CN111032493A - 车辆后部构造 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆后部构造(S)的特征在于，包括分别配置在车身后部两侧的后侧车架(2)和配置在所述后侧车架(2)的下方的后副车架(4)，所述后副车架(4)的后端在前后方向上配置在与所述后侧车架(2)的后端相同的位置或比所述后侧车架(2)的后端靠后方的位置。本发明提供一种与以往相比车辆后碰撞时的碰撞载荷的传递性能优异且能够使碰撞能的吸收性能进一步提高的车辆后部构造(S)。

Description

车辆后部构造
技术领域
本发明涉及汽车的车辆后部构造。
背景技术
以往，作为车辆后部构造已知在与下纵梁的后端连接的后侧车架的下部具有斜梁的构造，该斜梁与供驱动装置等搭载的后副车架连结，并从后侧车架向靠近车宽方向内侧的斜前方延伸(例如参见专利文献1)。在该车辆后部构造中，所述斜梁的前端连接在架设在后侧车架彼此之间的横梁的车宽方向中途。另外，该车辆后部构造具有从斜梁与横梁连接的连接部向下方延伸的托架，该托架与电池框架连结。在该车辆后部构造中，在车辆后碰撞时的载荷(碰撞载荷)输入至后侧车架时，碰撞载荷从后侧车架向下纵梁传递。另外，该碰撞载荷也从后侧车架经由斜梁及托架向电池框架传递。并且，与后侧车架连结的后副车架抑制输入了碰撞载荷的后侧车架的变形。由此，后侧车架高效地将碰撞载荷向下纵梁和电池框架传递。其结果车辆后部构造的碰撞能吸收性能提高。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-52862号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，现有的车辆后部构造(例如参见专利文献1)的后副车架虽然抑制了后侧车架的变形，但后副车架本身并未作为积极地将碰撞载荷向车身的前方传递的载荷传递构件充分地发挥作用。
本发明的课题在于，提供一种与以往相比车辆后碰撞时的碰撞载荷的传递性能优异且能够使碰撞能的吸收性能进一步提高的车辆后部构造。
用于解决课题的方案
解决前述课题的车辆后部构造的特征在于，包括分别配置在车身后部两侧的后侧车架和配置在所述后侧车架的下方的后副车架，所述后副车架的后端在前后方向上配置在与所述后侧车架的后端相同的位置或比所述后侧车架的后端靠后方的位置。
发明效果
根据本发明，能够提供与以往相比车辆后碰撞时的碰撞载荷的传递性能优异且能够使碰撞能的吸收性能进一步提高的车辆后部构造。
附图说明
图1是搭载本实施方式的车辆后部构造的车辆的后部仰视图。
图2是图1中省略了后副车架、电池盒及托架的车辆的后部仰视图。
图3是搭载本实施方式的车辆后部构造的车辆的后部左侧视图。
具体实施方式
实施本发明的方式(本实施方式)的车辆后部构造构成为，配置在后侧车架下方的后副车架的后端在前后方向上位于与后侧车架的后端相同的位置或与后侧车架的后端相比位于后方。
以下以应用于搭载驱动装置用电池的电动汽车、插电式混合动力汽车等的车辆后部构造为例具体地说明本发明。但本发明并不限定于此，至少还能够应用于具有后侧车架和后副车架的多种车辆。
图1是搭载本实施方式的车辆后部构造S的车辆12的后部仰视图。图2是图1中省略了后副车架4、电池盒8及托架7的车辆12的后部仰视图。图3是搭载本实施方式的车辆后部构造S的车辆12的后部左侧视图。以下说明中的上下前后左右方向与从坐在车辆12中的驾驶者观察的上下前后左右方向一致。需要说明的是，左右方向与车宽方向一致。
