JP2013224097A - 車両用モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの再始動時に短時間でモータの駆動を再開することが可能な車両用モータ制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング制御ユニット１００は、アシストモータ１０を駆動するモータ駆動回路３と、バッテリ３０とモータ駆動回路３との間に設けられた電源リレー４と、電源リレー４を駆動する電源リレー駆動回路２と、バッテリ３０から電源供給を受け、モータ駆動回路３および電源リレー駆動回路２を制御するマイクロコンピュータ１と、電源リレー４の一端とグランドとの間に接続され、バッテリ３０から電源リレー４を介して充電されるコンデンサＣとを備える。アイドリングストップ状態からエンジンが再始動すると、電源リレー４を所定時間だけＯＦＦにした後にＯＮさせる。この所定時間の間、マイクロコンピュータ１はコンデンサＣから電源供給路Ｌを介して電源供給を受ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるモータを制御する装置に関し、特に、アイドリングストップ制御の機能を備えた車両に用いられるモータ制御装置に関する。

最近、燃料消費量の節減と二酸化炭素の排出量の低減とを目的として、車両が信号待ちなどで停車した場合に、エンジンを一時的に自動停止させるアイドリングストップ制御を行う車両が普及している。このような車両では、アイドリングストップ制御中はエンジンが停止しており、アイドリングストップが解除されると、エンジンが再始動するようになっている。

特許文献１には、電動パワーステアリング用のモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、エンジンを停止してアイドリングストップ状態に移行させ、またアイドリングストップ状態を解除してエンジンを始動させるアイドリングストップ制御部とを有する車両用制御装置が記載されている。この装置では、アイドリングストップ状態に移行した場合に、無用な操舵操作でバッテリが消費されるのを避けるため、電動パワーステアリング用モータヘの給電を停止するようにしている。一方、この装置では、アイドリングストップ状態の解除時に直ちに電動パワーステアリング用モータヘの給電を再開できるようにするため、電動パワーステアリング制御部への給電は停止しないようにしている。

図７は、特許文献１における電動パワーステアリング制御部と同様の構成を備えた、車両用モータ制御装置の一例を示している。車両用モータ制御装置は、マイクロコンピュータ１、電源リレー駆動回路２、モータ駆動回路３、電源リレー４、電源回路５、コンデンサＣ、ダイオードＤ１、およびダイオードＤ２から構成されている。なお、特許文献２にも、図７と同様の回路構成が記載されている。

マイクロコンピュータ１は、図示しないアイドリングストップ制御部からのアイドリングストップ信号やエンジン再始動信号に基づき、電源リレー駆動回路２およびモータ駆動回路３を制御する。電源リレー４は、バッテリ３０とモータ駆動回路３との間に設けられており、電源リレー駆動回路２によって開閉動作を行う。コンデンサＣは、電源リレー４の一端とグランドとの間に接続されており、バッテリ３０から電源リレー４を介して充電される。モータ駆動回路３は、複数のスイッチング素子（例えばＦＥＴ）を有する公知の３相ブリッジ回路から構成されており、電動パワーステアリング用のアシストモータ１０を駆動する。

イグニッションスイッチ（以下、「ＩＧスイッチ」と表記）１１、１２は、図示しないイグニッションキーの操作に連動して開閉するスイッチである。エンジン始動用のスタータモータ２０は、ＩＧスイッチ１２を介してバッテリ３０から電力供給を受ける。電源回路５は、ＩＧスイッチ１１およびダイオードＤ１を介してバッテリ３０から電力供給を受け、マイクロコンピュータ１を動作させるための電源電圧Ｖｍを生成する。なお、電源回路５は、ＩＧスイッチ１１がＯＦＦになった場合、ダイオードＤ２を介してコンデンサＣから電力供給を受ける。

次に、図７の車両用モータ制御装置の動作について説明する。

イグニッションキーが操作されると、これと連動してＩＧスイッチ１１、１２がＯＮする。ＩＧスイッチ１２のＯＮにより、バッテリ３０からスタータモータ２０へ給電が行われるため、スタータモータ２０が駆動される。これにより、エンジンが始動して車両が走行を開始する。

一方、ＩＧスイッチ１１のＯＮにより、バッテリ３０から電源回路５へ給電が行われるため、マイクロコンピュータ１は、電源回路５で生成された電源電圧Ｖｍが印加されて起動する。そして、マイクロコンピュータ１は、電源リレー駆動回路２を制御し、電源リレー４をＯＮさせる。

