JP2015156761A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時におけるコンデンサの蓄積電荷の電荷抜きを効果的に行う。【解決手段】電圧変換を行う昇圧コンバータ１２と、直流／交流変換を行うインバータ１４，１６と、駆動力を出力するモータジェネレータ１８，２０と、昇圧コンバータ１２の入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサ３０，３４と、昇圧コンバータ１２の入力側または出力側に接続された放電回路６０，７０と、を含む。制御部２６は、車両衝突時において、インバータ１４，１６によりモータジェネレータ１８，２０に電力を供給して、平滑コンデンサ３０，３４の電荷抜きを行い、このモータジェネレータ１８，２０による電荷抜きができないときには、昇圧Ｃコンバータ１２によって、昇圧コンバータ１２の放電回路６０，７０が接続されている側に電荷を移送し、放電回路６０，７０によって電荷抜きを行う。【選択図】図１

Description

本発明は車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車（ＨＶ）や、電気自動車（ＥＶ）では、そのモータジェネレータの駆動回路において、直流電圧を安定化するために平滑コンデンサが設けられる。例えば、バッテリ電圧をＤＣ／ＤＣコンバータで昇圧してインバータに供給し、インバータからの電力でモータジェネレータを駆動する場合、インバータの入力電圧を安定させるためにインバータの入力側（ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側）に大きな平滑コンデンサが設けられる。

そこで、車両の衝突時においては、この平滑コンデンサの放電（電荷抜き）を行うことが求められる。

特許文献１には、車両衝突時において、モータジェネレータの出力トルクがゼロになるようにモータジェネレータへの電力供給を制御することで、平滑コンデンサの電荷抜きを行うことが示されている。すなわち、モータジェネレータのベクトル制御において、ｄ軸電流のみを供給して、モータジェネレータのゼロトルク制御をことによって、モータジェネレータにおいて出力トルクを０としながら、モータジェネレータにより電力を消費して、平滑コンデンサの電荷抜きが行える。

特開２０１０−１７８５９５号公報

ここで、車両衝突時の衝撃によって、モータジェネレータに取り付けられたレゾルバ（ロータの回転位置を検出する回転検出センサ）や、モータジェネレータの各相電流を検出する電流センサなどが故障した場合には、モータジェネレータによる平滑コンデンサの電荷抜きが適切に行えない。

本発明は、車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置であって、バッテリと、このバッテリに接続され、電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータに接続され、直流／交流変換を行うインバータと、このインバータに接続され、駆動力を出力するモータジェネレータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側または出力側に接続された放電回路と、車両衝突時において、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記インバータにより前記モータジェネレータに電力を供給して、前記平滑コンデンサの電荷抜きを行い、前記モータジェネレータによる電荷抜きができないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの前記放電回路が接続されている側に電荷を移送し、前記放電回路によって電荷抜きを行う、制御部と、を有する。

また、一実施形態では、前記モータジェネレータによる電荷抜きができないときとは、モータジェネレータの電流センサの故障、モータジェネレータの回転検出センサの故障、あるいはモータジェネレータの故障のいずれかである。

また、他の実施形態では、前記放電回路は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側と、出力側のうちの絶縁性能が高い方に設けられている。

また、本発明は、車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置であって、バッテリと、このバッテリに接続され、電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータに接続され、直流／交流変換を行うインバータと、このインバータに接続され、駆動力を出力するモータジェネレータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサと、車両衝突時において、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記インバータにより前記モータジェネレータに電力を供給して、前記平滑コンデンサの電荷抜きを行い、前記モータジェネレータによる電荷抜きができないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側あるいは入力側のより安全な側に電荷を輸送する、制御部と、を有する。

本発明によれば、車両衝突時の衝撃によって、モータジェネレータに取り付けられたレゾルバ（ロータの回転位置を検出する回転検出センサ）や、モータジェネレータの各相電流を検出する電流センサなどが故障した場合にも、必要なコンデンサの電荷抜きを適切に行うことができる。

