JP2016006605A - 駐車管理装置、コンピュータプログラム、及び駐車管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車中の車両が出庫するときの混雑を抑制することができるようにする。
【解決手段】駐車エリアにおける車両の駐車を管理する駐車管理装置であって、前記車両の出庫予定に関する情報である出庫予定情報を取得する取得部と、取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記駐車エリアの出口の混雑状況を予測し、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力する制御部と、を備える駐車管理装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、駐車管理装置、コンピュータプログラム、及び駐車管理方法に関する。

現在、自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動車の自動運転を明確に分類することは難しいが、概ね、車両の制御システムが搭乗者による運転を支援する支援運転と、完全に無人での運転が可能な自律運転とに大別できる。
支援運転には種々のタイプがあり、例えば、道路の道なりに走行する制御を行うもの（特許文献１）、指令車速となるようにアクセルやブレーキの操作量を制御するもの（特許文献２）、先行車との車間距離を維持する制御を行うもの（特許文献３）などがある。

自律運転の従来例としては、例えば、特許文献４に記載の技術がある。この従来の自律運転は、ナビゲーションシステムにより探索した経路に沿って車両を走行させ、走行途中にソナーなどでセンシングした周囲の物体の挙動を予測し、予測した挙動を行う可能性の高い物体を回避する動作を自車両に行わせるものである。

特開２０１１−１６２１３２号公報 特開２０１３−２４４８３８号公報 特開２０１４−０４６７４８号公報 特表２０１３−５４４６９６号公報

自動運転技術の開発が進行すると、従来通りの手動運転の車両に対して、支援運転の車両及び自律運転の車両の存在率が増加することで、例えば、以下のような駐車場が設けられることが予想される。
例えば、図２２に示すように、手動運転車両や支援運転車両などが駐車する従来の駐車場２１０と、無人の自律運転車両のみが駐車する専用駐車場２２０とがそれぞれ設けられることが予想される。

従来の駐車場２１０には、手動運転及び支援運転の車両２１１が空き駐車スペースを探索するための通路２１２を設ける必要がある。しかし、専用駐車場２２０に駐車される自律運転車両２２１は、空き駐車スペースに予め駐車するように走行制御されていれば、専用駐車場２２０には、前記通路２１２を設ける必要がないため、従来の駐車場２１０よりも多くの駐車スペースを形成することができるというメリットがある。

その反面、駐車場に多くの車両を駐車させると、例えば時間帯によっては出庫する車両が多くなり、駐車場の出口が出庫する車両によって混雑することが考えられる。このような混雑が発生すると、車両を出庫するまでに時間がかかるため、車両の搭乗者の不満が高まり、駐車場の管理上好ましくない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、駐車中の車両が出庫するときの混雑を抑制することができるようにすることを目的とする。

本発明の一態様に係る駐車管理装置は、駐車エリアにおける車両の駐車を管理する駐車管理装置であって、前記車両の出庫予定に関する情報である出庫予定情報を取得する取得部と、取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記駐車エリアの出口の混雑状況を予測し、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力する制御部と、を備える駐車管理装置である。

本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上記駐車管理装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。

本発明の一態様に係る駐車管理方法は、駐車エリアにおける車両の駐車を管理する駐車管理方法であって、前記車両の出庫予定に関する情報である出庫予定情報を取得するステップと、取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記駐車エリアの出口の混雑状況を予測するステップと、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力するステップと、を含む駐車管理方法である。

本発明によれば、駐車中の車両が出庫するときの混雑を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る駐車管理システムを採用した駐車場の一例を示す斜視図である。 無線通信システムにおける通信主体の組み合わせの説明図である。 駐車場の管理システムの構成例を示すブロック図である。 自律運転車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 支援運転車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 手動運転車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 携帯端末の構成例を示すブロック図である。 通信フレームのフレームフォーマットの一例を示す説明図である。 移動通信機が実行する情報発信制御のフローチャートである。 管理装置が実行する入庫管理制御のフローチャートである。 管理装置が実行する出庫管理制御のフローチャートである。 管理装置が実行する他車両の退避処理のフローチャートである。 管理装置が実行する他車両の再駐車処理のフローチャートである。 管理装置が実行する出口の混雑予測処理のフローチャートである。 管理装置が実行する出口の混雑予測処理の一例を示す表である。 許容遅れ時間が所定値以上の場合に携帯端末に表示される出庫予定情報の変更を促す画面の一例を示す説明図である。 図１６の画面において「出庫を遅らせる」を選択した場合に表示される画面の一例を示す説明図である。 図１６の画面において「出庫予定出口を変更する」を選択した場合に表示される画面の一例を示す説明図である。 図１６の画面において「予定通り出庫する」を選択した場合に表示される画面の一例を示す説明図である。 許容遅れ時間が所定値未満の場合に携帯端末に表示される出庫予定情報の変更を促す画面の一例を示す説明図である。 図２０の画面において「出庫を遅らせる」を選択した場合に表示される画面の一例を示す説明図である。 従来の駐車場と、無人の自律運転車両のみが駐車する専用駐車場とを示す平面図である。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
（１）本発明の実施形態に係る駐車管理装置は、駐車エリアにおける車両の駐車を管理する駐車管理装置であって、前記車両の出庫予定に関する情報である出庫予定情報を取得する取得部と、取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記駐車エリアの出口の混雑状況を予測し、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力する制御部と、を備える。

上記のように構成された駐車管理装置によれば、制御部が、各車両の出庫予定情報に基づいて駐車エリアの出口の混雑状況を予測し、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して出庫予定情報の変更を促す情報を送信する。したがって、出庫予定情報の変更を促された搭乗者が例えば車両の出庫予定時刻を変更することで、各車両の出庫予定時刻がばらつき、駐車中の車両が出庫するときの混雑を抑制することができる。

（２）前記駐車管理装置において、前記出庫予定情報には、前記車両の出庫予定時刻が含まれており、前記制御部は、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻の変更を促す情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、出庫予定時刻の変更を促された搭乗者が出庫予定時刻を変更することで、各車両の出庫予定時刻がばらつき、駐車中の車両が出庫するときの混雑を抑制することができる。

（３）前記駐車管理装置において、前記出庫予定情報には、前記駐車エリアに形成された複数の出口のうち前記車両の出庫予定出口が含まれており、前記制御部は、取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記出口毎の混雑状況を予測し、混雑すると予測した出口から出庫予定の車両の搭乗者に対して、出庫予定出口の変更を促す情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、出庫予定出口の変更を促された搭乗者が出庫予定出口を変更することで、各車両の出庫予定出口がばらつき、駐車中の車両が出庫するときの混雑を抑制することができる。

（４）前記駐車管理装置において、前記出庫予定情報には、前記車両の前記出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が含まれており、前記制御部は、取得した前記出庫予定情報の許容遅れ時間が所定値以上の場合に、当該許容遅れ時間の車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻を遅らせることを提案する情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
この場合、制御部は、出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が所定値以上の車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻を遅らせることを提案するので、この搭乗者が出庫予定時刻を遅らせる可能性が高まり、各車両の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。

（５）前記駐車管理装置において、前記出庫予定情報には、前記車両の前記出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が含まれており、前記制御部は、取得した前記出庫予定情報の許容遅れ時間が所定値未満の場合に、当該許容遅れ時間の車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻を早めることを提案する情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
ここで、「所定値」は、上記（４）の「所定値」と同じ値の場合と異なる値の場合とを含む。
この場合、制御部は、出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が所定値未満の車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻を早めることを提案するので、この搭乗者が車両の出庫予定時刻を早める可能性が高まり、各車両の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。

（６）前記駐車管理装置において、前記制御部は、前記提案する情報に応じて出庫予定時刻を変更した前記搭乗者に対して特典を付与するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、上記提案を打診された搭乗者が車両の出庫予定時刻を変更する可能性がさらに高まり、各車両の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。

（７）前記駐車管理装置において、前記制御部は、前記出庫予定出口の変更を促す情報に応じて出庫予定出口を変更した前記搭乗者に対して特典を付与しても良い。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、出庫予定出口の変更を促された搭乗者がその出庫予定出口を変更する可能性が高まり、各車両の出庫予定出口を効果的にばらつかせることができる。

（８）前記駐車管理装置において、前記制御部は、前記予測した混雑状況を解消するために必要な必要車両台数を算出し、混雑すると予測した車両の搭乗者のうち前記必要車両台数以上の所定数の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
この場合、制御部は、予測した混雑状況を解消するために必要な必要車両台数以上の所定数の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信するので、これら所定数の搭乗者が例えば車両の出庫予定時刻を変更することで、予測した混雑状況を効果的に解消することができる。

（９）他の観点からみた本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の駐車管理装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。したがって、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の駐車管理装置と同様の作用効果を奏する。

（１０）本実施形態の駐車管理方法は、上述の駐車管理装置において実行される駐車決定方法である。したがって、本実施形態の駐車管理方法は、上述の駐車管理装置と同様の作用効果を奏する。

［本発明の実施形態の詳細］
以下、本発明の実施形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
＜用語の定義＞
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
「移動体」：公道、私道及び駐車場などの通行可能な領域を通行する物体の総称である。本実施形態の移動体には、後述の「車両」と「搭乗者」が含まれる。

「車両」：道路を通行可能な車両全般のことである。具体的には、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。
本実施形態において、単に「車両」というときは、後述の「自律運転車両」、「支援運転車両」及び「手動運転車両」のすべてを含む。

「搭乗者」：車両に搭乗する人のことである。本実施形態では、搭乗者が後述の「携帯端末」を用いて他の無線通信機との無線通信が可能である場合を想定している。

「無線通信機」：所定の通信フレームを無線で送受信する通信機能を有し、無線通信の送受信主体となる機器のことである。本実施形態の無線通信機には、後述の「路側通信機」と「移動通信機」が含まれる。
「路側通信機」：路側に設置された無線通信機のことをいう。本実施形態では、車載通信機とのローカルな無線通信を独自に実行することができる無線通信機のことをいう。

