JP2015225366A - 事故防止システム、事故防止装置、事故防止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転特性を考慮に入れた高い精度の事故予測を行って事故防止効果を向上させる事故防止システムを提供する。【解決手段】車両に搭載される事故防止装置と、道路上に設置される監視装置と接続される事故防止システムであって、監視装置は、撮像手段により撮像された車両を特定する車両特定手段と、車両特定手段が特定した車両を追跡して、当該車両の運転特性を判定する運転特性判定手段とを有し、事故防止装置は、検出手段の検出情報から自車両の位置及び方向を当該自車両の進行状況に従って連続的に判定する車両状況判定手段と、監視装置から近接車両の運転特性情報を取得し、自車両の軌跡情報と近接車両の運転特性情報から車両間の衝突事故を予測する事故予測手段と、事故予測手段が予測した事故予測情報を、車両の運転者又は同乗者に警報する警報手段と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、事故防止システム、事故防止装置及び事故防止方法に関する。

近年、運転者の高齢化や無謀な運転者の増加によって、特に交差点における事故が多発している。特に、運転者が交通法規を遵守していても、交通法規を違反する運転者による事故に巻き込まれるケースもあり、安心して運転を行える環境が整っているとは言えない状況にある。

このような状況で、交差点付近に設置される監視装置との通信により、進行方向と交差する方向の車両の有無を取得し、自車両の走行状況から予測される危険を算出してリアルタイムに運転者に報知する事故防止システムがある。

例えば、平面交差の交差点に優先道路側から優先車両が進入する前に、非優先道路側から交差点内に進入しようとする対象物の存在を検出すると、対象物の位置関係を算出し、対象物との接触の危険がある場合に警告を行う構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来の事故防止システムは、対象物の検出と、対象物との位置関係から事故の危険を予測して警告を行うシステムである。しかし、上記システムでは、運転者が急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進をするかなどの運転特性（傾向）については全く考慮していない。したがって、事故予測の精度が高いとは言えず、運転者が急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進をするなどの運転特性（傾向）が表れた場合には、対応が遅れ事故を回避できない虞がある。

本発明の一つの実施形態の目的は、上記課題を鑑みて、運転特性を考慮に入れた高い精度の事故予測を行って事故防止効果を向上させる事故防止システムを提供することにある。

上記目的を達成するため、本願請求項１は、
道路上に設置される１台以上の監視装置と、車両に搭載される事故防止装置とが通信可能に接続される事故防止システムであって、
前記監視装置は、
交差点を含む所定の監視領域内を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段により撮像された車両を特定する車両特定手段と、
前記車両特定手段が特定した車両を追跡して、当該車両の運転特性を判定する運転特性判定手段と、
前記運転特性判定手段が判定した運転特性情報を前記事故防止装置へ送信する通信手段と、を有し、
前記事故防止装置は、
自車両の外の環境又は物体を検出する検出手段と
前記検出手段の検出情報から前記自車両の位置及び方向を当該自車両の進行状況に従って連続的に判定する車両状況判定手段と、
前記車両状況判定手段が判定した前記自車両の位置及び方向に関する情報を収集し軌跡データとして記憶する記憶手段と、
前記監視装置から近接車両の前記運転特性情報を取得し、前記自車両の前記軌跡データと前記近接車両の前記運転特性情報から車両間の衝突事故を予測する事故予測手段と、
前記事故予測手段が予測した事故予測情報を、運転者又は同乗者に警報する警報手段と、
を有する。

本発明の実施の形態によれば、運転特性を考慮に入れた高い精度の事故予測を行って事故防止効果を向上させる事故防止システムを提供できる。

第１の実施形態に係る事故防止システムの概略構成図である。 第１の実施形態に係る事故防止システムを構成する事故防止装置の一例の処理ブロック図である。 第１の実施形態に係る事故防止システムを構成する監視装置の一例の処理ブロック図である。 運転特性情報の一例を示す図である。 車両の特徴点を抽出する概要を説明する図である。 車両の運転特性の判定方法を説明する図である。 交差点内に複数存在する監視装置から運転特性を決定する概要を示す説明図である。 ナビゲーション手段に事故発生確率マップに基づいた警報を実施した一例を示す図である。 フロントガラス上に事故発生確率マップに基づいた警報を実施した一例を示す図である。 フロントガラス上に事故発生確率マップに基づいた警報を実施した他の例を示す図である。 第１の実施形態に係る事故防止システムにおける車両、近接車両、監視装置の処理のやり取りを示すシーケンス図である。 第１の実施形態に係る事故防止システムを構成する監視装置の処理の流れを示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る事故防止システムを構成する事故防止装置の処理の流れを示すフローチャートである。 図１２のＳ１９の処理ステップが実行された際の事故防止装置の処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る事故防止システムの概略構成図である。 第２の実施形態に係る事故防止システムを構成する監視装置の一例の処理ブロック図である。

次に、本発明に係る事故防止システム、事故防止装置、事故防止方法の実施形態を説明する。なお、本実施形態では自動車等の車両にナビゲーション装置（ナビゲーション手段に相当）が搭載されている場合を例に取り説明する。
［第１の実施形態］
＜システム構成＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る事故防止システム１の概略構成例を示す図である。事故防止システム１は、複数の交差点ＣＲ２と中央情報処理装置４（交通管制センター）とがネットワークＮにより接続される構成である。

各交差点ＣＲ２は、信号機２００と、信号機２００と連携して通過車両を検知する監視装置２０１が設置され、当該監視装置２０１は交差点ＣＲ２内に進入する車両３（近接車両３０を含む）と通信可能な構成とされている。車両３には、監視装置２０１と情報のやり取りを行って事故予測情報を運転者や同乗者に報知する事故防止装置３００を搭載している。また、車両３は、近接車両３０と通信可能な構成とされている。

図示例では複数の交差点ＣＲ２ａ〜ＣＲ２ｎを示したが、以下の説明では何れの交差点ＣＲ２ａ〜ＣＲ２ｎでも良い場合に交差点ＣＲ２と総称する。また、図示例では１つの交差点ＣＲ２内に設置される複数の監視装置２０１ａ〜２０１ｄの４つとしたが、この限りではない。以下の説明で何れの監視装置２０１ａ〜２０１ｄでも良い場合に監視装置２０１と総称する。また、特許請求の範囲に記載されている「第２監視装置」は、他の交差点ＣＲ２ｎの監視装置２０１に相当する。第２監視装置は２０１Ｓと表記し、車両が既に通過した交差点内に設置されている監視装置を、通過済監視装置２０１Ｂと表記する。更に、以下の説明において特許請求の範囲に記載されている「自車両」は車両３を指し、「近接車両」は近接車両３０とする。また、車両についての記載として以下の説明で何れでも良い場合には単に車両３と総称することがある。

