JP6596846B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
以下、電動パワーステアリング装置(以下、「EPS」という)の第1実施形態を説明する。
図2に示すように、EPSECU40は、駆動回路(インバータ回路)41及びマイクロプロセッシングユニット(以下、「MPU」という)42を備える。
MPU42は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される各種の演算処理部を有する。
電流指令値演算部61は、操舵トルクτ、車速SP、及び操舵角θsに基づき電流指令値I*を演算する。電流指令値I*は、モータ31に供給するべき電流を示す指令値である。正確には、電流指令値I*は、d/q座標系におけるq軸電流指令値(Iq*)及びd軸電流指令値(Id*)を含む。本実施形態においてd軸電流指令値は零に設定される。d/q座標系は、モータ31の回転角θmに従う回転座標である。モータ制御信号生成部62は、回転角θmを使用してモータ31の三相の電流値Imを二相のベクトル成分、すなわちd/q座標系におけるd軸電流値及びq軸電流値に変換する。そして、モータ制御信号生成部62は、d軸電流値とd軸電流指令値との偏差、及びq軸電流値とq軸電流指令値との偏差をそれぞれ求め、これら偏差を解消するように電流フィードバック(F/B)制御を実行する。また、モータ制御信号生成部62は、電流フィードバック(F/B)制御を実行することによりq軸電圧指令値(Vq*)及びd軸電圧指令値(Vd*)を生成し、これら指令値を三相座標系に写像することにより、三相座標系における各電圧指令値(Vu*,Vv*,Vw*)を演算し、これら各電圧指令値に基づきモータ制御信号Smを生成する。
図2に示すように、電流指令値演算部61は、操舵トルクτ、車速SP、及び操舵角θsの他、エンジン駆動情報IG及びバッテリ電圧Vbattをそれぞれ定められたサンプリング周期で取り込む。電流指令値演算部61は、これら取り込まれるエンジン駆動情報IG及びバッテリ電圧Vbattに基づき電流指令値I*を演算する演算モード(演算状態)を切り替える。演算状態としては、エンジン11が駆動中である通常時のモード、及びエンジン11がエンストした状態(停止中)にあるエンスト時のモードを有する。これら演算モードは、モータ31に供給する電流の最大値Imaxをそれぞれ制限するなかで、電流指令値I*を演算する。なお、電流指令値演算部61(EPSECU40)は、ECU12から取得できるエンジン駆動情報IGに基づき、エンストを検出することができる。
また、ステップS10にて、エンジン11がエンストした状態(停止中)であるとき(ステップS10:NO)、演算モードをエンスト時のモードとして電流指令値I*を演算することとなる。
図4に示すように、モータ31に供給する電流の最大値Imax(A)と操舵角速度ω(rad/s)とは、モータ31が発生させるトルクの関係を示すT−N特性曲線(図4中、実線で示す)をもとにした関係を有する。またさらに、電流の最大値Imaxと操舵角速度ωとは、T−N特性曲線上において、バッテリ14から引き出しが許容される許容電力の関係を示す通常時のモードに対応するエンジン駆動中電力制限曲線(図4中、一点鎖線で示す)、又はエンスト時のモードに対応するエンジン停止中電力制限曲線(図4中、二点鎖線で示す)に沿った関係を有する。操舵角速度ωは、操舵角θsを微分器に通して微分することにより演算される。
EPSECU40(MPU42)における電流指令値演算部61は、各演算モードにおいて、バッテリ電圧Vbatt、すなわちバッテリ14の残り電力を監視(モニタ)し、該監視結果(モニタ結果)として取り込まれるバッテリ電圧Vbatt、すなわちバッテリ14の残り電力に応じて変化させる電流の最大値に基づき電流指令値I*を演算する。
次に、電動パワーステアリング装置の第2実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第1実施形態との主たる相違点は、エンスト時電流最大値Ibを設定する方法である。このため、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。
(6)EPSECU40(MPU42)における電流指令値演算部61は、バッテリ電圧Vbattが通常動作下限値を上回っているとき(ステップS30:YES)、バッテリ電圧Vbatt、すなわちバッテリ14の残り電力で引き出せる電流の最大値Imaxをエンスト時電流最大値Ibxとして電流指令値I*を演算する。
・エンスト中、EPS10の機能維持をバッテリ上がりよりも優先する場合、バッテリ電圧Vbattが通常動作下限値以下においては電流の最大値Imaxを減少変化させないようにすることもできる。EPS10の機能維持とバッテリ上がりとのどちらを優先するかは、状況に応じて切り替え可能にしてもよい。
次に、上記各実施形態及び別例(変形例)から把握できる技術的思想について以下に追記する。
Claims (1)
- 駆動源であるエンジンと、前記エンジンの駆動を通じて充電されるバッテリとを備えた車両用の電動パワーステアリング装置であって、
前記バッテリの電力を消費してアシスト力を発生させるモータと、
前記モータへ供給する電力を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、エンストしている場合であっても前記モータへ供給する電力を制御することによって、前記バッテリの電力を消費して前記アシスト力を発生させるように構成され、
エンスト時において前記モータに供給する電流の最大値は、
前記バッテリに充電が可能な通常時において前記モータに供給する電流の最大値である通常時電流最大値よりも低い値であって、
前記バッテリの残り電力を示すバッテリ電圧が、エンスト時においても該バッテリから電力を引き出し可能とされる通常動作下限値よりも大きい場合には、前記モータのT−N特性曲線と、前記バッテリから引き出しが許容される許容電力の関係を示すエンスト時のモードに対応するエンジン停止中電力制限曲線とに基づくエンスト時電流最大値に設定され、
前記バッテリ電圧が前記通常動作下限値以下の場合には、車両の走行が最低限可能とされる最低値となるまでの間、前記エンスト時電流最大値未満であって、該バッテリ電圧が低下していくにつれて徐々に低くなるように設定される電動パワーステアリング装置。
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