「移動通信機」：移動体に搭載（搭乗者の場合は「携帯」）された無線通信機のことをいう。本実施形態の移動通信機には、後述の「車載通信機」と「携帯端末」が含まれる。
「車載通信機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。
「携帯端末」：車両の搭乗者が携帯する無線通信機のことをいう。具体的には、携帯電話機、スマートフォン、タブレット型コンピュータ、ノートパソコンなどがこれに該当する。
「管理装置」：１又は複数の管理対象機器を統合的に管理するコンピュータ装置のことをいう。本実施形態の管理装置は、具体的には、１又は複数の路側通信機などを含む管理対象機器を管理するサーバーコンピュータよりなる。

「手動運転」：車両の搭乗者が自車両の運転の全部を行うことをいう。すなわち、後述の「自動運転」の対比概念であり、加減速及び操舵などの基本操作の主体がすべて搭乗者である運転のことをいう。
「自動運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うことをいう。本実施形態の自動運転には、後述の「支援運転」と「自律運転」が含まれる。

「支援運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部を自動的に行って、搭乗者による自車両の運転を支援することをいう。車両の制御システムによる支援には、減速又は方向転換の自動的な介入や、音声又は画面表示による搭乗者への注意喚起などがある。
「自律運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うことをいう。従って、自律運転では、加減速及び操舵などの基本操作の主体が、搭乗者（人間）ではなく車両の制御システムである。

「手動運転車両」：手動運転のみに対応する制御システムを有する車両のこという。
「自動運転車両」：自動運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。

「支援運転車両」：支援運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態では、支援運転車両は支援運転と手動運転のいずれかに切り替え可能であるとする。
「自律運転車両」：自律運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態では、自律運転車両は自律運転、支援運転又は手動運転のいずれかに切り替え可能であるとする。

＜全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る駐車管理システムを採用した駐車場２の一例を示す斜視図である。
図１の例では、フェンス３で囲まれた敷地内の北側よりに、ショッピングセンターなどの店舗施設である建物１が設置されており、敷地内における建物１南側の大半が駐車場２となっている。

駐車場２の西側のフェンス３には入口４及び出口５Ａが設けられ、駐車場２の東側のフェンス３には出口５Ｂが設けられている。建物１周囲の広場と駐車場２とを仕切るフェンス３には、広場から駐車場２に向かって車両２０やその搭乗者２４が出入りするための出入口６が設けられている。
駐車場２内の駐車エリアは、混在エリア８及び専用エリア９の２種類のエリアに区画されている。

混在エリア８は、車両２０の運転種別すなわち手動運転か自動運転かに関係なく、すべての車両２０が駐車可能なエリアであり、敷地内の中央のほぼ大部分を占めている。
図１の例では、混在エリア８には、１０台分の駐車スペースを有する駐車区画１１が６つ設けられている。駐車区画１１同士の間のスペース及び駐車区画１１とフェンス３の間のスペースは、車両２０や搭乗者２４が混在エリア８を通行するための通路１２となっている。

専用エリア９は、無人の自律運転車両２１専用に用意された駐車エリアであり、駐車場２の南側よりに設けられている。専用エリア９は、一般車両が駐車可能な専用一般エリア９Ａと、大型車両が駐車可能な専用大型エリア９Ｂとに区分されている。

図１の例では、専用一般エリア９Ａには、３７台分の一般車両の駐車スペースを有する駐車区画１３が１つ設けられている。専用大型エリア９Ｂには、８台分の大型車両の駐車スペースを有する駐車区画１４が１つ設けられている。なお、専用エリア９には、自律運転車両２１や搭乗者２４が通行するための通路は設けられていない。
専用エリア９は、フェンス３によって混在エリア８から隔離されている。専用エリア９を仕切るフェンス３には、混在エリア８から専用エリア９に向かって自律運転の車両２０が出入りするための専用出入口７が設けられている。

駐車場２には、更に、路側通信機３１及び監視カメラ３３が設けられている。
路側通信機３１は、駐車場２の適所に立設された支柱に設置されている。図１の例では、路側通信機３１は、設置位置の違いに応じて次の３種類の路側通信機３１Ａ〜３１Ｃに分類される。

路側通信機３１Ａ：入口４、出口５Ａ，５Ｂ及び出入口６に設置された路側通信機３１
路側通信機３１Ｂ：専用出入口７に設置された路側通信機３１
路側通信機３１Ｃ：通路１２の交差点に設置された路側通信機３１
なお、本実施形態では、各路側通信機３１Ａ〜３１Ｃの共通事項を説明する場合は、それらの共通符号「３１」を用いて「路側通信機３１」と記載する。
監視カメラ３３は、駐車場２の北西の角部に立設された支柱に設置されている。

建物１の東側には、管理室１５が設置されている。管理室１５の内部には、管理装置（駐車管理装置）３８が収納されている。
管理装置３８は、通信線（図１及び図３の破線）を介してルータ３７に接続されている。駐車場２の各種の管理対象機器３１，３３も、通信線を介してルータ３７に接続されている（図３参照）。従って、管理装置３８と管理対象機器３１，３３は、ルータ３７を介して有線通信が可能となるように接続されている。

なお、管理装置３８と管理対象機器３１，３３との通信は、例えば無線ＬＡＮ（Local Area Network）などの通信規格を利用した無線通信であってもよい。
図１に示す建物１及び駐車場２の内部の構造及び配置はあくまでも一例であって、その構造及び配置は図１のものに限定されるものではない。

＜無線通信システムの通信主体の組み合わせ＞
図２は、無線通信システムにおける通信主体の組み合わせの説明図である。
本実施形態の無線通信システムでは、図１に示す駐車場２において、路側通信機３１、車両２０の車載通信機５４及び搭乗者２４の携帯端末７０が、それぞれ、所定のフォーマットの通信フレーム（図７参照）を用いた無線通信によりデータ交換を行う。

従って、本実施形態の無線通信システムを通信主体の相違で区別すると、図２に示す「路車間通信」、「路歩間通信」及び「車歩間通信」の３種類となる。なお、各通信の内容を簡単に定義すると次の通りである。
路車間通信：路側通信機３１と車両２０の車載通信機５４の間の無線通信
路歩間通信：路側通信機３１と搭乗者２４の携帯端末７０の間の無線通信
車歩間通信：車両２０の車載通信機５４と搭乗者２４の携帯端末７０の間の無線通信

上記３種類の通信を共存させるマルチアクセス（Multiple Access）方式としては、周波数分割多重（ＦＤＭＡ：Frequency Division Multiple Access）や符号分割多重（ＣＤＭＡ：Code Division Multiple Access）などを採用することができる。
路側通信機３１による送信の優先度を向上させる場合には、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用することにしてもよい。本実施形態ではこの方式が採用されているものとする。

上記標準規格のマルチアクセス方式は、路側通信機３１が送信する専用のタイムスロットをＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access）方式で割り当て、路側専用のタイムスロット以外のタイムスロットをＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式による車車間通信に割り当てる方式である。
なお、本実施形態では、携帯端末７０も、車載通信機５４と同様に、路側専用のタイムスロット以外の時間帯にＣＳＭＡ／ＣＡ方式による無線通信を行うものとする。

＜駐車管理システムの構成＞
図３は、駐車場２の管理システム３０の構成例を示すブロック図である。
図３に示すように、管理システム３０は、路側通信機３１、監視カメラ３３、ルータ３７及び管理装置３８を含む。
路側通信機３１は、通信部８１、制御部８２、記憶部８３及びアンテナ８４を含む。通信部８１は、無線通信及び有線通信の機能を有する通信インターフェースよりなる。

従って、通信部８１は、アンテナ８４から受信したＲＦ信号をデジタル信号に変換して制御部８２に出力し、制御部８２から入力されたデジタル信号をＲＦ信号に変換してアンテナ８４から送信する。
また、通信部８１は、管理装置３８から受信したアナログ信号をデジタル信号に変換して制御部８２に出力し、制御部８２から入力されたデジタル信号をアナログ信号に変換して管理装置３８に送信する。

制御部８２は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどを含む。制御部８２は、記憶部８３に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、路側通信機３１の全体の動作を制御する。
記憶部８３は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。

制御部８２が実行する制御には、通信部８１に対する中継制御が含まれる。例えば、制御部８２は、通信部８１が受信した通信フレームを管理装置３８に転送する。
また、制御部８２は、顧客全員に通知すべき情報が格納された管理フレームを通信部８１が管理装置３８から受信すると、受信した管理フレームを通信部８１により無線でブロードキャスト送信させる。

監視カメラ３３は、駐車場２の内部の動画映像を撮影するビデオカメラよりなる。監視カメラ３３は、撮影した映像の画像データを管理装置３８の通信部９１に送信する。
管理装置３８の制御部８８は、通信部９１が受信した画像データを記憶部９３に一時的に記憶するとともに、出力部９４のモニタにライブ映像として表示する。

管理装置３８は、内部バス８９を介して通信可能に接続された制御部（管理制御部）８８及び入出力インターフェース９０と、このインターフェース９０に接続された通信部（取得部）９１、ドライブ９２、記憶部９３、出力部９４、入力部９５を備えている。
制御部８８は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどを含む。制御部８８は、記憶部９３に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、管理装置３８の全体の動作を制御する。

記憶部９３は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。入力部９５は、キーボード、マウス及び音声マイクなどよりなり、出力部９４は、ディスプレイ及びスピーカなどよりなる。
通信部９１は、ネットワークインターフェースよりなる。通信部９１は、ルータ３７に接続された各路側通信機３１と有線ＬＡＮを構成している。通信部９１は、監視カメラ３３ともデータ通信が可能である。

ドライブ９２は、ＣＤやＤＶＤなどのディスク記録媒体を駆動し、そのディスクに対して所定のデータを読み書き可能である。
制御部８８が実行するコンピュータプログラムは、上記ディスクに書き込まれたコンピュータプログラムであってもよい。

