JP2015206315A - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数気筒のエンジンを備えるものにおいて、エンジンの動作点が短時間に頻繁に変更されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンのプレイグニッションの発生を仮確認すると、エンジンの動作点を燃費動作点から高回転数側動作点に移行させて、その後にプレイグニッションの発生を本確認すると、所定燃料カット（プレイグニッションの発生を本確認した所定気筒のみの燃料カット）を所定時間Ｔ１に亘って行ない、所定燃料カットの終了（所定気筒への燃料供給の再開）後に所定時間Ｔ３が経過してからエンジンの動作点を燃費動作点に戻す。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、複数気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。

従来、内燃機関のプレイグニッション（過早着火）を検出したときに、プレイグニッションを検出した気筒のみの燃料カットを一時的に行なって、デポジットを除去する内燃機関の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２２２０３０号公報

エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータとを備えるハイブリッド自動車において、エンジンのプレイグニッションを検出したときに、プレイグニッションを検出した気筒（以下、「所定気筒」という）のみの燃料カットを一時的に行なう場合、この燃料カットによってエンジンのトルク変動が比較的大きくなることがある。このトルク変動を抑制するために、エンジンの動作点を高回転数低トルク側に移行して所定気筒の燃料カットを行ない、その所定気筒への燃料カットを終了する（燃料供給を再開する）とエンジンの動作点を戻すことが考えられる。この場合、所定気筒への燃料供給の再開後に直ちにエンジンの動作点を戻すと、一般に、プレイグニッションは低回転数高トルクの領域でエンジンを運転するときや各気筒の燃焼が安定していないときに発生しやすいことから、所定気筒の燃焼が安定する前のエンジンのトルクの増加によってプレイグニッションが再発生しやすくなり、短時間のうちにプレイグニッションの再検出によってエンジンの動作点が高回転数低トルク側に再度移行する、即ち、エンジンの動作点（回転数）の短時間での頻繁な変更が行なわれる可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、複数気筒のエンジンを備えるものにおいて、エンジンの動作点が短時間に頻繁に変更されるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
複数気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、共にハイブリッド自動車に搭載され、燃費を考慮した燃費動作点を用いて前記エンジンを制御し、前記複数気筒のうちいずれかの気筒のプレイグニッションの発生を確認したときには、該プレイグニッションの発生を確認した所定気筒のみの燃料カットである所定燃料カットを一時的に行なうハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記プレイグニッションの発生を確認したときには、前記所定燃料カットの開始以前に前記エンジンの動作点を前記燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点に移行させて、その後、前記所定燃料カットを終了して前記所定気筒への燃料供給を再開してから所定時間が経過したときに、前記エンジンの動作点を前記燃費動作点に戻す、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、燃費を考慮した燃費動作点を用いてエンジンを制御し、複数気筒のうちいずれかの気筒のプレイグニッションの発生を確認したときには、プレイグニッションの発生を確認した所定気筒のみの燃料カットである所定燃料カットを一時的に行なう。そして、プレイグニッションの発生を確認したときには、所定燃料カットの開始以前にエンジンの動作点を燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点に移行させて、その後、所定燃料カットを終了して所定気筒への燃料供給を再開してから所定時間が経過したときに、エンジンの動作点を燃費動作点に戻す。ここで、「所定時間」は、所定気筒への燃料供給が再開されてからその所定気筒の燃焼が安定するまでに要する時間である、ものとすることもできる。所定燃料カットの開始以前に、エンジンの動作点を燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点に移行しておくことにより、所定燃料カットを開始するときのエンジンのトルク変動を抑制することができる。また、所定燃料カットを終了して所定気筒への燃料供給を再開してから所定時間が経過したときに、エンジンの動作点を燃費動作点に戻すことにより、所定気筒への燃料供給を再開して直ちにエンジンの動作点を燃費動作点に戻すものに比して、プレイグニッションの短時間での再発生を抑制することができ、エンジンの動作点（回転数）の短時間での頻繁な変更を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される動作点変更判定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４による動作点変更要求および所定燃料カット，エンジン２２の回転数Ｎｅ，カウンタＣの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、所定燃料カットの終了後に直ちにエンジン２２の回転数Ｎｅを燃費回転数Ｎｅｅｆに戻す比較例の様子を示す。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、液化石油ガス（ＬＰＧ：liquefied petroleum gas）を燃料として動力を出力する複数気筒のエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。なお、エンジン２２は、液化石油ガス以外、例えば、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジンを用いるものとしてもよい。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）やエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるようエンジン２２の制御（スロットルバルブの開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御など）を行なう。なお、エンジン２２は、複数気筒のうち全ての気筒に燃料が供給されている（燃料噴射を行なっている）ときには、目標トルクＴｅ＊（要求パワーＰｅ＊）に相当するトルク（パワー）を出力し、一部の気筒の燃料カットを行なっているときには、その分だけ、目標トルクＴｅ＊（要求パワーＰｅ＊）より小さなトルク（パワー）を出力する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ここで、ＨＶＥＣＵ７０によるエンジン２２の目標動作点の設定やエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の運転制御について説明する。なお、実施例では、液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするエンジン２２を備えることから、エンジン２２の燃焼室内にデポジット（燃焼生成物）が付着して堆積しやすく、このデポジットに無機質成分が多いために、プレイグニッション（過早着火）が発生しやすい。