電源リレー４がＯＮすると、コンデンサＣが電圧Ｖｃまで充電される。この電圧Ｖｃの値は、バッテリ３０の電圧Ｖｂの値とほぼ等しい。また、電源リレー４のＯＮと同時に、バッテリ３０から電源リレー４を介して、モータ駆動回路３へ給電が行われる。モータ駆動回路３は、マイクロコンピュータ１から出力される駆動信号に基づいて動作し、アシストモータ１０を駆動する。これにより、車両の走行中、ハンドル操作に応じた操舵補助力が得られる。

車両が交差点などで停車して、アイドリングストップ状態になると、エンジンが一時的に停止する。このとき、マイクロコンピュータ１には、アイドリングストップ信号が入力される。マイクロコンピュータ１は、この信号を受けて電源リレー駆動回路２を制御し、電源リレー４をＯＦＦさせる。電源リレー４がＯＦＦすると、バッテリ３０からモータ駆動回路３への給電が停止され、アシストモータ１０が非動作状態となる。一方、マイクロコンピュータ１には、ＩＧスイッチ１１、ダイオードＤ１、および電源回路５を介して、バッテリ３０から給電が継続される。

その後、アイドリングストップ状態が解除されると、スタータモータ２０が駆動されてエンジンが再始動し、車両は再び走行が可能となる。また、マイクロコンピュータ１にエンジン再始動信号が入力される。マイクロコンピュータ１は、この信号を受信すると、モータ駆動回路３によりアシストモータ１０を駆動するために、電源リレー駆動回路２を制御して、電源リレー４をＯＮさせる。

しかしながら、エンジンを再始動する際には、スタータモータ２０に大電流が流れるため、バッテリ３０の電圧Ｖｂが大きく低下する。また、エンジンの再始動時に電源リレー４がＯＮすることで、コンデンサＣの充電電荷が、電源リレー４を通して、低電圧のバッテリ３０側に放電するので、コンデンサＣの電圧Ｖｃも大きく低下する。このため、電源回路５の入力電圧Ｖｉが大幅に低下し、電源回路５は、マイクロコンピュータ１を動作状態に維持するのに必要な電源電圧Ｖｍを生成できなくなる。この結果、エンジンの再始動時に、マイクロコンピュータ１がリセットされるという現象が発生する。

マイクロコンピュータ１がリセットされると、電源リレー駆動回路２への制御信号がなくなって、電源リレー４はＯＦＦとなる。したがって、モータ駆動回路３への給電が行われず、アシストモータ１０は駆動されない。そして、マイクロコンピュータ１は、一定時間後にリセット状態から復帰して再起動するが、この時点からさらに一定時間は初期処理を実行する。このため、初期処理が終了するまでは、マイクロコンピュータ１は、電源リレー４をＯＮさせてモータ駆動回路３への給電を行うことが不可能となる。その結果、エンジンが再始動しても、すぐにはアシストモータ１０を駆動することができず、通常のモータ制御に移行するまでに長い時間を要するという問題がある。

特開２０１０−２４８９６４号公報 特開２０１１−６８１７８号公報

本発明の課題は、エンジンの再始動時に短時間でモータの駆動を再開することが可能な車両用モータ制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両用モータ制御装置は、モータを駆動するモータ駆動回路と、バッテリとモータ駆動回路との間に設けられた電源リレーと、電源リレーを駆動する電源リレー駆動回路と、バッテリから電源供給を受け、モータ駆動回路および電源リレー駆動回路を制御する制御部と、電源リレーの一端とグランドとの間に接続され、バッテリから電源リレーを介して充電されるコンデンサとを備える。エンジン始動時に、制御部は、電源リレー駆動回路を制御して電源リレーをＯＮさせるとともに、モータ駆動回路を動作させる。コンデンサが接続されている電源リレーの一端と制御部との間には、電源供給路が設けられる。制御部は、エンジンがアイドリングストップ状態に移行した後、当該エンジンが再始動すると、電源リレー駆動回路により、電源リレーを所定時間だけＯＦＦにした後にＯＮさせ、この所定時間の間、上記電源供給路を介してコンデンサから電源供給を受ける。