制御部８８が実行する制御には、各管理対象機器３１，３３に対する上述の制御の他に、路側通信機３１や携帯端末７０から受信した通信フレームを用いた入庫及び出庫管理制御（図１０〜図１３参照）、出口の混雑予測処理（図１４参照）、出庫予定情報の変更処理（図１６〜図２１参照）などがある。
また、制御部８８は、顧客全員に通知すべき情報がある場合には、その情報を格納した管理フレームを生成し、生成した管理フレームを通信部９１により各路側通信機３１宛てにブロードキャスト送信させる。

＜車両の構成＞
（自律運転車両の場合）
図４は、自律運転車両２１の制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
図４に示すように、自律運転車両２１の制御システム５０は、内部バス５２を介して通信可能に接続された中央制御部（運転制御部）５１及び入出力インターフェース５３と、このインターフェース５３に接続された車載通信機５４、走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、第１センサ５８及び第２センサ５９を備えている。

中央制御部５１は、公知のＥＣＵ（Engine Control Unit）よりなり、記憶装置（図示せず）を内部に有している。中央制御部５１は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、制御システム５０の全体の動作を制御する。
車載通信機５４は、通信部１０４、制御部１０５、記憶部１０６及びアンテナ１０７を含む。通信部１０４は、外部との無線通信機能とシステム内での通信機能とを有する通信インターフェースよりなる。

従って、通信部１０４は、アンテナ１０７から受信したＲＦ信号をデジタル信号に変換して制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力されたデジタル信号をＲＦ信号に変換してアンテナ１０７から送信する。
また、通信部１０４は、中央制御部５１から受信した制御信号を制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力された制御信号を中央制御部５１に送信する。

制御部１０５は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどを含む。制御部１０５は、記憶部１０６に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、車載通信機５４の全体の動作を制御する。
記憶部１０６は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。記憶部１０６は、自車両の識別情報である車両ＩＤを記憶している。車両ＩＤは、例えば、エンジンの始動時に乱数発生器が生成する数値などよりなる。

制御部１０５が実行する制御には、制御システム５０の現時点の状態情報を格納した通信フレーム（図８参照）を外部に送信する情報発信処理（図９参照）が含まれる。
具体的には、制御部１０５は、図８に定義する格納領域Ａ１〜Ａ７に格納すべき現時点の識別情報を制御システム５０内の各部から収集し、その識別情報を記憶部１０６に一時的に記憶させる。そして、記憶した識別情報を格納した通信フレームを生成し、生成した通信フレームを通信部１０４に無線送信させる。

走行制御ユニット５５は、車両２０の走行に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
走行制御ユニット５５が行う制御には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。

操舵制御ユニット５６は、車両２０の操舵に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
操舵制御ユニット５６が行う制御には、例えば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などが含まれる。

ナビゲーションユニット５７は、自車両が目的地まで通行する場合の最適経路を探索するコンピュータ装置よりなる経路探索部と、経路探索部に入力するための操作部と、演算結果である経路を画像や音声で搭乗者２４に案内するディスプレイ及びスピーカを有する。
経路探索部は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。

ナビゲーションユニット５７は、ＧＰＳ信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の現在位置（緯度、経度及び高度）を計測する位置検出機能と、方位センサによって自車両の方位及び角速度を計測する方位検出機能などを有する。
ナビゲーションユニット５７は、道路地図データが格納された記憶装置も備えている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。

第１センサ５８は、支援運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図４に示すように、例えば、第１センサ５８は、車両２０の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
前側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。

第２センサ５９は、自律運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図４に示すように、例えば、第２センサ５９は、車両２０の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
第２センサ５９は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。

自律運転車両２１の中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果に基づいて自律運転を行うことができる。自律運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献４に記載の車両（いわゆる「グーグルカー」）がある。
自律運転の制御原理は、第１及び第２センサ５８，５９によって検出した物体に予期される挙動を過去のデータから予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものである。

なお、自律運転では、自車両の運転の全部を中央制御部５１が行うが、ナビゲーションユニット５７に対する目的地の入力などの初期設定については、自律運転車両２１の所有者（搭乗又は非搭乗を問わない。）や所有者から管理委託を受けた者などが行う。

自律運転車両２１の中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うこともできる。支援運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献１〜３に記載の車両がある。
支援運転の制御例としては、第１センサ５８によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者２４に注意喚起したりするよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものがある。

自律運転車両２１の中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果を利用せず、搭乗者２４の手動運転に切り替えることもできる。
このように、自律運転車両２１に搭載された制御システム５０は、自律運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、支援運転又は手動運転のいずれかを実行することができる。動作モードの切り替えは、例えば搭乗者２４による手動の操作入力や、携帯端末７０からの制御指令の送信などによって行われる。

（支援運転車両の場合）
図５は、支援運転車両２２の制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
以下、図４と共通する機能部分については、同じ参照符号を付して詳細な説明を省略し、図４に示す自律運転車両２１との相違点について説明する。

図５に示す支援運転車両２２の制御システム５０は、中央制御部５１が自律運転に対応しておらず、このため第２センサ５９が省略されている。
すなわち、支援運転車両２２の中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うことができるが、第２センサ５９によるセンシング結果を用いた自律運転を行うことはできない。

支援運転車両２２の中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果を利用せず、搭乗者２４の手動運転に切り替えることもできる。
このように、支援運転車両２２に搭載された制御システム５０は、支援運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、手動運転を実行することができる。動作モードの切り替えは、例えば搭乗者２４による手動の操作入力や、携帯端末７０からの制御信号の送信などによって行われる。

（手動運転車両の場合）
図６は、手動運転車両２３の制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
以下、図４及び図５と共通する機能部分については、同じ参照符号を付して詳細な説明を省略し、図４に示す自律運転車両２１及び図５に示す支援運転車両２２との相違点について説明する。

図６に示す手動運転車両２３の制御システム５０は、中央制御部５１が自律運転及び支援運転に対応しておらず、このため第１及び第２センサ５８，５９が省略されている。
すなわち、手動運転車両２３の中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果を用いた自律運転と、第１センサ５８によるセンシング結果を用いた支援運転を行うことができず、手動運転のみを実行することができる。

＜携帯端末の構成＞
図７は、携帯端末７０の機能的構成の一例を示すブロック図である。
図７に示すように、携帯端末７０は、通信部１２０、制御部１２１、記憶部１２２、操作部１２４、表示部１２３及びアンテナ１２５を含む。通信部１２０は、契約したキャリアの携帯基地局の他に、路側通信機３１及び車載通信機５４とも無線通信できる通信インターフェースを備えている。

従って、通信部１２０は、携帯基地局からのＲＦ信号だけでなく、路側通信機３１や車載通信機５４からアンテナ１２５に到達したＲＦ信号についても、デジタル信号に変換して制御部１２１に出力することができる。
また、通信部１２０は、制御部１２１から入力されたデジタル信号をＲＦ信号に変換して、路側通信機３１や車載通信機５４宛てにアンテナ１２５から送信することもできる。

制御部１２１は、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを含む。制御部１２１は、記憶部１２２に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、携帯端末７０の全体の動作を制御する。
記憶部１２２は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。記憶部１２２は、携帯端末７０の識別情報である携帯ＩＤを記憶している。携帯ＩＤは、例えば、契約者の固有ＩＤやＭＡＣアドレスなどよりなる。

記憶部１２２は、利用者が任意にインストールした各種のアプリケーションソフトを記憶している。
このアプリケーションソフトには、例えば、路側通信機３１及び車載通信機５４との無線通信を行うための制御プログラムなどが含まれる。

制御部１２１が実行する制御には、携帯端末７０の現時点の状態情報を格納した通信フレーム（図８参照）を外部に送信する情報発信処理（図９参照）が含まれる。
具体的には、制御部１２１は、図８に定義する格納領域Ａ１〜Ａ７に格納すべき現時点の識別情報を携帯端末７０内の各部から収集し、その識別情報を記憶部１２２に一時的に記憶させる。そして、記憶した識別情報を格納した通信フレームを生成し、生成した通信フレームを通信部１２０に無線送信させる。

操作部１２４は、各種の操作ボタンや表示部１２３のタッチパネル機能により構成されている。操作部１２４は、利用者の操作に応じた操作信号を制御部１２１に出力する。
表示部１２３は、例えば液晶ディスプレイよりなり、各種の情報を利用者に表示する。例えば、表示部１２３は、管理装置３８から送信された画像データなどを画面表示することができる。

携帯端末７０は、ＧＰＳ信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自端末の現在位置（緯度、経度及び高度）を計測する位置検出機能と、方位センサによって自端末の方位及び角速度を計測する方位検出機能なども有する。

＜通信フレームのフレームフォーマット＞
図８は、通信フレームのフレームフォーマットの一例を示す説明図である。
図８に示すように、本実施形態の無線通信システムにおいて送受信される「通信フレーム」には、「プリアンブル」、「ヘッダ」、「データ」及び「ＣＲＣ」（Cyclic Redundancy Check）が含まれる。

「データ」には、番号Ａ１から番号Ａ７までの「格納領域」が含まれている。
「格納領域Ａ１」は、端末ＩＤの格納領域である。格納領域Ａ１には、通信フレームの送信時における移動通信機５４，７０の端末ＩＤの値が格納される。
例えば、車載通信機５４の制御部１０５は、フレーム送信時に記憶部１０６が記憶する車両ＩＤの値を格納領域Ａ１に格納する。また、携帯端末７０の制御部１２１は、フレーム送信時に記憶部１２２が記憶する携帯ＩＤの値を格納領域Ａ１に格納する。

「格納領域Ａ２」は、時刻情報の格納領域である。格納領域Ａ２には、通信フレームの送信時刻が格納される。
移動通信機５４，７０による通信フレームの送信時刻は、厳密にはアンテナ１０７，１２５からの電波送出時刻である。しかし、ＲＦ部の遅延時間は非常に小さいので、制御部１０５，１２１による通信フレームの生成時点における現在時刻値であればよい。

