JP2015116092A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両１００のＰＣＵ９０での電圧振動を減少させることを目的とする。
【解決手段】誘導モータジェネレータ６０と、同期モータジェネレータ５０と、供給された高電圧ＶＨを誘導モータジェネレータ６０と同期モータジェネレータ５０とに供給する交流電圧に変換するインバータ３０，４０と、誘導モータジェネレータ６０と同期モータジェネレータ５０の回転数とトルク出力とを調整する制御部８０とを含む電動車両１００であって、制御部８０は、同期モータジェネレータ５０の回転に起因して、インバータ３０，４０に供給される高電圧ＶＨが所定の電圧値以上の振幅で振動する際に、誘導モータジェネレータ６０によって高電圧ＶＨの電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させ、高電圧ＶＨの電圧振動を減少させる電圧振動減少プログラム８７を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の構造、より詳しくは、電動車両の制御装置の構成に関する。

モータによって車両を駆動する電気自動車や、モータとエンジンの出力によって車両を駆動するハイブリッド自動車等の電動車両には、電源であるバッテリの電圧を昇圧コンバータで昇圧し、昇圧コンバータで昇圧した直流電力をインバータで交流電力に変換して車両駆動用のモータに供給する電力制御装置（ＰＣＵ）が用いられている。また、車両駆動用のモータとしては、同期モータや、同期モータと共に、誘導モータを搭載する電動車両が多くなっている。この中には、例えば、前輪を複数の同期モータによって駆動し、後輪を誘導モータによって駆動するものや、前輪を同期モータ及び誘導モータで駆動し、後輪を誘導モータで駆動するもの等がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２６８２６５号公報

ところで、同期モータでは、ステータコイルに供給される交流電力の回転数（電気周波数）はロータの回転数（電気周波数）と同期していることから、ロータ及びステータの極数に応じてステータコイルに供給される交流電力の周波数の整数倍の周波数でトルク変動が発生する。そして、このトルク変動によって供給交流電力の周波数の整数倍の周波数で逆起電圧の変動が発生する。

この逆起電圧の振動数が、インバータの中の平滑コンデンサ、昇圧コンバータのコイル、抵抗等によって決まってくるＰＣＵの回路に固有の電気振動周波数と近くなってくると、ＰＣＵの回路で電圧振動が励起される場合がある。例えば、同期モータからの逆起電力の振動数がインバータの平滑コンデンサの静電容量（Ｃ）と昇圧コンバータのコイルのリアクタンス（Ｌ）によって決まるＬＣ共振周波数に近くなった場合に、ＰＣＵの回路でのＬＣ共振を励起し、昇圧コンバータの出力電圧あるいはインバータの入力電圧が大きく振動してしまう場合等がある。また、ＰＣＵに昇圧コンバータを含まない場合であっても、同期モータからの逆起電圧の振動によって、回路内のコンデンサの静電容量（Ｃ）や抵抗（Ｒ）や回路内のリアクタンス成分等によって決まる周波数でＰＣＵ回路内の電圧振動が発生するような場合がある。

また、同期モータでは、ステータコイルに供給する電流と、ロータの回転角度をそれぞれ電流センサとレゾルバで検出した結果に基づいて、ステータコイルに供給する電圧、電流、波形を調整して回転数とトルク出力を制御している。このため、ステータコイルに供給する電流を検出する電流センサの検出誤差、レゾルバの検出誤差が所定の値よりも大きい場合には、制御安定性が低下し、同期モータの回転数、トルク出力に振動が発生する場合がある。このような場合には、同期モータの逆起電圧にも制御安定性の低下に起因する電圧振動が発生する。この電圧振動の周波数がＰＣＵの回路に固有の電圧振動数に近くなった場合にもＰＣＵの回路で電圧振動が励起される場合がある。

このように、ＰＣＵの回路で電圧振動が発生すると、スイッチング素子やダイオード等の回路内の電気素子に高い電圧がかかってしまい、その寿命が短くなってしまうという問題があった。

