JP2010178595A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】平滑コンデンサを搭載した車両において、車両衝突時における平滑コンデンサの蓄積電荷の放電を安全かつ確実に実行することである。
【解決手段】車両衝突発生時（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）における平滑コンデンサのディスチャージでは、非駆動用高圧機器による第１次ディスチャージ処理を優先的に実行する（Ｓ１２０）。そして、第１次ディスチャージ処理によっては平滑コンデンサを十分にディスチャージできないとき（Ｓ１４０のＮＯ判定時）には、駆動用高圧機器による第２ディスチャージ処理を行なう（Ｓ１５０）。そして、第２ディスチャージ処理の実行時には、車両移動の発生を並行して確認し（Ｓ１６０）、車両移動発生時には（Ｓ１６０のＹＥＳ判定時）安全のためディスチャージを強制的に中止する（ステップＳ１７０）。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、より特定的には、車両衝突時に平滑コンデンサの蓄積電力を安全かつ確実に放電する制御に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車のように、電動機による車両駆動力で走行可能な車両が広く用いられている。このような車両駆動用電動機の駆動には、バッテリ等の直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧する電源システムが適用される。このような電源システムでは、インバータの入力側（直流電圧側）に平滑コンデンサが用いられる構成が一般的である。

上記の電源システムを搭載した車両では、車両衝突時には、平滑コンデンサに蓄えられた電荷（蓄積電力）を確実に放電するための構成が安全上必要となる。たとえば、特開２００７−１８１３０８号公報（特許文献１）には、電動機で駆動される車両が衝突した際に、コンデンサに蓄えられた電荷を付属装置用コンバータを介してクラクションまたはヘッドライトの少なくともいずれかに放電することが記載されている。

また、特開２００４−２２２３６１号公報（特許文献２）には、電動機を駆動させる電動機駆動回路に並列接続されたコンデンサに蓄えられた電荷を消費するための回路構成について、基本的には、車両走行用モータである電動機を含む電荷消費回路にて電荷を消費する一方で、電荷消費回路の異常検出時にはＤＣ／ＤＣコンバータもしくは電動エアコンによって電荷を消費することが記載されている。

さらに、特開２００６−１４１１５８号公報（特許文献３）では、車両が衝突したことが検知されると、自動変速機をパーキングロック状態とした上で、モータゼロトルク処理によって平滑コンデンサに蓄積された電荷を消費することが記載されている。また、特開２００６−２２４７７２号公報（特許文献４）には、車両衝突時に通電状態となる放電リレーを新たに設け、当該放電リレーの通電状態に平滑コンデンサに充電された電力を放電するための放電回路を配置する構成が記載されている。

特開２００７−１８１３０８号公報 特開２００４−２２２３６１号公報 特開２００６−１４１１５８号公報 特開２００６−２２４７７２号公報

上記特許文献１−４はいずれも電動機駆動用の電源回路に用いられた平滑コンデンサの電荷放電に係るものであり、そのうちでも特許文献１，３，４は車両衝突時における平滑コンデンサの蓄積電荷の放電に関するものである。

しかしながら、特許文献４に記載された構成では、放電リレーおよび放電抵抗を新たに設けることになるので、回路構成の大型化およびコストアップが懸念される。また、特許文献１では、クラクションまたはヘッドライトの少なくとも一方でしか放電処理を行なえないため、平滑コンデンサを速やかに放電可能であるか否かに懸念が残る。特許文献３についても、パーキングロック状態としたモータゼロトルク処理による電動機の電力消費だけでは、平滑コンデンサを速やかに放電できない可能性が残る。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、平滑コンデンサを搭載した車両において、車両衝突時における平滑コンデンサの蓄積電荷の放電を安全かつ確実に実行することである。