「格納領域Ａ３」は、現時点の位置情報の格納領域である。格納領域Ａ３には、現時点の位置情報として緯度と経度が格納される。
例えば、移動通信機５４，７０の制御部１０５，１２１は、フレーム送信時に記憶部１０６，１２２が記憶する緯度と経度（フレーム送信時における現在位置）を格納領域Ａ３に格納する。

「格納領域Ａ４」は、移動体の種別を定義するための格納領域である。従って、格納領域Ａ４には、移動体の種別の識別情報が格納される。
本実施形態では、移動体の種別として、「車両」及び「搭乗者」を想定している。従って、移動体の種別の識別情報としては、少なくとも１ビットのデータ量を割り当てればよい。

例えば、「車両」＝０、「搭乗者」＝１のように識別情報が割り当てられている場合には、車載通信機５４の制御部１０５は、記憶部１０６が記憶する自車両の種別に対応する識別情報（＝０）を格納領域Ａ４に格納する。
また、携帯端末７０の制御部１２１は、記憶部１２２が記憶する移動体の種別に対応する識別情報（＝１）を格納領域Ａ４に格納する。

「格納領域Ａ５」は、車両２０の動作モードの種別を定義するための格納領域である。従って、格納領域Ａ５には、モード種別の識別情報が格納される。
本実施形態では、車両２０の動作モードのモード種別として、「手動運転」、「支援運転」及び「自律運転」を想定している。従って、モード種別の識別情報としては、少なくとも２ビットのデータ量を割り当てればよい。

例えば、「手動運転」＝００、「支援運転」＝０１、「自律運転」＝１０のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機５４の制御部１０５は、現時点のモード種別に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報（００，０１又は１０）を格納領域Ａ５に格納する。
制御部１０５によるモード種別の決定は、例えば、制御部１０５が中央制御部５１にアクセスして現時点の動作モードを問い合わせることによって行うことができる。

手動運転車両２３では、手動運転のみが実行される。従って、手動運転車両２３の車載通信機５４が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、必然的に「手動運転」（＝００）となる。
支援運転車両２２では、支援運転と手動運転のいずれかの動作モードが実行される。従って、支援運転車両２２の車載通信機５４が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、「支援運転」（＝０１）又は「手動運転」（＝００）となる。

自律運転車両２１では、自律運転、支援運転、又は手動運転のいずれかの動作モードが実行される。従って、自律運転車両２１の車載通信機５４が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、「自律運転」（＝１０）、「支援運転」（＝０１）又は「手動運転」（＝００）となる。
なお、移動体が搭乗者２４の場合は、動作モードの種別は無関係であるから、携帯端末７０の制御部１２１は格納領域Ａ５に識別情報を格納しない。

「格納領域Ａ６」は、車両の寸法を認識可能な車両情報を定義するための格納領域である。従って、格納領域Ａ６には、車両情報の識別情報が格納される。
本実施形態では、車両情報として、「一般車両」及び「大型車両」を想定している。従って、車両情報の識別情報としては、少なくとも１ビットのデータ量を割り当てればよい。
例えば、「一般車両」＝０、「大型車両」＝１のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機５４の制御部１０５は、記憶部１０６が記憶する自車両の種別に対応する識別情報（＝０又は１）を格納領域Ａ６に格納する。

「格納領域Ａ７」は、自由領域を定義するための格納領域である。本実施形態では、格納領域Ａ７には、自律運転車両２１の搭乗者２４により、駐車場２の専用エリア９において自車両を入庫及び出庫する場合に必要となる各種の情報が格納される。
例えば、格納領域Ａ７には、入庫時に必要な情報である「入庫要請情報」と、出庫時に必要な情報である「出庫予定情報」及び「出庫要請情報」と、搭乗者２４に付与される後述の特典の種類を示す「特典情報」とが格納される。

入庫要請情報には、車両２１に対して自律運転による移動を指示する権利を示す権利情報である一時パスワードが格納される。
出庫予定情報には、車両２１の出庫予定に関する情報として、車両２１が出庫する出庫予定出口及び出庫予定時刻と、この出庫予定時刻に対する許容遅れ時間とが格納される。出庫予定出口には、例えば西側の出口５Ａ＝０、東側の出口５Ｂ＝１のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機５４の制御部１０５は、対応する識別情報（＝０又は１）を出庫出予定口に格納する。

出庫要請情報には、前記一時パスワード、及び車両２１に搭乗者２４が搭乗する搭乗位置（経度及び緯度）が格納される。
特典情報には、駐車場２の利用割引券である「駐車場割引券」、及び施設内の店舗の商品割引券である「店舗割引券」などに関する情報が格納される。

格納領域Ａ７に格納される上記情報は、車両２１の搭乗者２４が携帯端末７０の操作部１２４に手動で入力することよって行うことができる。
なお、図８に示す通信フレームの例では、格納領域が番号Ａ７まで定義されているが、番号Ａ８以上の格納領域を定義することにしてもよいし、Ａ７未満の格納領域が定義された通信フレームを採用してもよい。

＜移動通信機による情報発信制御＞
図９は、移動通信機５４，７０が実行する情報発信制御のフローチャートである。
図９に示すように、移動通信機５４，７０の制御部１０５，１２１は、まず、移動体の状態情報を取得する（ステップＳ１）。
移動体の「状態情報」とは、図８に定義する通信フレームの各格納領域Ａ１〜Ａ７に格納すべき現時点の識別情報のことをいう。

従って、移動体が車両２０である場合、車載通信機５４の制御部１０５は、図８に定義する格納領域Ａ１〜Ａ７に格納すべき現時点の識別情報を、制御システム５０内の各部から収集し、その識別情報を記憶部１０６に一時的に記憶させる。
また、移動体が搭乗者２４である場合、携帯端末７０の制御部１２１は、図８に定義する格納領域Ａ１〜Ａ７に格納すべき現時点の識別情報を収集し、その識別情報を記憶部１２２に一時的に記憶させる。

次に、移動通信機５４，７０の制御部１０５，１２１は、状態情報を所定の格納領域Ａ１〜Ａ７に格納して通信フレーム（図８参照）を生成し、生成した通信フレームを通信部１０４，１２０に無線送信させる（ステップＳ２）。
そして、路側通信機３１は、車両２０の状態情報を含む通信フレームを受信すると、管理装置３８に転送する転送処理を実行する。

これにより、管理装置３８は、通信フレームを用いた路車間通信や路歩間通信により、駐車場２に存在する車両２０及び搭乗者２４の状態情報を把握できる。
なお、図８の情報発信制御は、車載通信機５４の制御部１０５ではなく、制御システム５０の中央制御部５１が実行することにしてもよい。

本実施形態の無線通信システムでは、図８に示す通信フレームを用いて、各々の移動体の無線通信機が自身の状態情報を外部に発信している。
従って、通信フレームの受信側において、その通信フレームに含まれる識別情報の内容に応じて、管理システム３０による効率的な管理制御など、種々の有用な制御を実行できるようになる。以下、この制御の内容について説明する。

＜入庫管理制御＞
図１０は、管理装置３８が実行する入庫管理制御のフローチャートである。
図１０の例は、自律運転車両２１が、敷地内の出入口６（図１参照）付近で搭乗者２４を降ろした後、無人の自律運転モードで敷地内の南側にある専用エリア９に入庫するように指令された場合を想定している。なお、図１０中の丸印はフレームの受信を意味する。

図１０に示すように、搭乗者２４は、携帯端末７０から入庫要請情報を含む通信フレームを、場内の路側通信機３１を介して管理装置３８に送信するとともに、車歩間通信により自車両２１にも送信する（ステップＳ１１）。
次に、自律運転車両２１の車載通信機５４は、車両の状態情報を含む通信フレームを路側通信機３１Ａを介して管理装置３８に送信する（ステップＳ１２）。

管理装置３８は、携帯端末７０及び自律運転車両２１から受信した通信フレームに基づいて、自律運転車両２１の専用エリア９における駐車位置を決定する（ステップＳ１３）。
この駐車位置の決定は、自律運転車両２１から受信した通信フレームに含まれる車両情報と、携帯端末７０から受信した出庫予定情報に基づいて、以下のように行われる。
まず、管理装置３８の制御部８８は、車両情報に基づいて駐車エリアを決定する。具体的には、制御部８８は、車両情報が「一般車両」の場合には専用一般エリア９Ａと決定し、車両情報が「大型車両」の場合には専用大型エリア９Ｂと決定する。

次に、制御部８８は、出庫予定情報に含まれる出庫予定時刻に基づいて、上記決定されたエリア９Ａ，９Ｂ内のいずれの位置に車両２１を駐車させるかを決定する。
具体的には、制御部８８は、出庫予定情報が早い場合には、専用出入口７（図１参照）から近い位置にある空き駐車スペースを駐車位置として決定し、出庫予定情報が遅い場合には、専用出入口７から遠い位置にある空き駐車スペースを駐車位置として決定する。

このように、管理装置３８の制御部８８は、車両情報に基づいて車両２１の駐車位置を決定するので、車両の大きさによってその駐車エリアを容易に区別することができる。
また、制御部８８は、出庫予定時刻が早い車両２１を、出庫し易いように専用出入口７から近い駐車位置に駐車させるので、車両２１が出庫するまでの時間を短縮することができ、駐車管理を効率的に行うことができる。

次に、制御部８８は、上記決定された駐車位置に車両２１を移動させる際に妨げとなる駐車中の他の車両を一時的に退避させる「他車両の退避処理」を実行する（ステップＳ１４）。この退避処理の詳細については後述する。

制御部８８は、他車両の退避処理が終了すると、「駐車指令」を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを自律運転車両２１に送信する指令を通信部９１に出力する。通信部９１は、前記指令に従って制御フレームを自律運転車両２１の車両ＩＤ宛てで送信する（ステップＳ１５）。
駐車指令には、携帯端末７０から受信した通信フレームに格納された入庫要請情報（一時パスワード）と、上記ステップＳ１３で決定された駐車位置を示す移動先情報とが含まれる。