中央情報処理装置４は、交差点ＣＲ２に設置されている信号機２００の切替タイミングの制御や、監視装置２０１と情報のやり取りを行う。上記した監視装置２０１は、図示例では交差点ＣＲ２内に設置されていたが、道路上のどの位置に設置されていても良い。

以上に事故防止システム１の概略構成を説明したが、本実施形態の事故防止システム１を端的に云うと、交差点ＣＲ２に設置される１台以上の監視装置２０１と、車両３に搭載された事故防止装置３００により交差点事故を防止するシステムである。前記した中央情報処理装置４は事故防止システム１に必須要件ではない。したがって、以下、事故防止装置３００と監視装置２０１の構成を具体的に説明する。

（事故防止装置）
前記した事故防止装置３００は、例えば図２に示す処理ブロックにより実現される。
事故防止装置３００はプログラムを実行することにより、ＧＰＳ（Global Positioning System）３１０、ナビゲーション手段３２０、地図データ記憶手段３３０、運転制御手段３４０、事故防止ユニット３５０を実現している。

ＧＰＳ３１０は、人工衛星を利用して車両３が現在どの位置にいるのかを絶対座標で知ることができるシステムである。ナビゲーション手段３２０は、ＧＰＳ３１０からの信号により車両３の絶対位置情報を取得し、地図上のどの位置を走行中なのかを運転者に表示する機能を提供する。また、目的地までの最短経路を計算しナビゲーションする機能及びナビゲーションを表示又は音声により出力する手段も備える。地図データ記憶手段３３０は、ナビゲーション手段３２０の機能を実現するための道路地図情報を保持するデータベースである。運転制御手段３４０は、ハンドル、アクセル、ブレーキなど車両３が走行するのに必要な制御を行うユニットである。

事故防止ユニット３５０は、本発明の特徴となるユニットであり、カメラ３５１０、レーザーレンジセンサ３５２０、位置・方向検出手段３５３０、通信手段３５４０、軌跡情報記憶手段３５５０、運転特性情報記憶手段３５６０、事故発生確率マップ記憶手段３５７０、警報手段３５８０、事故予測手段３５９０を有している。

カメラ３５１０は、自車両３の位置や方向（進行方向、及び向き）を検出するために車外の映像を撮像する撮像装置である。夜間時には可視光では精度が落ちる可能性があるので、赤外線カメラを撮像装置として使用することがより好ましい。

レーザーレンジセンサ３５２０は、レーザーを放射状に均一に照射し、その反射波によって対象物が存在するかどうかを検出するためのセンサである。これらのセンサを用いることにより、対象物との相対的な位置関係を把握することができる。対象物とは近接車両３０の他、緊急車両、危険車両、二輪車両、歩行者などである。勿論、ガードレールなどの交通対象物であっても良い。

位置・方向検出手段３５３０は、カメラ３５１０とレーザーレンジセンサ３５２０から取得した撮像情報、及びセンサ情報から自車両３の位置と方向を検出するユニットである。

自車両３の位置と方向を検出するための処理の流れは、以下の通りである。まず、ＧＰＳ３１０からの信号（座標）で自車両３の絶対位置を把握する。それと同時に、カメラ３５１０の映像の歪みを補正し、カメラ映像の中から特徴点を抽出する。特徴点とは、建物や道路上のマーカー（目印、標識）、動体（人や車両など）の輪郭点から得られる。この特徴点の動きを画像上で追跡する。追跡の仕方は、例えば、前のフレームで抽出された特徴点近傍の画素情報を利用して、次のフレームに一致度が高い部分が無いかを探索する。この処理を一般的にブロックマッチング処理と呼ぶ。ブロックマッチングは一例であり、特徴点を追跡できるアルゴリズムであれば良い。この特徴点（輪郭点）から３次元座標空間を生成し、位置・方向を推定することにより自車両３の位置と方向を検出できる。ＧＰＳ３１０の絶対位置情報と地図データ記憶手段３３０の地図情報とを照合することにより、正確な自車両３の位置や方向を検出できる。位置・方向検出手段３５３０は、ナビゲーション手段３３０が算出した経路情報を取得し、自車両３の行こうとしている方向情報（以下、単に進行方向ともいう）を有しており、この方向情報は、後述するが近接車両３０同士で情報を共有するために利用される。

軌跡情報記憶部３５５０には、前述した位置・方向検出手段３５３０から取得した自車両３の位置と方向（進行方向や向き）などを継続的に記録した軌跡情報が記憶される。

通信手段３５４０は、車外の近接車両３０や監視装置２０１などと通信するための通信ユニットである。近接車両３０との通信は、互いに方向情報（進行方向）を通信し合うことより、運転予測精度を高めるために利用する。また、近くに緊急車両や危険車両がいたなどを情報を共有するなどの目的で利用される。

監視装置２０１との通信は、後述するが交差点ＣＲ２の死角となっている人や他の車両の有無から事故確率情報を付加した事故発生確率マップ、近接車両３０の運転特性（急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進、安全運転）情報などを取得するために利用する。

この通信手段３５４０と、近接車両３０及び監視装置２１０との通信には、無線通信が用いられる。具体的には、無線ＬＡＮのパケットをブロードキャストで送受信する。近接車両３０の通信手段や監視装置２０１の通信手段では、常に、このパケットを監視しており、パケットを受信すると、後述する事故防止処理を実行する。無線ＬＡＮとしては、ＩＥＥＥ８０２．１１ｂ等、既存のものが利用できる。また、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等、その他の無線通信方式、あるいは、その他のアドホック通信を利用してもよい。また、ＦＭ（Frequency Modulation）によるＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）を用いてもよい。路側機などからのビーコンによるＶＩＣＳを用いてもよい。

無線ＬＡＮを用いた場合、単純に危険車両の存在を示すだけではなく、各種の付帯情報も共に、送信することができる。具体的には、危険の度合い、周囲の状況、危険車両の種類等である。

その他、無線通信の方法として、ＥＴＣや商用車管理システム等の路車間通信に用いら
れているＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）を採用することもできる。

また、付帯情報としては、車両の運転制御手段３４０を制御する為の制御信号を含めてもよい。つまり、緊急度が高い場合、各車両３の警報手段３５８０は車両３の運転制御手段３４０を制御して、車両３を停止させることができる。その場合、付帯情報に危険度のレベルを示す情報を含め、危険度のレベルに応じて、車両３を制御するようにしてもよい。危険度が所定値以上の場合には、車両３を停止させ、危険度が所定値に達しない場合には、車両内で運転者に警告を発する等である。ただし、そのような付帯情報なしに、警報を受信したら車両を停止するような制御としてもよい。

運転特性情報記憶手段３５６０は、後述するが監視装置２０１から取得した近接車両３０の運転特性情報を記憶している。

事故発生確率マップ記憶手段３５７０は、監視装置２０１から取得した事故発生確率マップを記憶している。この事故発生確率マップは、後述するが監視装置２０１が撮像した、交差点ＤＲ２内の、運転者から死角となる位置に存在する対象物（２輪車両、歩行者、自転車）情報から事故確率（例えば、低、中、高）が算出され、当該事故確率情報が交差点マップ上に付与されたデータである。

