JP2016022839A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中に自動停止されたエンジンの再始動が、より適切に実行される電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）は、走行中にエンジンの停止と再始動とを自動的に行う車両に搭載される。ＥＰＳは、バッテリの電力を消費してアシスト力を発生させるモータ、およびモータへ供給する電流を制御するＥＰＳＥＣＵを備えている。ＥＰＳＥＣＵは、エンジンの停止中（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、バッテリの消費量と相関関係を持つ電流指令値を積算し（Ｓ１０２）、その積算値ΣＩ＊が積算値判定閾値ΣＩｔｈ＊を超えるとき（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、エンジンを始動させる（Ｓ１０４，Ｓ１０５）。また、ＥＰＳＥＣＵは、エンジンの停止中（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、電流指令値の積算値│Ｉ＊│が積算値判定閾値ΣＩｔｈ＊を超えないとき（Ｓ１０３：ＮＯ）、エンジンを始動させない（Ｓ１０６）。【選択図】図４

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

従来、モータによってアシストトルクを発生させる電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）を搭載した車両が知られている。また近年では、燃費改善のため、通常の走行中であれエンジンを停止させるエンジン停止制御が実行される車両も提案されている。ＥＰＳが搭載され、かつ走行中にエンジン停止制御が実行される車両においては、エンジンが停止された状態で走行しているとき、走行条件などに基づきスタータによってエンジンが自動で始動されることがある。このため、ＥＰＳとスタータとが共通のバッテリからの電力により動作するものである場合、当該バッテリに対するスタータからの電力要求とＥＰＳからの電力要求とが重なるおそれがある。したがって、ＥＰＳに対する電力供給能力を確保する観点から、走行中にエンジンを再始動させるとき、スタータによって消費される電力に基づくバッテリの電圧降下を考慮する必要がある。

そこで、たとえば特許文献１の車両では、アシストトルクの発生源であるモータへ供給される実際のアシスト電流の値（アシスト電流値）が予め定められた電流しきい値を超えるとき、エンジン停止制御の実行を禁止する。エンジン停止制御の実行が禁止されるとき、駆動中のエンジンを停止することは禁止される一方、停止中のエンジンは再始動される。これにより、ＥＰＳに対する電力供給能力を確保することが可能となる。

国際公開第２０１２／０３５６０１号

ところが、アシスト電流値に基づきエンジン停止制御の実行禁止を判定する場合、電流しきい値の設定によっては、つぎのようなことが懸念される。
バッテリの電圧降下を考慮して、ＥＰＳに対する電力供給能力を確保可能な電流しきい値を設定した場合でも、たとえば緩やかなカーブを走行する際にわずかに操舵されるときなど、電流しきい値に達しない程度のアシスト電流がモータへ供給され続ける状況が想定される。このとき、エンジン停止制御は禁止されないのでエンジンが再始動されることはない。バッテリ消費量の累積的な増大によるバッテリ電圧の低下が懸念される。

逆に、電流しきい値を小さく設定しすぎた場合、走行中にエンジンが停止された後、一回操舵されただけ、あるいはわずかに操舵されただけで即時にエンジン停止制御が禁止されてエンジンが再始動されるおそれがある。この場合、エンジンの停止時間はわずかな時間に制限されるので、十分な燃費改善が図られないことが懸念される。

本発明の目的は、車両の走行中に自動停止されたエンジンの再始動が、より適切に実行される電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る電動パワーステアリング装置は、車両に搭載される。車両は、走行用駆動源であるエンジンと、前記エンジンの駆動を通じて充電されるバッテリと、前記バッテリの電力を消費して前記エンジンを始動させるスタータと、走行中に前記エンジンの停止と再始動とを行う車両制御装置と、を有する。

