JP2015128982A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部材の肉厚増加を可及的に抑制しつつ、サスペンション装置から入力される大きな荷重を安定的に受け止めることができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】リヤ側の左右のサスペンション装置７の一部を支持するリヤサブフレーム８を左右のリヤサイドフレーム６に接続する。前端部がサイドシル４に結合され、後端部がリヤサブフレーム８の車幅方向の中央領域に結合される左右一対のブレース１０を設ける。リヤサブフレーム８には、サスペンション装置７のコントロールアーム１４を揺動可能に支持する支持凹部１７を設ける。左右の各ブレース１０の中間領域を、左右の対応する支持凹部１７に連結する。
【選択図】図１

Description

この発明は、リヤ側のサスペンション装置の一部を支持するリヤサブフレームを備えた車体後部構造に関するものである。

車体の後部構造として、左右のリヤサイドフレームに、リヤ側のサスペンション装置の一部を支持するリヤサブフレームが取り付けられたものがある。
この種の車両は、サスペンション装置を介して後輪から大きな荷重がリヤサブフレームに入力されるため、この後輪からの荷重を確実に受け止めるためにリヤサブフレームが左右一対のブレースによって補強されることがある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体後部構造は、左右のブレースの前端部側が左右の対応するサイドシル（車室下部側方の骨格部材）の後端部近傍に結合されるとともに、後端部側がリヤクロスメンバの中央領域に結合されている。また、ブレースの前端部と後端部の間の中間領域にはアーム部が延設され、そのアーム部の先端がリヤサブフレーム（サスペンションメンバ）に連結されている。この車体後部構造の場合、左右のサイドシルとリヤクロスメンバがブレースによって斜めに連結されているために、リヤクロスメンバの支持剛性が高まり、さらに、ブレースのアーム部がリヤサブフレームに連結されているために、リヤサブフレームの支持剛性も高まる。

特開２００８−１１４６５２号公報

しかし、上記従来の車体後部構造においては、リヤサブフレームの一部がブレースのアーム部に結合されることにより、リヤサブフレームの支持剛性が高まるものの、アーム部はリヤサブフレーム上のサスペンション装置の支持部から離間した部位に結合されているため、リヤ側のサスペンション装置からの大きな入力荷重を安定的に受け止めるためには、部材の肉厚増加等の対策を施さなければならない。