事故予測手段３５９０は、軌跡情報記憶部３５５０と運転特性情報記憶部３５６０に記憶されている各情報から、事故の確率を計算し予測する機能を有している。
例えば、軌跡情報記憶部３５５０に記憶されている過去の自車両３の位置の軌跡情報から、所定時間後（又は次のフレーム）にどの向きで、どのくらいの速度で移動しているかを計算して自車両３の移動予測範囲を算出する。同時に、運転特性情報記憶部３５６０に記憶されている近接車両３０の運転特性情報から、近接車両３０がどのくらいの移動範囲を有しているか、また方向情報（進行方向）から位置を計算し、近接車両３０の移動予測範囲を算出する。自車両３の移動予測範囲と近接車両３０との移動予測範囲とが重なるエリアを、事故の発生確率が高いエリアであると判定して事故予測情報とし、当該事故予測情報を警報手段３５８０へ出力する。

事故予測手段３５９０は、位置・方向検出手段３５３０により検出した自車両３の位置及び方向に関する軌跡情報に基づいて事故確率情報を算出し、当該事故確率情報を事故発生確率マップ記憶手段３５７０に記憶された事故発生確率マップに付加する機能を有する。また、具体的には後述するが前記事故予測情報も事故発生確率マップ上に付加（マージ）する機能も有する。

警報手段３５８０は、事故予測手段３５９０から出力された事故発生確率マップに基づいて事故予測情報をナビゲーション手段３２０やフロントガラス３６０などを利用して運転者又は同乗者に警報する。具体的な警報については後述する。運転者が気付かない場合を考慮し、ある一定以上車両間の距離が縮まったなら、運転制御手段３４０を利用してブレーキをかける制御を行うこともできる。

また、通過する交差点ＣＲ２内に監視装置２０１が設置されておらず、監視装置２０１から運転特性情報や、事故発生確率マップを取得できない場合がある。その場合、警報手段３５８０は、監視装置が無い事、死角に気を付けるよう促すメッセージまたは音声を、表示または発声させて警報を行う機能も発揮できる。

（監視装置）
前記した監視装置２０１は、例えば図３に示す処理ブロックにより実現される。図３は本実施形態に係る監視装置２０１の一例の処理ブロック図である。本実施形態においては、交差点ＣＲ２に設置された監視装置２０１を例に取り説明するが、この限りではなく、道路上の任意の適所に設置して実施することもできる。

監視装置２０１はプログラムを実行することにより、カメラ２０１０、車両特定手段２０１１、運転特性判定手段２０１２、マップ生成手段２０１３、通信手段２０１４、運転特性通知部２０１５、運転特性情報ＤＢ２０１６、アドレスＤＢ２０１７、地図情報ＤＢ２０１８を実現している。

カメラ２０１０は、交差点ＣＲ２を上から監視し、複数の車両及び複数の車両の死角情報（人、車両情報）を取得する撮像手段である。夜間時には可視光では精度が落ちる可能性があるので、赤外線カメラを使用することが好ましい。

車両特定手段２０１１は、カメラ２０１０から得られる撮像情報、及び車両３（総称としての車両）との通信から車両を特定する機能を有する。車両の特定方法として、カメラ２０１０から得られた撮像情報において、車両に取付けられたナンバープレートを文字認識することにより車両を特定する。豪雨や霧などによりナンバープレートが認識できない場合には、色、車種（軽自動車、普通自動車、大型車など）などによる特定を行うことができる。

運転特性判定手段２０１２は、車両特定手段２０１１により特定された車両をカメラ２０１０の映像上で追跡し、その追跡情報から車両の速度、加速度、曲がる方向を算出して、急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進、又は安全運転などの運転特性を判定する機能を有する。車両の速度、加速度（速度変化）、曲がり方については、車両の特徴点をカメラ映像から抽出しその点の動き方から推定する。

また、一つの交差点ＣＲ２内に複数の監視装置２０１が存在する場合、自身が判定した運転特性と、交差点ＣＲ２内に隣設する他の監視装置２０１が判定した運転特性とを比較し、危険度の最も高い運転特性（移動量の最も多い）を採用して、精度の高い判定を行う（図７参照）。

マップ生成手段２０１３は、前記地図情報ＤＢ２０１９に記憶されている交差点地図を取得し、カメラ２０１０が撮像した撮像情報から、交差点ＣＲ２において運転者の死角になっている歩行者や車両などの対象物情報を参照して事故確率情報を算出し、この事故確率情報を地図情報上に付加して事故発生確率マップを生成する機能を有する。生成された事故発生確率マップは、通信手段２０１４により交差点ＣＲ２内の全車両３にリアルタイムでブロードキャストされて共有される。

通信手段２０１４は、車両３、他の監視装置２０１（他の交差点ＣＲ２に設置された監視装置２０１を含む）との間で情報のやり取りを行う機能を有している。
車両３や他の監視装置２０１との通信は無線通信とされ、具体的には、無線ＬＡＮのパケットをブロードキャストで送信する。無線ＬＡＮとしては、ＩＥＥＥ８０２．１１ｂ等、既存のものが利用できる。また、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ等、その他の無線通信方式、あるいは、その他のアドホック通信を利用してもよい。また、ＦＭ（Frequency Modulation）によるＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）を用いてもよい。
車両３との通信は、交差点ＣＲ２において運転者の死角となっている人や車両などの有無を考慮して算出された事故確率情報を付加した事故発生確率マップ、及び車両３の運転特性（急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進）情報を交差点ＣＲ２内の車両へ一括送信するために利用する。

他の監視装置２０１との通信は、次の交差点ＣＲ２を予測し、その場所に設置されている監視装置２０１に運転特性情報を伝達（送信）しておくために利用すると共に、車両３が既に通過した交差点ＣＲ２に設置された通過済監視装置２０１Ｂからのデータを受信するために利用する。監視装置２０１間の通信は、無線通信を想定し、直接路上監視装置２０１間で通信できない場合には、交差点ＣＲ２を通過した車両３経由で行っても良い。また、電柱に埋め込まれた中継器、中央情報処理装置４経由で行っても良い。また、通信手段２０１４は、中央情報処理装置４とも無線通信又は有線通信により情報のやり取りが可能とされている。

運転特性情報通知部２０１５は、次の交差点ＣＲ２に設置された第２監視装置２０１Ｓとの通信を制御する機能を有すると共に、第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を伝達するタイミングなどを設定することができる。