電動パワーステアリング装置は、前記バッテリの電力を消費してアシスト力を発生させるモータと、前記モータへ供給する電流を制御する電動パワーステアリング制御装置と、を備え、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記エンジンの停止中、前記バッテリの消費量と相関関係を持つ前記電流の指令値または検出値を積算し、その積算した値が積算値判定閾値を超えるとき、前記エンジンを始動させる。

エンジンが停止された状態で、わずかな電流がモータへ供給され続ける走行状況が想定される。このような走行状況においては、モータへ供給される電流はわずかであっても、当該電流が継続してモータへ供給されるとき、バッテリ消費量の累積的な増大が懸念される。この点、上記の電動パワーステアリング装置によれば、モータへ供給される電流の指令値または検出値の積算値を累積的なバッテリ消費量として見て、当該積算値に基づきエンジンが適切に再始動される。また、走行中にエンジンが停止された後、たとえば一回操舵されただけ、またはわずかに操舵されただけで即時にエンジンが再始動されるなど、エンジンが不要に再始動されることも抑制される。

上記の電動パワーステアリング装置において、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記エンジンの駆動中、前記電流の指令値または検出値が電流判定閾値を超えるとき、前記エンジンの停止を禁止してもよい。

電流判定閾値を超えるような電流が要求される場合、モータに対するバッテリの電力供給能力を確保する観点から、エンジンの自動停止を禁止することが好ましい。エンジンの駆動を通じてバッテリが充電されることにより、バッテリの電圧低下が抑制される。この構成によれば、車両の走行中におけるエンジンの自動的な停止と再始動とが、より適切に実行される。

上記の電動パワーステアリング装置において、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電流の指令値または検出値が前記電流判定閾値を超えるとき、前記エンジンの停止を禁止する旨のエンジン停止禁止指令を前記車両制御装置へ供給するようにしてもよい。

車両制御装置は、電動パワーステアリング制御装置からのエンジン停止禁止指令に基づきエンジンの停止を禁止する。
上記の電動パワーステアリング装置において、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記積算した値が前記積算値判定閾値を超えるとき、前記エンジンを始動させる旨のエンジン始動指令を前記車両制御装置へ供給するようにしてもよい。

車両制御装置は、電動パワーステアリング制御装置からのエンジン始動指令に基づきエンジンを始動させる。

本発明によれば、車両の走行中に自動停止されたエンジンの再始動が、より適切に実行される。

一実施形態におけるＥＰＳが搭載された車両の概略構成を示すブロック図。 一実施形態におけるＥＰＳＥＣＵの構成を示すブロック図。 一実施形態における電流指令値の経時変化を示すグラフ。 一実施形態におけるエンジン停止許否判定の処理手順を示すフローチャート。

以下、電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）の一実施の形態を説明する。本例のＥＰＳは、走行中にエンジンの停止と再始動とを自動的に行う車両に搭載される。

＜車両の概略構成＞
図１に示すように、車両に搭載されるＥＣＵ（電子制御装置）１１はエンジン１２を制御する。ＥＣＵ１１は、車両の走行中にエンジン１２を停止状態とするエンジン停止制御を実行可能である。ＥＣＵ１１は、車両の走行中において予め定められたエンジン停止制御の実行可能条件が成立したとき、エンジン停止制御を実行する。エンジン停止制御の実行可能条件は、たとえばアクセルがオフされて車両が惰性で走行する惰性走行時であることを含む。

エンジン停止制御を実行する場合、ＥＣＵ１１は、エンジン１２への燃料の供給を停止させることによってエンジン１２を停止させる。また、エンジン停止制御を実行する場合、ＥＣＵ１１は、エンジン１２と変速機１３との間に設けられたクラッチ１４を開放させる。これにより、エンジン１２と変速機１３との間の動力伝達が遮断される。エンジン停止制御が実行された場合、車両はエンジン１２が停止した状態を維持しつつ走行する。また、クラッチ１４の開放を通じて駆動輪がエンジン１２から切り離されることによりエンジンブレーキが作用しない状態となる。このため、駆動輪はいわゆるフリーラン状態（車両の惰性走行状態）となる。エンジン停止制御が実行されることにより、燃費を向上させることが可能となる。