このようにすると、アイドリングストップが解除されてエンジンが再始動する際に、バッテリの電圧が大きく低下しても、電源リレーのＯＦＦにより、コンデンサの電荷は電源リレーを通して放電されない。このため、電源リレーがＯＦＦの間、コンデンサの電圧は一定値以上に保たれる。そして、このコンデンサの電圧に基づいて、制御部へ動作維持に必要な電源電圧が供給されるので、制御部はリセットされることなく動作を継続する。したがって、所定時間が経過して電源リレーが再度ＯＮになった時点で、直ちにモータ駆動回路を動作させて、モータの制御を開始することが可能となる。その結果、エンジン再始動からモータ駆動までの時間を短縮することができる。

本発明において、上記の所定時間は、制御部により計時される予め定められた一定時間であってもよい。また、これに代えて、エンジン再始動時から、制御部が外部よりエンジン回転信号を受信するまでの時間を、上記の所定時間としてもよい。

本発明において、上記所定時間は、エンジン再始動により低下したバッテリの電圧が当初の値まで回復可能な時間に設定されているのが好ましい。

本発明によれば、エンジンの再始動時に短時間でモータの駆動を再開することが可能な車両用モータ制御装置を提供することができる。

本発明に係る車両用モータ制御装置を用いた電子制御システムの構成図である。 車両用モータ制御装置の動作を示すタイムチャートである。 比較例の動作を示すタイムチャートである。 車両用モータ制御装置の動作を示すフローチャートである。 他の実施形態の動作を示すフローチャートである。 他の実施形態の動作を示すタイムチャートである。 従来の車両用モータ制御装置の回路図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。

図１は、車両に搭載される電子制御システムを示している。図１では、図７と同一の部分または対応する部分には、図７と同一符号を付してある。電子制御システムは、電動パワーステアリング制御ユニット（以下、「ＥＰＳ制御ユニット」と表記）１００、アイドリングストップ制御ユニット（以下、「ＩＤＳ制御ユニット」と表記）２００、アシストモータ１０、スタータモータ２０、バッテリ３０、およびイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧスイッチ」と表記）１１、１２を備えている。ＥＰＳ制御ユニット１００は、本発明に係る車両用モータ制御装置を構成している。

ＥＰＳ制御ユニット１００は、マイクロコンピュータ１、電源リレー駆動回路２、モータ駆動回路３、電源リレー４、電源回路５、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信部６、コンデンサＣ、ダイオードＤ１、およびダイオードＤ２から構成されている。ＥＰＳ制御ユニット１００のハードウェア構成は、基本的に図７と同じであるが、後述するように、マイクロコンピュータ１による制御が図７の場合と異なる。

マイクロコンピュータ１は、ＣＡＮ通信部６を介してＩＤＳ制御ユニット２００から受信した信号に基づいて、電源リレー駆動回路２およびモータ駆動回路３を制御する。マイクロコンピュータ１によって、本発明における制御部が構成される。

電源リレー駆動回路２は、マイクロコンピュータ１からの制御信号に基づいて、電源リレー４をＯＮ（接点が閉じた状態）またはＯＦＦ（接点が開いた状態）にする。電源リレー４は、バッテリ３０とモータ駆動回路３との間に設けられている。電源リレー４がＯＮすると、バッテリ３０とモータ駆動回路３とが電気的に接続され、電源リレー４がＯＦＦすると、バッテリ３０とモータ駆動回路３とが電気的に切断される。

モータ駆動回路３は、複数のスイッチング素子（例えばＦＥＴ）を有する公知の３相ブリッジ回路から構成されている。電源リレー４がＯＮしている状態で、マイクロコンピュータ１からの制御信号によりモータ駆動回路３が動作すると、バッテリ３０から電源リレー４およびモータ駆動回路３のスイッチング素子を通って、アシストモータ１０に電流が流れ、アシストモータ１０が駆動される。アシストモータ１０は、ハンドル操作に応じた操舵補助力を発生する電動パワーステアリング用のモータで、例えば３相ブラシレスモータからなる。

イグニッションスイッチ（以下、「ＩＧスイッチ」と表記）１１、１２は、図示しないイグニッションキーの操作に連動して開閉するスイッチである。スタータモータ２０は、エンジン始動用のモータであり、ＩＧスイッチ１２を介してバッテリ３０から電力供給を受ける。ＩＧスイッチ１２は、ＩＤＳ制御ユニット２００によっても開閉制御される。