この発明による車両の制御装置において、車両は、電力線に接続された平滑コンデンサと、電力線上の電力によって作動する複数の電気機器とを備える。そして、複数の電気機器は、作動が車両の駆動力に影響しない第１の電気機器と、作動により車両の駆動力を発生可能である第２の電気機器とを含む。制御装置は、車両の衝突を検知するための衝突検知手段と、電力線の電圧を検知するための電圧検知手段と、衝突検知手段によって車両衝突が検知された場合に、第１の電気機器を作動させることによって平滑コンデンサの蓄積電力を消費するための第１の放電処理手段と、電圧検知手段によって検知された電圧に基づいて平滑コンデンサの放電が完了したか否かを判断する判断手段と、第１の放電処理手段によっては平滑コンデンサの放電が完了しなかった場合に、駆動力を発生しないように制御した状態下で第２の電気機器を作動させることによって平滑コンデンサの蓄積電力を消費するための第２の放電処理手段とを備える。

この発明によれば、平滑コンデンサを搭載した車両において、車両衝突時における平滑コンデンサの蓄積電荷の放電を安全かつ確実に実行することができる。

本発明による車両の制御装置の適用例として示されるハイブリッド車両の電源システム構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施の形態による車両の制御装置による車両衝突発生時のコンデンサディスチャージ処理を説明するフローチャートである。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中における同一または相当部分には同一符号を付し、その説明は原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明による車両の制御装置の適用例として示されるハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。

図１を参照して、本発明による車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両は、バッテリ１０と、ハイブリッドＥＣＵ１５と、電力制御ユニット２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンＥＮＧと、動力分割機構ＰＳＤとを備える。モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２およびエンジンＥＮＧは、動力分割機構ＰＳＤを介して互いに連結される。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。

バッテリ１０は、蓄電装置の代表例として示されるものであり、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池からなる。あるいは、電気二重層キャパシタ等の二次電池以外の蓄電装置をバッテリ１０に代えて用いてもよい。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、運転状況・車両状況を示す各種センサ（図示せず）からの出力１７に基づいて、ハイブリッド車両に関する種々の制御を統括的に行なう。特に本実施の形態では、センサ出力１７には、図示しない加速度センサおよび／または車速センサからの出力が含まれており、ハイブリッドＥＣＵ１５は、加速度センサおよび／または車速センサの出力に基づいて、ハイブリッド車両の衝突発生を検知できるものとする。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータＭＧ１が、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２が、主として電動機として動作する。

詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、加速時等のエンジン始動要求時において、エンジンＥＮＧを始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータＭＧ１は、電力制御ユニット２０を介してバッテリ１０からの電力供給を受けて電動機として駆動し、エンジンをクランキングして始動する。さらに、エンジンＥＮＧの始動後において、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンの駆動力によって回転されて発電可能である。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、図示しない駆動軸に伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンをアシストしてハイブリッド車両を走行させたり、自己の駆動力のみによってハイブリッド車両を走行させたりする。

また、ハイブリッド車両の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、車輪の回転力によって駆動されることによって発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力は、電力制御ユニット２０を介してバッテリ１０に充電される。

電力制御ユニット２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の力行動作時には、ハイブリッドＥＣＵ１５からの制御指示に従って、バッテリ１０からの直流電圧を昇圧するとともに、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するように動作する。

また、電力制御ユニット２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生制動時には、ハイブリッドＥＣＵ１５からの制御指示に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０を充電するように動作する。

次に、電力制御ユニットの構成を詳細に説明する。
電力制御ユニット２０は、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２と、コンバータ１１０と、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応するインバータ１３１，１３２と、ＭＧＥＣＵ（Electronic Control Device）１４０とを含む。ＭＧＥＣＵ１４０は、ハイブリッドＥＣＵ１５と同様に、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成される。

システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、バッテリ１０からコンバータ１１０に対する電力供給経路を導通／遮断する。具体的には、システムメインリレーＳＭＲ１は、バッテリ１０の正極と電源ライン１０１との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ２は、バッテリ１０の負極とアースライン１０２との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、それぞれ、ＭＧＥＣＵ１４０からの信号ＳＥにより導通／非導通（オン／オフ）される。

平滑コンデンサＣ１は、電源ライン１０１とアースライン１０２との間に接続され、電源ライン１０１とアースライン１０２との間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ１２０は、平滑コンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬをＭＧＥＣＵ１４０へ出力する。