ＥＣＵ１１は、エンジン停止制御の実行中にエンジン停止制御の実行可能条件が成立しなくなるとき、エンジン停止制御を終了する。ＥＣＵ１１は、たとえばエンジン停止制御の実行中にアクセルがオンされるとき、エンジン停止制御を終了する。エンジン停止制御を終了する場合、ＥＣＵ１１は、スタータ１５を通じてエンジン１２を始動させる。スタータ１５は、バッテリ１６の電力を消費してエンジン１２を始動させる。ＥＣＵ１１は、エンジン１２の始動が完了した後、クラッチ１４を接続させる。このように、車両の走行中において、エンジン１２の停止と再始動とが自動的に行われる。なお、バッテリ１６は、エンジン１２の駆動に伴い発電するオルタネータからの電力により充電される。

車両の転舵機構２０は、ステアリングホイール２１、ステアリングシャフト２２、ピニオンシャフト２３およびラックシャフト２４を有する。ステアリングシャフト２２の第１の端部（図中の上端）はステアリングホイール２１に、同じく第２の端部（図中の下端）はピニオンシャフト２３にそれぞれ連結されている。ピニオンシャフト２３は、ラックシャフト２４に設けられるラック歯とかみ合っている。ラックシャフト２４の両端には、それぞれタイロッドおよびナックルアームを介して転舵輪２５が連結されている。したがって、ステアリングホイール２１の回転操作に伴うステアリングシャフト２２の回転運動は、ピニオンシャフト２３とラックシャフト２４との噛み合いを通じてラックシャフト２４の軸線方向に沿った直線運動に変換される。左右の転舵輪２５，２５は、ラックシャフト２４の軸線方向における変位に応じて転舵される。

ＥＰＳ３０は、モータ３１、ボールねじ機構３２およびＥＰＳＥＣＵ３３を有する。モータ３１はラックシャフト２４に設けられている。モータ３１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。ボールねじ機構３２もラックシャフト２４に設けられている。ボールねじ機構３２は、モータ３１の回転を減速するとともに、当該減速される回転をラックシャフト２４の直線運動に変換する。すなわち、ラックシャフト２４にモータ３１のトルクがアシスト力として付与されることにより、ステアリングホイール２１の回転操作に伴うラックシャフト２４の直線運動が補助される。

ＥＰＳＥＣＵ３３は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ３１を制御する。各種のセンサとしては、たとえば車速センサ４１、トルクセンサ４２および回転角センサ４３がある。車速センサ４１は車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。トルクセンサ４２はステアリングシャフト２２に設けられている。トルクセンサ４２はステアリングホイール２１に対する回転操作を通じてステアリングシャフト２２に印加される操舵トルクτを検出する。回転角センサ４３はモータ３１に設けられている。回転角センサ４３はモータ３１（正確には、その回転子）の回転角θｍを検出する。ＥＰＳＥＣＵ３３は車速Ｖおよび操舵トルクτに基づき目標アシスト力（目標アシストトルク）を演算し、当該目標アシスト力を発生させるための駆動電力をモータ３１に供給する。

＜ＥＰＳＥＣＵ＞
つぎに、ＥＰＳＥＣＵ３３について詳細に説明する。
図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ３３は駆動回路（インバータ回路）５１およびＭＰＵ（Micro-Processing Unit）５２を備えている。

駆動回路５１は、ＭＰＵ５２により生成されるモータ制御信号Ｓｍ（ＰＷＭ駆動信号）に基づいて、直流電源であるバッテリ１６（＋Ｂ）から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。当該変換された三相交流電力は各相の給電経路５３を介してモータ３１に供給される。各相の給電経路５３には電流センサ５４が設けられている。これら電流センサ５４は各相の給電経路５３に生ずる実際の電流値Ｉｍを検出する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の給電経路５３および各相の電流センサ５４をそれぞれ１つにまとめて図示する。