そこで、本発明は、電動車両において、ＰＣＵでの電圧振動を減少させることを目的とする。

本発明の電動車両は、少なくとも一つの車両駆動用誘導モータと、少なくとも一つの他の車両駆動用モータと、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータへ少なくとも一つの交流電圧を供給する少なくとも一つのインバータと、前記少なくとも一つの他の車両駆動用モータへ少なくとも一つの他の交流電圧を供給する少なくとも一つの他のインバータと、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータ及び前記少なくとも一つの他の車両駆動用モータの各回転数と各トルク出力とを調整する制御部と、を含む電動車両であって、前記制御部は、前記少なくとも一つの他の車両駆動用モータの回転に起因して、前記各インバータに供給される直流電圧が所定の電圧値以上の振幅で振動する際に、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータによって、前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させ、前記直流電圧の電圧振動を減少させる電圧振動減少手段を有すること、を特徴とする。

本発明の電動車両において、前記電圧振動減少手段は、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を前記直流電圧の電圧振動の周波数で振動させて前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させる第一の手段としても好適である。

本発明の電動車両において、前記第一の手段は、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながらすべり周波数を振動させること、としても好適である。

本発明の電動車両において、前記電圧振動減少手段は、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数で前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧を発生させるような交流電流を前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータに供給する第二の手段としても好適である。

本発明の電動車両において、前記第二の手段は、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数となるように前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を変化させると共に、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルの位相が前記直流電圧の電圧振動と逆位相となるように前記交流電流の位相を変化させること、としても好適である。

本発明の電動車両において、前記第二の手段は、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながらすべり周波数を変化させること、としても好適である。

本発明の電動車両において、前記電圧振動減少手段は、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を前記直流電圧の電圧振動の周波数で振動させて前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させる第一の手段と、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数で前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧を発生させるような交流電流を前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータに供給する第二の手段とを備え、前記直流電圧の電圧振動の周波数が所定の周波数以上の場合には、前記第一の手段を用い、前記直流電圧の電圧振動の周波数が所定の周波数未満の場合には、前記第二の手段を用いること、としても好適である。

本発明の電動車両において、前記各インバータに供給される直流電圧を検出する電圧センサを備え、前記電圧振動減少手段は、前記電圧センサで検出した前記直流電圧に応じて、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながら、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を変化させる第三の手段としても好適である。

本発明は、電動車両において、ＰＣＵでの電圧振動を減少させることができるという効果を奏する。

本発明の電動車両の構成を示す系統図である。 本発明の電動車両に用いられる誘導モータジェネレータのトルク、すべり周波数、電流の特性曲線とトルク指令に対するすべり周波数の制御カーブである。 本発明の電動車両の動作を示すフローチャートである。 本発明の電動車両における高電圧ＶＨの変化と周波数分布を示す図である。 図３に記載した動作の際の本発明の電動車両における高電圧ＶＨ、誘導モータトルク指令Ｔ^＊、すべり周波数指令Ｓ^＊、誘導モータ電流指令Ｉ^＊、誘導モータ消費電力Ｐ_Ｗの時間変化を示すグラフである。 本発明の電動車両の他の動作を示すフローチャートである。 図６に記載した動作の際の本発明の電動車両における高電圧ＶＨ、誘導モータ電流値の時間変化を示すグラフである。 本発明の電動車両の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の電動車両における高電圧ＶＨに対する誘導モータのすべり周波数設定値を示すマップである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の電動車両１００は、他の車両駆動用モータである同期モータジェネレータ５０によって駆動される前輪５７と、車両駆動用誘導モータである誘導モータジェネレータ６０によって駆動される後輪６７とを備えている。同期モータジェネレータ５０は、例えば、永久磁石をロータに組み込んだ永久磁石型同期電動発電機（ＰＭＳＭＧ）であってもよい。

図１に示すように、同期モータジェネレータ５０には、充放電可能な二次電池であるバッテリ１０から供給される直流電力の電圧を昇圧コンバータ２０で昇圧した昇圧直流電力を「他のインバータ」であるインバータ３０で変換した三相交流電力（他の交流電圧）が供給される。また、誘導モータジェネレータ６０は、共通のバッテリ１０及び昇圧コンバータ２０から供給される直流電力を「インバータ」であるインバータ４０で変換した三相交流電力（交流電圧）が供給される。バッテリ１０にはバッテリ１０の出力電圧を直接計測する電圧センサ７１が取り付けられている。