そこでこの発明は、部材の肉厚増加を可及的に抑制しつつ、リヤ側のサスペンション装置から入力される大きな荷重を安定的に受け止めることができる車体後部構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車体後部構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車体の左右両側部に車体前後方向に略沿って延出する一対のサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル４）と、車体後部の左右両側部に車体前後方向に略沿って延出する一対のリヤサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム６）と、車幅方向の両端部が前記リヤサイドフレームにそれぞれ接合され、リヤ側の左右のサスペンション装置（例えば、実施形態のサスペンション装置７）の一部を支持するリヤサブフレーム（例えば、実施形態のリヤサブフレーム８）と、前端部が前記サイドシルに結合され、後端部が前記リヤサブフレームの車幅方向の中央領域に結合される左右一対のブレース（例えば、実施形態のブレース１０）と、を備え、前記リヤサブフレームは、前記サスペンション装置の第１のサスペンションアーム（例えば、実施形態のコントロールアーム１４）を揺動可能に支持する第１アーム支持部（例えば、実施形態の支持凹部１７）を有し、左右の各前記ブレースは、前記前端部と前記後端部の間の中間領域が、左右の対応する前記第１アーム支持部に連結されていることを特徴とするものである。
これにより、リヤサブフレームと左右のサイドシルとの間がそれぞれブレースによって補強され、リヤサブフレームの横ずれや捩れが抑制される。また、左右のブレースの中間領域が、左右の対応する第１アーム支持部に連結されているため、サスペンション装置の第１のサスペンションアームの荷重を直接受ける第１アーム支持部の剛性が効率良く高められる。このため、第１のサスペンションアームからリヤサブフレームに入力される後輪からの入力荷重がより直接的にブレースの中間領域に支持され、リヤ側のサスペンション装置の支持剛性が高まる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る車体後部構造において、前記ブレースの前記中間領域には、前記ブレースの補強を兼ねる連結ブラケット（例えば、実施形態の連結ブラケット１９）が取り付けられ、前記連結ブラケットは、前記ブレースに接続されるブレース接続部（例えば、実施形態のブレース接続部１９ａ）と、ブレース接続部から車幅方向外側に延出して前記第１アーム支持部側と連結される連結部（例えば、実施形態の連結部１９ｂ）と、を備え、前記連結部は、外側端面が略円弧状の曲面形状に形成されるとともに、前記外側端面の側縁部に前記曲面形状に略沿って補強ビード（例えば、実施形態の補強ビード２１）が設けられていることを特徴とするものである。
これにより、連結ブラケットの連結部の剛性と強度が外側端面の補強ビードによって高められるとともに、ブレースの中間領域の剛性と強度が連結ブラケットによって高められる。この結果、リヤサブフレームの第１アーム支持部を、ブレースの中間領域でより剛的に支持させることが可能になる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る車体後部構造において、前記リヤサイドフレームの前縁部は、左右の対応する前記サイドシルの後縁部の車幅方向内側に配置され、前記リヤサイドフレームの前縁部の下面には、前記サスペンション装置の第２のサスペンションアーム（例えば、実施形態のトレーリングアーム１６）を揺動可能に支持する第２アーム支持部（例えば、実施形態の保持ブラケット２４）が設けられ、該第２アーム支持部の下部と前記サイドシルの後縁部とに跨って補強部材（例えば、実施形態の補強部材２５）が連結され、前記ブレースの前端部が前記サイドシルの後縁部に前記補強部材とともに結合されていることを特徴とするものである。
これにより、第２のサスペンションアームから入力される後輪からの入力荷重がリヤサイドフレームの前縁部の下面の第２アーム支持部によって支持されるとともに、その入力荷重がさらに補強部材を介してサイドシルの後縁部に支持される。また、ブレースの前端部がサイドシルの後縁部に補強部材とともに結合されているため、ブレースの前端部の支持剛性が効率良く高められる。したがって、これによってリヤサブフレームの剛性をブレースによってより効率良く高めることができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る車体後部構造において、前記補強部材は、前記第２アーム支持部の下面との間で車幅方向に延出する閉断面を構成するように断面略コ字状に形成されるとともに、略コ字状を成す断面の両側の側壁高さが前記第２アーム支持部の車幅方向内側から外側に向かって増大するように形成され、車幅方向外側の端部が前記サイドシルの内側側面と下面とに接合されていることを特徴とするものである。
これにより、補強部材と第２アーム支持部の下面によって形成される車幅方向に延出する閉断面によって第２アーム支持部の支持剛性が効率良く高められる。また、補強部材は、側壁高さが第２アーム支持部の車幅方向内側から外側に向かって増大する形状とされているため、周囲への張り出しを最小限に抑制しつつ充分な剛性を維持することができる。したがって、周囲スペースを大きく占有することなく第２アーム支持部とブレースの前端部の支持剛性を充分に高め、リヤ側のサスペンション装置の剛性を効率良く高めることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る車体後部構造において、前記ブレースの後縁部には、前記リヤサブフレームの下面に結合される後部固定部（例えば、実施形態の後部固定部２６）と、該後部固定部よりも車体後方側にあって当該後部固定部よりも下方に膨出する保護凸部（例えば、実施形態の保護凸部２７）と、が設けられていることを特徴とするものである。
これにより、例えば、車両の後退時等に、車体下面側に位置されているブレースの後縁部に地面上の突起等の障害物が接触することがあっても、ブレースの後部固定部よりも車体後方側に位置されている保護凸部が先に障害物に接触することになる。この結果、ブレースの後部固定部に障害物から荷重が直接入力されにくくなり、ブレースとリヤサブフレームとの結合部の強度が高く維持される。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に係る車体後部構造において、前記ブレースは中空状のパイプ材によって形成され、前記ブレースの長手方向の前半領域と後半領域のいずれか一方は、前記前半領域と前記後半領域の断面中心（例えば、実施形態の断面中心Ｃｆ，Ｃｒ）がオフセットするように、押し潰されていることを特徴とするものである。
これにより、サスペンション装置等からブレースに荷重が入力され、ブレースの長手方向に対して、例えば、圧縮方向に荷重が入力されると、ブレースの前半領域と後半領域には、それぞれ断面中心の偏った側に曲がろうとするモーメントが作用する。このため、ブレースは前半領域と後半領域で相反方向に曲げ変形し、長手方向の全域が同方向に曲がるのを阻止される。したがって、ブレースの長手方向が一方向に大きく曲がりにくくなり、ブレースによるリヤサブフレームの支持剛性が高まる。