実施形態に係る車両の制御装置を用いるハイブリッド車の駆動系を示す概略ブロック図である。 一実施形態における昇圧コンバータの内部構成などを示す図である。 図１の実施形態における車両の衝突時の処理を示すフローチャートである。 他の実施形態における昇圧コンバータの内部構成などを示す図である。 図４の実施形態における車両の衝突時の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両の制御装置を用いるハイブリッド車の駆動系を示す概略ブロック図である。

バッテリ１０の直流出力ＶＬは、メインリレー２８を介し、昇圧コンバータ１２に供給される。昇圧コンバータ１２は、昇圧および降圧を行うＤＣ／ＤＣコンバータであり、通常はバッテリ１０の出力である昇圧前電圧ＶＬを、昇圧後の昇圧電圧ＶＨに昇圧し、この昇圧電圧ＶＨを第１インバータ１４および第２インバータ１６に供給する。第１インバータ１４には、発電用の第１ＭＧ（モータジェネレータ）１８が接続されており、第２インバータ１６には駆動用の第２ＭＧ（モータジェネレータ）２０が接続されている。

第１ＭＧ１８および第２ＭＧ２０の出力軸は、動力変換部２２に接続されており、この動力変換部２２にはエンジン２４の出力軸も接続されている。また、動力変換部２２と第２ＭＧ２０を接続する出力軸の回転は駆動出力として車両の駆動軸に伝達されるようになっており、動力変換部２２および／または第２ＭＧ２０の出力が車輪に伝達されてハイブリッド車が走行する。

動力変換部２２は、例えば遊星歯車機構で構成されており、第１および第２ＭＧ１８，２０、エンジン２４、タイヤを駆動する駆動出力、の間での動力伝達を制御する。エンジン２４は基本的に動力の出力源として使用され、エンジン２４の出力は動力変換部２２を介し、第１ＭＧ１８に伝達される。これによって、エンジン２４の出力により第１ＭＧ１８が発電し、得られた発電電力は、第１インバータ１４、昇圧コンバータ１２を介してバッテリ１０に充電される。また、エンジン２４の出力は、動力変換部２２を介して、駆動軸に伝達され、エンジン２４の出力によって車両が走行する。なお、図１において、電力の伝達系については普通の実線、機械的な動力伝達系については太実線、信号の伝達系（制御系）については破線で示してある。

制御部２６は、アクセル踏み込み量、車速から決定される目標トルクなどに応じて第１，第２インバータ１４，１６や、エンジン２４の駆動を制御して駆動軸への出力を制御する。また、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に応じて、エンジン２４の駆動、第１インバータ１４のスイッチングを制御して、バッテリ１０の充電を制御する。なお、車両の減速の際には、第２インバータ１６を制御して、第２ＭＧ２０による回生制動を行い、得られた回生電力によりバッテリ１０を充電する。また、第１ＭＧ１８により回生制動を行ってもよい。

また、バッテリ１０の出力であるＶＬ側の正側と負側の間には、バッテリ１０の出力電圧を平滑するコンデンサ３０が設けられ、このコンデンサ３０の昇圧前電圧ＶＬを計測する昇圧前電圧センサ３２が設けられている。また、昇圧コンバータ１２の出力側には、昇圧電圧ＶＨを平滑するコンデンサ３４が設けられ、このコンデンサ３４の電圧、すなわち昇圧電圧ＶＨを計測する昇圧電圧センサ３６が設けられている。なお、昇圧電圧ＶＨが第１および第２インバータ１４，１６の入力電圧である。また、第１および第２ＭＧ１８，２０には、その回転位相（ロータ位置）を検出する回転検出センサ（レゾルバ）４０，４２と、各相電流を検出する電流センサ４４，４６が設けられている。