昇圧コンバータ２０は、バッテリ１０のマイナス側に接続されたマイナス側電路１７と、バッテリ１０のプラス側に接続された低圧電路１８と、昇圧コンバータ２０のプラス側出力端の高圧電路１９とを含んでいる。昇圧コンバータ２０は、低圧電路１８と高圧電路１９との間に配置された上アームスイッチング素子１３と、マイナス側電路１７と低圧電路１８との間に配置された下アームスイッチング素子１４と、低圧電路１８に直列に配置されたリアクトル１２と、低圧電路１８とマイナス側電路１７との間に配置されたフィルタコンデンサ１１とフィルタコンデンサ１１の両端の低電圧ＶＬを検出する低電圧センサ７２とを含んでいる。また、各スイッチング素子１３，１４には、それぞれダイオード１５，１６が逆並列に接続されている。昇圧コンバータ２０は、下アームスイッチング素子１４をオン、上アームスイッチング素子１３をオフとしてリアクトル１２にバッテリ１０からの電気エネルギを蓄積した後、下アームスイッチング素子１４をオフとし、上アームスイッチング素子１３をオンとして、リアクトル１２に蓄積した電気エネルギによって電圧を上昇させて高圧電路１９に昇圧した電圧を出力する。

同期モータジェネレータ５０に交流電力を供給するインバータ３０と誘導モータジェネレータ６０に交流電力を供給するインバータ４０は、昇圧コンバータ２０の高圧電路１９に接続される共通の高圧電路２２と、昇圧コンバータ２０のマイナス側電路１７に接続される共通のマイナス側電路２１とを含んでいる。昇圧コンバータ２０とインバータ３０との間の高圧電路２２とマイナス側電路２１との間には、昇圧コンバータ２０から供給された直流電流を平滑にする平滑コンデンサ２３が接続されている。インバータ３０，４０に供給される昇圧後の高電圧ＶＨは、平滑コンデンサ２３の両端の電圧を検出する高電圧センサ７３によって検出される。従って、本実施形態では、インバータ３０，４０に供給される高電圧ＶＨは同一電圧である。

インバータ３０は、内部にＵ，Ｖ，Ｗの各相についてそれぞれ上アーム、下アームの合計６個のスイッチング素子３１含んでいる。各スイッチング素子３１にはそれぞれダイオード３２が逆並列に接続されている（図１では、６つのスイッチング素子、ダイオードのなかの１つずつのみを図示し、他のスイッチング素子、ダイオードの図示は省略する）。インバータ３０のＵ，Ｖ，Ｗの各相の上アームのスイッチング素子と下アームのスイッチング素子との間からは、それぞれＵ，Ｖ，Ｗの各相の電流を出力する出力線３３，３４，３５が取り付けられており、各出力線３３，３４，３５は同期モータジェネレータ５０のＵ，Ｖ，Ｗの各相の入力端子に接続されている。また、本実施形態では、Ｖ相とＷ相の各出力線３４，３５には、それぞれの電流を検出する電流センサ５２，５３が取り付けられている。なお、Ｕ相の出力線３３には電流センサは取りつけられていないが、三相交流では、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相の電流の合計はゼロとなることから、Ｕ相の電流値はＶ相，Ｗ相の電流値から計算によって求めることができる。

同期モータジェネレータ５０の出力軸５４は、ディファレンシャルギヤあるいは減速ギヤ等の駆動機構５５に接続され、駆動機構５５は、同期モータジェネレータ５０のトルク出力を前方の車軸５６の駆動トルクに変換して前輪５７を駆動する。車軸５６には、車軸５６の回転速度から車速を検出する車速センサ５８が取り付けられている。同期モータジェネレータ５０には、ロータの回転角度あるいは、回転数を検出するレゾルバ５１が取り付けられている。

誘導モータジェネレータ６０は、同期モータジェネレータ５０と同様、昇圧コンバータ２０で昇圧した高電圧ＶＨをインバータ４０で変換した三相交流電力が供給される。インバータ４０（スイッチング素子４１、ダイオード４２）、電流センサ６２，６３、レゾルバ６１の構成は、先に説明した同期モータジェネレータ５０の駆動に用いられるインバータ３０、電流センサ５２，５３、レゾルバ５１と同様である。また、誘導モータジェネレータ６０の出力軸６４は、同期モータジェネレータ５０の出力軸５４と同様、ディファレンシャルギヤあるいは減速ギヤ等の駆動機構６５に接続され、駆動機構６５は、後方の車軸６６に接続されて後輪６７を駆動する。車軸６６には、車軸５６と同様の車速センサ６８が取り付けられている。なお、昇圧コンバータ２０，平滑コンデンサ２３、インバータ３０，４０はＰＣＵ９０を構成する。