コンバータ１１０は、一例として、昇降圧チョッパ回路により構成され、リアクトルＬ１と、電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子とも称する）Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。この実施の形態におけるスイッチング素子としては、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）が適用される。

コンバータ１１０は、電源ライン１０１と、「電力線」に対応する電源ライン１０３との間で双方向の直流電圧変換を実行する。コンバータ１１０は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオンオフするように制御される。スイッチング素子Ｑ１およびＱ２のオンオフを制御するスイッチング制御信号ＰＷＭＣによって、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング周期に対するオン期間比率（デューティ）を制御することによって、直流電圧ＶＨおよびＶＬの間の電圧変換比（ＶＨ／ＶＬ）が制御される。

電源ライン１０３およびアースライン１０２の間には、平滑コンデンサＣ２が接続されている。平滑コンデンサＣ２は、コンバータ１１０からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１３１，１３２へ供給する。電圧センサ１２２は、平滑コンデンサＣ２の両端の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨをＭＧＥＣＵ１４０へ出力する。

インバータ１３１は、エンジンＥＮＧのクランクシャフトから伝達する回転トルクによってモータジェネレータＭＧ１が発電した電力をコンバータ１１０に戻す。

インバータ１３１は、Ｕ相アームを構成するスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４と、Ｖ相アームを構成するスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６と、Ｗ相アームを構成するスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８とを含む。また、各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流す逆並列ダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８は、ＭＧＥＣＵ１４０からのスイッチング制御信号ＰＷＭＩ１に基づいてオンオフ制御、すなわちスイッチング制御される。

モータジェネレータＭＧ１は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルが中性点に共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。スイッチング制御によりＵ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点は、Ｕ相コイルと電気的に接続される。同様に、Ｖ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点は、Ｖ相コイルと電気的に接続される。さらに、Ｗ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点は、Ｗ相コイルと電気的に接続される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には、ロータの回転位置検出用の回転角センサ１６１，１６２がそれぞれ取り付けられている。回転角センサ１６１，１６２は、代表的には、レゾルバにより構成される。

インバータ１３２は、コンバータ１１０に対してインバータ１３１と並列に接続される。インバータ１３２は、モータジェネレータＭＧ２に対してコンバータ１１０の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。また、インバータ１３２は、回生制動に伴ない、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力をコンバータ１１０に戻す。

インバータ１３２の内部構成は、図示しないがインバータ１３１と同様であり、詳細な説明は繰り返さない。インバータ１３２の各相アームを構成するスイッチング素子は、ＭＧＥＣＵ１４０からのスイッチング制御信号ＰＷＭＩ２に基づいてスイッチング制御される。

モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様に、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルが中性点に共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。インバータ１３２の各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２のＵ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルとそれぞれ電気的に接続される。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、ペダル操作や各種センサ出力１７に基づき、所望の駆動力発生や発電が行なわれるように、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転指令を生成して、ＭＧＥＣＵ１４０へ出力する。この運転指令には、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転許可／禁止指示や、トルク指令値、回転数指令等が含まれる。

ＭＧＥＣＵ１４０は、モータジェネレータＭＧ１に配置された電流センサ（図示せず）および回転角センサ１６１，１６２からの各相のモータ駆動電流および回転子の回転角の検出値に基づくフィードバック制御により、ハイブリッドＥＣＵ１５からの運転指令に従ってモータジェネレータＭＧ１が動作するように、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のスイッチング動作を制御するスイッチング制御信号ＰＷＭＩ１を発生する。

また、ＭＧＥＣＵ１４０は、モータジェネレータＭＧ２に配置された電流センサおよび位置センサ（ともに図示せず）からの各相のモータ駆動電流および回転子の回転角の検出値に基づくフィードバック制御により、ハイブリッドＥＣＵ１５からの運転指令に従ってモータジェネレータＭＧ２が動作するように、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のスイッチング動作を制御するスイッチング制御信号ＰＷＭＩ２を発生する。

さらに、ＭＧＥＣＵ１４０は、ハイブリッドＥＣＵ１５からの運転指令に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の高効率化のためのモータ動作電圧、すなわち、インバータ１３１，１３２の直流側電圧に相当する直流電圧ＶＨの電圧指令値を算出する。そして、通常動作時には、直流電圧ＶＨが電圧指令値に一致するように、コンバータ１１０のデューティがフィードフォワードおよび／またはフィードバック制御される。