制御部２６は、上述したように、第１および第２インバータ１４，１６を制御し、第１および第２ＭＧ１８，２０の駆動を制御するが、この際に回転検出センサ４０，４２と、電流センサ４４，４６の検出信号を用いる。例えば、目標トルクに応じて、目標ｄ，ｑ軸電流を算出し、各相電流、回転位相にから得られた実ｄ，ｑ軸電流に応じて、第１および第２ＭＧ１８，２０への供給電力を決定する。

さらに、本実施形態では、緊急処理制御ユニット３８が設けられており、緊急処理制御ユニット３８は衝突情報に応じてメインリレー２８を制御するとともに、制御部２６に衝突時の制御情報を供給する。

さらに、本実施形態では、ＶＨ側に放電スイッチ６２と放電抵抗６４の直列回路からなる放電回路６０が設けられている。

図２には、昇圧コンバータ１２の内部構成が示されている。昇圧コンバータ１２は、直列接続された２つのスイッチング素子５０，５２と、スイッチング素子５０，５２の中間点に接続された１つのリアクトル５４から構成されている。各スイッチング素子５０，５２は、ＩＧＢＴなどのトランジスタと、このトランジスタの逆方向電流を流すダイオードとからなっている。

バッテリ１０の正極（ＶＬの正側）にリアクトル５４の一端が接続され、リアクトル５４の他端がスイッチング素子５０，５２の中間点に接続されている。スイッチング素子５０は、トランジスタのコレクタが第１および第２インバータ１４，１６の正極母線（ＶＨの正側）に接続され、エミッタがスイッチング素子５２のトランジスタのコレクタに接続されている。スイッチング素子５２のトランジスタのエミッタは、バッテリ１０の負極および第１および第２インバータ１４，１６の負極母線（ＶＨおよびＶＬの負側）に接続されている。

昇圧前電圧センサ３２、昇圧電圧センサ３６で検出した昇圧前電圧ＶＬ、昇圧電圧ＶＨが制御部２６に供給される。制御部２６は、目標出力トルクなどに基づいて、目標昇圧電圧ＶＨを決定し、昇圧電圧ＶＨが目標値に一致するように昇圧コンバータ１２を制御する。

そして、上述したように、本実施形態では、ＶＨ側に放電回路６０が設けられている。この放電回路６０は、放電スイッチ６２と放電抵抗６４の直列回路からなり、昇圧電圧ＶＨの正側と負側の間に設けられ、コンデンサ３４と並列接続されている。

また、図において、一点鎖線で囲った部分については、昇圧電圧ＶＨ側は、機械的に頑強に形成されたり、絶縁材によって覆われるなどして、衝突時においても絶縁が担保されるようになっている。すなわち、絶縁性能が高い。

このような車両における衝突時の処理について、図３に基づいて説明する。なお、この例では、緊急処理制御ユニット３８を有しここで衝突検知および衝突時の処理を行い、制御部２６は昇圧コンバータ１２、第１および第２インバータ１４，１６の制御を行うが、制御部２６により緊急時の処理も行ってもよい。

まず、緊急処理制御ユニット３８が衝突が検知されたかを判定する（Ｓ１１）。これは、加速度センサなどによって得られた加速度が所定以上であることで検出すればよく、エアバックの動作信号などを流用してもよい。Ｓ１１の判定でＮＯであれば、衝突がなくそのまま処理を終了する。

Ｓ１１の判定でＹＥＳの場合には、緊急処理制御ユニット３８は、メインリレー２８をオフする（Ｓ１２）。これによって、バッテリ１０が昇圧コンバータ１２およびその後段の第１および第２ＭＧ１８，２０の駆動回路から切り離される。ここで、制御部２６などは、補機バッテリからの電力供給を受けており、メインリレー２８がオフしても問題ない。また、バッテリ１０から補機バッテリへ電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどへは電力供給を継続するとよい。

このように、メインリレー２８をオフとしてバッテリ１０を切り離しても、コンデンサ３０，３４において、充電されている電荷があり、これを放電した方がよい。そこで、緊急処理制御ユニット３８は、第１ＭＧ１８または第２ＭＧ２０により電力を消費するための指令（ＭＧによるディスチャージ要求）を制御部２６に送信する（Ｓ１３）。