図１に示すように、制御部８０は、演算処理を行うＣＰＵ８１と、記憶部８２と、機器・センサインターフェース８３とを含み、演算処理を行うＣＰＵ８１と、記憶部８２と、機器・センサインターフェース８３はデータバス８４で接続されているコンピュータである。記憶部８２の内部には、電動車両１００の制御データ８５，制御プログラム８６、及び、後で説明する電圧振動減少プログラム８７（第一、第二、第三のプログラムを含む）が格納されている。電圧振動減少プログラム８７（第一、第二、第三のプログラムを含む）には、図９に示す高電圧ＶＨに対するすべり周波数設定値を規定するマップが内蔵されている。また、後で説明する図３に示す誘導モータジェネレータ６０の最適効率ラインＥ及び特性曲線ａ〜ｅは制御データ８５の中に格納されている。また、先に説明した、昇圧コンバータ２０のスイッチング素子１３，１４、インバータ３０，４０の各スイッチング素子３１，４１は機器・センサインターフェース８３を通して制御部８０に接続され、制御部８０の指令によって動作するよう構成されている。また、電圧センサ７１，低電圧センサ７２，高電圧センサ７３、電流センサ５２，５３，６２，６３，レゾルバ５１，６１、車速センサ５８，６８の各センサの出力は機器・センサインターフェース８３を通して制御部８０に入力されるよう構成されている。

以上のように構成された電動車両１００の動作について説明する前に、図２を参照しながら、電動車両１００に搭載された誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓに対するトルク出力特性と制御について説明する。

図２の実線ａ、破線ｂ、点線ｃ，一点鎖線ｄ、二点鎖線ｅは、それぞれ誘導モータジェネレータ６０に供給された電流Ｉ_１、Ｉ_２、Ｉ_３、Ｉ_４、Ｉ_５（Ｉ_１＞Ｉ_２＞Ｉ_３＞Ｉ_４＞Ｉ_５）におけるトルク出力とすべり周波数Ｓの関係を示す特性曲線である。図２の実線ａはステータコイルに流れる電流Ｉ_１が最大電流の場合の特性曲線である。図２の線ａ〜ｅに示すように、誘導モータジェネレータ６０は、すべり周波数Ｓがゼロ、すなわち、ロータの回転によるロータの電気周波数［Ｈｚ］とステータコイルに流れる電流の電気周波数［Ｈｚ］の差がゼロの場合には、トルク出力がゼロであり、すべり周波数Ｓが増加、すなわち、ロータの回転によるロータの電気周波数［Ｈｚ］とステータコイルに流れる電流の電気周波数［Ｈｚ］の差が大きくなるにしたがって、トルク出力が大きくなる。すべり周波数Ｓを増大させていくと、あるすべり周波数Ｓでトルク出力は最大となり、それ以上にすべり周波数Ｓを増大させていくと、すべり周波数Ｓが増加するにしたがって、トルク出力は減少してくる。また、トルク出力は、ステータのコイルに流れる電流Ｉが大きいほど大きく、電流Ｉが小さいほど小さくなる。

図２の太い実線Ｅは、上記のような特性を有する誘導モータジェネレータ６０を駆動する際に、あるトルク出力が得られる最も効率の良い電流Ｉとすべり周波数Ｓの点をつないだ最適効率ラインＥである。したがって、誘導モータジェネレータ６０の運転点が最適効率ラインＥの上から外れると誘導モータジェネレータ６０の効率が低下し、同一の出力に対する消費電力量が増加する。通常の制御では、制御部８０は、要求トルクに対してこの最適効率ラインＥに沿ってステータコイルに供給する電流値Ｉ［Ａ］とすべり周波数Ｓ［Ｈｚ］を決定する。そして、制御部８０は、レゾルバ６１で検出した誘導モータジェネレータ６０のロータの回転数からロータの電気周波数Ｆ_ｒ［Ｈｚ］を計算し、計算したロータの電気周波数Ｆ_ｒ［Ｈｚ］に先に求めたすべり周波数Ｓ［Ｈｚ］を加えた電気周波数Ｆ_ｓ［Ｈｚ］を計算する。そして、制御部８０は、インバータ４０を動作させ、電気周波数Ｆ_ｓ［Ｈｚ］で、電流Ｉ［Ａ］の交流電流を誘導モータジェネレータ６０のステータのコイルに供給し、走行状態に合わせたトルク、駆動力を発生させる。図２に示すように、トルク指令ＴがＴ_１の場合、図２に示す最適効率ラインＥによりすべり周波数ＳはＳ_１、電流は破線ｂの特性曲線の電流Ｉ_２であるから、制御部８０は、ロータの電気周波数Ｆ_ｒ［Ｈｚ］にすべり周波数Ｓ_１［Ｈｚ］を加えて電気周波数Ｆ_ｓ［Ｈｚ］を計算し、インバータ４０を動作させて、電気周波数Ｆ_ｓ［Ｈｚ］で、電流Ｉ_２［Ａ］の交流電流を誘導モータジェネレータ６０のステータコイルに供給する。