如图1所示，本实施方式的车辆后部构造S包括：下纵梁1，其在车身10的两侧分别沿前后方向延伸；后侧车架2，其从下纵梁1的后端部朝向后方延伸；后横梁3，其连结后侧车架2的后述的倾斜部2b彼此；以及后副车架4，其配置在后侧车架2的下方。
＜下纵梁＞
各下纵梁1由分别配置在车宽方向内外的下纵梁内构件(图示省略)和下纵梁外构件(图示省略)连接而形成为中空，在其内侧配置有下纵梁加强件(图示省略)。
另外，下纵梁1虽未图示，但延伸至车身10的前部的前围板下部附近。
＜后侧车架＞
如图2所示，后侧车架2分别配置在车身10的后部两侧。
各后侧车架2构成为主要包括前后部2a(第1前后部)和倾斜部2b(第1倾斜部)。
前后部2a配置在以下说明的倾斜部2b的后方，并与下纵梁1相比在车宽方向内侧沿前后方向延伸。具体来说，前后部2a大致平行于车轴而大致水平延伸。需要说明的是，本实施方式中的前后部2a在仰视观察时在前后方向上以大致固定的宽度延伸。
前后部2a虽未图示，但具有大致矩形的闭合截面构造。沿车宽方向延伸的保险杠横梁6的两端部前面分别借助保险杠横梁延伸部6a连接于前后部2a的后端部。
倾斜部2b与前后部2a的前端连接且以从前后部2a的前端趋向前方而逐渐向车宽方向外侧位移的方式倾斜延伸。
本实施方式中的倾斜部2b虽未图示，但在剖切观察时具有向车宽方向外侧张开的帽形状。倾斜部2b的与帽形状的凸缘部对应的上下凸缘(图示省略)通过焊接等与轮拱13的车宽方向内侧面连接。
连接在轮拱13上的倾斜部2b与轮拱13协作而形成大致矩形的闭合截面。
倾斜部2b的前端部以在下纵梁1的车宽方向内侧沿前后方向与下纵梁1的后端部重叠的方式配置并连接。
如图3所示，倾斜部2以从与下纵梁1连接的连接部趋向后方而逐渐朝向上方的方式倾斜延伸，后端部与前后部2a的前端部连接。
也就是说，前后部2a与下纵梁1相比配置在上方。
返回图2，在本实施方式中的倾斜部2b的前端部形成有收窄部14。
该收窄部14通过倾斜部2b从前后部2a侧趋向下纵梁1侧而使横向宽度(与延伸方向正交的方向的宽度)逐渐减小地延伸并在中途反过来一边使横向宽度逐渐增大一边延伸至与下纵梁1连接的连接部而形成。
收窄部14通过倾斜部2b的车宽方向的外侧缘在同与下纵梁1连接的连接部邻接的位置向车宽方向的斜前方内侧以圆弧状凹陷而形成。
这样的后侧车架2形成有后述的后副车架4(参照图1)的第1安装部20a、第3安装部20c及第4安装部20d。关于这些安装部20a、20c、20d如后详述。
在图2中，附图标记16a是前底板，附图标记16b是后底板。
＜后横梁＞
如图2所示，后横梁3在后底板16b的下表面侧沿车宽方向延伸并架设在后侧车架2上。
后横梁3虽未图示，但在剖切观察时呈向上方张开的帽形状。也就是说，后横梁3具有底壁、从底壁的前缘向上方立起的前壁、从底壁的后缘向上方立起的后壁以及形成帽形状的凸缘部的前凸缘及后凸缘。
并且，前凸缘和后凸缘通过焊接等与后底板16a的下表面连接。
按照这种方式与后底板16b连接的后横梁3与后底板16b协作而形成大致矩形的闭合截面。
后横梁3的车宽方向的两端部通过焊接等与后侧车架2的倾斜部2b连接。具体来说，设置在后横梁3的两端部的各连接凸缘3c通过焊接等与后侧车架2的下表面连接。
并且，本实施方式中的后横梁3连结后侧车架2的收窄部14彼此。
在由后横梁3和后侧车架2形成的角部配置有角撑板17。
角撑板17在仰视观察时呈大致三角形状，并连结后横梁3和后侧车架2。
