JP2013024147A - 電動パワーステアリング装置および車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急発進する必要がある場合により早く発進できる状態とすることができる技術を提供する。
【解決手段】操舵トルクを検出するトルクセンサと、電動モータ１１０と、ステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角センサと、車両に設けられ予め定められた停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止させるとともにエンジンが停止している状態で予め定められた始動条件が成立した場合にエンジンを自動的に再始動させるエンジン制御装置６に対して、予め定められた停止条件が成立した場合であってもエンジンの停止を禁止する旨を要求し、および／または予め定められた始動条件が成立していなくてもエンジンの再始動を要求するモータ制御部４０と、を備え、モータ制御部４０は、操舵トルクが基準トルクを超えている場合、あるいは操作角度が基準角度を超えている場合には、エンジンの停止を禁止する旨を要求、またはエンジンの再始動を要求する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置および車両用制御装置に関する。

従来、燃費の向上を目的として、車両の停止時にエンジン（内燃機関）を自動的に停止させるとともに、車両の再発進を意図した運転者の操作が行われると、これに応じて自動的にエンジンを始動させる技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の車両は以下のように構成されている。すなわち、車速ｖ１（例：３０ｋｍ／ｈ）からサービス・ブレーキが作動した状態で減速し、車速ｖ０（例：０ｋｍ／ｈ）に達し、アクセルペダル、クラッチおよび操舵輪がいずれも操作されないままｔ秒（例：４秒）が経過すると、自動的な制御により内燃機関の燃料供給を停止させて、内燃機関の運転を停止させる。そして、この状態でクラッチペダルが踏まれると、キー操作がなくとも始動電動機を回転させ、燃料を供給して内燃機関を起動させる。

特開２００２−２４０５２８号公報

左折や右折待ちなどにおいても、予め定められた条件が成立すればエンジンが自動的に停止される。かかる場合、例えば、左折待ち時において歩行者が通過した後に急発進したい場合や、右折待ち時において対向車が通過した後に急発進したい場合など、エンジンを再始動するのに要する時間分の遅れが生じるおそれがある。

また、エンジンが自動的に停止されて車両が停車しているときに、例えば、対向車が車線を越えて接近してきた場合、後続車両が接近してきた場合など、他の車両が衝突しそうになった場合に、衝突を回避するために急発進する必要があるときでも、エンジンを再始動するのに要する時間分の遅れが生じるおそれがある。

本発明は、急発進する必要がある場合により早く発進できる状態とすることが可能な装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクに基づいて駆動される電動モータと、前記ステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角検出手段と、車両に設けられ予め定められた停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止させるとともに当該エンジンが停止している状態で予め定められた始動条件が成立した場合に当該エンジンを自動的に再始動させるエンジン制御部に対して、当該予め定められた停止条件が成立した場合であっても当該エンジンの停止を禁止する旨を要求し、および／または当該予め定められた始動条件が成立していなくても当該エンジンの再始動を要求する要求手段と、を備え、前記要求手段は、前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクが基準トルクを超えている場合、あるいは前記操舵角検出手段が検出した前記操作角度が基準角度を超えている場合には、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求、または当該エンジンの再始動を要求することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

ここで、前記要求手段は、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の方向指示器が操作された旨の信号を取得した場合には、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求するとよい。
また、前記要求手段は、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両に他の車両が接近してきた場合には、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求するとよい。

また、前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、をさらに備え、前記開閉制御手段は、前記要求手段が前記エンジンの再始動を要求した場合には、前記電動モータに流れる電流を通電するべく当該電動モータに流れる電流の経路を閉じるとよい。

他の観点から捉えると、本発明は、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記ステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角検出手段と、車両を発進させるエンジンを予め定められた停止条件が成立した場合に自動的に停止させるとともに当該エンジンが停止している状態で予め定められた始動条件が成立した場合に当該エンジンを自動的に再始動させるエンジン制御手段と、前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクが基準トルクを超えている場合および前記操舵角検出手段が検出した前記操作角度が基準角度を超えている場合の少なくともいずれかの場合には、前記エンジン制御手段に対して、前記予め定められた停止条件が成立した場合であっても前記エンジンの停止を禁止する旨を要求し、および／または前記予め定められた始動条件が成立していなくても当該エンジンの再始動を要求する要求手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置である。