ＭＰＵ５２は、電流指令値演算部６１およびモータ制御信号生成部６２を備えている。電流指令値演算部６１は操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき電流指令値Ｉ^＊を演算する。電流指令値Ｉ^＊は、操舵トルクτおよび車速Ｖに応じた適切な大きさの目標アシスト力を発生させるために必要とされるモータ３１に供給するべき電流の目標値を示す。モータ制御信号生成部６２は、電流指令値Ｉ^＊、実際の電流値Ｉｍおよびモータ３１の回転角θｍをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる情報に基づき実際の電流値Ｉｍが電流指令値Ｉ^＊に追従するように電流のフィードバック制御を行う。モータ制御信号生成部６２は、電流指令値Ｉ^＊と実際の電流値Ｉｍとの偏差を求め、当該偏差を無くすようにモータ制御信号Ｓｍを生成する。駆動回路５１を通じてモータ制御信号Ｓｍに応じた電流がモータ３１に供給されることにより、モータ３１は目標アシスト力に応じた回転力を発生する。

ここで、走行中にエンジン１２の停止と再始動とを自動的に行うシステムを製品コストを抑えながら実現しようとするとき、単一のバッテリ１６からスタータ１５を含むすべての補機の電力、およびＥＰＳ３０の電力を供給することが有利である。スタータ１５を含む補機およびＥＰＳ３０にそれぞれ共通のバッテリ１６から電力を供給するシステムでは、スタータ１５の大電流消費によるバッテリ１６の電圧低下を考慮する必要がある。たとえばＥＰＳ３０の電力要求とスタータ１５の電力要求とが重なるおそれがある。このため、走行中にＥＰＳ３０に対する電力供給能力を確保することが望まれる。

そこで、ＥＰＳＥＣＵ３３は、ＥＰＳ３０を動作させることに伴う消費電流に基づきエンジン１２の始動または停止を許可する。具体的にはつぎの通りである。
図２に示すように、ＭＰＵ５２はエンジン１２の自動停止に対する許否を判定する判定部６３を有している。

判定部６３は、エンジン１２が動作中であるのか停止中であるのかを判定する。判定部６３は、たとえばエンジン１２に設けられたエンジン回転数センサ１２ａを通じてエンジン１２の回転数Ｎを取り込み、当該取り込まれる回転数Ｎに基づきエンジン１２が動作中であるのか停止中であるのかを判定する。

判定部６３は、電流指令値演算部６１により生成される電流指令値Ｉ^＊を取り込み、当該取り込まれる電流指令値Ｉ^＊の絶対値を積算する。電流指令値Ｉ^＊は操舵方向に応じて正負いずれかの値となる。判定部６３は、電流指令値Ｉ^＊の絶対値、または電流指令値Ｉ^＊（絶対値）の積算値に基づき、エンジン１２を停止させることを許可または禁止する。電流指令値Ｉ^＊の積算値は、バッテリ１６の累積的な消費量として見ることが可能である。

＜エンジン停止許否判定処理＞
つぎに、走行中のエンジン停止に対する許否判定の処理手順を説明する。当該処理はＭＰＵ５２によって所定の制御周期で実行される。

図４のフローチャートに示すように、ＭＰＵ５２はエンジン１２が駆動中であるかどうかを判定する（ステップＳ１０１）。
ＭＰＵ５２は、エンジン１２が駆動中ではない旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、電流指令値Ｉ^＊の絶対値│Ｉ^＊│を積算する（ステップＳ１０２）。

ＭＰＵ５２は、先のステップＳ１０２で算出される電流指令値Ｉ^＊の絶対値│Ｉ^＊│の積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊よりも大きいかどうかを判定する（ステップＳ１０３）。積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊は、バッテリ電圧の低下（ＥＰＳ３０に対する電力供給能力の不足）が懸念される状況を判定する際の基準値であって、実験あるいはシミュレーションを通じて求められる。積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊は、たとえばＥＰＳＥＣＵ３３の図示しない記憶装置に格納される。