上記制御フレームは、自律運転車両２１の車載通信機５４で受信され、車載通信機５４から中央制御部５１に通知される。そして、この制御フレームを取得した中央制御部５１は、権利認証としてパスワードの認証判定を行う（ステップＳ１６）。
具体的には、中央制御部５１は、制御フレームの駐車指令に含まれる一時パスワードと、上記ステップＳ１１において携帯端末７０から受信した通信フレームの入庫要請情報に含まれる一時パスワードとを比較し、両パスワードが一致するか否かを判定する。

上記の判定結果が否定的である場合、中央制御部５１は、ステップＳ１９に移行し、認証が不成立であることを示す「認証不成立情報」を管理装置３８及び携帯端末７０に送信して、処理を終了する。
上記の判定結果が肯定的である場合、中央制御部５１は、駐車指令に含まれる移動先情報に従って、自車両を自律運転モードで駐車位置まで移動して駐車させる制御を実行する（ステップＳ１７）。

中央制御部５１は、自車両を駐車位置に駐車させた後は、自車両の駐車が完了したことを示す「駐車完了情報（移動完了情報）」を、車載通信機５４により管理装置３８及び携帯端末７０に送信して（ステップＳ１８）、処理を終了する。搭乗者２４は、携帯端末７０が駐車完了情報を受信することで、自車両が駐車されたことを把握することができる。

管理装置３８の制御部８８は、自律運転車両２１から駐車完了情報を受信すると、上記ステップＳ１４において一時退避させた他の車両を、新たな駐車位置に駐車させる「他車両の再駐車処理」を実行して（ステップＳ２０）、処理を終了する。この再駐車処理の詳細については後述する。

以上のように、本実施形態の駐車管理システムによれば、管理装置３８が、車両２１に対して自律運転による移動を指示する権利を示す権利情報である一時パスワードを予め取得しておけば、車両２１の移動先の位置を示す移動先情報を車両２１に送信することで、車両２１を移動先まで自律運転により移動させることができる。これにより、管理装置３８側で自律運転車両２１を移動させることができるため、自律運転車両２１の駐車管理を効率的に行うことができる。
また、車両２１の中央制御部５１は、パスワード認証に成功したか否かを判定し、その判定結果が肯定的であることを条件として、自車両を自律運転により移動先の位置まで移動させる制御を実行するので、移動対象の車両と異なる車両が移動するのを防止することができる。

＜出庫管理制御＞
図１１は、管理装置３８が実行する出庫管理制御のフローチャートである。
図１１の例は、敷地内の専用エリア９に駐車されている自律運転車両２１が、出入口６（図１参照）付近で搭乗者２４を搭乗させるために、無人の自律運転モードで専用エリア９から出庫するように指令された場合を想定している。なお、図１１中の丸印はフレームの受信を意味する。

図１１に示すように、搭乗者２４は、携帯端末７０から出庫要請情報を含む通信フレームを、場内の路側通信機３１を介して管理装置３８に送信する（ステップＳ３１）。
次に、管理装置３８は、携帯端末７０から通信フレームを受信すると、パスワードの認証判定を行う（ステップＳ３２）。具体的には、管理装置３８の制御部８８は、通信フレームの出庫要請情報に含まれる一時パスワードと、制御部８８自身が予め有する一時パスワードとを比較し、両パスワードが一致するか否かを判定する。制御部８８自身が予め有する一時パスワードは、自律運転車両２１の入庫時（図１０のステップＳ１１）に、通信部９１が携帯端末７０から取得した入庫要請情報に含まれる一時パスワードを記憶しておいたものである。

上記の判定結果が否定的である場合、制御部８８は、ステップＳ４０に移行し、認証不成立情報を携帯端末７０に送信して、処理を終了する。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部８８は、出庫対象の車両２１をその駐車位置から出庫させる際に妨げとなる駐車中の他の車両を一時的に退避させる「他車両の退避処理」を実行する（ステップＳ３３）。この他車両の退避処理は、上述の入庫時に実行される他車両の退避処理（ステップＳ１４）と同様の処理であり、詳細については後述する。

制御部８８は、他車両の退避処理が終了すると、「出庫指令」を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを自律運転車両２１に送信する指令を通信部９１に出力する。通信部９１は、前記指令に従って制御フレームを自律運転車両２１の車両ＩＤ宛てで送信する（ステップＳ３４）。
出庫指令には、携帯端末７０から受信した通信フレームに格納された出庫要請情報（一時パスワード、及び搭乗者２４の搭乗位置を示す移動先情報）が含まれる。

上記制御フレームは、自律運転車両２１の車載通信機５４で受信され、車載通信機５４から中央制御部５１に通知される。そして、この制御フレームを取得した中央制御部５１は、パスワードの認証判定を行う（ステップＳ３５）。
具体的には、中央制御部５１は、制御フレームの出庫指令に含まれる一時パスワードと、中央制御部５１自身が予め有する一時パスワードとを比較し、両パスワードが一致するか否かを判定する。中央制御部５１自身が予め有する一時パスワードは、自律運転車両２１の入庫時（図１０のステップＳ１１）に、車載通信機５４が携帯端末７０から取得した入庫要請情報に含まれる一時パスワードを記憶しておいたものである。

上記の判定結果が否定的である場合、中央制御部５１は、ステップＳ３８に移行し、認証不成立情報を管理装置３８及び携帯端末７０に送信して、処理を終了する。管理装置３８の制御部８８は、認証不成立情報を受信すると、後述する他車両の再駐車処理を実行して（ステップＳ３８）、処理を終了する。
上記の判定結果が肯定的である場合、中央制御部５１は、出庫指令に含まれる移動先情報に従って、自車両を自律運転モードで搭乗位置まで移動させる制御を実行する（ステップＳ３６）。

中央制御部５１は、自車両を搭乗位置まで移動させた後は、自車両の搭乗位置への移動が完了したことを示す「移動完了情報」を、車載通信機５４により管理装置３８及び携帯端末７０に送信して（ステップＳ３７）、処理を終了する。搭乗者２４は、携帯端末７０が移動完了情報を受信することで、自車両が搭乗位置まで移動したことを把握することができる。

管理装置３８の制御部８８は、自律運転車両２１から移動完了情報を受信すると、上記ステップＳ３３において一時退避させた他の車両を、新たな駐車位置に駐車させる「他車両の再駐車処理」を実行して（ステップＳ３９）、処理を終了する。この他車両の再駐車処理は、上述の入庫時に実行される他車両の再駐車処理（ステップＳ２０）と同様の処理であり、詳細については後述する。

以上のように、自律運転車両２１の中央制御部５１は、出庫要請情報を受信すると、パスワードの認証判定を行い、その判定結果が肯定的であることを条件として、自車両を自律運転により搭乗位置まで移動させる制御を実行する。これにより、出庫要請された車両と異なる車両が搭乗位置へ移動するのを防止することができる。

＜他車両の退避処理＞
図１２は、管理装置３８が実行する他車両の退避処理のフローチャートである。
図１２の例は、自律運転車両２１の入庫時に、当該車両２１を所定の駐車位置に駐車させる際に妨げとなる駐車中の他の車両を一時的に退避させる場合や、出庫対象の車両２１をその駐車位置から出庫させる際に妨げとなる駐車中の他の車両を一時的に退避させる場合を想定している。なお、図１２中の丸印はフレームの受信を意味する。

入庫時に上記退避処理が行われる具体的としては、図１に示すように、例えば、専用一般エリア９Ａの駐車区画１３において、車両２１を南西の角部の空き駐車スペースである駐車位置１３Ａに車両２１を駐車させるが考えられる。この場合、駐車位置１３Ａよりも北側の駐車位置１３Ｂ，１３Ｃには他の車両が駐車されており、これらの他の車両により駐車位置１３Ａへの駐車が妨げられる。このため、これらの他の車両を、一時的に退避位置（例えば、他の空き駐車スペースである駐車位置１３Ｄ，１３Ｅ）へ退避させる必要がある。

出庫時に上記退避処理が行われる具体的としては、図１に示すように、例えば、専用一般エリア９Ａの駐車区画１３において、車両２１を南東の角部の空き駐車スペースである駐車位置１３Ｆに車両２１を駐車させる場合が考えられる。この場合、駐車位置１３Ａよりも北側の駐車位置１３Ｇ，１３Ｈに他の車両が駐車されており、これらの他の車両により駐車位置１３Ｆへの駐車が妨げられる。このため、これらの他の車両を、一時的に退避位置（例えば、他の空き駐車スペースである駐車位置１３Ｄ，１３Ｅ）へ退避させる必要がある。

図１２に示すように、管理装置３８の制御部８８は、まず、退避させる必要がある他の車両と、その退避順序を決定する（ステップＳ５１）。
上記入庫時の具体例では、制御部８８は、駐車位置１３Ｂ，１３Ｃに駐車中の車両を、退避させる必要がある他の車両として決定する。また、制御部８８は、退避順序として、例えば、先に駐車位置１３Ｃの車両を退避させ、その次に駐車位置１３Ｂの車両を退避させるという順序に決定する。
上記出庫時の具体例では、制御部８８は、駐車位置１３Ｇ，１３Ｈに駐車中の車両２１を、退避させる必要がある他の車両として決定する。また、制御部８８は、退避順序として、例えば、先に駐車位置１３Ｈの車両を退避させ、その次に駐車位置１３Ｇの車両を退避させるという順序に決定する。

次に、制御部８８は、退避させる必要がある車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ５２）。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部８８は、処理を終了する。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部８８は、他の車両の退避位置を決定する（ステップＳ５３）。

他の車両の退避位置は、具体的には以下のようにして決定される。
上記入庫時の具体例では、制御部８８は、例えば、駐車位置１３Ｂに駐車中の車両の退避位置を駐車位置１３Ｄに決定し、駐車位置１３Ｃに駐車中の車両の退避位置を駐車位置１３Ｅに決定する。
上記出庫時の具体例では、制御部８８は、例えば、駐車位置１３Ｇに駐車中の車両の退避位置を駐車位置１３Ｄに決定し、駐車位置１３Ｈに駐車中の車両の退避位置を駐車位置１３Ｅに決定する。