この発明によれば、左右のブレースの中間領域が、リヤサブフレーム上の左右の対応する第１アーム支持部に連結されているため、リヤ側のサスペンション装置の第１のサスペンションアームから直接荷重を受ける第１アーム支持部をブレースの中間領域によって効率良く補強することができる。このため、部材の肉厚増加を抑制しつつ、リヤ側のサスペンション装置から入力される大きな荷重を安定的に受け止めることができる。したがって、この発明によれば、車体重量の増加を抑制しながらも、リヤ側のサスペンション装置の支持剛性を高めることができる。

この発明の一実施形態の車両の後部の骨格部を下面側から見た図である。 この発明の一実施形態の車両の図１のＩＩ部分の拡大図である。 この発明の一実施形態の車両の図１のＩＩＩ矢視に対応する斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図１のＩＶ矢視に対応する斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図４のＶ矢視に対応する斜視図である。 この発明の他の実施形態のブレースの側面図である。 この発明の他の実施形態のブレースの断面中心を示す側面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは、車両の前方を指すものとし、矢印ＵＰは、車両の上方を、矢印ＬＨは、車両の左側方をそれぞれ指すものとする。

図１は、この実施形態に係る車両１の後部の骨格部を下方から見た図である。
この実施形態の車両１は、エンジンが車体後部に搭載され、そのエンジンによって後輪（図示せず）を駆動する後輪駆動車両である。車両１の乗員室２の後方にはエンジンルーム３が配置され、乗員室２とエンジンルーム３の間が図示しない後部隔壁によって仕切られている。乗員室２の左右両側の側部下方には、車体前後方向に沿う骨格部材であるサイドシル４が配置されている。左右のサイドシル４の後縁部間には、車幅方向に延出するクロスメンバ５が配置され、そのクロスメンバ５によって左右のサイドシル４が相互に連結されている。また、左右のサイドシル４の後縁部の車幅方向内側には、クロスメンバ５から車体後方側に向かって延出する（車体前後方向に沿って延出する）一対のリヤサイドフレーム６が配置されている。左右の各リヤサイドフレーム６は、前端部がクロスメンバ５に接合されるとともに、前縁部の車幅方向外側部分が左右の対応するサイドシル４の後縁部に接合されている。

また、左右のリヤサイドフレーム６の後縁部には、リヤ側の左右のサスペンション装置７の一部を支持するリヤサブフレーム８の両端部が結合されている。リヤサブフレーム８は、車幅方向に沿って延出し、左右の両端部が対応するリヤサイドフレーム６の後縁部の下面に締結固定されている。リヤサブフレーム８の下面側の車幅方向の中央領域には、締結ブロック８ａが下方に膨出して設けられ、その締結ブロック８ａと、左右のサイドシル４の後縁部との間がそれぞれブレース１０によって連結されている。ブレース１０は、長円状のパイプ材の両縁部が偏平に潰され、偏平に潰された各縁部がリヤサブフレーム８上の締結ブロック８ａの下面と、サイドシル４の後縁部の下面とにボルト締結されている。サイドシル４の後縁部に対するブレース１０の締結については後に詳述する。
なお、図１中の符号１１は、左右の各リヤサイドフレーム６の中間部とクロスメンバ５の間に掛け渡されて左右のリヤサイドフレーム６を補強する補強ブレースであり、符号１２は、左右の各リヤサイドフレーム６の後端部に連結されて後突荷重を吸収する荷重吸収部材である。また、図１中の符号１３は、左右の各ブレース１０に取り付けられて、エンジンルーム３の下方を覆うアンダーカバーである。