ＭＰＵ５２は、積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊よりも大きい旨判定されるとき（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、エンジン始動指令フラグをオンする（ステップＳ１０４）。

エンジン始動指令フラグがオンされるとき、ＭＰＵ５２はエンジン始動指令Ｓ_ｅ１をＥＣＵ１１へ供給し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。ＥＣＵ１１はエンジン始動指令Ｓ_ｅ１に基づき、停止中のエンジン１２を始動させる。

先のステップＳ１０３において、積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊よりも大きくない旨判定されるとき（ステップＳ１０３でＮＯ）、ＭＰＵ５２はエンジン始動指令フラグをオフし（ステップＳ１０６）、処理を終了する。このとき、ＭＰＵ５２はエンジン始動指令Ｓ_ｅ１をＥＣＵ１１へ供給しない。ＥＣＵ１１は、エンジン１２を停止した状態に維持する。

先のステップＳ１０１において、ＭＰＵ５２はエンジン１２が駆動中である旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、電流指令値Ｉ^＊の絶対値│Ｉ^＊│が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊よりも小さいかどうかを判定する（ステップＳ１０７）。電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊も、バッテリ電圧の低下が懸念される状況を判定する際の基準値であって、ＥＰＳＥＣＵ３３の図示しない記憶装置に格納される。

ＭＰＵ５２は、電流指令値Ｉ^＊の絶対値│Ｉ^＊│が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊よりも小さい旨判定されるとき（ステップＳ１０７でＹＥＳ）、エンジン１２の停止制御に対する許可フラグをセットする（ステップＳ１０８）。

エンジン１２の停止制御に対する許可フラグがセットされるとき、ＭＰＵ５２はエンジン１２の停止制御の実行を許可する旨の停止許可指令Ｓ_ｅ２をＥＣＵ１１へ供給し（Ｓ１０９）、処理を終了する。ＥＣＵ１１は、停止許可指令Ｓ_ｅ２が供給される場合、エンジン停止制御の実行可能条件が成立したとき、エンジン１２を停止させる。

先のステップＳ１０７において、ＭＰＵ５２は電流指令値Ｉ^＊の絶対値│Ｉ^＊│が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊よりも小さくない旨判定されるとき（ステップＳ１０７でＮＯ）、エンジン１２の停止制御に対する禁止フラグをセットする（ステップＳ１１０）。

エンジン１２の停止制御に対する禁止フラグがセットされるとき、ＭＰＵ５２はエンジン１２の停止制御の実行を禁止する旨の停止禁止指令_Ｓｅ３をＥＣＵ１１へ供給し（Ｓ１１１）、処理を終了する。ＥＣＵ１１は、停止禁止指令_Ｓｅ３が供給される場合、エンジン停止制御の実行可能条件が成立したときであれ、エンジン１２を停止させない。エンジン１２は継続して駆動される。

ここで、エンジン１２が停止中である場合、電流指令値Ｉ^＊（絶対値）の積算値ΣＩ^＊を使用してエンジン１２の始動の許否判定を行う理由は、つぎの通りである。
エンジン１２が停止中である場合、エンジン１２が駆動中である場合と同様に、電流指令値Ｉ^＊（絶対値）と電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊との比較を通じてエンジン１２の始動の許否を判定することも考えられる。たとえばエンジン１２の停止中において、電流指令値Ｉ^＊（絶対値）が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊以下であるとき、エンジン１２の停止状態を維持する。また、エンジン１２の停止中において、電流指令値Ｉ^＊（絶対値）が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊よりも大きいとき、エンジン停止制御を通じて停止されていたエンジン１２を始動させる。