運転特性情報ＤＢ２０１６には、前記運転特性判定手段２０１２で判定された運転特性情報が記憶される。

因みに、運転特性情報ＤＢ２０１６は、例えば該当する交差点ＣＲ２を通過する車両３の運転特性情報が蓄積されており、何回も通過する車両３についてはその運転特性情報が日々追記更新されている。勿論、メモリ容量の関係上、一週間又は一か月を過ぎると削除する構成としても良い。また、運転特性情報ＤＢ２０１６には、自身の監視装置２０１により撮像され判定された運転特性情報を蓄積しているだけでなく、車両が既に通過した以前の交差点ＣＲ２の通過済監視装置２０１Ｂが判定した運転特性情報も蓄積している。

これは、本実施形態の事故防止システム１において、例えば交差点ＣＲ２ａに設置される監視装置２０１は、次の交差点ＣＲ２ｂに設置される第２監視装置２０１Ｓへ、自身が判定した車両３の運転特性情報を伝言ゲームの如く伝達することを特徴としている。したがって、運転特性情報ＤＢ２０１６には、直前の交差点ＣＲ２から伝達された車両毎の運転特性情報が蓄積されている。直前の通過済監視装置２０１Ｂから伝達された車両３の運転特性情報は、自身が判定した運転特性情報と併せて、所定時間後の車両３の運転特性を予測するために利用されるので、精度の高い事故予測が可能となる。

また、自身の運転特性判定手段２０１２が判定した車両３の運転特性情報は、通過済監視装置２０１Ｂから伝達されてきた運転特性情報と統合されて運転特性情報ＤＢ２０１６へ記憶されると共に、次の交差点ＣＲ２に設置された第２監視装置２０１Ｓへ伝達される。

勿論、通過済監視装置２０１Ｂからの運転特性情報が得られなくても、自身の運転特性判定手段２０１２が判定した運転特性情報を用いて、後述する事故予測を行い、事故発生確率マップを作成し警報手段３５８０に警報させる処理を行うことができる。
これらの運転特性情報は、曜日・時間帯ごとに平均化して記憶できる。また古くなった情報は信頼性が小さいので自動的に削除する。削除のタイミングはユーザにより設定できる。

アドレスＤＢ２０１７は、周囲の交差点ＣＲ２のアドレス、及び周囲の監視装置２０１のアドレス情報を記憶したデータベースである。このアドレス情報により、通信手段２０１４が次の交差点ＣＲ２に設置された第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を伝達することが可能になる。

地図情報ＤＢ２０１８は、該当する交差点ＣＲ２の地図情報を記憶したデータベースである。この地図情報は、上方から見た交差点ＣＲ２の図、運転者から見た交差点ＣＲ２の図などが記憶されており、マップ生成手段２０１３が事故発生確率マップを生成するときなどに利用される。

＜運転特性情報及び運転特性の判定方法＞
次に、運転特性情報ＤＢ２０１６に記憶される運転特性情報、及び運転特性判定手段２０１２の運転特性の判定方法を図４〜図６に基づいて説明する。

図４に運転特性情報の一例を示した。運転特性情報として左の列から、ｉｄ（主キー）、車両（ナンバー）、曜日・時間帯、運転特性などの情報を有している。車両項目は車両特定情報でありナンバープレート情報などが記載される。豪雨や霧などでナンバープレートが視認できない場合には、例えば「赤、トラック」など色や車種情報などが記載される。曜日・時間帯の項目は、運転者が変わる可能性を考慮して設けており、例えば、平日は男性Ａさんが利用するが、土日は女性Ｔさんがよく利用するなどといったことを考慮している。この情報を基にして警報する方法を、最悪のケースを想定したり、曜日・時間帯を考慮したり自由にユーザが設定することが可能となる。

運転特性の項目は、急アクセル、急ハンドル、急ブレーキ、急発進、安全運転などの運転傾向が記載されている。

次に、運転特性判定手段２０１２が行う運転特性の判定方法を、図５、図６に基づいて説明する。運転特性の判定方法は、端的に云うと監視装置２０１のカメラ２０１０が撮像した映像の物体のコーナー（隅部）を特徴点として検出し、その特徴点（コーナー）のフレーム間の移動の大きさで判断する。

図５（Ａ）は車両を正面で撮影した場合の特徴点の例を示し、図５（Ｂ）は、車両を側面から撮影した場合の特徴点の例を示し、図５（Ｃ）は車両を斜めから撮影した場合の特徴点の例を示した。

カメラ映像をエッジ検出し、隅部（コーナー）になっている部分を抽出すると図示のように車両の輪郭が点Ｐ（特徴点Ｐと呼ぶ）で取れる。この特徴点Ｐの動きを毎フレーム追跡して移動した特徴点Ｐ'を検出することにより、車両３の動きの速度や加速度、曲がる方向を読み取ることができる。図５（Ａ）のように正面を撮影したときと、図５（Ｂ）、（Ｃ）のように横又は斜めから撮影したときでは、検出速度に差が出る。一般的に横又は斜めから撮影した方が正面から撮影した場合に比して、速度測定の精度が高い。したがって、複数台の監視装置２０１ｎの結果を組み合わせて、その最大値を実際の速度と判定する。

次に、図５で得られた車両の速度情報を図６のように２次元座標にマッピングする。図示例の点Ｑ１〜Ｑｎは車両を上方から見た移動点である。サンプリングした各点Ｑの間隔とｘ方向、ｙ方向への動きに応じて、急ハンドルを切ったのか、急アクセル、急発進、急ブレーキをしたのかを判定することができる。

サンプリング間隔計算の方法は、以下の通りである。
１．制限速度内なら安全運転なら終了
２．制限速度を超えていたらさらに詳細に調査
２−１．停止状態から直進方向に点の間隔が広がる→急発進
２−２．走行状態から直進方向に点の間隔が広がる→急アクセル
２−３．点の間隔が曲がる方向に間隔が広がる→急ハンドル
因みに、図６（Ａ）は点Ｑ１〜Ｑ４の間隔と方向から急カーブ、急アクセルと判定する場合を示し、図６（Ｂ）は点Ｑ１〜Ｑ３の間隔と方向から急発進と判定する場合を示している。

次に、１つの交差点ＣＲ２内に隣設する複数台の監視装置２０１ａ〜２０１ｎが存在する場合の運転特性の判定方法を図７から説明する。
図７は、交差点ＣＲ２内に隣設する監視装置が２０１ａ〜２０１ｄの４つある場合を示している。
また、それぞれの表は各監視装置２０１ａ〜２０１ｄが判定した運転特性の結果を示している。監視装置２０１ｃから車両３（品川５００−４６−４９）をみると、車両３の正面を捉える位置関係にあるので、速度が遅く取れてしまう。一方で、監視装置２０１ｄ、２０１ａは、車両３の側面を捉えることができるため、速度が正確に把握できる。これらの監視装置２０１の位置によるばらつきをマージするには、危険度の最も高い運転特性（移動量の最も多い）を採用して、精度の高い判定を行う。