ＭＧＥＣＵ１４０は、ハイブリッド車両の回生制動時には、インバータ１３１，１３２から供給された直流電圧（モータ動作電圧ＶＨ）を降圧するように、スイッチング制御信号ＰＷＭＣを発生する。すなわち回生制動時には、コンバータ１１０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２がスイッチング制御信号ＰＷＭＣに応答してオンオフすることにより、モータ動作電圧ＶＨを降圧して直流電圧ＶＬを電源ライン１０１およびアースライン１０２の間に出力する。バッテリ１０は、コンバータ１１０からの直流電圧ＶＬによって充電される。

電力制御ユニット２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０と、補機バッテリＳＢとをさらに含む。ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０は、電源ライン１０１とアースライン１０２との間に接続され、コンバータ１１０からの直流電力を所定の直流電圧に降圧して、補機バッテリＳＢおよび図示しない低圧補機類へ供給する。なお、低圧補機類は、バッテリ１０の出力電圧に比較して低圧で作動する補機類の総称であり、一例として、ハイブリッドＥＣＵ１５などの車両の走行を制御するＥＣＵ関係、灯火装置、点火装置、電動ポンプなどを含む。

補機バッテリＳＢは、一例として鉛蓄電池などからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０の出力側に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０からの直流電力で充電される一方、低圧補機類へその蓄えた電力を供給する。

電源ライン１０３およびアースライン１０２には、高圧機器２００がさらに接続される。高圧機器２００は、たとえば電動空調機器（電動Ａ／Ｃ）、電動パワーステアリング機構、アクティブスタビライザ等を含む。高圧機器２００は、電源ライン１０３上の直流電圧ＶＨによって駆動される電気機器を総称するものである。必要に応じて、直流電圧ＶＨを交流電圧に変換したり、直流電圧ＶＨを電圧変換するコンバータによってこれらの高圧機器が駆動されてもよい。すなわち、図１に示した構成では、高圧機器２００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が、電源ライン１０３上の電力によって作動する「複数の電気機器」に対応する。

図２は、本発明の実施の形態による車両の制御装置による車両衝突発生時のコンデンサディスチャージ処理を説明するフローチャートである。図２に示す各ステップは、基本的には、ＭＧＥＣＵ１４０によるソフトウェアあるいはハードウェア処理により実現されるものとする。

図２を参照して、ＭＧＣＵ１４０は、ステップＳ１００により、ハイブリッドＥＣＵ１５からの信号に基づいて、車両に衝突が発生しているか否かを判断する。上述のように、ハイブリッドＥＣＵ１５は、加速度センサおよび／または車速センサの出力に基づいて、車両衝突を検知可能である。すなわち、ステップＳ１００による処理は「衝突検知手段」に対応する。

車両衝突の非発生時（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、ＭＧＥＣＵ１４０は、平滑コンデンサＣ２のディスチャージ処理が不要であるため、以下のステップＳ１１０〜Ｓ１７０を非実行とする。

一方、車両衝突の発生時（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ＭＧＥＣＵ１４０は、ステップＳ１１０により、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２に開放指令を発する。これにより、バッテリ１０から電力制御ユニット２０への電力供給は遮断される。

さらに、ＭＧＥＣＵ１４０は、ステップＳ１２０により、非駆動用の高圧機器により第１次ディスチャージ処理を実行する。具体的には、電源ライン１０３上の電力によって作動する「複数の電気機器」のうちの、作動が車両駆動力に影響しない高圧機器（直流電圧ＶＨを電源とする機器）を作動させることによって、平滑コンデンサＣ２の蓄積電荷が消費される。たとえば、図１に示した高圧機器２００に対する作動指令が発せられる。すなわち、ステップＳ１２０による処理は「第１の放電処理手段」に対応する。

なお、この際の作動指令は、通常の作動指令とは異なるものであってもよい。すなわち、各機器に異常が生じない範囲で通常よりも電力消費が大きくなるように、第１次ディスチャージ処理における作動指令を設定することも可能である。