図２，図３は、リヤサブフレーム８に対する左側のブレース１０とサスペンション装置７の連結態様を示す下面図と斜視図である。なお、以下では、左側のブレース１０とサスペンション装置７を中心として説明するが、右側のブレース１０とサスペンション装置７も同様の連結態様とされている。
この実施形態のリヤ側のサスペンション装置７は、後輪Ｗｒのハブ（図示せず）を複数のアームを介して車体フレームに支持させる所謂マルチリンク式のサスペンション装置であり、後輪Ｗｒのハブの下縁部からは車幅方向内側に向かってコントロールアーム１４（第１のサスペンションアーム）とロアアーム１５（第３のサスペンションアーム）が上下揺動可能に延設され、後輪Ｗｒのハブの前縁部からは車体前方側に向かってトレーリングアーム１６（第２のサスペンションアーム）が上下揺動可能に延設されている。ロアアーム１５とコントロールアーム１４は、後輪Ｗｒのハブの前部側と後部側とにそれぞれ配置され、そのハブからリヤサブフレーム８の前縁部と後縁部に向かって延出している。

図２，図３に示すように、リヤサブフレーム８の下面のうちの、締結ブロック８ａの車幅方向外側位置には、サスペンション装置７のコントロールアーム１４の延出端を上下揺動可能に支持する断面略コ字状の支持凹部１７（第１アーム支持部）と、サスペンション装置７のロアアーム１５の延出端を上下揺動可能に支持する断面略コ字状の支持凹部１８（第３アーム支持部）が設けられている。コントロールアーム１４を支持する支持凹部１７は、リヤサブフレーム８の後縁部の締結ブロック８ａに近接した位置に設けられ、ロアアーム１５を支持する支持凹部１８は、リヤサブフレーム８の前縁部の支持凹部１７よりも車幅方向外側位置に設けられている。

また、左右のブレース１０の前端部と後端部の間の中間領域、より正確には、中間領域のうちの延出方向の中央位置よりも後端部寄り位置には、ブレース１０の補強を兼ねる連結ブラケット１９が取り付けられている。この実施形態の連結ブラケット１９は、ブレース１０に溶接固定されるブレース接続部１９ａと、ブレース接続部１９ａから車幅方向外側かつ車体後方側に向かって延出して、連結ロッド２０を介してリヤサブフレーム８の後縁部側の支持凹部１７に連結される連結部１９ｂと、を有している。連結部１９ｂは、延出方向の外側端面が略円弧状の曲面形状に形成されるとともに、その外側端面を含む周縁部が延出壁と略直角となるように曲げられて補強ビード２１が形成されている。また、連結部１９ｂの延出壁には図示しないボルト挿通孔が設けられ、このボルト挿通孔に連結ブラケット１９と連結ロッド２０を締結固定するためのボルト２２が挿通されるようになっている。

連結ブラケット１９にボルト２２によって結合された連結ロッド２０は、その先端部が車体後方側に向かって延出し、その延出端がリヤサブフレーム８上の後縁部側の支持凹部１７の開口縁部にボルト２３によって締結固定されている。したがって、ブレース１０の前端部と後端部の間の中間領域は、連結ブラケット１９と連結ロッド２０を介してリヤサブフレーム８の後縁側の支持凹部１７に連結されている。
また、この実施形態の場合、連結ブラケット１９の連結部１９ｂは、前述のようにボルト２２によって連結ロッド２０に結合されるとともに、同じボルト２２によってリヤサブフレーム８上の前縁部側の支持凹部１８の開口縁部にも締結固定されている。したがって、ブレース１０の中間領域は、連結ブラケット１９を介してリヤサブフレーム８の支持凹部１８にも連結されている。

図４，図５は、車体に対するブレース１０の前端部とトレーリングアーム１６の延出端の締結態様を示す斜視図である。
これらの図に示すように、リヤサイドフレーム６の前縁部の下面には、車体後方側に凹状に開口する保持ブラケット２４（第２アーム支持部）が溶接固定され、その保持ブラケット２４にトレーリングアーム１６の延出端が揺動可能に支持されている。