＜警報方法＞
次に、警報手段３５８０が行う警報方法について、図８〜図１０に基づいて具体的に説明する。

図８は、事故発生確率マップに基づいた警報の一例を示している。特にこれはナビゲーション手段３２０が有する表示装置上に表示される警告画面である。
車両３の周囲に位置する網掛けＶは、車両３の移動予測範囲を示している。近接車両３０の周囲に位置する網掛けＭは、近接車両３０とその隣の２輪車両３１の移動予測範囲を示している。この移動予測範囲は、上記したように軌跡情報や近接車両３０の方向情報、及び運転特性情報から求められる情報であり、重なったエリアＷが事故発生確率の高いエリアとなる。この警告画面は運転者以外の同乗者が見て、運転者に警告するのに利用する。勿論、警告音や音声による警報を伴っていても良い。

図９は、フロントガラス３６０上での事故発生確率マップに基づいた警報の一例を示している。基本的には図８に示したナビゲーション手段３２０への警報と、図９に示したフロントガラス３６０上への警報との両方による警報方法が望ましい。とは言え、何れか１のみの警報方法であっても良い。ここで使用される事故発生確率マップには、監視装置２０１が算出した事故確率情報と、自車両３が撮像した撮像情報（位置、方向、近接車両の位置など）を基に予測される事故確率情報が付加されている。更に事故予測手段３６９０が、取得した運転特性情報などにより予測した事故予測情報も付加されている。

図９に示すように、フロントガラス３６０上には映っていない死角にいるバイクの存在と（バイクあり、車両検知×）、事故確率（中、高）をポップアップで表示する。また、近接車両３０の運転特性情報から注意すべきメッセージ（「急アクセル注意」）もポップアップで表示する。表示位置は上記した事故発生確率マップ（例えば図７）と一致している。これにより、近接車両３０の不用意な動きによる危険を予知し回避することができる。

上記したように、事故予測手段３５８０が予測した事故予測情報を、監視装置２０１から取得した事故発生確率マップ上に更に付加した情報であるので、より精度の高い事故予測が可能となる。

フロントガラス３６０への表示としては、近年フロントガラス越しに背景と事故予測情報とを重ねて表示するヘッドアップディスプレー（ＨＵＤ）技術が開示されており、本実施形態においてはどの技術を利用しても良い。例えば専用アプリとフロントガラスに付ける半透明ディスプレーシートを有する構成で、アプリを専用端末にダウンロードするとディスプレーシートとBluetoothで交信して、フロントガラス上に事故予測情報を重ねて表示する形態を取っても良い。

図１０は、フロントガラス３６０上において監視装置２０１が設置されていない交差点ＣＲ２での警報の一例を示した。

本発明の監視装置２０１が設置されていない場合、交差点ＣＲ２内の死角情報を考慮した事故発生確率マップ、及び近接車両の運転特性情報を取得できないため、特別に注意を促す必要がある。この場合、「監視装置がありません」又は「死角に気をつけてください」などの警報メッセージをポップアップで表示又は音声により報知することで注意力を向上させる。これらの警報メッセージは、警報手段３５８０が有していても良い。

＜事故防止処理の詳細＞
以下、事故防止システム１の事故防止処理の詳細について説明する。図１１に車両３と、近接車両３０との通信、及び監視装置２０１と車両３、近接車両３０との通信のシーケンスを示した。

車両３は、近接車両３０に方向情報（進行方向）を通知する（Ｓ１）。方向情報はナビゲーション手段３２０が有する経路情報に基づいている。通信はブロードキャストで行い、同時に複数の車両３が同様の情報を受け取ることができる。Ｓ１において、車両３がナビゲーション手段３２０が示している方向と違った方向に行ってしまった場合、「減速しながらナビを確認する」、又は「停止する」などといった動きが予測されるので、その予測情報を近接車両３０へ通知することが好ましい。

近接車両３０は、図２の通信手段３５４０の説明の通り、車両３と同じく方向情報（進行方向）を車両３へ通知する。また、カメラ３５１０が撮像した緊急車両の有無も通知する（Ｓ２）。

監視装置２０１は、刻一刻と変化する交差点ＣＲ２の車両情報から、交差点の死角となっている人・車両の有無から事故確率情報を算出し、当該事故確率情報を付加した事故発生確率マップをリアルタイムに計算する（Ｓ３）。Ｓ３において監視装置２０１は同時に交差点ＣＲ２内の全車両３に対する運転特性を判定している。次に、事故発生確率マップの情報と、車両３の運転特性情報とを交差点ＣＲ２内にいる車両３全てにブロードキャストして通知する（Ｓ４）。

車両３と近接車両３０は、自車両のカメラ３５１０が撮像した映像及び自車両の位置や方向（進行方向）などの軌跡情報に基づいて計算した事故確率情報を、当該監視装置２０１から取得した事故発生確率マップ上に付加して更新する（Ｓ５、Ｓ６）。また、Ｓ５、Ｓ６において、自車両の位置や方向（進行方向）などの軌跡情報と、監視装置２０１から取得した近接車両３０の運転特性情報から算出した事故予測情報も、当該監視装置２０１から取得した事故発生確率マップ上に付加する。
更に、Ｓ５、Ｓ６において、付加、更新された事故発生確率マップの内容をナビゲーション手段３２０の表示装置やフロントガラス３６０を利用して運転者又は同乗者に通知し警告する。警告の方法は、図８〜図１０で説明したとおりである。

次に、本実施形態に係る事故防止システム１を構成する監視装置２０１の処理の流れを、図１２に基づいて説明する。
監視装置２０１は、カメラ２０１０が車両３を撮像すると自身が設置されている交差点ＣＲ２内に車両３が入ってきたことを認識し、車両３の特定を行う（Ｓ１０）。
車両３の特定がなされると、車両３が既に通過した交差点ＣＲ２に設置された通過済監視装置２０１Ｂから伝達された、前記車両３の運転特性情報が、運転特性情報ＤＢ２０１６内にあるかを確認する。有る場合には、以後の運転特性の判定処理に利用される。

次に監視装置２０１の運転特性判定手段２０１２は、車両３の運転特性を判定するべく先ずカメラ２０１０の画像を取得し、歪補正を行ったうえで車両３の特徴点を抽出する（Ｓ１２）。Ｓ１２は図５で説明した処理が行われる。この特徴点によって、位置・方向検出手段３５３０は、車両３の位置や方向（進行方向や向き）などを検出する。

運転特性判定手段２０１２は、抽出した車両３の特徴点を追跡する（Ｓ１３）。Ｓ１３において、特徴点の追跡と同時に特徴点のリフレッシュも行う。特徴点のリフレッシュとは、シーンの切り替わりや車両や歩行者などの動体がフレームアウトした際に、これまで追跡していた特徴点の情報は捨て、新しい特徴点を追加する処理である。