ここで、前記要求手段は、前記車両の方向指示器が操作された旨の信号を取得した場合には、前記操舵トルクが前記基準トルクを超えておらず前記操作角度が基準角度を超えていなくても、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求するとよい。
また、前記要求手段は、前記車両に他の車両が接近してきた場合には、前記操舵トルクが前記基準トルクを超えておらず前記操作角度が基準角度を超えていなくても、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求するとよい。

本発明によれば、急発進する必要がある場合により早く発進できる状態とすることができる。

実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 ステアリング装置が適用される自動車の概略構成とステアリング装置の制御装置の概略構成を示す図である。 モータ制御部の概略構成を示す図である。 エンジン制御装置が行う自動停止制御処理の手順を示すフローチャートである。 エンジン制御装置が行う自動始動制御処理の手順を示すフローチャートである。 禁止要求部が行うアイドリングストップ禁止信号出力処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。

ステアリング装置１００は、運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバー（不図示）を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルク検出手段の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。また、ステアリングギアボックス１０７の内部には、ステアリングホイール１０１の回転角度を検出する操舵角検出手段の一例としての操舵角センサ１１２が設けられている。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。

そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、操舵角センサ１１２にて検出された操舵角が出力信号に変換された操舵角信号と、車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。

以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。

図２は、ステアリング装置１００が適用される自動車１の概略構成とステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成を示す図である。
自動車１は、ステアリング装置１００の他に、周知の、エンジン５（図１参照）と、このエンジン５の作動を制御するエンジン制御装置６（図１参照）と、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１と、発電機１２と、バッテリー１３と、エンジン５の駆動を開始させるスタータモータ１４と、を備えている。エンジン制御装置６は、信号待ちなどの自動車１の停車時にエンジン５の駆動を自動的に停止させアイドリングストップ状態へ移行する。このエンジン制御装置６が行うアイドリングストップ状態への移行およびアイドリングストップ状態からの解除については後で詳述する。

ステアリング装置１００の制御装置１０は、電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御部４０を有している。このモータ制御部４０は、主に上述したＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭから構成される。
また、制御装置１０は、モータ制御部４０からの制御信号に基づいて電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部５０と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部６０と、を有している。

制御装置１０には、上述したトルク信号Ｔｄ、操舵角信号に加えて、自動車１に設けられた車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃの車速信号ｖが入力される。また、制御装置１０には、自動車１に設けられ、右折あるいは左折、または進路変更の際に、その方向を周囲に示すための装置である方向指示器（ウィンカー）を点滅するための操作がなされている旨の信号である方向指示信号が入力される。

また、制御装置１０には、対向車が接近している旨の信号である対向車接近信号と、後続車が接近している旨の信号である後続車接近信号と、が入力される。対向車接近信号は、例えばフロントバンパーに装着されて対向車などを検知する前方レーダ１５（図１参照）が対向車の接近を検知した旨の信号、あるいは、前方を認識するカメラが対向車の接近を認識した旨の信号である。後続車接近信号は、例えばリアバンパーに装着されて後方の障害物までの距離を検知するバックソナー１６（図１参照）あるいは後方レーダが後続車の接近を検知した旨の信号である。

先ずは、モータ制御部４０について説明する。
図３は、モータ制御部４０の概略構成を示す図である。
モータ制御部４０は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するモータ駆動制御部３０と、を有している。
また、モータ制御部４０は、後述するリレー７２を作動させる、つまりリレー７２をオフ（開状態）からオン（閉状態）へ切り替えたり、オンからオフへ切り替えたりするリレー作動部３７と、自動車１のエンジン制御装置６に対してアイドリングストップの禁止を要求する要求手段の一例としての禁止要求部３８と、を有している。

目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３などからの出力に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２５を備えている。さらに、目標電流算出部２０は、トルク信号Ｔｄの位相補償を行う位相補償部２６を備えている。

なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓとが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０に設けられ、この電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転角度を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。

ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサからの車速信号ｖとに基づいてベース電流を算出し、このベース電流の情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖとベース電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖを代入することによりベース電流を算出する。

イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｄと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。

ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄと車速信号ｖと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。

目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１から出力されたベース電流信号Ｉｍｂ、イナーシャ補償電流算出部２２から出力されたイナーシャ補償電流信号Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３から出力されたダンパー補償電流信号Ｉｄに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ＩＴを出力する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。

モータ駆動制御部３０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流と、モータ電流検出部６０にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部３１と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部３５とを有している。

フィードバック制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部３２と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３とを有している。
偏差演算部３２は、目標電流算出部２０からの出力値である目標電流信号ＩＴとモータ電流検出部６０からの出力値であるモータ電流信号Ｉｍｓとの偏差の値を偏差信号３２ａとして出力する。モータ電流信号Ｉｍｓは、モータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍが出力信号に変換された信号である。

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３は、目標電流と実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、入力された偏差信号３２ａに対して、比例要素で比例処理した信号を出力し、積分要素で積分処理した信号を出力し、加算演算部でこれらの信号を加算してフィードバック処理信号３３ａを生成・出力する。
ＰＷＭ信号生成部３５は、フィードバック制御部３１からの出力値に基づいてＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号をモータ駆動部５０に向けて出力する。
リレー作動部３７および禁止要求部３８については後で詳述する。

次に、モータ駆動部５０について説明する。
モータ駆動部５０は、所謂インバータであり、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。

次に、モータ電流検出部６０について説明する。
モータ電流検出部６０は、モータ駆動部５０に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出して、検出した実電流Ｉｍをモータ電流信号Ｉｍｓに変換して出力する。

次に、制御装置１０が備えるその他の部品について説明する。
制御装置１０は、図２に示すように、電動モータ１１０に流れる電流のリップル成分を吸収するための大容量のコンデンサ７１と、モータ駆動部５０、ひいては電動モータ１１０に流れる電流を通電／遮断するべくモータ駆動部５０に流れる電流の経路を開閉する開閉手段の一例としてのリレー７２と、を備えている。その他、制御装置１０は、安定した電流制御を行うために、図２に示すように、ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、抵抗Ｒ１、Ｒ２およびスイッチング素子Ｓ１、Ｓ２を有している。

次に、リレー作動部３７について説明する。
リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオンである場合、リレー７２を、通常の使用状態では閉状態（オン）とし、異常時や、エンジン制御装置６から出力されるアイドリングストップ状態を示す信号を取得した場合には開状態（オフ）とする。また、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフされた場合には、リレー７２を開状態（オフ）とする。このようにリレー作動部３７は、リレー７２の作動を制御する開閉制御手段の一例として機能する。
また、リレー作動部３７は、モータ制御部４０自体への電力供給の停止を制御する。リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフされ、リレー７２を開状態とした後に、モータ制御部４０自体への電力供給を停止する。他方、リレー作動部３７は、エンジン制御装置６から出力されるアイドリングストップ状態を示す信号を取得してもモータ制御部４０自体への電力供給を停止しない。

以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ＩＧスイッチ１１がオンにされると、バッテリー１３からの電力が制御装置１０のモータ制御部４０に供給される。また、自動車１のエンジン５が作動すると、発電機１２およびバッテリー１３からの電力がモータ制御部４０に供給される。そして、モータ制御部４０のリレー作動部３７がリレー７２を閉状態にすることでモータ駆動部５０に電力が供給される。

他方、ＩＧスイッチ１１がオフにされると、自動車１のエンジン５の作動が停止し、モータ制御部４０のリレー作動部３７がリレー７２を開状態（オフ）にすることでモータ駆動部５０への電力供給を停止する。その後、モータ制御部４０は自身への電力供給も停止する。
また、モータ制御部４０のリレー作動部３７は、エンジン制御装置６から出力されるアイドリングストップ状態を示す信号を取得した場合には、ＩＧスイッチ１１がオンであったとしても、リレー７２を開状態（オフ）とする。

