前後方向に長く形成されているので、フロアクロスメンバ２８からサブトンネル部３２へ衝突荷重が分散されてトンネル部１６へ伝達されることとなる。これにより、フロアクロスメンバ２８とトンネル部１６との接合部分に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。すなわち、フロアクロスメンバ２８とトンネル部１６の左側面１６Ｂとの接合部でフロアクロスメンバ２８が破断するのを抑制することができる。また、本実施形態では、サブロッカ３０、アンダーＲＦ３６、及びサブトンネル部３２が何れも閉断面構造とされているので、開断面で構成された場合よりも剛性を高めることができる。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、アンダーＲＦ３６が平面視で車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜されている。このため、フロアパネル１２の前端部よりもサブロッカ３０が配置された部分の方が、車両幅方向外側にアンダーＲＦ３６が位置している。これにより、サブロッカ３０の車両幅方向の長さを不要に長く形成しなくてもアンダーＲＦ３６へ衝突荷重を伝達させる構造を得ることができる。すなわち、サブロッカ３０を配置してもフロアパネル１２上の空間を広く確保することができる。

なお、本実施形態では、サブロッカ３０のフランジ部３０Ｃ、フロアパネル１２、及びアンダーＲＦ３６の外側フランジ部３６Ａの３枚をスポット溶接等によって接合したが、これに限らず、別々に溶接してもよい。すなわち、図３において、先にアンダーＲＦ３６とフロアパネル１２とをスポット溶接しておき、その後にサブロッカ３０とフロアパネル１２とをスポット溶接してもよい。この場合でも、サブロッカ３０に入力された衝突荷重の一部をアンダーＲＦ３６へ伝達することができる。さらに、サブロッカ３０のフランジ部３０Ｃ、フロアパネル１２、及びアンダーＲＦ３６の外側フランジ部３６Ａの３枚をボルト及びナットで締結してもよい。

また、サブロッカ３０からアンダーＲＦ３６へ衝突荷重を伝達させない場合は、サブロッカ３０とフロアパネル１２とを接合する位置を、アンダーＲＦ３６とフロアパネル１２との接合部から離れた位置に設定してもよい。この場合、例えば、平面視でアンダーＲＦ３６を車両前後方向に略直線状に設けてもよい。なお、サブロッカ３０とアンダーＲＦ３６とを離れた位置で接合した構成は、請求項２には含まれないが、請求項１に含まれる。

また、本実施形態では、サブトンネル部３２によってフロアクロスメンバ２８の内側端部２８Ｃとトンネル部１６とを連結したが、これに限らず、フロアクロスメンバ２８をトンネル部１６へ直接接続してもよい。この場合、請求項４には含まれないが、請求項１に含まれる。

さらに、サブロッカ３０の車両前後方向の長さをさらに長く形成してもよい。本実施形態では、サブロッカ３０の車両前後方向の長さをフロアパネル１２の車両前後方向の長さよりも短く形成しているが、これに限らず、フロアパネル１２の車両前後方向の長さと略同一の長さに形成してもよい。すなわち、サブロッカ３０をロッカ１４に沿ってダッシュパネル１８からリヤクロスメンバ２０まで延在させてもよい。

また、本実施形態では、フロアパネル１２上に左右一対のフロアクロスメンバ２８を設けたが、さらに多くのフロアクロスメンバ２８を設けてもよい。例えば、それぞれのフロアクロスメンバ２８よりも車両後方に第２のフロアクロスメンバを設けてもよい。また、この場合、第２のフロアクロスメンバの車両幅方向外側の端部に第２のサブロッカを接合してもよい。さらに、サブロッカ３０を車両前後方向に延在させて、フロアクロスメンバ２８及び第２のフロアクロスメンバの両方が接合された構成としてもよい。

また、サブロッカ３０は、フロアクロスメンバ２８の車両前後方向の長さよりも長く形成されていれば、特に形状は限定しない。例えば、平面視で多角形状に形成してもよく、略三角形状に形成してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図５を参照して本発明の第２実施形態に係る車両下部構造について説明する。本実施形態では、ロッカ１４とアンダーＲＦ３６とをブレース５２で連結している点を特徴としている。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図５に示されるように、本実施形態の車両下部構造が適用された車両の車両下部５０では、サブロッカ３０によってロッカ１４とフロアパネル１２とが連結されている。また、フロアパネル１２の下面にはアンダーＲＦ３６が接合されており、アンダーＲＦ３６の外側フランジ部３６Ａとフロアパネル１２とが接合された位置で、サブロッカ３０のフランジ部３０Ｃとフロアパネル１２とが接合されている。