返回图1，在后横梁3的前方配置有收纳例如锂离子电池这样的二次电池等的在仰视观察时为大致矩形的电池盒8。该电池盒8在前底板16a(参照图2)的下方配置在下纵梁1彼此之间。
后横梁3借助托架7支承电池盒8的后端侧。顺带一提，本实施方式中的电池盒8借助规定的电池盒搭载框架(图示省略)主要由下纵梁1支承。
＜后副车架＞
接下来说明后副车架4(参照图1)。
本实施方式中的后副车架4在其上部搭载车辆12的驱动装置(图示省略)。
如图1所示，后副车架4包括：前后部4a(第2前后部)，其在车身10的后部沿前后方向延伸；以及倾斜部4b(第2倾斜部)，其以随着从前后部4a的前端趋向前方而越向车宽方向外侧位移的方式倾斜延伸。
也就是说，后副车架4在前后部4a与倾斜部4b之间具有弯曲部19a(拐点)。
前后部4a在车身10的仰视观察时在后侧车架2的车宽方向内侧沿着(大致平行于)前后部2a(第1前后部)延伸。
另外，倾斜部4b在车身10的仰视观察时在后侧车架2的车宽方向内侧沿着(大致平行于)倾斜部2b(第1倾斜部)延伸。
前后部4a与倾斜部4b相互连接成为一体，构成后副车架4的侧梁9。
如图3所示，本实施方式中的侧梁9(前后部4a)的后端4e与后侧车架2(前后部2a)的后端2e相比位于后方。
但是，侧梁9(前后部4a)的后端4e在前后方向上配置在后侧车架2(前后部2a)的后端2e的位置以后即可。因此，侧梁9(前后部4a)的后端4e与后侧车架2(前后部2a)的后端2e能够在前后方向上设定为相同位置。
侧梁9的前后部4a在车身10的侧面观察时大致平行于后侧车架2的前后部2a而延伸。
侧梁9的倾斜部4b在车身10的侧面观察时以前述弯曲部19a(拐点)为基端(后端)稍微以上升斜坡朝向前方倾斜延伸并且，在其延伸的中途以与前后部2a大致平行的方式屈曲地向前方延伸。也就是说，侧梁9具有连接侧梁9的前后的层差的斜坡形成部18。
这样的侧梁9支承在后侧车架2的下部。具体来说，侧梁9以在车身10的侧面观察时成为与下纵梁1相同高度的方式支承于后侧车架2。也就是说，构成侧梁9的前后部4a(第2前后部)和倾斜部4b(第2倾斜部)以成为与下纵梁1相同高度的方式配置。
需要说明的是，此处的“侧梁9(前后部4a、倾斜部4b)与下纵梁1成为相同高度”是指侧梁9(前后部4a、倾斜部4b)的至少一部分以重叠的方式位于下纵梁1的假想延长线上。因此，并非是指侧梁9(前后部4a、倾斜部4b)与下纵梁1相互的高度必须绝对一致。
返回图1，侧梁9延伸至后横梁3的前缘。
并且，侧梁9在前部还具有延长部4c。该延长部4c从倾斜部4b的前端沿着后横梁3的前缘朝向车宽方向外侧延伸。也就是说，在延长部4c与倾斜部4b之间形成有弯曲部19b。
延长部4c的前端部位于后侧车架2的收窄部14(参照图2)。
在延长部4c的前端部，在与形成在收窄部14上的第1安装部20a(参照图2)对应的位置形成有第1连接部40a。
在倾斜部4b的前部，在与后横梁3的第2安装部20b(参照图2)对应的位置形成有第2连接部40b。
也就是说，第1连接部40a与第2连接部40b形成在夹着弯曲部19b的位置。
在倾斜部4b的后部，在与后侧车架2的第3安装部20c(参照图2)对应的位置形成有第3连接部40c。第3连接部40c形成在与倾斜部4b的后部和横梁42的连结部对应的位置。
在前后部4a的后部，在与后侧车架2的第4安装部20d(参照图2)对应的位置形成有第4连接部40d。需要说明的是，第4安装部20d如图2所示形成在后侧车架2中的前后部2a的后部。第4连接部40d形成在同前后部4a的后部与后述的横梁41连结的连结部对应的位置。