ここで、リヤサイドフレーム６の前縁部の車幅方向外側にはサイドシル４の後縁部が隣接して配置されているが、サイドシル４の後縁部の下面の高さは、リヤサイドフレーム６の下部に設けられた保持ブラケット２４の下面の高さよりも低くなっている。保持ブラケット２４の下部領域からサイドシル４の後縁部に亘る部位には、両者に跨って金属プレート製の補強部材２５が取り付けられている。

補強部材２５は、車体前後方向に沿う断面が上向きに開口する略コ字状に形成され、保持ブラケット２４の下面との間で矩形の閉断面を構成するようになっている。補強部材２５と保持ブラケット２４とによって形成される閉断面は、保持ブラケット２４の車幅方向のほぼ内側端と外側端の間で車幅方向に略沿って延出している。ただし、補強部材２５の略コ字状をなす断面の前後両側の側壁の高さは、車幅方向に亘って一定高さではなく、車幅方向内側から外側に向かって増大するように形成されている。このため、補強部材２５を前後方向から見た形状は略直角三角形状に形成されている。したがって、補強部材２５と保持ブラケット２４とによって形成される閉断面の高さも車幅方向内側から外側に向かって増大している。

補強部材２５の前縁部と後縁部と車幅方向内側の縁部には、保持ブラケット２４の下面と車幅方向内側の側面とに接合される接合フランジ２５ａ，２５ｂ，２５ｃが形成されている。また、補強部材２５の車幅方向外側の端縁には、左右の対応するサイドシル４の下面に接合される接合片２５ｄが延設されるとともに、左右の対応するサイドシル４の車幅方向内側の側面に接合される接合フランジ２５ｅ，２５ｆが延設されている。サイドシル４の下面に接合される接合片２５ｄの後縁部側領域の上面には、前述した左右のブレース１０の前端部が重ねられ、そのブレース１０の前端部が接合片２５ｄとともにサイドシル４の下面にボルト３０によって締結固定されている。

ところで、左右のブレース１０の各後縁部には、図２，図３に示すように、リヤサブフレーム８の締結ブロック８ａの下面にボルト締結される後部固定部２６が設けられ、その後部固定部２６よりも車体後方側に後部固定部２６よりも下方に突出する保護凸部２７が設けられている。なお、図面においては、後部固定部２６を締結ブロック８ａに固定するためのボルトは記載が省略されており、図中の符号２８は、後部固定部２６に設けられたボルト挿通孔である。また、保護凸部２７は、ブレース１０の後端側の一部を下方側に部分的に円弧状に屈曲させて形成されている。

この実施形態に係る車体後部構造においては、基本的に、リヤサブフレーム８の中央領域と左右のサイドシル４との間がブレース１０によって補強されるため、リヤサブフレーム８の支持剛性をブレース１０によって高めることができる。したがって、この車体後部構造では、リヤサブフレーム８の横ずれや捩れを抑制することができる。

特に、この車体後部構造では、左右のブレース１０の前端部と後端部の間の中間領域が、連結ブラケット１９と連結ロッド２０を介して、リヤサブフレーム８上のコントロールアーム１４の支持部分（支持凹部１７）に連結されているため、サスペンション装置７のコントロールアーム１４の荷重を直接受ける部分の剛性を効率良く高めることができる。したがって、この車体後部構造を採用することにより、部材の肉厚増加を抑制しつつ、サスペンション装置７から入力される大きな荷重を車体後部で安定的に受け止めることが可能になる。このため、車体重量の増加を抑制しながらも、走行安定性をより高めることができる。

また、この実施形態に係る車体後部構造は、ブレース１０の中間領域にブレース１０の補強を兼ねる連結ブラケット１９が取り付けられ、ブレース１０の中間領域がその連結ブラケット１９と連結ロッド２０を介してリヤサブフレーム８上の支持凹部１７に連結されているため、ブレース１０の中間領域の剛性を連結ブラケット１９によって効率良く高めることができる。特に、連結ブラケット１９は、ブレースに接続されるブレース接続部１９ａと、ブレース接続部１９ａから車幅方向外側に延出して連結ロッド２０に連結される連結部１９ｂと、を備え、連結部１９ｂの延出端が略円弧状の曲面形状に形成されるとともに、連結部１９ｂの外側端面の側縁部に補強ビード２１が設けられているために、連結部１９ｂの全体の剛性が高くなっている。したがって、この車体後部構造を採用することにより、リヤサブフレーム８上のコントロールアーム１４の支持部分（支持凹部１７）を、ブレース１０の中間領域でより剛的に支持させることができる。