ここで、アンダーＲＦ３６とロッカ１４の車両下方側の端部とが連結部材としてのブレース５２によって連結されている。ブレース５２は、略矩形板状の金属部材であり、ロッカ１４からアンダーＲＦ３６へ向かって車両下方側へ傾斜されている。

また、ブレース５２の車両幅方向内側の内側端部５２Ａは、アンダーＲＦ３６の底面に沿って屈曲されており、ボルト５４及びナット５６によってアンダーＲＦ３６の底面に締結されている。一方、ブレース５２の車両幅方向外側の外側端部５２Ｂは、ロッカインナパネル２２の底面に沿って屈曲されており、ボルト５４及びナット５６によってロッカインナパネル２２の底面に締結されている。

なお、本実施形態では、ボルト５４及びナット５６によってブレース５２とアンダーＲＦ３６及びブレース５２とロッカ１４が締結されているが、これに限らず、他の方法でブレース５２を接合してもよい。例えば、スポット溶接等の溶接によって接合してもよい。また、ブレース５２の形状や大きさ及び厚みは、特に制限せず、要求される引張強度等に応じて適宜変更してもよい。

（作用並びに効果）
本実施形態によれば、車両の側面衝突時に、センタピラー３４へ衝突荷重Ｆが入力されると、この衝突荷重Ｆの一部がロッカ１４へ伝達され、ロッカ１４に対して車室内側（車両幅方向内側）へ倒れ込む方向にモーメントＭ２が作用する。一方、ロッカ１４からサブロッカ３０を介してアンダーＲＦ３６へ衝突荷重Ｆの一部が伝達されることで、図中矢印Ａに示されるように、アンダーＲＦ３６の外側フランジ部３６Ａに車両下方側の荷重が作用する。これにより、アンダーＲＦ３６の車両幅方向外側が押圧されて、アンダーＲＦ３６にロッカ１４とは逆向きのモーメントＭ３が作用する。

以上のようにして、ロッカ１４及びアンダーＲＦ３６がフロアパネル１２に対して互いに逆向きに回転しようとする。ここで、ブレース５２がロッカ１４の車両下方側とアンダーＲＦ３６とを連結しているので、このブレース５２に引張力が作用して、ロッカ１４及びアンダーＲＦ３６の回転を抑制することができる。これにより、ロッカ１４の車室内側への倒れ込み及びアンダーＲＦ３６の倒れ込みを効果的に抑制することができる。その他の作用については、第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、連結部材として略矩形板状のブレース５２を採用したが、これに限らず、他の構造の連結部材を用いてロッカ１４とアンダーＲＦ３６とを連結してもよい。例えば、略筒状の連結部材や、略円柱状の連結部材を用いてもよい。また、ロッカ１４及びアンダーＲＦ３６のそれぞれに複数カ所でブレース５２を締結してもよい。さらに、車両前後方向に沿って複数のブレース５２を設けてもよい。

以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両下部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両下部
１２ フロアパネル
１４ ロッカ
１６ トンネル部
２８ フロアクロスメンバ
２８Ｂ 外側端部（車両幅方向外側の端部）
２８Ｃ 内側端部（車両幅方向内側の端部）
３０ サブロッカ
３２ サブトンネル部
３６ アンダーリインフォースメント
３６Ａ 外側フランジ部（フランジ部）
３６Ｂ 内側フランジ部（フランジ部）
５０ 車両下部
５２ ブレース（連結部材）

Claims (4)

1. フロアパネルの車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延在されたロッカと、
   前記フロアパネル上に配置されて車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバと、
   前記ロッカと前記フロアクロスメンバとの間における前記フロアパネル上に配置され、前記ロッカと前記フロアクロスメンバの車両幅方向外側の端部とを連結すると共に、前記フロアクロスメンバよりも車両前後方向の長さが長く形成されたサブロッカと、
   を有する車両下部構造。
2. 前記フロアパネルの車両下方側の面には、車両前後方向に延在されると共に、車両幅方向両側にフランジ部を備えて車両上方側に開放された断面ハット状のアンダーリインフォースメントが接合されており、
   前記サブロッカは、前記アンダーリインフォースメントにおける車両幅方向外側の前記フランジ部と前記フロアパネルとが接合された位置で前記フロアパネルと接合されている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記アンダーリインフォースメントと前記ロッカの車両下方側の端部とが連結部材によって連結されている請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記フロアパネルの車両幅方向中央部には、車両前後方向にトンネル部が延在されており、
   前記トンネル部の車両幅方向外側における前記フロアパネル上には、前記トンネル部と前記フロアクロスメンバの車両幅方向内側の端部とを連結すると共に、前記フロアクロスメンバよりも車両前後方向の長さが長く形成されたサブトンネル部が設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両下部構造。

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