也就是说，第4连接部40d和所述的第3连接部40c形成在夹着侧梁9的弯曲部19a(拐点)的位置。由此，后侧车架2与后副车架4的侧梁9在前后方向上夹着该弯曲部19a(拐点)的位置相互连结。
并且，如图3所示，后副车架4的第3连接部40c及第4连接部40d分别通过螺栓B分别安装于后侧车架2的第3安装部20c及第4安装部20d。另外，虽未图示，但第1连接部40a(参照图1)借助螺栓安装在第1安装部20a(参照图2)，第2连接部40b(参照图1)安装在后横梁3(参照图2)的第2安装部20b(参照图2)。
返回图1，前后部4a的后部彼此以横梁41(后梁)连结。
横梁41由在车身10的仰视观察时向后方鼓凸的弯曲构件形成。由此，横梁41的后端41a形成为相比于与前后部4a连接的两端部位于后方的车宽方向中央部。
并且，横梁41的后端41a与侧梁9的后端4e相比位于后方。
另外，在横梁41的车宽方向中央部形成有支承车辆12的驱动装置(图示省略)的安装部11。
安装部11以与形成横梁41的后端41a的车宽方向中央部相比进一步向后方突出的方式配置在横梁41上。
也就是说，如图3所示，本实施方式中的安装部11的后端11a与侧梁9的后端4e相比位于后方。
返回图1，在横梁41的前方以连结倾斜部4b的后部彼此的方式配置有横梁42。
横梁42以在车身10的仰视观察时前缘与后横梁3大致平行且后缘在车宽方向中央部向前方凹陷的方式形成。也就是说，横梁42的与车宽方向中央部相比位于与倾斜部4b接合的接合部侧的部分在前后方向上形成为宽幅。
具体来说，横梁42以与侧梁9的斜坡形成部18重叠的方式与倾斜部4b连接。
＜作用效果＞
接下来说明本实施方式的车辆后部构造S发挥的作用效果。在在本实施方式的车辆后部构造S中，后副车架4(参照图3)的后端在前后方向上位于与后侧车架2(参照图3)的后端相同的位置或位于比后侧车架2的后端靠后方的位置。
在这样的车辆后部构造S中，例如在车辆后碰撞时保险杠横梁6及保险杠横梁延伸部6a压溃而向后侧车架2的后端输入碰撞载荷时，碰撞载荷能够先于后侧车架2或大致与后侧车架2同时输入后副车架4的后端。
因此，在该车辆后部构造S中，能够以后侧车架2和后副车架4双方积极地向车身10的前方传递碰撞载荷。根据这样的车辆后部构造S，与现有的车辆后部构造(例如参见专利文献1)这样后副车架未作为碰撞载荷的载荷传递构件充分地发挥作用的构造相比，能够使碰撞能的吸收性能进一步提高。
另外，在本实施方式的车辆后部构造S中，如图1所示，在车身10的仰视观察时，后副车架4的前后部4a(第2前后部)沿着后侧车架2的前后部2a(第1前后部)延伸。另外，后副车架4的倾斜部4b(第2倾斜部)沿着后侧车架2的倾斜部2b(第1倾斜部)延伸。
在这样的车辆后部构造S中，能够在后侧车架2和后副车架4中大致均匀地进行从后方朝向前方的碰撞载荷传递。因此，根据该车辆后部构造S，能够在输入有碰撞载荷时防止后侧车架2和后副车架4中的一方比另一方先弯折变形。也就是说，根据该车辆后部构造S，能够更高效地以后侧车架2和后副车架4双方积极地向车身10的前方传递碰撞载荷。
另外，在本实施方式的车辆后部构造S中，如图1所示，后副车架4的前后部4a(第2前后部)与后侧车架2的前后部2a(第1前后部)连结。另外，后副车架4的倾斜部4b(第2倾斜部)与后侧车架2的倾斜部2b(第1倾斜部)连结。