また、図１の構成では、モータジェネレータＭＧ１についても、直接的には車両駆動力を発生しないため、第１次ディスチャージ処理において、安全のため出力トルク＝０に制御した状態でモータジェネレータＭＧ１を作動させることも可能である。

ＭＧＥＣＵ１４０は、ステップＳ１３０では、ステップＳ１２０による第１次ディスチャージ処理が所定時間実行されたか否かを判定する。そして、所定時間が経過するまで（Ｓ１３０のＮＯ判定時）、ＭＧＥＣＵ１４０は、ステップＳ１２０による第１次ディスチャージ処理を継続する。

そして、一方で、第１次ディスチャージが所定時間実行されると（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ＭＧＥＣＵ１４０は、ステップＳ１４０に処理を進めて、平滑コンデンサＣ２のディスチャージが完了しているかどうかを、電圧センサ１２２によって検出された直流電圧ＶＨに基づいて判定する。すなわち、電圧センサ１２２は「電圧検知手段」に対応し、ステップＳ１４０による処理は「判断手段」に対応する。

そして、ＭＧＥＣＵ１４０は、直流電圧ＶＨが十分に低下しており平滑コンデンサＣ２のディスチャージが終了していると判断されるとき（Ｓ１４０のＹＥＳ判定時）には、以降の処理を行なうことなく、ディスチャージ処理を終了する。

その一方で、直流電圧ＶＨが低下しておらず平滑コンデンサＣ２のディスチャージが完了していないと判断されるとき（Ｓ１４０のＮＯ判定時）には、ＭＧＥＣＵ１４０は、駆動用の高圧機器により第２次ディスチャージ処理を実行する。具体的には、電源ライン１０３上の電力によって作動する「複数の電気機器」のうちの、作動時に車両駆動力を発生可能である駆動用高圧機器であるモータジェネレータＭＧ２を作動させることによって、平滑コンデンサＣ２の蓄積電荷が消費される。すなわち、ステップＳ１５０による処理は「第２の放電処理手段」に対応する。

第２次ディスチャージ処理では、特許文献２でのゼロトルク処理と同様に、出力トルク＝０となるようにインバータ制御した状態でモータジェネレータＭＧ２を作動させる。たとえば、ｄ軸電流のみがモータジェネレータＭＧ２に流されるようにインバータ１３２を制御することによって、上記ゼロトルク処理が実現できる。

そして、ＭＧＥＣＵ１４０は、第２次ディスチャージ処理中には、ステップＳ１６０により、制御周期前に車両移動が発生しているかどうかを判定する。ステップＳ１６０での判定は、たとえば、車輪に設けられた回転数センサに基づいて実行できる。

車両衝突時には、衝突時の衝撃によって回転角センサ１６２の位置がずれること等の影響で、ゼロトルク処理が適切に実行できなくなる可能性がある。部品故障に至った場合にはモータジェネレータＭＧ２によるディスチャージ（ゼロトルク処理）が実行不能と認識できる一方で、破損に至らないもののセンサ出力が誤まったものとなってしまった状況では、ゼロトルク処理を実行することによってトルクが発生してしまい車両駆動力が生じるおそれがある。

このため、駆動用高圧機器を用いた第２次ディスチャージ処理中には、ステップＳ１６０により、車両移動が発生していないことを確認するような制御構造としたものである。

ＭＧＥＣＵ１４０は、車両移動が発生していないときには（Ｓ１６０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１４０により平滑コンデンサＣ２のディスチャージが完了したと判断されるまでの間、ステップＳ１５０による第２次ディスチャージ処理を継続的に実行する。

一方、ステップＳ１５０による第２次ディスチャージ処理によって車両移動が発生したときには（Ｓ１６０のＹＥＳ判定時）には、ＭＧＥＣＵ１４０は、ステップＳ１７０に処理を進めて、ディスチャージを強制的に中止して処理を終了する。