次に、運転特性判定手段２０１２は、図６で説明したとおり追跡データを参照して特徴点の移動量（オプティカルフロー）から運転特性を判定し、判定した運転特性情報を運転特性情報ＤＢ２０１６へ記憶する（Ｓ１４）。運転特性とは、例えば急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進又は安全運転などの運転傾向である。特徴点（画像のピクセル）の移動量は、例えば(１０、１５)のピクセル座標にあった点が、(１５、２５)へ移動していれば、移動量は、（１５−１０、２５−１５）＝(５、１０)となる。因みに車両３の運転特性の判定は、交差点ＣＲ２内に存在する全ての車両３に対して行われる。

Ｓ１１において、通過済監視装置２０１Ｂから車両の過去の運転特性情報を取得している場合、例えば図４に示すような運転特性情報を参照して、より細かい運転特性を判定（予測）することができる。つまり、自身が判定する運転特性情報は、交差点ＣＲ２内でカメラ２０１０が撮像可能な狭い範囲における車両の動作によって運転特性を判定しなければならないため情報量が少ない。しかし、特定された車両の過去の運転特性情報を取得して参照することで、より精度の高い事故予測を行うことができる。しかし、本実施形態の場合、過去の運転特性情報を取得できない場合においても、従来に比して精度の高い事故予測が可能である。それは、運転特性を判定する処理に基づいて警報を行うからである。

次に、監視装置２０１のマップ生成手段２０１３は、交差点ＣＲ２内に存在する車両から取得した当該交差点ＣＲ２内の車両の位置情報と方向情報とに基づいて、交差点の死角となっている人や車両（対象物）の有無を考慮した事故発生確率マップを生成する（Ｓ１５）。

監視装置２０１は、交差点ＣＲ２に存在する全車両３に対して前記事故発生確率マップと、車両の運転特性情報とをブロードキャストする（Ｓ１６）。

次に監視装置２０１は、次の交差点ＣＲ２の第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を送信（通知）する（Ｓ１７）。この際、アドレスＤＢ２０１７に記憶されている交差点ＣＲ２のアドレスおよび第２監視装置２０１Ｓのアドレスを参照して、運転特性情報の送信（通知）が行われる。

Ｓ１８において、監視装置２０１の通信手段２０１４は、次の交差点ＣＲ２の第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を通知できたか成否を確認する。通知ができた場合（ＹＥＳ）、処理を終了する。また、運転特性情報ＤＢ２０１６内の情報を一週間又は一か月経過すると削除する設定を行っている場合、第２監視装置２０１Ｓへ送信した後、所定の期間が経過している前記情報を削除する処理が行われる。

Ｓ１８において、第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を通知できなかった場合（ＮＯ）、通信手段２０１４は、交差点ＣＲ２内に存在している車両３に運転特性情報の伝達要求を行い、車両３を介して第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を伝達させる（Ｓ１９）。

次に、本実施形態に係る事故防止システム１を構成する車両に搭載された事故防止装置３００が行う処理の流れを、図１３に基づいて説明する。

事故防止装置３００は、交差点ＣＲ２内へ進行する際、近接車両３０から方向情報（進行方向）を取得する（Ｓ２０）。また、監視装置２０１から事故発生確率マップと近接車両３０の運転特性情報とを取得する（Ｓ２１）。

事故防止装置３００は、自車両のカメラ３５１０が撮像した映像、及び自車両の位置や方向（進行方向）などの軌跡情報に基づいて計算される事故確率情報を、当該監視装置２０１から取得した事故発生確率マップ上に付加して更新する（Ｓ２２）。更新が必要な理由は、監視装置２０１はあくまで交差点ＣＲ２内の全体を把握できているが、個別の車両３から見たカメラ３５１０の映像を加味して事故発生確率を判定しているわけではないため、車両間の進行方向が重なるのか、重ならないかまでは正確に判断（予測）できないためである。

事故防止装置３００の事故予測手段３５９０は、更新された事故発生確率マップ、及び監視装置２０１から取得した近接車両の運転特性情報に基づいて行った事故予測から警報すべき箇所が存在するかを判定する（Ｓ２３）。交差点ＣＲ２内に全く近接車両３０が存在しない場合など警告すべき箇所が無い場合（ＮＯ）、何も警報せずＳ２０に戻り再度近接車両３０及び監視装置２０１からの情報の受信を待つ。

警報すべき箇所があった場合（ＹＥＳ）、警報手段３５８０はフロントガラス３６０やナビゲーション手段３２０の表示機能を利用して運転者又は同乗者に警報を行う処理を行う（Ｓ２４）。警報方法は、図８〜図１０で説明したとおり、事故発生確率マップに基づいた警報が行われる。

次に、図１２に示した監視装置２０１が行うＳ１９の処理ステップが実行された際の、事故防止装置３００の処理を図１４のフローチャートから説明する。
図１２のＳ１９のステップでは、監視装置２０１が次の交差点ＣＲ２に設置された第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報の伝達ができなかった場合に、自身が設置されている交差点ＣＲ２を通過する車両３へ伝達要求を行って、車両３を介して第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を伝達させるステップである。

先ずＳ３０において、車両３に搭載された事故防止装置３００は、監視装置２０１からの伝達要求として、運転特性情報と、伝達する交差点ＣＲ２と第２監視装置２０１Ｓの宛先（アドレス）を受信する。この受信をトリガにして以後の処理を行う。

Ｓ３１で、事故防止装置３００は、次の交差点ＣＲ２が前記監視装置２０１から受信した伝達すべき交差点ＣＲ２かを確認する。

次の交差点ＣＲ２であると判定できない場合（ＮＯ）は、次の交差点ＣＲ２が近づくまで待機し、次の交差点ＣＲ２が近づいたら再び同様の確認を行う。

Ｓ３１において、伝達すべき交差点ＣＲ２であった場合には、取得したアドレスの第２監視装置２０１Ｓへ運転特性情報を送信する（Ｓ３２）。因みに、伝達される運転特性情報は、これまでに伝達、判定されてきたすべての運転特性情報の履歴である。

Ｓ３３において、第２監視装置２０１Ｓから受信応答がある場合には（ＹＥＳ）、正しく送信できたとして処理を終了する。監視装置２０１から受信応答が無い場合（ＮＯ）には、受信応答を検知するまで再送を繰り返す。

上記したように、本実施形態に係る事故防止システム１は、車両３に搭載される事故防止装置３００が、近接車両３０から方向情報を取得し、監視装置２０１から近接車両の運転特性情報情報を取得して事故予測情報を算出して警報するので、従来に比して飛躍的に事故予測精度が向上する。斯すると、仮に近接車両が急ハンドル、急ハンドル、急ブレーキ、急発進を行っても、運転者は対応準備が整っているため交差点内の事故を未然に防止できる。

また、事故防止装置３００は、監視装置２０１から事故発生確率マップを取得し、且つ自身が判定した自車両の位置情報や方向情報やカメラ映像を加味して事故発生確率マップを現状に合わせて更新させるので、より精度の高い事故予測が可能になる。