在该车辆后部构造S中，在后副车架4的前后部4a(第2前后部)与倾斜部4b(第2倾斜部)之间形成弯曲部19a(拐点)。
并且，后侧车架2与后副车架4在沿前后方向夹着该弯曲部19a的位置相互连结。
根据这样的车辆后部构造S，能够在输入有碰撞载荷时防止后副车架4的弯曲部19a(拐点)处的弯折。也就是说，根据该车辆后部构造S，能够更加可靠地以后侧车架2和后副车架4双方积极地向车身10的前方传递碰撞载荷。
另外，在本实施方式的车辆后部构造S中，如图3所示，后侧车架2的前后部2a(第1前后部)在车身10的侧面观察时与下纵梁1相比配置在上方。另外，后副车架4的前后部4a(第2前后部)和倾斜部4b(第2倾斜部)在车身10的侧面观察时配置在与下纵梁1相同的高度。
在这样的车辆后部构造S中，后副车架4能够在例如车辆后碰撞时在与下纵梁1相同的高度输入碰撞载荷。由此，车辆后部构造S能够抑制前后部4a(第2前后部)和倾斜部4b(第2倾斜部)各自的上下方向的弯折。也就是说，根据该车辆后部构造S，能够更加可靠地以后侧车架2和后副车架4双方积极地向车身10的前方传递碰撞载荷。
另外，本实施方式的车辆后部构造中，前后部4a(第2前后部)和倾斜部4b(第2倾斜部)成为一体的后副车架4的侧梁9的前部与后侧车架2连结。另外，侧梁9的后端在前后方向上位于与后侧车架2(参照图3)的后端相同的位置或比后侧车架2(参照图3)的后端靠后方的位置。
在这样的车辆后部构造S中，在例如车辆后碰撞时保险杠横梁6及保险杠横梁延伸部6a压溃而向后侧车架2的后端输入碰撞载荷时，碰撞载荷能够先于后侧车架2或大致与后侧车架2同时输入侧梁9的后端。
因此，在该车辆后部构造S中，能够以后侧车架2和后副车架4双方积极地向车身10的前方传递碰撞载荷。根据这样的车辆后部构造S，与现有的车辆后部构造(例如参见专利文献1)这样后副车架未作为碰撞载荷的载荷传递构件充分地发挥作用的构造相比，能够使碰撞能的吸收性能进一步提高。
另外，在本实施方式的车辆后部构造S中，如图1所示，后副车架4的横梁41(后梁)的后端41a与一对侧梁9的后端相比位于后方。
在这样的车辆后部构造S中，在例如车辆后碰撞时，碰撞载荷先于侧梁9的后端输入横梁41(后梁)的后端41a。根据该车辆后部构造S，碰撞载荷经由横梁41(后梁)向各侧梁9分配。因此，该车辆后部构造S在例如车辆后碰撞时，避免碰撞载荷仅偏向左右侧梁9中的一个侧梁9输入。由此，该车辆后部构造S能够更有效地吸收碰撞能。
另外，在本实施方式的车辆后部构造S中，如图1及图3所示，安装部11与侧梁9的后端4e相比位于后方。
在这样的车辆后部构造S中，在例如车辆后碰撞时，碰撞载荷先于侧梁9的后端输入高刚性的安装部11。因此，碰撞载荷更加可靠地向侧梁9输入。根据这样的车辆后部构造S，能够更有效地吸收碰撞能。
另外，在该车辆后部构造S中，安装部11能够与进行后碰撞侧的车辆的相比于前保险杠位于后方的散热器等接触，从而能够借助该安装部11尽早将碰撞载荷向后副车架4传递。
另外，车辆后部构造S的后副车架4如图1所示，后副车架4的延长部4c和倾斜部4b分别在夹着弯曲部19b的位置与后侧车架2的倾斜部2b、后横梁3连结。由此，车辆后部构造S能够防止后副车架4在弯曲部19b处弯折。也就是说，根据该车辆后部构造S，能够更加可靠地以后侧车架2和后副车架4双方积极地向车身10的前方传递碰撞载荷。