次に、制御部８８は、「退避指令」を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを退避対象の他の車両に送信する指令を通信部９１に出力する。通信部９１は、前記指令に従って制御フレームを当該他の車両の車両ＩＤ宛てで送信する（ステップＳ５４）。
退避指令には、退避対象の他の車両の入庫時にその搭乗者の携帯端末７０から管理装置３８が取得した入庫要請情報（一時パスワード）と、上記ステップＳ５３で決定された退避位置を示す情報である移動先情報とが含まれる。

上記制御フレームは、自律運転車両２１の車載通信機５４で受信され、車載通信機５４から中央制御部５１に通知される。そして、この制御フレームを取得した中央制御部５１は、パスワードの認証判定を行う（ステップＳ５５）。
具体的には、中央制御部５１は、制御フレームの退避指令に含まれる一時パスワードと、中央制御部５１自身が予め有する一時パスワードとを比較し、両パスワードが一致するか否かを判定する。中央制御部５１自身が予め有する一時パスワードは、退避対象の他の車両の入庫時に、その搭乗者の携帯端末７０から車載通信機５４が取得した入庫要請情報に含まれる一時パスワードを記憶しておいたものである。

上記の判定結果が否定的である場合、中央制御部５１は、ステップＳ５８に移行し、認証不成立情報を管理装置３８に送信して、処理を終了する。管理装置３８の制御部８８は、認証不成立情報を受信すると、後述するステップＳ５９の判定を行う。
上記の判定結果が肯定的である場合、中央制御部５１は、退避指令に含まれる移動先情報に従って、自車両を自律運転モードで退避位置まで移動させる制御を実行する（ステップＳ５６）。

中央制御部５１は、自車両を退避位置まで移動させた後は、自車両の退避位置への移動が完了したことを示す「退避完了情報」を、車載通信機５４により管理装置３８に送信して（ステップＳ５７）、処理を終了する。
管理装置３８の制御部８８は、他の車両から退避完了情報を受信すると、退避させる必要がある全車両の退避位置への移動が完了したか否かを判定する（ステップＳ５９）。

上記の判定結果が肯定的である場合、制御部８８は、処理を終了する。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部８８は、ステップＳ５３に戻り、退避位置への移動が完了していない他の車両について退避処理を行う。

以上のように、管理装置３８は、他車両の退避処理を実行することで、車両２１を入庫又は出庫する際に、その入庫又は出庫を妨げている駐車中の他の車両を一時的に退避位置へ移動させることができる。これにより、自律運転車両２１の入庫又は出庫を効率的に行うことができる。

＜他車両の再駐車処理＞
図１３は、管理装置３８が実行する他車両の再駐車処理のフローチャートである。
図１３の例は、自律運転車両２１の入庫時又は出庫時に、上述の他車両の退避処理により一時的に退避させた他の車両を新たな駐車位置に駐車させる場合を想定している。なお、図１３中の丸印はフレームの受信を意味する。

入庫時に上記再駐車処理が行われる具体的としては、図１に示すように、例えば、専用一般エリア９Ａの駐車区画１３において、駐車位置１３Ａに車両を駐車させるために、駐車位置１３Ｂ，１３Ｃに駐車中の車両を退避位置（例えば駐車位置１３Ｄ，１３Ｅ）に一時的に退避させた後、元の駐車位置１３Ｂ，１３Ｃに駐車させる場合が考えられる。
出庫時に上記再駐車処理が行われる具体的としては、図１に示すように、例えば、専用一般エリア９Ａの駐車区画１３において、駐車位置１３Ｆの車両を出庫させるために、駐車位置１３Ｇ，１３Ｈに駐車中の車両を退避位置（例えば駐車位置１３Ｄ，１３Ｅ）に一時的に退避させた後、新たな空き駐車スペースである駐車位置１３Ｆ，１３Ｇに駐車させる場合が考えられる。

図１３に示すように、管理装置３８の制御部８８は、まず、再駐車させる必要がある他の車両と、その再駐車の順序を決定する（ステップＳ７１）。
上記入庫時及び出庫時の具体例では、制御部８８は、駐車位置１３Ｄ，１３Ｅに退避させた車両を、再駐車させる必要がある他の車両として決定する。また、制御部８８は、再駐車の順序として、先に駐車位置１３Ｄの車両を再駐車させ、その次に駐車位置１３Ｅの車両を再駐車させるという順序に決定する。

次に、制御部８８は、再駐車させる必要がある車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ７２）。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部８８は、処理を終了する。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部８８は、他の車両の新たな駐車位置を決定する（ステップＳ７３）。

他の車両の新たな駐車位置は、具体的には以下のようにして決定される。
上記入庫時の具体例では、制御部８８は、例えば、駐車位置１３Ｄに退避中の車両の新たな駐車位置を駐車位置１３Ｂに決定し、駐車位置１３Ｅに退避中の車両の新たな駐車位置を駐車位置１３Ｃに決定する。
上記出庫時の具体例では、制御部８８は、例えば、駐車位置１３Ｄに退避中の車両の新たな駐車位置を駐車位置１３Ｆに決定し、駐車位置１３Ｅに退避中の車両の新たな駐車位置を駐車位置１３Ｇに決定する。

次に、制御部８８は、「駐車指令」を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを再駐車対象の他の車両に送信する指令を通信部９１に出力する。通信部９１は、前記指令に従って制御フレームを当該他の車両の車両ＩＤ宛てで送信する（ステップＳ７４）。
駐車指令には、再駐車対象の他の車両の入庫時にその搭乗者の携帯端末７０から管理装置３８が取得した入庫要請情報（一時パスワード）と、上記ステップＳ７３で決定された新たな駐車位置を示す情報である移動先情報とが含まれる。

上記制御フレームは、自律運転車両２１の車載通信機５４で受信され、車載通信機５４から中央制御部５１に通知される。そして、この制御フレームを取得した中央制御部５１は、パスワードの認証判定を行う（ステップＳ７５）。
具体的には、中央制御部５１は、制御フレームの駐車指令に含まれる一時パスワードと、中央制御部５１自身が予め有する一時パスワードとを比較し、両パスワードが一致するか否かを判定する。中央制御部５１自身が予め有する一時パスワードは、再駐車対象の他の車両の入庫時に、その搭乗者の携帯端末７０から車載通信機５４が取得した入庫要請情報に含まれる一時パスワードを記憶しておいたものである。

上記の判定結果が否定的である場合、中央制御部５１は、ステップＳ７８に移行し、認証不成立情報を管理装置３８に送信して、処理を終了する。管理装置３８の制御部８８は、認証不成立情報を受信すると、後述するステップＳ７９の判定を行う。
上記の判定結果が肯定的である場合、中央制御部５１は、駐車指令に含まれる移動先情報に従って、自車両を自律運転モードで新たな駐車位置まで移動させる制御を実行する（ステップＳ７６）。

中央制御部５１は、自車両を新たな駐車位置まで移動させた後は、自車両の新たな駐車位置への移動が完了したことを示す「駐車完了情報」を、車載通信機５４により管理装置３８及び携帯端末７０に送信して（ステップＳ７７）、処理を終了する。搭乗者２４は、携帯端末７０が駐車完了情報を受信することで、自車両が新たな駐車位置に駐車されたことを把握することができる。
管理装置３８の制御部８８は、他の車両から駐車完了情報を受信すると、再駐車させる必要がある全車両の新たな駐車位置への移動が完了したか否かを判定する（ステップＳ７９）。

上記の判定結果が肯定的である場合、制御部８８は、処理を終了する。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部８８は、ステップＳ７３に戻り、新たな駐車位置への移動が完了していない他の車両について再駐車処理を行う。

以上のように、管理装置３８は、他車両の再駐車処理を実行することで、車両２１を入庫又は出庫した後に、一時的に退避させていた他の車両を新たな駐車位置に駐車させることができる。これにより、自律運転車両２１の入庫又は出庫を効率的に行うことができる。

＜出口の混雑予測処理＞
図１４は、管理装置３８が実行する出口の混雑予測処理のフローチャートである。
図１４の例は、敷地内の専用エリア９に駐車中の自律運転車両２１が出庫する予定時刻において、駐車場２の西側の出口（以下、「西出口」ともいう）５Ａ、及び東側の出口（以下、「東出口」ともいう）５Ｂの混雑状況を予測する場合を想定している。

図１４に示すように、管理装置３８の制御部８８は、自律運転車両２１の搭乗者２４の携帯端末７０から、場内の路側通信機３１を介して、通信フレームに含まれる出庫予定情報を取得する（ステップＳ９１）。
次に、制御部８８は、取得した出庫予定情報等に基づいて、「各出口の混雑予測処理」を実行する（ステップＳ９２）。

図１５は、管理装置３８が実行する出口の混雑予測処理の一例を示す表である。
図１５に示すように、管理装置３８の制御部８８は、まず専用エリア９に駐車されている全ての自律運転車両２１から取得した出庫予定情報に基づいて、各出口５Ａ，５Ｂの出庫予定台数を、所定の時間間隔毎（図例では１９：００〜２２:００の間において１５分毎）に算出する。

そして、制御部８８は、各出口・各時刻の出庫予定台数と、予め定められた「混雑閾値」との比較に基づいて、混雑状況を予測する。
具体的には、制御部８８は、出庫予定台数が混雑閾値以上である場合は「混雑する」と予測し、出庫予定台数が混雑閾値未満である場合は「混雑しない」と予測する。
したがって、図１５の例では、ハッチングで示す部分、すなわち、東出口５Ｂは、１９：４５、２０：００及び２０：１５の各時刻において混雑すると予測され、西出口５Ａは、２０：１５及び２０：３０の各時刻が混雑すると予測される。

なお、本実施形態では、出庫予定台数に基づいて各出口の混雑状況を予測しているが、これに加えて各出口５Ａ，５Ｂから合流する道路の交通渋滞等を勘案して混雑状況を予測するようにしても良い。
また、各出口の混雑予測処理の対象となる車両の駐車エリアは、専用エリア９に替えて、又は専用エリア９と共に、混在エリア８を適用しても良い。