電源回路５は、レギュレータなどから構成され、ＩＧスイッチ１１およびダイオードＤ１を介してバッテリ３０から電力供給を受ける。電源回路５では、入力電圧Ｖｉを降圧して、マイクロコンピュータ１の動作に必要な電源電圧Ｖｍを生成する。

コンデンサＣは、電源リレー４の一端とグランドとの間に接続されており、バッテリ３０から電源リレー４を介して充電される。コンデンサＣが接続されている電源リレー４の一端と、マイクロコンピュータ１との間には、コンデンサＣからダイオードＤ２および電源回路５を介してマイクロコンピュータ１へ至る電源供給路Ｌが設けられている。

ダイオードＤ２は、もともと、ＩＧスイッチ１１がＯＦＦとなっても、バッテリ３０から電源リレー４および電源供給路Ｌを介して、電源回路５へ給電を維持するために設けられている。本発明では、後述するように、このダイオードＤ２は、電源リレー４のＯＦＦ時に、コンデンサＣの電圧を電源回路５へ給電する役割も果たす。

ＣＡＮ通信部６は、マイクロコンピュータ１と、外部のＩＤＳ制御ユニット２００との間に設けられた通信インターフェイスである。マイクロコンピュータ１は、ＩＤＳ制御ユニット２００からＣＡＮ通信部６を介して、アイドリングストップ信号やエンジン再始動信号などを受信する。

ＩＤＳ制御ユニット２００は、エンジンのアイドリングストップの動作を制御する。ＩＤＳ制御ユニット２００には、図示しない車速センサやブレーキスイッチなどから信号が入力される。ＩＤＳ制御ユニット２００は、これらの信号に基づいて、アイドリングストップ状態への移行、または、アイドリングストップ状態の解除を行う。

例えば、車速がゼロで、ブレーキペダルの踏み込みが検知されている場合は、ＩＤＳ制御ユニット２００は、エンジンを停止してアイドリングストップ状態へ移行させる。また、ブレーキペダルの踏み込みが検知されなくなった場合は、ＩＤＳ制御ユニット２００は、アイドリングストップ状態を解除して、エンジンを再始動させる。

エンジンの再始動にあたって、ＩＤＳ制御ユニット２００は、ＩＧスイッチ１２をＯＮにする。これにより、バッテリ３０からＩＧスイッチ１２を通ってスタータモータ２０に電流が供給され、スタータモータ２０が回転する。スタータモータ２０の駆動によりエンジンが始動した後は、ＩＤＳ制御ユニット２００はＩＧスイッチ１２をＯＦＦにする。これにより、バッテリ３０からスタータモータ２０への電流供給がなくなり、スタータモータ２０が停止する。

なお、マイクロコンピュータ１には、ハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサ、アシストモータ１０の回転角を検出するレゾルバ、周囲温度を検出する温度センサなどの各種センサからの信号や、ＩＤＳ制御ユニット２００以外の制御ユニットからの信号なども入力されるが、図１ではそれらの図示を省略してある。

次に、上述したＥＰＳ制御ユニット１００の動作を、図２のタイムチャートを参照しながら説明する。

図２（ａ）のように、時刻ｔ１において、イグニッションキーの操作によりＩＧスイッチ１１、１２がＯＮすると、バッテリ３０からＩＧスイッチ１２を介して、スタータモータ２０へ給電が行われる。このため、スタータモータ２０が駆動されてエンジンが始動し、車両が走行を開始する（図２（ｇ））。

また、これと同時に、バッテリ３０からＩＧスイッチ１１を介して、電源回路５へ給電が行われる。このため、電源回路５で生成された電源電圧Ｖｍがマイクロコンピュータ１に与えられ、マイクロコンピュータ１が起動する（図２（ｈ））。そして、マイクロコンピュータ１は、プログラムに従った動作を実行して電源リレー駆動回路２を制御し、図２（ｄ）のように、電源リレー４をＯＮさせる。

電源リレー４がＯＮすると、図２（ｆ）のように、コンデンサＣが電圧Ｖｃまで充電される。この電圧Ｖｃの値は、図２（ｅ）に示すバッテリ電圧（バッテリ３０の電圧）Ｖｂの値とほぼ等しい。Ｖｉは電源回路５の入力電圧である。また、電源リレー４のＯＮと同時に、バッテリ３０から電源リレー４を介して、モータ駆動回路３へ給電が行われる。モータ駆動回路３は、マイクロコンピュータ１から出力される駆動信号により動作し、スイッチング素子（図示省略）のＯＮ・ＯＦＦ動作に基づいて、アシストモータ１０を駆動する（図２（ｉ））。これにより、車両の走行中、ハンドル操作に応じた操舵補助力が得られる。