另外，车辆后部构造S的在横梁41的前方配置的横梁42如图1所示，以与侧梁9的斜坡形成部18重叠的方式与倾斜部4b连接。由此，输入至侧梁9的前后部4a的碰撞载荷更高效地向倾斜部4b传递。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于前述实施方式，而能够以多种方式实施。在前述实施方式中，角撑板17与后副车架4的横梁42以在上下方向上相对的方式配置。因此，本发明也可以构成为以规定的接合构件(图示省略)使角撑板17与横梁42接合。由此，输入至侧梁9的碰撞载荷向横梁42、接合构件(图示省略)、角撑板17及后横梁3传递。
附图标记说明
1 下纵梁
2 后侧车架
2a 后侧车架的前后部(第1前后部)
2b 后侧车架的倾斜部(第1倾斜部)
3 后横梁
3c 连接凸缘
4 后副车架
4a 后副车架的前后部(第2前后部)
4b 后副车架的倾斜部(第2倾斜部)
4c 后副车架的延长部
6 保险杠横梁
6a 保险杠横梁延伸部
7 托架
8 电池盒
9 侧梁
10 车身
11 安装部
12 车辆
13 轮拱
14 收窄部
16a 前底板
16a 后底板
17 角撑板
20a 第1安装部
20b 第2安装部
20c 第3安装部
20d 第4安装部
40a 第1连接部
40b 第2连接部
40c 第3连接部
40d 第4连接部
41 横梁(后梁)
42 横梁
B 螺栓
S 车辆后部构造

Claims (7)

1.一种车辆后部构造，其特征在于，包括：
分别配置在车身后部两侧的后侧车架；以及
配置在所述后侧车架的下方的后副车架，
所述后副车架的后端在前后方向上配置在与所述后侧车架的后端相同的位置或比所述后侧车架的后端靠后方的位置。
2.根据权利要求1所述的车辆后部构造，其特征在于，
所述后侧车架包括：第1前后部，其沿车身前后方向延伸；以及第1倾斜部，其以随着从所述第1前后部的前端趋向前方而越向车宽方向外侧位移的方式倾斜延伸，
所述后副车架包括：第2前后部，其沿车身前后方向延伸；以及第2倾斜部，其以随着从所述第2前后部的前端趋向前方而越向车宽方向外侧位移的方式倾斜延伸，
在车身的仰视观察时，所述第2前后部沿着所述第1前后部延伸，所述第2倾斜部沿着所述第1倾斜部延伸。
3.根据权利要求2所述的车辆后部构造，其特征在于，
所述第2前后部与所述第1前后部连结，
所述第2倾斜部与所述第1倾斜部连结。
4.根据权利要求2或3所述的车辆后部构造，其特征在于，
具有分别配置在车身两侧的下纵梁，
所述后侧车架的所述第1倾斜部的前端部与所述下纵梁的后端部连结，
所述第1前后部在车身的侧视观察时与所述下纵梁相比配置在上方，
所述第2前后部和所述第2倾斜部在车身的侧视观察时配置在与所述下纵梁相同的高度。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆后部构造，其特征在于，
所述后副车架的所述第2前后部和第2倾斜部成为一体并形成侧梁，
所述侧梁的前部与所述后侧车架连结且后端在前后方向上配置在与所述后侧车架的后端相同的位置或比所述后侧车架的后端靠后方的位置。
6.根据权利要求5所述的车辆后部构造，其特征在于，
所述后副车架包括一对所述侧梁和连结所述侧梁彼此的后梁，
所述后梁的后端与一对所述侧梁的后端相比位于后方。
7.根据权利要求6所述的车辆后部构造，其特征在于，
所述后梁形成有供驱动装置安装的安装部，
所述安装部与所述侧梁的后端相比位于后方。
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