なお、制御部８０は、電動車両１００の走行データに基づいて同期モータジェネレータ５０のトルク指令Ｔ_ｓを算出し、算出した同期モータジェネレータ５０の出力トルク指令Ｔ_ｓに基づいて制御マップから同期モータジェネレータ５０のステータに供給する三相交流電力の波形、電圧を取得し、インバータ３０、昇圧コンバータ２０を動作させてその波形、電圧の三相交流電力を同期モータジェネレータ５０に供給し、走行状態に合わせたトルク、駆動力を発生させる。

次に、図３から図５を参照しながら電動車両１００の動作について説明する。先に説明したように、同期モータジェネレータ５０からの逆起電力の振動数が平滑コンデンサ２３の静電容量（Ｃ）と昇圧コンバータ２０のコイル１２のリアクタンス（Ｌ）によって決まるＬＣ共振周波数に近くなった場合に、ＰＣＵ９０の回路でのＬＣ共振が励起されることにより、図４（ａ）に示すように、高電圧ＶＨが大きく振動してしまう場合等がある。また、同期モータジェネレータ５０の電流センサ５２，５３の検出誤差、レゾルバ５１の検出誤差が所定の値よりも大きい場合に、トルク、回転数の制御安定性が低下し、同期モータジェネレータ５０の逆起電圧の振動により、ＰＣＵ９０の回路で電圧振動が励起され、図４（ａ）に示すように、高電圧ＶＨが大きく振動する場合がある。

そこで、制御部８０は、図１に示す電圧振動減少プログラム８７の内の第一のプログラムを実行する。制御部８０は、図３のステップＳ１０１に示すように、電動車両１００の走行中に、高電圧センサ７３によって高電圧ＶＨを検出し、図２のステップＳ１０２に示すように、高電圧ＶＨの変動周波数分析を行い、図４（ｂ）に示すような各振動周波数Ｆ_１〜Ｆ_５［Ｈｚ］とその振動周波数Ｆ_１〜Ｆ_５［Ｈｚ］における振幅Ｂ［Ｖ］の分布を得る。周波数分析は例えば、ＦＦＴ等の一般的手法によって行ってもよい。そして、制御部８０は、図３のステップＳ１０３に示すように、振幅Ｂが最大となっている周波数成分を特定し、図３のステップＳ１０４に示すように、その振幅Ｂが第１の閾値Ｂ_１を超えているかどうかを判断する。本実施形態では、図４（ａ）に示すように、振幅Ｂが最大となっている周波数はＦ_３［Ｈｚ］であり、その振幅は第１の閾値Ｂ_１を超えているので、制御部８０は、図３のステップＳ１０５に進み、誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓの振動を開始する。

誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓの振動は、誘導モータジェネレータ６０のトルク出力が一定の状態を保持したまま、誘導モータジェネレータ６０の運転点を図２に示す最適効率ラインＥから周期的に離したり近づけたりすることによって行う。つまり、図２の上で運転点を点Ｐ_１と点Ｐ_４の間で水平方向に往復移動することによって行う。