また、この実施形態に係る車体後部構造は、左右のブレース１０の中間領域が、連結ブラケット１９と連結ロッド２０を介して、リヤサブフレーム８上のコントロールアーム１４の支持部分（支持凹部１７）に連結されるだけでなく、連結ブラケット１９を介してリヤサブフレーム８上のロアアーム１５の支持部分（支持凹部１８）にも連結されているため、ロアアーム１５の荷重を直接受ける部分の剛性も効率良く高めることができる。

さらに、この実施形態に係る車体後部構造においては、左右のリヤサイドフレーム６の前縁部の下面に、サスペンション装置７のトレーリングアーム１６を支持する保持ブラケット２４が取り付けられ、保持ブラケット２４の下面とサイドシル４の後縁部とに跨って補強部材２５が連結されているため、トレーリングアーム１６から入力される後輪Ｗｒからの荷重を保持ブラケット２４を介してリヤサイドフレーム６とサイドシル４とに安定的に支持させることができる。そして、車体後部構造の場合、左右のブレース１０の前端部がサイドシル４の後縁部に補強部材２５とともに結合されているため、ブレース１０の前端部の支持剛性を効率良く高めることができる。したがって、これによってリヤサブフレーム８の剛性をブレース１０によってより効率良く高めることができる。

また、この車体後部構造では、補強部材２５が保持ブラケット２４の下面との間で車幅方向に延出する閉断面を構成しているため、その閉断面によって保持ブラケット２４の支持剛性を効率良く高めることができる。そして、補強部材２５は、前後の側壁の高さが保持ブラケット２４の車幅方向内側から外側に向かって増大するように形成されているため、周囲への張り出しを最小限に抑制しつつ充分な剛性を得ることができる。
したがって、この構造により、周囲スペースを大きく占有することなくブレース１０の前端部の支持剛性を充分に高め、リヤサブフレーム８の剛性をブレース１０によってより効率良く高めることができる。

また、この実施形態に係る車体後部構造においては、左右のブレース１０の後縁部に、リヤサブフレーム８の下面にボルト結合される後部固定部２６が設けられるとともに、後部固定部２６よりも車体後方側に後部固定部２６よりも下方に膨出する保護凸部２７が設けられているため、車両の後退時等に、ブレース１０の後縁部に地面上の突起等の障害物が接触することがあっても、ブレース１０の後部固定部２６よりも車体後方側の保護凸部２７が先に障害物に接触し、ブレース１０の後部固定部２６に障害物から荷重が直接入力されにくくなる。このため、この実施形態の車体後部構造においては、ブレース１０とリヤサブフレーム８との結合部の強度を高く維持することができる。

図６，図７は、他の実施形態を示す図である。図６は、他の実施形態に係るブレース１１０の側面を示す図であり、図７は、図６のブレース１１０の断面中心軸を示す図である。なお、この他の実施形態は、ブレース１１０の構造のみが上記の実施形態と異なり、他の部分は同一構造とされている。

ブレース１１０は、中空状のパイプ材によって形成され、前後の両縁部が偏平に潰され、偏平に潰された各縁部がサイドシル４の下面とリヤサブフレーム８の下面にそれぞれボルト締結されている。ブレース１１０の前半領域Ａｆは、前端側のサイドシル４との締結部のみが断面を偏平に押し潰されている。これに対し、ブレース１１０の後半領域Ａｒは、後端側のリヤサブフレーム８との締結部だけでなく、それよりも前方側も同様に断面を偏平に押し潰されている。このように形成されたブレース１１０は、図７に示すように、前半領域Ａｆの断面中心Ｃｆと後半領域Ａｒの断面中心Ｃｒが上下方向にオフセットされている。