エンジンＥＣＵ２４は、各気筒ｊ（ｊ：１〜ｎ（ｎは気筒数））のプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］の全てが閾値Ｎ１（例えば、値１や値２，値３など）未満のときには、エンジン２２のプレイグニッションを仮確認も本確認もしていないと判断し、後述の動作点変更要求をＨＶＥＣＵ７０に送信しない。ここで、プレイグニッションの検出（検出回数Ｎｐｉ［ｊ］のインクリメント）は、例えば、点火プラグの電極間に発生するイオン電流を検出して用いることによって行なうことができる。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊は、具体的には、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとの交点の回転数およびトルクである燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定するものとした。以下、この動作点を燃費動作点という。また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の全ての気筒に燃料を供給する（燃料噴射を行なう）から、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊に応じたトルク（目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに応じたパワー）を出力する。

また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のプレイグニッションを仮確認も本確認もしていないときに、いずれかの気筒ｊのプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ１以上に至ると、プレイグニッションの発生を仮確認したと判断し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を保持しながらエンジン２２の回転数Ｎｅを燃費回転数Ｎｅｅｆより増加させる即ちエンジン２２の目標動作点を燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点（以下、「高回転数側動作点」という）に変更させる動作点変更処理の実行要求（以下、「動作点変更要求」という）のＨＶＥＣＵ７０への送信を開始する。ＨＶＥＣＵ７０は、動作点変更要求を受信しているときには、動作点変更処理として、燃費回転数Ｎｅｅｆより大きな回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して得られるトルクを目標トルクＴｅ＊に設定することにより、高回転数側動作点をエンジン２２の目標動作点に設定する。また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の全ての気筒に燃料を供給する（燃料噴射を行なう）から、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊に応じたトルクを出力する。

さらに、エンジンＥＣＵ２４は、プレイグニッションの発生を仮確認した後に、プレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ２（例えば、値７や値８，値９など）以上に至ると、プレイグニッションの発生を本確認したと判断し、動作点変更要求のＨＶＥＣＵ７０への送信に加えて、プレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ２以上に至った気筒、即ち、プレイグニッションの発生を本確認した気筒（以下、「所定気筒」という）のみの燃料カット（以下、「所定燃料カット」という）を所定時間Ｔ１（例えば８秒や１０秒，１２秒など）に亘って行なう。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、動作点変更要求を受信しているから、プレイグニッションの発生を仮確認してから本確認するまでの間と同様に、高回転数側動作点をエンジン２２の目標動作点に設定する。また、エンジンＥＣＵ２４は、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）を行なうから、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊より１気筒の燃料カット分だけ小さなトルクを出力する。プレイグニッションが継続すると、デポジットが吸気バルブや排気バルブなどに噛み込んで損傷を与える懸念があるが、実施例では、所定燃料カットを行なうことにより、デポジットが凝縮して排気系に飛ばされるようにして、その後のプレイグニッションの再発生を抑制することができる。所定時間Ｔ１は、燃焼室内のデポジットが排気系に飛ばされるまでに要する時間などを用いることができる。また、実施例では、所定燃料カットを行なう前に、エンジン２２の目標動作点を高回転数側動作点に移行しておくから、所定燃料カットを行なう際のトルク変動を抑制することができる。