制御部２６は、ＭＧによるディスチャージ要求を受信した場合には、まず電流センサ４４，４６、回転検出センサ４０，４２が正常か否かを判定する（Ｓ１４）。すなわち、電流センサ４４，回転検出センサ４０のセット、または電流センサ４６、回転検出センサ４２のセットの少なくともいずれか一方が正常か否かを判定する。例えば、正常でない場合としては、断線による故障などが考えられる。また、第１または第２ＭＧ１８，２０自体のの故障についても判定してもよい。

そして、このＳ１４の判定ににおいてＹＥＳであれば、第１または第２ＭＧ１８，２０のいずれかを利用して、ゼロトルク制御を行う。すなわち、第１または第２ＭＧ１８，２０のベクトル制御において、ｄ軸電流のみを供給して、第１または第２ＭＧ１８，２０において出力トルクを０としながら、第１または第２ＧＭ１８，２０により電力を消費して、コンデンサ３０，３４の電荷抜きを行う（Ｓ１５）。

本実施形態においては、コンデンサ３０に蓄積されている電荷も消費するため、昇圧コンバータ１２を駆動して、昇圧前電圧ＶＬ側から昇圧電圧ＶＨ側への電荷輸送も行う。これによって、コンデンサ３４だけでなく、コンデンサ３０に蓄積されている電荷も、第１または第２ＭＧ１８，２０によって消費される。

ここで、このゼロトルク制御は、第１または第２ＭＧ１８，２０について、出力トルクを発生しないようにして電力供給を行うものであり、上述のようにｄ軸電流のみを供給する必要がある。従って、対応する電流センサ４４，４６、回転検出センサ４０，４２に異常があると、このような制御ができなくなって、出力トルクが発生する可能性がある。従って、対応する電流センサ４４，４６、回転検出センサ４０，４２に異常があれば、その第１または第２ＭＧ１８，２０は使用せず、正常な電流、回転位相が得られる第１または第２ＭＧ１８，２０を用いて、ゼロトルク制御を行う。なお、ゼロトルク制御は、出力トルク０にすることが好ましいが、問題を生じない範囲であればトルクが発生してもよい。

Ｓ１４の判定でＮＯ、すなわち対応する電流センサ４４，４６および回転検出センサ４０，４２が正常な第１または第２ＭＧ１８，２０がない場合には、昇圧によるディスチャージを行う（Ｓ１６）。すなわち、昇圧コンバータ１２によってＶＬ側の電荷をＶＨ側に移動するとともに図２における放電スイッチ６２をオンして、ＶＨ側の電荷を放電抵抗６４によって放電する。これによって、２つのコンデンサ３０，３４の両方に蓄積されている電荷を消費することができる。

このように、本実施形態においては、衝突時において、昇圧コンバータ１２を利用して電荷を輸送する。従って、昇圧コンバータの前段（ＶＬ側）および後段（ＶＨ側）の両方のコンデンサ３０，３４に蓄積されている電荷を放出することができる。

また、第１または第２ＭＧ１８，２０による放電が可能な場合には、これを用いることで効果的な放電が行え、一方第１または第２ＭＧ１８，２０による放電が不可能な場合に、放電回路６０による放電が行える。

＜他の実施形態＞
図４には、他の実施形態の構成が示されている。この例では、ＶＬ側、すなわち昇圧コンバータ１２の前段のコンデンサ３０に並列して放電スイッチ７２と放電抵抗の直列接続からなる放電回路７０が設けられている。すなわち、この例では昇圧コンバータ１２のＶＬ側における絶縁が担保されており、絶縁性能が高い。