時刻ｔ２において、図２（ｂ）のように、ＩＤＳ制御ユニット２００からアイドリングストップ信号が出力されると、エンジンが停止してアイドリングストップ状態に移行する（図２（ｇ））。マイクロコンピュータ１は、ＣＡＮ通信部６を介してアイドリングストップ信号を受信すると、モータ駆動回路３への駆動信号の出力を停止する。このため、モータ駆動回路３は停止状態となり（図２（ｉ））、電源リレー４がＯＮであっても、バッテリ３０からアシストモータ１０への通電は行われない。これにより、アイドリングストップ状態におけるバッテリ３０の消耗を抑制することができる。なお、アイドリングストップ時に、モータ駆動回路３を停止させることは、本発明において必須ではなく、モータ駆動回路３の動作を継続して、アシストモータ１０を駆動するようにしてもよい。

その後、時刻ｔ３において、図２（ｃ）のように、ＩＤＳ制御ユニット２００からエンジン再始動信号が出力されると、アイドリングストップ状態が解除され、スタータモータ２０が駆動されてエンジンが再始動する（図２（ｇ））。マイクロコンピュータ１は、ＣＡＮ通信部６を介してエンジン再始動信号を受信すると、電源リレー駆動回路２を制御して、図２（ｄ）のように、電源リレー４を所定の時間ＴだけＯＦＦさせる。ここで、時間Ｔは、マイクロコンピュータ１により計時される予め定められた一定時間である。

図２（ｅ）は、時間Ｔの期間におけるバッテリ電圧Ｖｂの変化を示している。前述の通り、エンジンの再始動時には、スタータモータ２０に大電流が流れるため、時刻ｔ３より、バッテリ電圧Ｖｂは当初の値から大きく低下する。また、バッテリ電圧Ｖｂは、スタータモータ２０やその他の負荷の状態に応じて、図のように変動する。

一方、コンデンサＣは、電源リレー４のＯＮによりバッテリ３０から充電され、その電圧Ｖｃは、時刻ｔ３まではバッテリ電圧Ｖｂとほぼ等しくなっている。時刻ｔ３になると、上述したようにバッテリ電圧Ｖｂが大きく低下するが、このとき電源リレー４がＯＦＦとなるので、コンデンサＣの電荷はバッテリ３０側へ放電されない。このため、図２（ｆ）のように、コンデンサＣの電圧Ｖｃは、時刻ｔ３以降も一定以上のレベルを保持する。そして、この電圧Ｖｃは、ダイオードＤ２を介して電源回路５へ供給される。したがって、電源回路５の入力電圧Ｖｉも一定以上のレベルとなるので、電源回路５は、入力電圧Ｖｉに基づいて、マイクロコンピュータ１の動作維持に必要な電源電圧Ｖｍ（図１）を生成する。このようにして、マイクロコンピュータ１は、時間Ｔの間、電源供給路Ｌを介してコンデンサＣから電源供給を受けるので、リセットされることなく動作を継続する（図２（ｈ））。

その後、スタータモータ２０への電流供給が停止すると、エンジン再始動時（時刻ｔ３）から時間Ｔが経過した時刻ｔ４において、バッテリ電圧Ｖｂは当初の値まで回復する（図２（ｅ））。したがって、時間Ｔは、エンジン再始動により低下したバッテリ電圧Ｖｂが、当初の値まで回復可能な時間に設定されている。そして、時刻ｔ４になると、マイクロコンピュータ１は、電源リレー駆動回路２を制御して、電源リレー４を再びＯＮにする（図２（ｄ））。また、時刻ｔ４では、エンジンが回転して車両が走行を開始する（図２（ｇ））。

電源リレー４がＯＮすると、図２（ｆ）のように、コンデンサＣは再び電圧Ｖｃまで充電される。また、バッテリ３０から電源リレー４を介して、モータ駆動回路３へ給電が行われるので、モータ駆動回路３は、マイクロコンピュータ１からの駆動信号により動作し、再びアシストモータ１０を駆動する（図２（ｉ））。