以上説明したように、本実施の形態による車両の制御装置によれば、車両衝突時の平滑コンデンサＣ２のディスチャージについて、非駆動用高圧機器による第１次ディスチャージ処理を優先的に実行するとともに、第１次ディスチャージ処理では平滑コンデンサＣ２を十分にディスチャージできないときには、車両移動の発生を確認しつつ駆動用高圧機器による第２ディスチャージ処理を行なう制御構成とした。この結果、車両衝突時に発生したセンサ誤差によって駆動用高圧機器（モータジェネレータＭＧ２）によるディスチャージ処理が正常に実行できなくなる可能性がある点を考慮して、車両衝突時における平滑コンデンサＣ２の蓄積電荷の放電を安全かつ確実に実行することができる。

なお、特に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２について、非駆動用高圧機器および駆動用高圧機器のいずれに分類されるかは、必ずしも固定的に決められるのではなく、車両衝突発生時点での車両状況をさらに反映して適宜決定することができる。

たとえば、図１のモータジェネレータＭＧ１は、正常時には直接的には車両駆動力を発生しないため、基本的には「非駆動用高圧機器」に分類される。しかしながら、エンジンシャフトが何らかの原因でロックした場合には、モータジェネレータＭＧ１の出力が、車両駆動力として作用するおそれがある。したがって、このような故障状況がダイアグコード等に基づいて検知されている場合には、モータジェネレータＭＧ１は「駆動用高圧機器」に分類されるべきである。

また、車両駆動用のモータジェネレータＭＧ２についても、モータ回転軸から車両区同軸までの経路中にクラッチが設けられている場合には、当該クラッチを切離すことによって「非駆動用高圧機器」に分類され得る。すなわち、このような車両構成では、クラッチの状態に応じて、車両駆動用モータ（モータジェネレータＭＧ２）を「駆動用高圧機器」および「非駆動用高圧機器」のいずれかに分類することができる。

また、本願発明の適用は図１に例示した構成に限定されるものではなく、本願発明は、他のハイブリッド構成を有するハイブリッド自動車や電気自動車、燃料自動車等に搭載された、電源システム中の平滑コンデンサの放電処理に適用することができる点について確認的に記載する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ バッテリ、１５ ハイブリッドＥＣＵ、１７ センサ出力、２０ 電力制御ユニット、１０１，１０３ 電源ライン、１０２ アースライン、１１０ コンバータ、１２０，１２２ 電圧センサ、１３０ コンバータ、１３１，１３２ インバータ、１４０ ＭＧＥＣＵ、１６１，１６２ 回転角センサ、２００ 高圧機器、Ｃ１ 平滑コンデンサ、Ｃ２ 平滑コンデンサ（ディスチャージ対象）、Ｄ１〜Ｄ８ 逆並列ダイオード、ＥＮＧ エンジン、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１ モータジェネレータ、ＭＧ２ モータジェネレータ（駆動用高圧機器）、ＰＳＤ 動力分割機構、ＰＷＭＣ，ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２ スイッチング制御信号、Ｑ１〜Ｑ８ 電力用半導体スイッチング素子、ＳＢ 補機バッテリ、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー、ＶＨ 直流電圧、ＶＬ 直流電圧。

Claims (1)

1. 電力線に接続された平滑コンデンサと、前記電力線上の電力によって作動する複数の電気機器とを備えた車両の制御装置であって、
   前記複数の電気機器は、作動が前記車両の駆動力に影響しない第１の電気機器と、作動により前記車両の駆動力を発生可能である第２の電気機器とを含み、
   前記制御装置は、
   前記車両の衝突を検知するための衝突検知手段と、
   前記電力線の電圧を検知するための電圧検知手段と、
   前記衝突検知手段によって車両衝突が検知された場合に、前記第１の電気機器を作動させることによって前記平滑コンデンサの蓄積電力を消費するための第１の放電処理手段と、
   前記電圧検知手段によって検知された電圧に基づいて前記平滑コンデンサの放電が完了したか否かを判断する判断手段と、
   前記第１の放電処理手段によっては前記平滑コンデンサの放電が完了しなかった場合に、前記駆動力を発生しないように制御した状態下で前記第２の電気機器を作動させることによって前記平滑コンデンサの蓄積電力を消費するための第２の放電処理手段とを備える、車両の制御装置。

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