次に、エンジン制御装置６が行うアイドリングストップ状態への移行およびアイドリングストップ状態の解除と、ステアリング装置１００の制御装置１０がエンジン制御装置６に対して行うアイドリングストップの禁止要求について説明する。
エンジン制御装置６は、信号待ちなどの自動車１の停車時にエンジン５の駆動を自動的に停止させ、アイドリングストップ状態へ移行させる自動停止制御を行う。また、エンジン制御装置６は、アイドリングストップ状態からエンジン５の駆動を自動的に始動させ、アイドリングストップ状態を解除させる自動始動制御を行う。

自動停止制御においては、エンジン制御装置６は、予め定められたエンジン停止条件が成立したらエンジン５ヘの燃料供給を遮断してエンジンを停止させる。エンジン停止条件としては、例えば、車速が０で、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいることや、シフトレバーをニュートラルに設定したことなどを例示することができる。ただし、エンジン制御装置６は、ステアリング装置１００の制御装置１０の禁止要求部３８からアイドリングストップ禁止信号を取得した場合にはエンジン停止条件が成立したとしてもアイドリングストップ状態へ移行しないようにする。

自動始動制御においては、エンジン制御装置６は、アイドリングストップ状態のときに、予め定められたエンジン始動条件が成立したらスタータモータ１４にバッテリー１３の電力を供給してエンジンを始動させる。エンジン始動条件としては、例えば、運転者がブレーキペダルから足を離したことなどを例示することができる。ただし、エンジン制御装置６は、アイドリングストップ状態のときに、ステアリング装置１００の制御装置１０の禁止要求部３８からアイドリングストップ禁止信号を取得した場合にはエンジン始動条件が成立していなくてもアイドリングストップ状態を解除させる。

ステアリング装置１００の制御装置１０の禁止要求部３８は、以下の（１）〜（５）の場合にエンジン制御装置６に対してアイドリングストップ禁止信号を出力する。
すなわち、（１）ステアリングホイール１０１の操舵トルクＴの絶対値が予め定められた基準トルクより大きい場合。禁止要求部３８は、トルク信号Ｔｄに基づいて操舵トルクＴを把握し、把握した操舵トルクＴの絶対値が基準トルクより大きい場合にアイドリングストップ禁止信号を出力する。あるいは、禁止要求部３８は、トルク信号Ｔｄの電圧値（または電流値）の絶対値と、基準トルクに対応する値と、を比較することにより、操舵トルクＴの絶対値が基準トルクより大きいと判断した場合にアイドリングストップ禁止信号を出力してもよい。

（２）ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角の絶対値が予め定められた基準角度より大きい場合。禁止要求部３８は、操舵角信号に基づいて操舵角を把握し、把握した操舵角の絶対値が基準角度より大きい場合にアイドリングストップ禁止信号を出力する。あるいは、禁止要求部３８は、操舵角信号の電圧値（または電流値）の絶対値と、基準角度に対応する値と、を比較することにより、操舵角の絶対値が基準角度より大きいと判断した場合にアイドリングストップ禁止信号を出力してもよい。なお、基準角度としては、両方向に４５度であることを例示することができる。

（３）方向指示器（ウィンカー）を点滅するための操作がなされている旨の信号である方向指示信号が入力されている場合。
（４）対向車が接近している旨の信号である対向車接近信号が入力されている場合。
（５）後続車が接近している旨の信号である後続車接近信号が入力されている場合。