加えて、エンジンＥＣＵ２４は、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）を所定時間Ｔ１に亘って行なうと、所定燃料カットを終了する（所定気筒への燃料供給を再開する）と共に動作点変更要求のＨＶＥＣＵ７０への送信を終了し、各気筒ｊのプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］を値０にリセットする。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４からの動作点変更要求の受信を終了すると、後述の図２の動作点変更判定処理によって動作点変更処理を終了すると判定したときに、エンジン２２の目標動作点を高回転数側動作点から燃費動作点に戻す。

また、エンジンＥＣＵ２４は、プレイグニッションの発生を仮確認した後に、プレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ２以上に至らずに、所定時間Ｔ２（例えば８秒や１０秒，１２秒など）が経過したときには、プレイグニッションの発生を本確認しなかったと判断し、動作点変更要求のＨＶＥＣＵ７０への送信を終了すると共に各気筒ｊのプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］を値０にリセットする。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードでの走行時においてＨＶＥＣＵ７０がエンジンＥＣＵ２４からの動作点変更要求の受信を開始した後の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される動作点変更判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジンＥＣＵ２４からの動作点変更要求の受信を開始した後に繰り返し実行される。

動作点変更判定処理では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、動作点変更要求フラグＦｐを入力する（ステップＳ１００）。ここで、動作点変更要求フラグＦｐは、エンジンＥＣＵ２４から動作点変更要求を受信しているときには値１が設定され、これを受信していないときには値０が設定されたものを読み込んで入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した動作点変更要求フラグＦｐの値を調べ（ステップＳ１１０）、動作点変更要求フラグＦｐが値１のときには、エンジンＥＣＵ２４から動作点変更要求を受信していると判断し、カウンタＣに値０を設定し（ステップＳ１２０）、動作点変更処理を継続すると判定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、動作点変更処理として、高回転数側動作点（燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点）をエンジン２２の目標動作点として設定する。

ステップＳ１１０で動作点変更要求フラグＦｐが値０のときには、カウンタＣを値１だけインクリメントして更新し（ステップＳ１３０）、更新後のカウンタＣを閾値Ｃｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには、動作点変更処理を継続すると判定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了し、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上のときには、動作点変更処理を終了すると判定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。動作点変更処理を終了すると判定すると、エンジン２２の目標動作点を高回転数側動作点から燃費動作点に戻す。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、エンジンＥＣＵ２４から動作点変更要求の受信を終了してから所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定するために用いられるものであり、所定時間Ｔ３に相当するカウンタＣの値を用いることができる。実施例では、所定燃料カットを終了する（所定気筒への燃料供給を再開する）タイミングで、エンジンＥＣＵ２４からＨＶＥＣＵ７０への動作点変更要求の送信が終了し、これにより動作点変更要求フラグＦｐが値０となってカウンタＣのインクリメントが開始されるから、所定時間Ｔ３は、所定気筒への燃料供給が再開されてからその所定気筒の燃焼が安定する（エンジン２２のトルクの気筒間バラツキが解消する）までに要する時間、例えば、２秒や３秒，５秒などを用いるものとした。