しかし、この場合には、電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊の設定によっては、つぎの（Ａ），（Ｂ）のようなことが懸念される。
（Ａ）たとえば緩やかな右カーブが連続する道路を走行する場合、図３のグラフに特性線Ｌ１で示されるように、電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊に達しない程度のたとえば正の電流指令値Ｉ^＊が継続して生成されることが考えられる。当該電流指令値Ｉ^＊に応じたアシスト電流が継続してモータ３１へ供給される。しかしこの場合、バッテリの消費量（使用量）は累積的に増大するにもかかわらず、電流指令値Ｉ^＊は電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊に達しないのでエンジン停止制御の実行が禁止されない。すなわち、エンジン１２が駆動されないうえにバッテリの使用量は累積的に増大するため、バッテリ電圧の低下が懸念される。電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊が大きい値であるほど当該懸念は強まる。

（Ｂ）たとえば左車線から右車線へ車線変更する際には、ステアリングホイール２１が右方向へ向けて回転操作（右操舵）された後、今度は左方向へ向けて回転操作（左操舵）される。このとき、図３のグラフに特性線Ｌ２で示されるように、車線変更する際の右操舵に伴い正の電流指令値Ｉ^＊が増大し、その後の左操舵に伴い今度は負の電流指令値Ｉ^＊が増大するところ、電流指令値Ｉ^＊の絶対値が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊を超えるおそれがある。すなわち、エンジン停止制御を通じてエンジン１２が停止された後、車線変更が一回行われただけで電流指令値Ｉ^＊が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊を超えて即時にエンジン１２が再始動されることが考えられる。この場合、燃費の十分な維持向上が図られないことが懸念される。電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊が小さい値であるほど当該懸念は強まる。

この点、本例のように、エンジン１２が停止中である場合、電流指令値Ｉ^＊（絶対値）の積算値ΣＩ^＊と積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊との比較を通じてエンジン１２の始動の許否を判定することにより、先の（Ａ），（Ｂ）のような懸念を解消することが可能である。

（Ａ）のように、電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊に達しない程度の電流指令値Ｉ^＊が継続して生成される場合であれ、電流指令値Ｉ^＊の積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊を超えるとき、エンジン停止制御を通じて停止されていたエンジン１２が始動される。すなわち、ＥＰＳＥＣＵ３３からＥＣＵ１１へエンジン始動指令Ｓ_ｅ１が供給されることにより、ＥＣＵ１１はエンジン停止制御の実行を禁止する。

（Ｂ）のように、車線変更などに伴い電流指令値Ｉ^＊の（絶対値）が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊を超える場合であれ、電流指令値Ｉ^＊の積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊を超えなければ、エンジン停止制御を通じて停止されているエンジン１２が始動されることはない。すなわち、ＥＰＳＥＣＵ３３からＥＣＵ１１へエンジン始動指令Ｓ_ｅ１が供給されないので、ＥＣＵ１１はエンジン停止制御の実行を継続する。一回程度の車線変更ではエンジン１２が再始動されない状況が増えるので、その分、燃費の維持向上が図られる。

＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ＥＰＳ３０が自らの消費電流（正確には電流指令値Ｉ^＊）に基づきエンジン１２の始動または停止を許可する。具体的には、エンジン１２の駆動中、ＥＰＳ３０が自らの消費電流に基づきエンジン１２の停止を許可または禁止する。また、エンジン１２の停止中、ＥＰＳ３０が自らの消費電流の積算値に基づきエンジン１２を始動させる。これにより、通常走行時、減速走行時、停車中などの車両状態にかかわらず、ＥＰＳ３０の消費電流の大小によりエンジン１２を適切に停止または始動させることが可能となる。

（２）ＥＰＳ３０の消費電流とバッテリ１６の消費量との間には相関関係がある。ＥＰＳ３０の消費電流と相関する電流指令値Ｉ^＊を利用してエンジン停止に対する許否を判定することにより、ＥＰＳ３０の消費電流を推定または計測する装置を設ける必要がない。

＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本例では、モータ３１をラックシャフト２４に設けたが、ステアリングシャフト２２に設けてもよい。この場合、モータ３１のトルクがアシスト力としてステアリングシャフト２２に付与されることにより操舵が補助される。

・本例では、電流指令値Ｉ^＊を利用してエンジン停止に対する許否を判定したが、電流指令値Ｉ^＊に代えて、電流センサ５４を通じて検出される電流値Ｉｍ（フィードバック電流）を使用してもよい。モータ３１へ供給される実際の電流値Ｉｍとバッテリ１６の消費量との間にも相関関係がある。

・図４のフローチャート（ステップＳ１０７〜Ｓ１１１）に示されるように、本例では、エンジン１２の駆動中、電流指令値Ｉ^＊に基づきエンジン１２の停止についての許否を判定するようにしたが、つぎのようにしてもよい。すなわちＭＰＵ５２は、エンジン１２が駆動中であるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）においても電流指令値Ｉ^＊の絶対値│Ｉ^＊│を積算する。そしてＭＰＵ５２は、図４のステップＳ１０７の処理に代えて、絶対値│Ｉ^＊│が電流判定閾値Ｉ_ｔｈ ^＊よりも小さいかどうかを判定する。ＭＰＵ５２は、絶対値│Ｉ^＊│の積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊よりも大きいとき、エンジン１２の停止制御の実行を禁止する旨の停止禁止指令_Ｓｅ３をＥＣＵ１１へ供給する（図４：Ｓ１０８，Ｓ１０９）。また、ＭＰＵ５２は、絶対値│Ｉ^＊│の積算値ΣＩ^＊が積算値判定閾値ΣＩ_ｔｈ ^＊以下であるとき、エンジン１２の停止制御の実行を許可する旨の停止許可指令Ｓ_ｅ２をＥＣＵ１１へ供給する（図４：Ｓ１１０，Ｓ１１１）。ちなみに、電流指令値Ｉ^＊に代えて、電流値Ｉｍの積算値を使用してもよい。

＜他の技術的思想＞
つぎに、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記電動パワーステアリング制御装置は、前記エンジンの駆動中、前記バッテリの消費量と相関関係を持つ前記電流の指令値または検出値を積算し、その積算した値が積算値判定閾値を超えるとき、前記エンジンの停止を禁止すること。

１１…ＥＣＵ（車両制御装置）、１２…エンジン、１５…スタータ、１６…バッテリ、３０…電動パワーステアリング装置、３１…モータ、３３…ＥＰＳＥＣＵ。

Claims (4)

1. 走行用駆動源であるエンジンと、
   前記エンジンの駆動を通じて充電されるバッテリと、
   前記バッテリの電力を消費して前記エンジンを始動させるスタータと、
   走行中に前記エンジンの停止と再始動とを行う車両制御装置と、を有する車両に搭載される電動パワーステアリング装置において、
   前記バッテリの電力を消費してアシスト力を発生させるモータと、
   前記モータへ供給する電流を制御する電動パワーステアリング制御装置と、を備え、
   前記電動パワーステアリング制御装置は、前記エンジンの停止中、前記バッテリの消費量と相関関係を持つ前記電流の指令値または検出値を積算し、その積算した値が積算値判定閾値を超えるとき、前記エンジンを始動させる電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記電動パワーステアリング制御装置は、前記エンジンの駆動中、前記電流の指令値または検出値が電流判定閾値を超えるとき、前記エンジンの停止を禁止する電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電流の指令値または検出値が前記電流判定閾値を超えるとき、前記エンジンの停止を禁止する旨のエンジン停止禁止指令を前記車両制御装置へ供給する電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記電動パワーステアリング制御装置は、前記積算した値が前記積算値判定閾値を超えるとき、前記エンジンを始動させる旨のエンジン始動指令を前記車両制御装置へ供給する電動パワーステアリング装置。