このように、上述した実施形態によれば、アイドリングストップが解除されてエンジンが再始動する際に、バッテリ３０の電圧が大きく低下しても、電源リレー４のＯＦＦにより、コンデンサＣの電荷は電源リレー４を通してバッテリ３０側へ放電されない。このため、電源リレー４がＯＦＦしている時間Ｔの間、コンデンサＣの電圧Ｖｃは一定値以上に保たれる。そして、このコンデンサＣの電圧Ｖｃに基づいて、マイクロコンピュータ１へ動作維持に必要な電源電圧Ｖｍが供給されるので、マイクロコンピュータ１は、リセットされることなく動作を継続する。したがって、時間Ｔが経過して電源リレー４が再度ＯＮになった時点（時刻ｔ４）で、直ちにモータ駆動回路３を動作させて、アシストモータ１０の制御を開始することが可能となる。その結果、エンジン再始動（時刻ｔ３）からアシストモータ駆動（時刻ｔ４）までの時間を短縮することができる。

図３は、エンジン再始動時に電源リレー４をＯＦＦしなかった場合の比較例の動作を示したタイムチャートである。エンジン再始動信号が出力された時刻ｔ３において、図３（ｅ）のようにバッテリ電圧Ｖｂが大きく低下すると、このとき電源リレー４はＯＮしているので（図３（ｄ））、コンデンサＣの電荷は、電源リレー４を通して低電圧のバッテリ３０側へ放電される。このため、図３（ｆ）のように、コンデンサＣの電圧Ｖｃは大きく低下してしまう。また、バッテリ電圧Ｖｂの低下にともない、電源回路５の入力電圧Ｖｉも大きく低下する。このため、電源回路５からマイクロコンピュータ１に、動作維持に必要な電源電圧が供給されなくなり、時刻ｔ３’でマイクロコンピュータ１はリセットされる（図３（ｈ））。このリセットによって、マイクロコンピュータ１から電源リレー駆動回路２へ制御信号が出力されなくなるので、電源リレー４はＯＦＦとなる（図３（ｄ））。

その後、スタータモータ２０への電流供給が停止すると、時刻ｔ４でバッテリ電圧Ｖｂが当初の値まで回復する（図３（ｅ））。これにより、電源回路５の入力電圧Ｖｉも当初の値まで回復するので、マイクロコンピュータ１が起動する。しかし、マイクロコンピュータ１は、リセット後の再起動時に初期処理を実行するので（図３（ｈ））、これが終了するまでは、電源リレー駆動回路２へ制御信号を出力することができない。そして、初期処理が終了した時刻ｔ４’で、マイクロコンピュータ１が通常の動作に移ると、電源リレー駆動回路２により電源リレー４がＯＮとなり（図３（ｄ））、モータ駆動回路３が動作する（図３（ｉ））。したがって、エンジン再始動（時刻ｔ３）からアシストモータ駆動（時刻ｔ４’）までに時間がかかることになる。

図４は、ＥＰＳ制御ユニット１００の動作を表したフローチャートである。ステップＳ１でＩＧスイッチ１１、１２がＯＮとなり、マイクロコンピュータ１が起動すると、マイクロコンピュータ１は、ステップＳ２以下の手順を実行する。

ステップＳ２では、電源リレー駆動回路２により、電源リレー４がＯＮとなる。電源リレー４がＯＮすると、ステップＳ３で、モータ駆動回路３が動作して、アシストモータ１０の制御が開始される（図２の時刻ｔ１）。

ステップＳ４では、ＩＤＳ制御ユニット２００からアイドリングストップ信号を受信したか否かが判定される。アイドリングストップ信号を受信してなければ（ステップＳ４；ＮＯ）、ステップＳ５〜Ｓ１０を実行することなくステップＳ１１へ移行する。一方、アイドリングストップ信号を受信すると（ステップＳ４；ＹＥＳ）、ステップＳ５へ移行する。ステップＳ５では、モータ駆動回路３が非動作状態となり、アシストモータ１０の制御が停止される（図２の時刻ｔ２）。

次に、ステップＳ６において、ＩＤＳ制御ユニット２００からエンジン再始動信号を受信したか否かが判定される。エンジン再始動信号を受信してなければ（ステップＳ６；ＮＯ）、そのまま待機し、エンジン再始動信号を受信すると（ステップＳ６；ＹＥＳ）、ステップＳ７へ移行する。ステップＳ７では、電源リレー駆動回路２により、電源リレー４を一旦ＯＦＦさせる（図２の時刻ｔ３）。