この実施形態で採用するブレース１１０は、車両走行時等にサスペンション装置から長手方向に圧縮方向の荷重が入力されると、図７中の矢印で示すように、前半領域Ａｆと後半領域Ａｒに、それぞれ断面中心Ｃｆ，Ｃｒの偏った側に曲がろうとするモーメントが作用する。これにより、ブレース１１０の前半領域Ａｆと後半領域Ａｒは相反方向に曲げ変形しようとし、互いの曲げ変形が長手方向の略中央領域で相殺される。したがって、この実施形態に係るブレース１１０を採用した場合には、ブレース１１０の曲げ変形が小さくなり、ブレース１１０によるリヤサブフレーム８の支持剛性が高まる。
ここで説明した実施形態では、ブレース１１０の前半領域Ａｆに断面の押し潰されない部分が設けられているが、逆に、ブレースの後半領域に断面の押し潰されない領域を設けるようにしても良い。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

４…サイドシル
６…リヤサイドフレーム
７…サスペンション装置
８…リヤサブフレーム
１０，１１０…ブレース
１４…コントロールアーム（第１のサスペンションアーム）
１６…トレーリングアーム（第２のサスペンションアーム）
１７…支持凹部（第１アーム支持部）
１９…連結ブラケット
１９ａ…ブレース接続部
１９ｂ…連結部
２１…補強ビード
２４…保持ブラケット（第２アーム支持部）
２５…補強部材
２６…後部固定部
２７…保護凸部
Ｃｆ，Ｃｒ…断面中心

Claims (6)

1. 車体の左右両側部に車体前後方向に略沿って延出する一対のサイドシルと、
   車体後部の左右両側部に車体前後方向に略沿って延出する一対のリヤサイドフレームと、
   車幅方向の両端部が前記リヤサイドフレームにそれぞれ接合され、リヤ側の左右のサスペンション装置の一部を支持するリヤサブフレームと、
   前端部が前記サイドシルに結合され、後端部が前記リヤサブフレームの車幅方向の中央領域に結合される左右一対のブレースと、を備え、
   前記リヤサブフレームは、前記サスペンション装置の第１のサスペンションアームを揺動可能に支持する第１アーム支持部を有し、
   左右の各前記ブレースは、前記前端部と前記後端部の間の中間領域が、左右の対応する前記第１アーム支持部に連結されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記ブレースの前記中間領域には、前記ブレースの補強を兼ねる連結ブラケットが取り付けられ、
   前記連結ブラケットは、前記ブレースに接続されるブレース接続部と、ブレース接続部から車幅方向外側に延出して前記第１アーム支持部側と連結される連結部と、を備え、
   前記連結部は、外側端面が略円弧状の曲面形状に形成されるとともに、前記外側端面の側縁部に前記曲面形状に略沿って補強ビードが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記リヤサイドフレームの前縁部は、左右の対応する前記サイドシルの後縁部の車幅方向内側に配置され、
   前記リヤサイドフレームの前縁部の下面には、前記サスペンション装置の第２のサスペンションアームを揺動可能に支持する第２アーム支持部が設けられ、
   該第２アーム支持部の下部と前記サイドシルの後縁部とに跨って補強部材が連結され、
   前記ブレースの前端部が前記サイドシルの後縁部に前記補強部材とともに結合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
4. 前記補強部材は、前記第２アーム支持部の下面との間で車幅方向に延出する閉断面を構成するように断面略コ字状に形成されるとともに、略コ字状を成す断面の両側の側壁高さが前記第２アーム支持部の車幅方向内側から外側に向かって増大するように形成され、車幅方向外側の端部が前記サイドシルの内側側面と下面とに接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記ブレースの後端部には、前記リヤサブフレームの下面に結合される後部固定部と、該後部固定部よりも車体後方側にあって当該後部固定部よりも下方に突出する保護凸部と、が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記ブレースは中空状のパイプ材によって形成され、
   前記ブレースの長手方向の前半領域と後半領域のいずれか一方は、前記前半領域と前記後半領域の断面中心がオフセットするように、押し潰されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体後部構造。

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