次に、フローチャートを用いて、自動停止制御処理の手順について説明する。
図４は、エンジン制御装置６が行う自動停止制御処理の手順を示すフローチャートである。エンジン制御装置６は、エンジン５が駆動している場合に、この自動停止制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
先ず、エンジン制御装置６は、エンジン停止条件が成立したか否かを判別する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１０１）。そして、エンジン停止条件が成立した場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、ステアリング装置１００の制御装置１０の禁止要求部３８から出力されたアイドリングストップ禁止信号を取得しているか否かを判別する（Ｓ１０２）。そして、アイドリングストップ禁止信号を取得していない場合（Ｓ１０２でＮｏ）、アイドリングストップ状態に移行するべくエンジン５ヘの燃料供給を遮断してエンジン５を停止させる（Ｓ１０３）。他方、アイドリングストップ禁止信号を取得している場合（Ｓ１０２でＹｅｓ）、エンジン５を停止せずに駆動させたままとする。また、エンジン停止条件が成立していない場合（Ｓ１０１でＮｏ）も、エンジン５を駆動したままとする。
なお、エンジン制御装置６がアイドリングストップ状態に移行した場合には、アイドリングストップ状態に移行したことを示す信号がステアリング装置１００の制御装置１０に対して出力され、この信号を受信した制御装置１０においては、リレー作動部３７がリレー７２を開状態（オフ）とする。これにより、アイドリングストップ状態における電動モータ１１０への電力供給が遮断される。

次に、フローチャートを用いて、自動始動制御処理の手順について説明する。
図５は、エンジン制御装置６が行う自動始動制御処理の手順を示すフローチャートである。エンジン制御装置６は、アイドリングストップ状態である場合に、この自動始動制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
先ず、エンジン制御装置６は、ステアリング装置１００の制御装置１０の禁止要求部３８から出力されるアイドリングストップ禁止信号を取得しているか否かを判別する（Ｓ２０１）。そして、アイドリングストップ禁止信号を取得している場合（Ｓ２０１でＹｅｓ）、エンジン５を始動させる（Ｓ２０２）。他方、アイドリングストップ禁止信号を取得していない場合（Ｓ２０１でＮｏ）、エンジン始動条件が成立したか否かを判別する（Ｓ２０３）。そして、エンジン始動条件が成立した場合（Ｓ２０３でＹｅｓ）、エンジン５を始動させる（Ｓ２０２）。一方、エンジン始動条件が成立していない場合（Ｓ２０３でＮｏ）、エンジン５を停止させたままとする。

次に、フローチャートを用いて、ステアリング装置１００の制御装置１０の禁止要求部３８が行うアイドリングストップ禁止信号出力処理の手順について説明する。
図６は、禁止要求部３８が行うアイドリングストップ禁止信号出力処理の手順を示すフローチャートである。禁止要求部３８は、モータ制御部４０に電力が供給されている間、このアイドリングストップ禁止信号出力処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
先ず、禁止要求部３８は、ステアリングホイール１０１の操舵トルクＴの絶対値が基準トルクより大きいか否かを判別する（Ｓ３０１）。そして、操舵トルクＴの絶対値が基準トルク以下である場合（Ｓ３０１でＮｏ）、操舵角の絶対値が基準角度より大きいか否かを判別する（Ｓ３０２）。そして、操舵角の絶対値が基準角度以下である場合（Ｓ３０２でＮｏ）、方向指示信号を取得しているか否かを判別する（Ｓ３０３）。そして、方向指示信号を取得していない場合（Ｓ３０３でＮｏ）、対向車接近信号を取得しているか否かを判別する（Ｓ３０４）。そして、対向車接近信号を取得していない場合（Ｓ３０４でＮｏ）、後続車接近信号を取得しているか否かを判別する（Ｓ３０５）。

一方、禁止要求部３８は、操舵トルクＴの絶対値が基準トルクより大きい場合（Ｓ３０１でＹｅｓ）、操舵角の絶対値が基準角度より大きい場合（Ｓ３０２でＹｅｓ）、方向指示信号を取得している場合（Ｓ３０３でＹｅｓ）、対向車接近信号を取得している場合（Ｓ３０４でＹｅｓ）、後続車接近信号を取得している場合（Ｓ３０５でＹｅｓ）のいずれかの場合には、エンジン制御装置６に対してアイドリングストップ禁止信号を出力する（Ｓ３０６）。そして、その後、禁止要求部３８は、リレー作動部３７に対して、リレー７２を閉状態（オン）とすべき旨を通知する（Ｓ３０７）。