図５には、この実施形態における処理のフローチャートが示されており、図３におけるＳ１６に代えてＳ２６の「降圧によるディスチャージ」が採用されている。

すなわち、この実施形態では、Ｓ１４の判定でＮＯであり、対応する電流センサ４４，４６および回転検出センサ４０，４２が正常な第１または第２ＭＧ１８，２０がない場合には、降圧によるディスチャージを行う（Ｓ２６）。すなわち、昇圧コンバータ１２によってＶＨ側の電荷をＶＬ側に移動するとともに図４における放電スイッチ７２をオンして、ＶＬ側の電荷を放電抵抗７４によって放電する。これによって、２つのコンデンサ３０，３４の両方に蓄積されている電荷を消費することができる。

このように、上述の２つの実施形態においては、衝突時に昇圧コンバータ１２を利用して放電回路６０，７０が備えられている方に電荷を輸送する。従って、昇圧コンバータ１２の前段（ＶＬ側）および後段（ＶＨ側）の両方のコンデンサ３０，３４に蓄積されている電荷を放出することができる。

また、２つの実施形態のいずれかを採用することによって、第１または第２ＭＧ１８，２０による放電が可能な場合には、これらのいずれかまたは両方を用いることで効果的な放電が行え、一方第１または第２ＭＧ１８，２０による放電が不可能な場合には、放電回路６０，７０による放電が行える。特に、昇圧コンバータ１２により昇圧または降圧することで、２つのコンデンサ３０，３４の両方の放電が行える。さらに、放電回路６０，７０は、車両において、絶縁を担保できる場所に配置されており、安全な放電処理を行うことができる。

＜さらに他の実施形態＞
さらに他の実施形態では、放電回路６０，７０を有しない場合や放電回路６０，７０が機能しない場合において、昇圧回路１２の前段（ＶＬ側）または後段（ＶＨ側）のいずれか一方の絶縁が担保されている場合には、絶縁が担保されている側へ電荷を輸送する。すなわち、上述のように昇圧回路１２の前段（ＶＬ側）または後段（ＶＨ側）のいずれか一方の絶縁が担保されている場合がある。このような場合に、より安全な側に電荷を輸送することで、車両としての安全を図ることができ、昇圧コンバータ１２の一方側の絶縁を担保することで、両側の絶縁を担保するのと同様の効果が得られる。

この場合、図３または図５のＳ１６またはＳ２６において、放電回路６０，７０における放電を行わず、昇圧回路１２における電荷の輸送のみを行う。

１０ バッテリ、１２ 昇圧コンバータ、１４，１６ インバータ、１８，２０ 第１，第２ＭＧ（モータジェネレータ）、２２ 動力変換部、２４ エンジン、２６ 制御部、２８ メインリレー、３０，３４ コンデンサ、３２ 昇圧前電圧センサ、３６ 昇圧電圧センサ、３８ 緊急処理制御ユニット、４０，４２ 回転検出センサ、４４，４６ 電流センサ、５０，５２ スイッチング素子、５４ リアクトル、６０，７０ 放電回路、６２，７２ 放電スイッチ、６４，７４ 放電抵抗。

本発明は、車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置であって、バッテリと、このバッテリに接続され、電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータに接続され、直流／交流変換を行うインバータと、このインバータに接続され、駆動力を出力するモータジェネレータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側または出力側に接続された放電回路と、車両衝突時において、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記インバータにより前記モータジェネレータに電力を供給して、前記平滑コンデンサの放電を行い、前記モータジェネレータによる放電ができないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの前記放電回路が接続されている側に電荷を移送し、前記放電回路によって放電を行う、制御部と、を有する。

また、一実施形態では、前記モータジェネレータによる放電ができないときとは、モータジェネレータの電流センサの故障、モータジェネレータの回転検出センサの故障、あるいはモータジェネレータの故障のいずれかである。

また、本発明は、車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置であって、バッテリと、このバッテリに接続され、電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータに接続され、直流／交流変換を行うインバータと、このインバータに接続され、駆動力を出力するモータジェネレータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサと、車両衝突時において、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記インバータにより前記モータジェネレータに電力を供給して、前記平滑コンデンサの放電を行い、前記モータジェネレータによる放電ができないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側あるいは入力側のうちの絶縁性能の高い方に電荷を輸送する、制御部と、を有する。