更に、事故防止装置３００は、事故発生確率マップ上に前記した事故予測情報も付加して表示することにより、運転者や同乗者に一目で危険エリアや事故確率を把握させて、注意を喚起することができる。

［第２の実施形態］
＜システム構成＞
図１５は、本発明の第２の実施形態に係る事故防止システム１００の概略構成例を示す図である。事故防止システム１００は、図１に示した事故防止システム１と略同様の構成であり、中央情報処理装置４に運転特性情報ＤＢ４０を有している点が相違している。この中央情報処理装置４は、交通管制センターであることが好ましいが、他のサーバ装置であっても良い。また本実施例の事故防止システム１００は、クラウド環境で実施されても良い。
運転特性情報ＤＢ４０は、複数の交差点ＣＲ２ｎに設置された全ての監視装置２０１が判定した運転特性情報を一括して記憶している。また、運転特性情報は、特定された車両と対応付けがなされている。
事故防止システム１００は、図１と同様に交差点ＣＲ２内に存在する監視装置２０１と車両３に搭載された事故防止装置３００による基本構成とされる。

第２の実施形態に係る事故防止システム１００を構成する車両３の事故防止装置３００は、図２に示したとおりの構成であり図示及び説明は省略する。
第２の実施形態に係る事故防止システム１００を構成する監視装置２０１は、図１６に処理ブロック図を示した。図面中、図３と同一又は相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜簡略化ないし省略する。

第１の実施形態との相違点は、監視装置２０１が運転特性情報要求手段２０１９を有している点にある。

運転特性情報要求手段２０１９は、中央情報処理装置４へ、特定した車両３の運転特性情報の過去情報を要求する機能を有している。運転特性情報の要求を行う場合とは、例えば車両３が通過済監視装置２０１Ｂから運転特性情報が伝達されておらず、運転特性情報ＤＢ２０１６内に、特定された車両３の運転特性情報（過去情報）が無い場合である。

運転特性情報要求部２０１９は、通信手段２０１４を介して要求信号を中央情報処理装置４へ送信する。中央情報処理装置４から運転特性情報を取得すると、運転特性情報ＤＢ２０１６へ記憶され、以後第１の実施形態で説明したとおりの処理が行われる。

また、運転特性通知手段２０１５は、通信が混んでいないときに中央情報処理装置４と運転特性情報を共有するといった制御もできる。この共有のタイミングはユーザが設定可能である。

事故防止システム１００を構成する監視装置２０１と、事故防止装置３００が行う事故防止処理は図１１〜図１３で説明したとおりであり、あえて図示して説明することは省略する。

第１の実施形態との相違点は、図１２において、Ｓ１１の処理ステップである監視装置２０１が通過済監視装置２０１Ｂからの運転特性情報が運転特性情報ＤＢ２０１６内に有るかを確認した際、存在しない場合には、中央情報処理装置４へ運転特性情報を要求し、取得するステップが付加される点にある。

また、通信手段２０１４は、図１２に示したＳ１７の処理ステップである運転特性情報を次の交差点ＣＲ２の第２監視装置２０１Ｓへ送信する際に、中央情報処理装置４にも送信する処理を行っている。従って、図１２のＳ１９は必須ではない。

上記したように、第２の実施形態に係る事故防止システム１００は、中央情報処理装置４が運転特性情報ＤＢ４０を有しており、監視装置２０１は、通過済監視装置２０１Ｂから運転特性情報を取得できなかった場合に、中央情報処理装置４の運転特性情報ＤＢ４０から必要な運転特性情報を取得できる構成である。つまり、監視装置２０１は、自身が判定した運転特性情報だけでなく、過去に他の監視装置２０１が判定した運転特性情報を確実に参照できるので、事故予測精度が飛躍的に向上する。仮に近接車両が急アクセル、急カーブ、急ハンドル、急発進を行っても、運転者は対応準備が整っているため交差点内の事故を未然に防止できる。

また、運転特性情報を中央情報処理装置４の運転特性情報ＤＢ４０内へ一括的に記憶できるので、個別の監視装置２０１内の運転特性情報ＤＢ２０１６に記憶する運転特性情報を例えば一週間分に抑えることができるため、処理の効率化に寄与する。

［第３の実施形態］
上記文書中や図面中で示した処理手順、具体的名称、各種のデータやパラメタ等を含む情報は、特記する場合を除いて任意に変更することができる。また、図示した各装置の各要素構成は、機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のごとく合成されていることを要しない。即ち、各装置の分散又は統合の具体的形態は、図示のものに限られず、その全部又は一部を各種の負担や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的又は物理的に分散又は統合することができる。つまり、上述した実施形態で説明した監視装置２０１、事故防止装置３００は、用途や目的に応じて様々なシステム内に組み込まれて構成されても良いし、各機能部を分散又は統合した事故防止システムとして実施できる。

＜プログラム＞
また、事故防止システム１、１００で実行される各処理プログラムは、一つの様態として、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルで、ＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ―Ｒ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記憶媒体に記録されて提供される。また、処理プログラムをインターネットなどのネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、各処理プログラムを、ＲＯＭなどに予め組み込んで提供するようにしてもよい。

事故防止システム１、１００で実行されるプログラムは、実際のハードウェアとしてはＣＰＵ（プロセッサ）が記憶媒体から制御プログラムを読み出して実行することにより、上記各機能部が主記憶装置上にロードされ、各機能部が主記憶装置（メモリ）上に生成されるようになっている。

本発明は、具体的に開示された上記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。

なお、特許請求の範囲に記載した撮像手段はカメラ２０１０に相当する。生成手段はマップ生成手段２０１３に相当する。検出手段はカメラ３５１０、レーザレンジセンサ３５２０に相当し、場合によってはＧＰＳ３１０、ナビゲーション手段３２０も含む。車両状況判定手段は位置・方向検出手段３５３０、記憶手段は軌跡情報記憶手段３５６０にそれぞれ相当する。

１、１００ 事故防止システム
ＣＲ２ 交差点
２００ 信号機
２１０ 監視装置
２１０Ｂ 通過済監視装置
２１０Ｓ 第２監視装置
２０１０ カメラ（撮像手段）
２０１１ 車両特定手段
２０１２ 運転特性判定手段
２０１３ マップ生成手段（生成手段）
２０１４ 通信手段
２０１５ 運転特性通知手段
２０１６ 運転特性情報ＤＢ
３ 車両（自車両）
３０ 近接車両
３００ 事故防止装置
３１０ ＧＰＳ（検出手段）
３２０ ナビゲーション手段（検出手段）
３５１０ カメラ（検出手段）
３５２０ レーザレンジセンサ（検出手段）
３５３０ 位置・方向検出手段（車両状況判定手段）
３５５０ 軌跡情報記憶手段（記憶手段）
３５６０ 運転特性情報記憶手段
３５８０ 警報手段
３５９０ 事故予測手段
４ 中央情報処理装置
４０ 運転特性情報ＤＢ