一般に、プレイグニッションは、低回転数高トルクの領域でエンジン２２を運転するときに発生しやすく、各気筒の燃焼が安定していないときに発生しやすい。また、実施例では、プレイグニッションの発生を確認したときに、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）を所定時間Ｔ１に亘って行なうが、これだけでは、デポジットが排気系に十分に飛ばされないことがある。これらのため、所定気筒への燃料供給を再開した後に直ちにエンジン２２の動作点を高回転数側動作点から燃費動作点に戻すと、デポジットが排気系に十分に飛ばされていない場合に、所定気筒の燃焼が安定する前のエンジン２２のトルクの増加によってプレイグニッションが再発生しやすくなり、短時間のうちにプレイグニッションの発生の再度の仮確認によってエンジン２２の動作点を燃費動作点から高回転数側動作点に再度移行させる、というエンジン２２の動作点（回転数Ｎｅ）の短時間での頻繁な変更が行なわれる可能性がある。これに対して、実施例では、所定気筒への燃料供給を再開してから所定時間Ｔ３（所定気筒への燃料供給が再開されてからその所定気筒の燃焼が安定するまでに要する時間）が経過してからエンジン２２の動作点を高回転数側動作点から燃費動作点に戻すから、エンジン２２のプレイグニッションの短時間での再発生を抑制することができ、エンジン２２の動作点（回転数Ｎｅ）が短時間のうちに頻繁に変更されるのを抑制することができる。

図３は、エンジンＥＣＵ２４による動作点変更要求および所定燃料カット，エンジン２２の回転数Ｎｅ，カウンタＣの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、所定燃料カットの終了後に直ちにエンジン２２の回転数Ｎｅを燃費回転数Ｎｅｅｆに戻す比較例の様子を示す。図中、実施例および比較例では、共に、時刻ｔ１から動作点変更要求に応じてエンジン２２の回転数Ｎｅが燃費回転数Ｎｅｅｆから高回転数側に移行し、時刻ｔ２〜ｔ３に亘って所定燃料カットが行なわれる。そして、比較例では、時刻ｔ３に所定燃料カットが終了すると、直ちにエンジン２２の回転数Ｎｅを燃費回転数Ｎｅｅｆに戻すが、時刻ｔ４にプレイグニッションの発生の仮確認が行なわれてエンジン２２の回転数Ｎｅが再度高回転数側に移行して、時刻ｔ６から所定燃料カットが再度行なわれている。これに対して、実施例では、時刻ｔ３に所定燃料カットが終了してからカウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上に至る（所定時間Ｔ３が経過する）時刻ｔ５まではエンジン２２の回転数Ｎｅが燃費回転数Ｎｅｅｆより高回転数側で、時刻ｔ５からエンジン２２の回転数Ｎｅが燃費回転数Ｎｅｅｆに戻るから、プレイグニッションの短時間での再発生を抑制することができ、エンジン２２の動作点（回転数Ｎｅ）が短時間のうちに頻繁に変更されるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置によれば、エンジン２２のプレイグニッションの発生を仮確認すると、エンジン２２の動作点を燃費動作点から高回転数側動作点に移行させて、その後にプレイグニッションの発生を本確認すると、所定燃料カット（プレイグニッションの発生を本確認した所定気筒のみの燃料カット）を所定時間Ｔ１に亘って行ない、所定燃料カットの終了（所定気筒への燃料供給の再開）後に所定時間Ｔ３が経過してからエンジン２２の動作点を燃費動作点に戻すから、プレイグニッションの短時間での再発生を抑制することができ、エンジン２２の動作点（回転数Ｎｅ）が短時間のうちに頻繁に変更されるのを抑制することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、複数気筒のエンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 複数気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、共にハイブリッド自動車に搭載され、燃費を考慮した燃費動作点を用いて前記エンジンを制御し、前記複数気筒のうちいずれかの気筒のプレイグニッションの発生を確認したときには、該プレイグニッションの発生を確認した所定気筒のみの燃料カットである所定燃料カットを一時的に行なうハイブリッド自動車の制御装置であって、
   前記プレイグニッションの発生を確認したときには、前記所定燃料カットの開始以前に前記エンジンの動作点を前記燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点に移行させて、その後、前記所定燃料カットを終了して前記所定気筒への燃料供給を再開してから所定時間が経過したときに、前記エンジンの動作点を前記燃費動作点に戻す、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。

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