図１４に戻り、制御部８８は、ステップＳ９２の各出口の混雑予測処理を実行した後、各出口に混雑する時刻があるか否かを判定する（ステップＳ９３）。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部８８は、ステップ９１に戻る。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部８８は、各出口・各時刻で予測した混雑状況を解消するために必要な「必要車両台数」を算出する（ステップＳ９４）。

前記必要車両台数は、次の式を用いて算出される。
必要車両台数＝各出口・各時刻の出庫予定台数−（混雑閾値−１）
例えば、図１５の例では、東出口の２０：００の混雑を解消するために必要な必要車両台数は、上記式を用いて、３４−（３０−１）＝５台となる。

次に、制御部８８は、混雑が予測される出口・時刻に出庫する全ての車両２１の搭乗者２４のうちから所定数の搭乗者を抽出する（ステップＳ９５）。
具体的には、制御部８８は、前記全ての車両２１の搭乗者２４の携帯端末７０から取得した通信フレームに含まれる携帯ＩＤのうち、通信フレームの出庫予定情報に含まれる許容遅れ時間が大きい順に、当該許容遅れ時間が所定値以上となる第１所定数の携帯ＩＤを抽出する。

また、制御部８８は、前記全ての車両２１の搭乗者２４の携帯端末７０から取得した通信フレームに含まれる携帯ＩＤのうち、通信フレームの出庫予定情報に含まれる許容遅れ時間が小さい順に、当該許容遅れ時間が所定値未満となる第２所定数の携帯ＩＤを抽出する。ここで、「所定値未満となる第２所定数」の「所定値」は、上述の「所定値以上となる第１所定数」の「所定値」と同じ値の場合であっても良いし、異なる値であっても良い。
なお、前記第１所定数及び第２所定数は、次の関係式を満たすように設定される。
第１所定数＋第２所定数≧必要車両台数

次に、制御部８８は、混雑する出口・時刻を示す「混雑情報」、及び出庫予定情報の変更を促す情報を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを、許容遅れ時間が所定値以上の第１所定数の搭乗者２４、及び許容遅れ時間が所定値未満の第２所定数の搭乗者２４の携帯端末７０に送信する指令を通信部９１に出力する。通信部９１は、前記指令に従って前記制御フレームを携帯端末７０の携帯ＩＤ宛てで送信する（ステップＳ９６）。

制御部８８は、前記制御フレームを送信した搭乗者２４全員から回答されるまで、又は所定時間が経過するまで待機した後（ステップＳ９７）、ステップＳ９２に戻り、再び各出口の混雑予測処理を行う。
なお、制御部８８は、前記搭乗者２４から回答を得た結果、出庫予定を変更する車両が所定台数よりも少ない場合には、再度、前記出庫予定情報の変更を促す情報等を含む制御フレームを携帯端末７０の携帯ＩＤ宛てで送信する指令を通信部９１に出力しても良い。但し、この場合には、過去に送信した携帯端末７０の携帯ＩＤ以外の携帯ＩＤ宛てで送信するのが好ましい。

以上のように、本実施形態の駐車管理システムによれば、管理装置３８の制御部８８が、各車両２１の出庫予定時刻に基づいて駐車エリアの出口５Ａ，５Ｂの混雑状況を予測し、混雑すると予測した車両２１の搭乗者２４に対して出庫予定情報の変更を促す情報を送信する。したがって、出庫の変更を促された搭乗者２４が例えば車両２１の出庫予定時刻を変更することで、各車両２１の出庫予定時刻がばらつき、駐車中の車両２１が出庫するときの混雑を抑制することができる。

また、制御部８８は、予測した混雑状況を解消するために必要な必要車両台数以上の所定数の搭乗者２４に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信するので、これら所定数の搭乗者２４が例えば車両２１の出庫予定時刻を変更することで、予測した混雑状況を効果的に解消することができる。

＜出庫予定情報の変更処理＞
（許容遅れ時間が所定値以上の場合）
図１６は、許容遅れ時間が所定値以上の搭乗者２４の携帯端末７０の表示部１２３に表示される出庫予定情報の変更を促す情報の一例を示している。
携帯端末７０の制御部１２１は、通信部１２０が管理装置３８から上記制御フレームを受信すると、その制御フレームに基づいて表示部１２３に所定の出力指令を出す。その出力指令を受けた表示部１２３は、図１６に示すように、出庫予定出口の渋滞が予測される旨のメッセージを表示するとともに、出庫予定情報の変更を選択する応答ボタンを表示する。

図例では、上記応答ボタンとして、「出庫を遅らせる」、「出庫予定出口を変更する」、及び「予定通り出庫する」の３種類のボタンが表示される。
これらのボタンのうち、「出庫を遅らせる」は、車両２１の出庫予定時刻を遅らせることを提案するものであり、「出庫予定出口を変更する」は、車両２１の出庫予定出口の変更を促すものである。なお、図例では、前記応答ボタンとして、「出庫を遅らせる」及び「出庫予定出口を変更する」を表示しているが、少なくとも一方が表示されていれば良い。

図１７（ａ）は、図１６の画面において「出庫を遅らせる」を選択した場合に、表示部１２３が表示する画面の一例である。
図１７（ａ）に示すように、表示部１２３は、現在時刻及び変更前の出庫予定時刻を表示するとともに、変更後の出庫予定時刻を選択する応答ボタンを表示する。この応答ボタンは、制御フレームに含まれる混雑情報に基づいて生成される。

図１７（ａ）の例では、変更前の出庫予定時刻から１時間後までの所定時間毎の時刻が、応答ボタンとして表示される。
したがって、図例では、「２０：１５」、「２０:３０」、「２０：４５」及び「２１:００」が応答ボタンとして表示される。

これら応答ボタンとして表示される表示時刻のうち、混雑すると予測された表示時刻には、その表示時刻の横に「混」と表示して当該表示時刻の選択が不可とされ、混雑しないと予測された表示時刻には、その表示時刻の横に「空」と表示して当該表示時刻の選択が可能とされる。
図例では、「２０：１５」は、その横に「混」と表示されているため、搭乗者２４は、当該表示時刻を選択することはできない。一方、「２０:３０」、「２０：４５」及び「２１:００」は、これらの横に「空」と表示されているため、搭乗者２４は、これらの表示時刻のいずれかを選択することができる。

図１７（ｂ）は、図１７（ａ）の画面において、例えば「２０:３０」を選択した場合に、表示部１２３が表示する画面の一例である。
図１７（ｂ）に示すように、表示部１２３は、現在時刻及び変更後の出庫予定時刻を表示するとともに、搭乗者に付与される特典であるクーポンを選択する応答ボタンを表示する。図例では、「駐車場割引券」及び「店内割引券」の２種類の応答ボタンを表示する。搭乗者２４は、これら２種類の応答ボタンのいずれかを選択することができる。
なお、前記クーポンは、搭乗者２４が出庫予定時刻を遅らせた時間に応じて割引額を変更し、その割引額を表示部１２３に表示させるようにしても良い。

搭乗者２４がクーポンの選択を終了すると、携帯端末７０の制御部１２１は、通信フレームの格納領域Ａ７に、変更後の出庫予定時刻を格納するとともに、選択したクーポンを特典情報として格納する。
そして、制御部１２１は、前記通信フレームを管理装置３８に送信する指令を通信部１２０に出力する。通信部１２０は、前記指令に従って制御フレームを管理装置３８に送信する。

図１８（ａ）は、図１６の画面において、「出庫予定出口を変更する」を選択した場合に、表示部１２３が表示する画面の一例である。
図１８（ａ）に示すように、表示部１２３は、変更前の出庫予定出口を表示するとともに、変更後の出庫予定出口を選択する応答ボタンを表示する。この応答ボタンは、制御フレームに含まれる混雑情報に基づいて生成される。

図１８（ａ）の例では、変更前の出庫予定出口の「東出口」以外の出口である「西出口」が応答ボタンとして表示される。その表示出口は、混雑すると予測された場合には、その表示出口の横に「混」と表示して当該表示出口の選択が不可とされ、混雑しないと予測された場合には、その表示出口の横に「空」と表示して当該表示出口の選択が可能とされる。
図例では、「西出口」の横に「空」と表示されているため、搭乗者２４は、この「西出口」を選択することができる。

図１８（ｂ）は、図１８（ａ）の画面において、「西出口」を選択した場合に表示部１２３が表示する画面の一例である。
図１８（ｂ）に示すように、表示部１２３は、変更後の出庫予定出口を表示するとともに、搭乗者に付与される特典であるクーポンを選択する応答ボタンを表示する。この応答ボタンは、図１７（ｂ）で表示される応答ボタンと同一であるため、その説明は省略する。

搭乗者２４がクーポンの選択を終了すると、携帯端末７０の制御部１２１は、通信フレームの格納領域Ａ７に、変更後の出庫予定出口を格納するとともに、選択したクーポンを特典情報として格納する。
そして、制御部１２１は、前記通信フレームを管理装置３８に送信する指令を通信部１２０に出力する。通信部１２０は、前記指令に従って制御フレームを管理装置３８に送信する。

図１９は、図１６の画面において、「予定通り出庫する」を選択した場合に、表示部１２３が表示する画面の一例である。
図１９に示すように、表示部１２３は、出庫予定時刻及び出庫予定出口に変更がない旨のメッセージを表示するとともに、現在時刻、出庫予定時刻及び出庫予定出口を表示する。
この場合、出庫予定情報や特典情報に変更はないため、携帯端末７０の制御部１２１は、管理装置３８に対して通信フレームを送信することなく、処理を終了する。