特許第４９９２６４３号公報

Claims (11)

1. 道路上に設置される１台以上の監視装置と、車両に搭載される事故防止装置とが通信可能に接続される事故防止システムであって、
   前記監視装置は、
   交差点を含む所定の監視領域内を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段により撮像された車両を特定する車両特定手段と、
   前記車両特定手段が特定した車両を追跡して、当該車両の運転特性を判定する運転特性判定手段と、
   前記運転特性判定手段が判定した運転特性情報を前記事故防止装置へ送信する通信手段と、を有し、
   前記事故防止装置は、
   
   自車両の外の環境又は物体を検出する検出手段と
   前記検出手段の検出情報から前記自車両の位置及び方向を当該自車両の進行状況に従って連続的に判定する車両状況判定手段と、
   前記車両状況判定手段が判定した前記自車両の位置及び方向に関する情報を収集し軌跡データとして記憶する記憶手段と、
   前記監視装置から近接車両の前記運転特性情報を取得し、前記自車両の前記軌跡データと前記近接車両の前記運転特性情報から車両間の衝突事故を予測する事故予測手段と、
   前記事故予測手段が予測した事故予測情報を、運転者又は同乗者に警報する警報手段と、
   を有することを特徴とする事故防止システム。
2. 前記運転特性判定手段は、前記車両の追跡情報から速度、加速度、曲がる方向を算出して、急ハンドル、急アクセル、急ブレーキ、急発進又は安全運転などの運転特性を判定することを特徴とする請求項１に記載の事故防止システム。
3. 前記運転特性判定手段は、
   前記車両が既に通過した道路上に設置された通過済監視装置から、当該通過済監視装置が判定した運転特性情報を取得し、当該通過済監視装置の前記運転特性情報を参照して運転特性情報を決定することを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の事故防止システム。
4. 前記事故防止装置は、
   前記車両状況判定手段が判定した自車両の方向に関する情報を前記近接車両に送信する、又は前記近接車両から当該近接車両の方向に関する情報を受信する通信手段を更に有しており、
   前記事故予測手段は、前記軌跡データから所定時間後の前記自車両の移動予測範囲を算出し、前記近接車両から取得した当該近接車両の方向に関する情報と、前記監視装置から取得した前記運転特性情報から所定時間後の前記近接車両の移動予測範囲を算出し、
   前記自車両の移動予測範囲と、前記近接車両の移動予測範囲とが重なるエリアを、前記事故予測情報とすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の事故防止システム。
5. 前記監視装置は、
   前記交差点の地図情報を有しており、前記撮像手段の撮像情報から運転者の死角になる対象物情報を取得して事故確率情報を算出し、当該事故確率情報を前記地図情報上に付加して事故発生確率マップを生成する生成手段を更に有し、
   前記通信手段は、前記事故防止装置へ前記運転特性情報と共に前記事故発生確率マップを送信すること、
   前記事故防止装置の前記事故予測手段は、
   前記監視装置から取得した前記事故発生確率マップに、前記車両状況判定手段により検出した前記自車両の位置及び方向に関する軌跡データに基づいて算出した事故確率情報を付加すると共に、前記事故予測情報を前記事故発生確率マップに更に付加して前記警報手段に警報させること、
   を特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の事故防止システム。
6. 前記監視装置の運転特性判定手段は、
   前記運転特性を判定する際に、自身が判定した運転特性と、隣設する他の監視装置が判定した運転特性とを比較し、危険度の最も高い運転特性を採用することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の事故防止システム。
7. 前記監視装置の前記通信手段は、
   前記車両が次に通過する道路上に設置された第２監視装置へ前記運転特性情報を通知すると共に、前記第２監視装置へ前記運転特性情報を通知できない場合、前記車両の通信手段を介して当該運転特性情報を伝達させること、
   を特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の事故防止システム。
8. 請求項１〜７の何れか一項に記載の事故防止システムは、中央情報処理装置と通信可能に接続されており、
   前記中央情報処理装置は、
   複数の監視装置から前記運転特性情報を受信する通信部と、
   前記通信部が受信した前記運転特性情報を更新可能に記憶する記憶手段と、を有し、
   前記監視装置は、
   前記監視領域内に進入しようとする車両の運転特性情報が、当該車両が既に通過した道路上に設置された前記通過済監視装置から伝達されていない場合、前記車両に対する前記運転特性情報を前記中央情報処理装置の前記記憶手段から取得することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の事故防止システム。
9. 少なくとも、道路上に設置される１台以上の監視装置と通信可能な車両に搭載された事故防止装置であって、
   自車両の外の環境又は物体を検出する検出手段と
   前記検出手段の検出情報から前記自車両の位置及び方向を当該自車両の進行状況に従って連続的に判定する車両状況判定手段と、
   前記車両状況判定手段が判定した前記自車両の位置及び方向に関する情報を収集し軌跡データとして記憶する記憶手段と、
   前記監視装置から近接車両の運転特性情報を取得し、前記自車両の前記軌跡データと前記近接車両の前記運転特性情報から車両間の衝突事故を予測する事故予測手段と、
   前記事故予測手段が予測した事故予測情報を、運転者又は同乗者に警報する警報手段と、
   を有することを特徴とする事故防止装置。
10. 前記警報手段は、前記監視装置から前記運転特性情報を取得できなかった場合には、注意を喚起する警報を前記運転者又は同乗者に報知することを特徴とする請求項９に記載の事故防止装置。
11. 少なくとも、道路上に設置される１台以上の監視装置と、車両に搭載される事故防止装置とが通信可能に接続される事故防止システムにより実行される事故防止方法であって、
    前記監視装置は、
    交差点を含む所定の監視領域内を撮像する撮像ステップと、
    前記撮像ステップにより撮像された車両を特定する車両特定ステップと、
    前記車両特定ステップが特定した車両を追跡して、当該車両の運転特性を判定する運転特性判定ステップと、
    前記運転特性判定ステップが判定した運転特性情報を前記事故防止装置へ送信する通信ステップと、を有し、
    前記事故防止装置は、
    自車両の外の環境又は物体を検出する検出ステップと
    前記検出ステップの検出情報から前記自車両の位置及び方向を当該自車両の進行状況に従って連続的に判定する車両状況判定ステップと、
    前記車両状況判定ステップが判定した前記自車両の位置及び方向に関する情報を収集し軌跡データとして記憶する記憶ステップと、
    前記監視装置から近接車両の前記運転特性情報を取得し、前記自車両の前記軌跡データと前記近接車両の前記運転特性情報から車両間の衝突事故を予測する事故予測ステップと、
    前記事故予測ステップが予測した事故予測情報を、運転者又は同乗者に警報する警報ステップと、
    を有することを特徴とする事故防止方法。

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