次に、ステップＳ８において、一定時間Ｔが経過したか否かが判定される。一定時間Ｔが経過してなければ（ステップＳ８；ＮＯ）、そのまま待機し、一定時間Ｔが経過すると（ステップＳ８；ＹＥＳ）、ステップＳ９へ移行する。ステップＳ９では、電源リレー駆動回路２により、電源リレー４が再びＯＮとなる（図２の時刻ｔ４）。電源リレー４がＯＮすると、ステップＳ１０で、モータ駆動回路３が動作して、アシストモータ１０の制御が開始される。

次に、ステップＳ１１において、ＩＧスイッチ１１、１２がＯＦＦされたか否かが判定される。ＩＧスイッチ１１、１２がＯＦＦされてなければ（ステップＳ１１；ＮＯ）、ステップＳ４に戻り、ステップＳ４〜Ｓ１０を上述した手順に従って実行する。一方、ＩＧスイッチ１１、１２がＯＦＦされると（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、一連の手順が終了する。

本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、図４のステップＳ８では、電源リレー４がＯＦＦしている時間を、予め定められた一定時間Ｔとした。これに代えて、図５のステップＳ８ａに示すように、電源リレー４がＯＦＦしている時間を、エンジン再始動時からエンジン回転信号を受信するまでの時間としてもよい。エンジン回転信号は、図示しないエンジン制御ユニットよりマイクロコンピュータ１へ入力される。なお、図５において、ステップＳ８ａ以外の各ステップにおける処理内容は、図４の場合と同じである。

また、図２では、時刻ｔ２において、マイクロコンピュータ１がアイドリングストップ信号を受信しても、電源リレー４はＯＮのままであった（図２（ｄ））。これに代えて、図６に示すように、時刻ｔ２において、マイクロコンピュータ１がアイドリングストップ信号を受信すると、電源リレー４をＯＦＦにしてもよい（図６（ｄ））。これに連動して、モータ駆動回路３は停止状態となる。

さらに、前記の実施形態では、電動パワーステアリング用のアシストモータ１０の制御に本発明を適用した例を挙げたが、本発明は、アシストモータ以外のモータの制御にも適用することができる。

１ マイクロコンピュータ
２ 電源リレー駆動回路
３ モータ駆動回路
４ 電源リレー
５ 電源回路
６ ＣＡＮ通信部
１０ アシストモータ
１１、１２ イグニッションスイッチ
２０ スタータモータ
３０ バッテリ
１００ 電動パワーステアリング制御ユニット
２００ アイドリングストップ制御ユニット
Ｃ コンデンサ
Ｌ 電源供給路

Claims (4)

1. モータを駆動するモータ駆動回路と、
   バッテリと前記モータ駆動回路との間に設けられた電源リレーと、
   前記電源リレーを駆動する電源リレー駆動回路と、
   前記バッテリから電源供給を受け、前記モータ駆動回路および電源リレー駆動回路を制御する制御部と、
   前記電源リレーの一端とグランドとの間に接続され、前記バッテリから前記電源リレーを介して充電されるコンデンサと、を備え、
   エンジン始動時に、前記制御部が、前記電源リレー駆動回路を制御して前記電源リレーをＯＮさせるとともに、前記モータ駆動回路を動作させる車両用モータ制御装置において、
   前記コンデンサが接続されている前記電源リレーの一端と前記制御部との間に電源供給路が設けられ、
   前記制御部は、
   エンジンがアイドリングストップ状態に移行した後、当該エンジンが再始動すると、前記電源リレー駆動回路により、前記電源リレーを所定時間だけＯＦＦにした後にＯＮさせ、
   前記所定時間の間、前記電源供給路を介して前記コンデンサから電源供給を受けることを特徴とする、車両用モータ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用モータ制御装置において、
   前記所定時間は、前記制御部により計時される予め定められた一定時間であることを特徴とする、車両用モータ制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用モータ制御装置において、
   前記所定時間は、エンジン再始動時から、前記制御部が外部よりエンジン回転信号を受信するまでの時間であることを特徴とする、車両用モータ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用モータ制御装置において、
   前記所定時間は、エンジン再始動により低下した前記バッテリの電圧が当初の値まで回復可能な時間に設定されていることを特徴とする、車両用モータ制御装置。

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