なお、リレー作動部３７は、アイドリングストップ状態においてリレー７２を開状態（オフ）としているときに、禁止要求部３８からリレー７２を閉状態とすべき旨の通知を受けた場合には、リレー７２を閉状態とする。アイドリングストップ状態ではなくリレー７２を閉状態としているときに、禁止要求部３８からリレー７２を閉状態とすべき旨の通知を受けた場合には、リレー７２の閉状態を維持する。

以上のように構成された自動車１においては、アイドリングストップ状態ではないときにエンジン停止条件が成立したとしても、運転者が進行方向を変える意図がある場合にはアイドリングストップ状態に移行することが禁止される。すなわち、ステアリングホイール１０１が基準角度を超えるほど回転させられている場合（操舵角の絶対値が基準角度より大きい場合）、あるいは方向指示器を点滅するための操作がなされている場合（方向指示信号が入力されている場合）には、車速が０で運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるなどエンジン停止条件が成立したとしても、アイドリングストップ状態に移行しない。

例えば、交差点で左折のために歩行者が横断歩道を通過し終わるのを待っている場合など、ステアリングホイール１０１が回転させられた角度に前輪１５０が回転し、操舵トルクＴが基準トルク以下であるが操舵角が基準角度を超えるほど大きい場合も考えられる。かかる場合においても、ステアリング装置１００の制御装置１０からアイドリングストップ禁止信号が出力され（Ｓ３０１で否定判定されるがＳ３０２で肯定判定される）、アイドリングストップ状態に移行しない。それゆえ、歩行者が横断歩道を通過し終えたらすぐに自動車１を発進させることが可能となる。

また、例えば、交差点で右折のために右折レーンで待機している場合など、ステアリングホイール１０１を回転させずに自動車１の姿勢を真っ直ぐにした状態で方向指示器を点滅させて待機する場合が考えられる。かかる場合においても、ステアリング装置１００の制御装置１０からアイドリングストップ禁止信号が出力され（Ｓ３０１およびＳ３０２で否定判定されるがＳ３０３で肯定判定される）、アイドリングストップ状態に移行しない。それゆえ、対向車が通過したらすぐに自動車１を発進させることが可能となる。

また、以上のように構成された自動車１においては、アイドリングストップ状態であるときに、危険を回避するべく自動車１を急発進させる必要が生じた場合には、所定のエンジン始動条件が成立していなくても、アイドリングストップ状態が解除される。すなわち、対向車が接近している場合（対向車接近信号が入力されている場合）、あるいは後続車が接近している場合（後続車接近信号が入力されている場合）には、運転者がブレーキペダルから足を離すなどしてエンジン始動条件が成立する前に、アイドリングストップ状態が解除される。

例えば、信号待ちのためにアイドリングストップ状態で停車しているときに、対向車が車線を越えて接近してきた場合、あるいは、後続車両が追突しそうなくらいに接近してきた場合など、ステアリング装置１００の制御装置１０からアイドリングストップ禁止信号が出力される（Ｓ３０４あるいはＳ３０５で肯定判定される）。これにより、危険回避のために自動車１を急発進させる必要が生じた場合に、ブレーキペダルから足を離すなどの運転者による危険回避行動よりも先に、アイドリングストップ状態が解除されるので、より早く自動車１を発進させることが可能となる。

なお、上述した実施の形態においては、ステアリング装置１００の制御装置１０が上述した（１）〜（５）のいずれかが生じたか否かを判別し、エンジン制御装置６に対してアイドリングストップ禁止信号を出力しているが、特にかかる態様に限定されない。
例えば、エンジン制御装置６が上述した（１）〜（５）のいずれかが生じたか否かを判別し、（１）〜（５）のいずれかが生じた場合に、アイドリングストップ状態への移行の禁止、あるいはアイドリングストップ状態の解除を行うようにしてもよい。
あるいは、ステアリング装置１００の制御装置１０およびエンジン制御装置６とは異なる装置、例えばアイドリングストップ制御装置を別に設け、このアイドリングストップ制御装置が上述した（１）〜（５）のいずれかが生じたか否かを判別し、（１）〜（５）のいずれかが生じた場合に、エンジン制御装置６に対してアイドリングストップ禁止信号を出力してもよい。