制御部２６は、ＭＧによるディスチャージ要求を受信した場合には、まず電流センサ４４，４６、回転検出センサ４０，４２が正常か否かを判定する（Ｓ１４）。すなわち、電流センサ４４，回転検出センサ４０のセット、または電流センサ４６、回転検出センサ４２のセットの少なくともいずれか一方が正常か否かを判定する。例えば、正常でない場合としては、断線による故障などが考えられる。また、第１または第２ＭＧ１８，２０自体の故障についても判定してもよい。

そして、このＳ１４の判定においてＹＥＳであれば、第１または第２ＭＧ１８，２０のいずれかを利用して、ゼロトルク制御を行う。すなわち、第１または第２ＭＧ１８，２０のベクトル制御において、ｄ軸電流のみを供給して、第１または第２ＭＧ１８，２０において出力トルクを０としながら、第１または第２ＧＭ１８，２０により電力を消費して、コンデンサ３０，３４の電荷抜き（放電）を行う（Ｓ１５）。

＜他の実施形態＞
図４には、他の実施形態の構成が示されている。この例では、ＶＬ側、すなわち昇圧コンバータ１２の前段のコンデンサ３０に並列して放電スイッチ７２と放電抵抗７４の直列接続からなる放電回路７０が設けられている。すなわち、この例では昇圧コンバータ１２のＶＬ側における絶縁が担保されており、絶縁性能が高い。

図５には、この実施形態における処理のフローチャートが示されており、図３におけるＳ１６に代えてＳ２６の「降圧によるディスチャージ」が採用されている。Ｓ２１〜Ｓ２５は、Ｓ１１〜Ｓ１５に対応する。

すなわち、この実施形態では、Ｓ２４の判定でＮＯであり、対応する電流センサ４４，４６および回転検出センサ４０，４２が正常な第１または第２ＭＧ１８，２０がない場合には、降圧によるディスチャージを行う（Ｓ２６）。すなわち、昇圧コンバータ１２によってＶＨ側の電荷をＶＬ側に移動するとともに図４における放電スイッチ７２をオンして、ＶＬ側の電荷を放電抵抗７４によって放電する。これによって、２つのコンデンサ３０，３４の両方に蓄積されている電荷を消費することができる。

Claims (4)

1. 車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置であって、
   バッテリと、
   このバッテリに接続され、電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータと、
   このＤＣ／ＤＣコンバータに接続され、直流／交流変換を行うインバータと、
   このインバータに接続され、駆動力を出力するモータジェネレータと、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサと、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側または出力側に接続された放電回路と、
   車両衝突時において、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記インバータにより前記モータジェネレータに電力を供給して、前記平滑コンデンサの電荷抜きを行い、前記モータジェネレータによる電荷抜きができないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの前記放電回路が接続されている側に電荷を移送し、前記放電回路によって電荷抜きを行う、制御部と、
   を有する車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記モータジェネレータによる電荷抜きができないときとは、モータジェネレータの電流センサの故障、モータジェネレータの回転検出センサの故障、あるいはモータジェネレータの故障のいずれかである、
   車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記放電回路は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側と、出力側のうちの絶縁性能の高い方に設けられている、
   車両の制御装置。
4. 車両に搭載され、車両衝突時の対策を行う車両の制御装置であって、
   バッテリと、
   このバッテリに接続され、電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータと、
   このＤＣ／ＤＣコンバータに接続され、直流／交流変換を行うインバータと、
   このインバータに接続され、駆動力を出力するモータジェネレータと、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力側および出力側に設けられた平滑コンデンサと、
   車両衝突時において、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記インバータにより前記モータジェネレータに電力を供給して、前記平滑コンデンサの電荷抜きを行い、前記モータジェネレータによる電荷抜きができないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側あるいは入力側のより絶縁が担保されている側に電荷を輸送する、制御部と、
   を有する車両の制御装置。
   

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