以上のように、管理装置３８の制御部８８は、混雑すると予測した車両２１の搭乗者２４に対して、出庫予定時刻の変更を促す情報を送信する。したがって、出庫予定時刻の変更を促された搭乗者２４は、出庫予定時刻を変更することで、各車両２１の出庫予定時刻がばらつき、駐車中の車両２１が出庫するときの混雑を抑制することができる。
また、制御部８８は、混雑すると予測した出口から出庫予定の車両２１の搭乗者２４に対して、出庫予定出口の変更を促す情報を送信する。したがって、出庫予定出口の変更を促された搭乗者２４は、出庫予定出口を変更することで、各車両２１の出庫予定出口がばらつき、駐車中の車両２１が出庫するときの混雑を抑制することができる。

また、制御部８８は、出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が所定値以上の車両２１の搭乗者２４に対して、出庫予定時刻を遅らせることを提案するので、この搭乗者２４が車両２１の出庫予定時刻を遅らせる可能性が高まり、各車両２１の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。
また、制御部８８は、出庫予定時刻を遅らせる提案に応じて、出庫予定時刻を変更した搭乗者２４に対して、特典（クーポン）を付与するので、上記提案を打診された搭乗者２４が車両２１の出庫予定時刻を遅らせる可能性がさらに高まり、各車両２１の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。

また、制御部８８は、出庫予定出口の変更を促す情報に応じて、出庫予定出口を変更した搭乗者２４に対して、特典（クーポン）を付与するので、出庫予定出口の変更を促された搭乗者２４が車両２１の出庫予定出口を変更する可能性がさらに高まり、各車両２１の出庫予定出口を効果的にばらつかせることができる。

（許容遅れ時間が所定値未満の場合）
図２０は、許容遅れ時間が所定値未満の搭乗者２４の携帯端末７０の表示部１２３に表示される出庫予定情報の変更を促す情報の一例を示している。
携帯端末７０の制御部１２１は、通信部１２０が管理装置３８から上記制御フレームを受信すると、その制御フレームに基づいて表示部１２３に所定の出力指令を出す。その出力指令を受けた表示部１２３は、図２０に示すように、出庫予定出口の渋滞が予測される旨のメッセージを表示するとともに、出庫予定情報の変更を選択する応答ボタンを表示する。

図例では、上記応答ボタンとして、「出庫を早める」、「出庫予定出口を変更する」、及び「予定通り出庫する」の３種類のボタンが表示される。
これらのボタンのうち、「出庫を早める」は、車両２１の出庫予定時刻を早めることを提案するものであり、「出庫予定出口を変更する」は、車両２１の出庫予定出口の変更を促すものである。なお、図例では、前記応答ボタンとして、「出庫を早める」及び「出庫予定出口を変更する」を表示しているが、少なくとも一方が表示されていれば良い。

図２１（ａ）は、図２０の画面において「出庫を早める」を選択した場合に、表示部１２３が表示する画面の一例である。
図２１（ａ）に示すように、表示部１２３は、現在時刻及び変更前の出庫予定時刻を表示するとともに、変更後の出庫予定時刻を選択する応答ボタンを表示する。この応答ボタンは、制御フレームに含まれる混雑情報に基づいて生成される。

図２１（ａ）の例では、変更前の出庫予定時刻から１時間前までの所定時間毎の時刻が、応答ボタンとして表示される。なお、これらの時刻のうち、現在時刻よりも早い時刻がある場合は、その時刻は表示されない。
したがって、図例では、「１９：１５」、「１９:３０」、「１９：４５」が応答ボタンとして表示される。

これら応答ボタンとして表示される表示時刻のうち、混雑すると予測された表示時刻には、その表示時刻の横に「混」と表示して当該表示時刻の選択が不可とされ、混雑しないと予測された表示時刻には、その表示時刻の横に「空」と表示して当該表示時刻の選択が可能とされる。
図例では、「１９：１５」及び「１９:３０」は、これらの横に「空」と表示されているため、搭乗者２４は、これらの表示時刻のいずれかを選択することができる。一方、「１９：４５」は、その横に「混」と表示されているため、搭乗者２４は、当該表示時刻を選択することはできない。

図２１（ｂ）は、図２１（ａ）の画面において、例えば「１９:１５」を選択した場合に、表示部１２３が表示する画面の一例である。
図２１（ｂ）に示すように、表示部１２３は、現在時刻及び変更後の出庫予定時刻を表示するとともに、搭乗者に付与される特典であるクーポンを選択する応答ボタンを表示する。図例では、「駐車場割引券」及び「店内割引券」の２種類の応答ボタンを表示する。搭乗者２４は、これら２種類の応答ボタンのいずれかを選択することができる。
なお、前記クーポンは、搭乗者２４が出庫予定時刻を早めた時間に応じて割引額を変更し、その割引額を表示部１２３に表示させるようにしても良い。

搭乗者２４がクーポンの選択を終了すると、携帯端末７０の制御部１２１は、通信フレームの格納領域Ａ７に、変更後の出庫予定時刻を格納するとともに、選択したクーポンを特典情報として格納する。
そして、制御部１２１は、前記通信フレームを管理装置３８に送信する指令を通信部１２０に出力する。通信部１２０は、前記指令に従って制御フレームを管理装置３８に送信する。

なお、図２０の画面において、「出庫予定出口を変更する」を選択した場合に表示される画面は、上述の許容遅れ時間が所定値以上の場合に表示される図１８（ａ），（ｂ）と同一の画面であるため、その説明は省略する。
同様に、図２０の画面において、「予定通り出庫する」を選択した場合に表示される画面は、上述の許容遅れ時間が所定値以上の場合に表示される図１９と同一の画面であるため、その説明は省略する。

以上のように、制御部８８は、出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が所定値未満の車両２１の搭乗者２４に対して、出庫予定時刻を早めることを提案するので、この搭乗者２４が車両２１の出庫予定時刻を早める可能性が高まり、各車両２１の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。
また、制御部８８は、出庫予定時刻を早める提案に応じて、出庫予定時刻を変更した搭乗者２４に対して、特典（クーポン）を付与するので、上記提案を打診された搭乗者２４が車両２１の出庫予定時刻を早める可能性がさらに高まり、各車両２１の出庫予定時刻を効果的にばらつかせることができる。

なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１：建物
２：駐車場
３：フェンス
４：入口
５Ａ：出口
５Ｂ：出口
６：出入口
７：専用出入口
８：混在エリア
９：専用エリア
９Ａ 専用一般エリア
９Ｂ 専用大型エリア
１１：混在エリアの駐車区画
１２：通路
１３：専用一般エリアの駐車区画
１４：専用大型エリアの駐車区画
１５：管理室
２０：車両
２１：自律運転車両
２２：支援運転車両
２３：手動運転車両
２４：搭乗者
３０：管理システム
３１：路側通信機
３３：監視カメラ
３７：ルータ
３８：管理装置（駐車管理装置）
５０：制御システム
５１：中央制御部（運転制御部）
５２：バス
５３：入出力インターフェース
５４：車載通信機
５５：走行制御ユニット
５６：操舵制御ユニット
５７：ナビゲーション装置
５８：第１センサ
５９：第２センサ
７０：携帯端末
８１：通信部
８２：制御部
８３：記憶部
８４：アンテナ
８８：制御部（管理制御部）
８９：内部バス
９０：入出力インターフェース
９１：通信部（取得部）
９２：ドライブ
９３：記憶部
９４：出力部
９５：入力部
１０４：通信部
１０５：制御部
１０６：記憶部
１０７：アンテナ
１２０：通信部
１２１：制御部
１２２：記憶部
１２３：表示部
１２４：操作部
１２５：アンテナ

Claims (10)

1. 駐車エリアにおける車両の駐車を管理する駐車管理装置であって、
   前記車両の出庫予定に関する情報である出庫予定情報を取得する取得部と、
   取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記駐車エリアの出口の混雑状況を予測し、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力する制御部と、を備える駐車管理装置。
2. 前記出庫予定情報には、前記車両の出庫予定時刻が含まれており、
   前記制御部は、混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻の変更を促す情報を送信する指令を出力する請求項１に記載の駐車管理装置。
3. 前記出庫予定情報には、前記駐車エリアに形成された複数の出口のうち前記車両の出庫予定出口が含まれており、
   前記制御部は、取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記出口毎の混雑状況を予測し、混雑すると予測した出口から出庫予定の車両の搭乗者に対して、出庫予定出口の変更を促す情報を送信する指令を出力する請求項１又は請求項２に記載の駐車管理装置。
4. 前記出庫予定情報には、前記車両の前記出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が含まれており、
   前記制御部は、取得した前記出庫予定情報の許容遅れ時間が所定値以上の場合に、当該許容遅れ時間の車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻を遅らせることを提案する情報を送信する指令を出力する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の駐車管理装置。
5. 前記出庫予定情報には、前記車両の前記出庫予定時刻に対する許容遅れ時間が含まれており、
   前記制御部は、取得した前記出庫予定情報の許容遅れ時間が所定値未満の場合に、当該許容遅れ時間の車両の搭乗者に対して、出庫予定時刻を早めることを提案する情報を送信する指令を出力する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の駐車管理装置。
6. 前記制御部は、前記提案する情報に応じて出庫予定時刻を変更した前記搭乗者に対して特典を付与する請求項４又は請求項５に記載の駐車管理装置。
7. 前記制御部は、前記出庫予定出口の変更を促す情報に応じて出庫予定出口を変更した前記搭乗者に対して特典を付与する請求項３に記載の駐車管理装置。
8. 前記制御部は、前記予測した混雑状況を解消するために必要な必要車両台数を算出し、混雑すると予測した車両の搭乗者のうち前記必要車両台数以上の所定数の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力する請求項１又は請求項２に記載の駐車管理装置。
9. コンピュータを、請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の駐車管理装置として機能させるためのコンピュータプログラム。
10. 駐車エリアにおける車両の駐車を管理する駐車管理方法であって、
    前記車両の出庫予定に関する情報である出庫予定情報を取得するステップと、
    取得した前記出庫予定情報に基づいて、前記駐車エリアの出口の混雑状況を予測するステップと、
    混雑すると予測した車両の搭乗者に対して、出庫予定情報の変更を促す情報を送信する指令を出力するステップと、を含む駐車管理方法。

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