ただし、上述した実施の形態のように、ステアリング装置１００の制御装置１０が上述した（１）〜（５）のいずれかが生じたか否かを判別し、エンジン制御装置６に対してアイドリングストップ禁止信号を出力することで以下の利点がある。
すなわち、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、アイドリングストップ状態であり制御装置１０のリレー７２が開状態（オフ）とされモータ駆動部５０に電力が供給されていない状態のときに、上述した（１）〜（５）の場合が生じたら、制御装置１０が、エンジン制御装置６に対してアイドリングストップ禁止信号を出力するとともにリレー７２を閉状態とするので、電動モータ１１０をすぐに駆動可能な状態とすることができる。例えば、エンジン制御装置６が上述した（１）〜（５）のいずれかが生じたか否かを判別し、アイドリングストップ状態への移行の禁止、あるいはアイドリングストップ状態の解除を行い、ステアリング装置１００の制御装置１０に対してリレー７２の閉状態への移行を指示する構成よりも早く電動モータ１１０を駆動可能な状態とすることができる。

これにより、例えば、信号待ちのためにアイドリングストップ状態で停車しているときに対向車が車線を越えて接近してきた場合に、運転者がステアリングホイール１０１を回転させて危険回避を図ったとしても、より早く電動モータ１１０の駆動力にて運転者の操舵力をアシストすることが可能となる。

１…自動車、５…エンジン、６…エンジン制御装置、１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…モータ駆動制御部、３７…リレー作動部、３８…禁止要求部、４０…モータ制御部、５０…モータ駆動部、６０…モータ電流検出部、７２…リレー、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１１０…電動モータ

Claims (7)

1. ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
   前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクに基づいて駆動される電動モータと、
   前記ステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角検出手段と、
   車両に設けられ予め定められた停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止させるとともに当該エンジンが停止している状態で予め定められた始動条件が成立した場合に当該エンジンを自動的に再始動させるエンジン制御部に対して、当該予め定められた停止条件が成立した場合であっても当該エンジンの停止を禁止する旨を要求し、および／または当該予め定められた始動条件が成立していなくても当該エンジンの再始動を要求する要求手段と、
   を備え、
   前記要求手段は、前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクが基準トルクを超えている場合、あるいは前記操舵角検出手段が検出した前記操作角度が基準角度を超えている場合には、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求、または当該エンジンの再始動を要求することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記要求手段は、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の方向指示器が操作された旨の信号を取得した場合には、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記要求手段は、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両に他の車両が接近してきた場合には、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求することを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、
   前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、
   をさらに備え、
   前記開閉制御手段は、前記要求手段が前記エンジンの再始動を要求した場合には、前記電動モータに流れる電流を通電するべく当該電動モータに流れる電流の経路を閉じることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
5. ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
   前記ステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角検出手段と、
   車両を発進させるエンジンを予め定められた停止条件が成立した場合に自動的に停止させるとともに当該エンジンが停止している状態で予め定められた始動条件が成立した場合に当該エンジンを自動的に再始動させるエンジン制御手段と、
   前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクが基準トルクを超えている場合および前記操舵角検出手段が検出した前記操作角度が基準角度を超えている場合の少なくともいずれかの場合には、前記エンジン制御手段に対して、前記予め定められた停止条件が成立した場合であっても前記エンジンの停止を禁止する旨を要求し、および／または前記予め定められた始動条件が成立していなくても当該エンジンの再始動を要求する要求手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制御装置。
6. 前記要求手段は、前記車両の方向指示器が操作された旨の信号を取得した場合には、前記操舵トルクが前記基準トルクを超えておらず前記操作角度が基準角度を超えていなくても、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求することを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記要求手段は、前記車両に他の車両が接近してきた場合には、前記操舵トルクが前記基準トルクを超えておらず前記操作角度が基準角度を超えていなくても、前記エンジンの停止を禁止する旨を要求または当該エンジンの再始動を要求することを特徴とする請求項５または６に記載の車両用制御装置。

Images