今、図２に示すように、誘導モータジェネレータ６０は、トルク出力Ｔ_１、すべり周波数Ｓ_１、電流Ｉ_２で最適効率ラインＥの上の点Ｐ_１で運転されている。周波数分析の結果から低減したい電圧振動の周波数は、図４（ｂ）に示す周波数Ｆ_３［Ｈｚ］であるから、制御部８０は、誘導モータジェネレータ６０のトルク出力（トルク指令Ｔ^＊）が一定となるように、すべり周波数指令Ｓ^＊を周波数Ｆ_３［Ｈｚ］あるいは、周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］でＳ_１とＳ_４の間（点Ｐ_１と点Ｐ_４の間）で増減させる。ここで、誘導モータジェネレータ６０のトルク出力を一定にするのは、電動車両１００に車両振動が発生することを抑制するためである。なお、誘導モータジェネレータ６０は、最適効率ラインＥの上の点Ｐ_１で運転されているから、トルク出力（トルク指令Ｔ^＊）一定としてすべり周波数指令Ｓ^＊を変化させて誘導モータジェネレータ６０の消費電力を増加させることはできるが、誘導モータジェネレータ６０の消費電力を点Ｐ_１での消費電力よりも少なくすることは難しい。

図５（ａ）の線ａ_１に示すように、高電圧ＶＨは周波数Ｆ_３［Ｈｚ］で振動しているから、図５時刻ｔ_１から時刻ｔ_５の間は周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］となる。従って、図５に示す時刻ｔ_１から時刻ｔ_５の間に誘導モータジェネレータ６０の運転点を点Ｐ_１と点Ｐ_４の間で往復させるようにすべり周波数指令Ｓ^＊を振動させ、誘導モータジェネレータ６０の消費電力を振動させれば、それによって高電圧ＶＨのピークを低減させることができる。しかし、例えば、図５（ａ）に示す時刻ｔ_４からｔ_６の間のように、高電圧ＶＨが設定電圧ＶＨ_１よりも低い時間帯では、誘導モータジェネレータ６０の運転点をＰ_１以外の点に移動させて誘導モータジェネレータ６０の消費電力を増加させても、高電圧ＶＨが設定電圧ＶＨ_１よりも小さくなる傾向を助長してしまうことになるので、この期間は、誘導モータジェネレータ６０が図２に示す点Ｐ_１で運転できるように、すべり周波数指令Ｓ^＊は、当初のＳ_１一定に保つことが必要となる。従って、すべり周波数指令Ｓ^＊は、周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］の１／２の時間でＳ_１とＳ_４の間を往復させ、残りの周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］の１／２の時間は、Ｓ_１一定とし、ピークのＳ_４の周期が周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］となるような波形とすることが必要となってくる。例えば、図５（ｃ）線ｃに示すように、時刻ｔ_２から時刻ｔ_４の間（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］の１／２の時間）ですべり周波数指令Ｓ^＊をＳ_１とＳ_４の間を往復させ、時刻ｔ_４から時刻ｔ_６の間（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］の１／２の時間）ではすべり周波数指令Ｓ^＊は、Ｓ_１一定とし、すべり周波数指令Ｓ^＊がピークのＳ_４から次のピークＳ_４までの時間が高電圧ＶＨのピークからピークとなる時刻ｔ_３から時刻ｔ_７（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］）となるような波形（図５（ｃ）の線ｃのような波形）とする。

誘導モータジェネレータ６０のトルク出力（トルク指令Ｔ^＊）を一定にして、時刻ｔ_２から時刻ｔ_３の間のようにすべり周波数指令Ｓ^＊をＳ_１からＳ_４に増加させる場合、制御部８０は、誘導モータジェネレータ６０の運転点を、まず、図２に示すＰ_１からＰ_２に移動させる、この際、電流は点Ｐ_１でのＩ_２から点Ｐ_２のＩ_３に低減することが必要となる。次に、誘導モータジェネレータ６０の運転点を、図２に示すＰ_２からＰ_３に移動させる際には、電流は点Ｐ_２でのＩ_３から点Ｐ_３のＩ_２に増加させることが必要となる。そして、誘導モータジェネレータ６０の運転点を、図２に示すＰ_３からＰ_４に移動させる際には、電流は点Ｐ_３でのＩ_２から点Ｐ_１のＩ_１（最大電流）に増加させることが必要となる。このため、図５（ｃ）の線ｃのように時刻ｔ_２から時刻ｔ_３の間のようにすべり周波数指令Ｓ^＊をＳ_１からＳ_４に増加させる場合には、誘導モータジェネレータ６０の電流指令Ｉ^＊は、図５（ｄ）の線ｄに示すように、時刻ｔ_２から時刻ｔ_３の間に、Ｉ_２からＩ_３に一旦低下した後、ピークのＩ_１まで上昇するような指令波形となる。すべり周波数指令Ｓ^＊をＳ_４からＳ_１に減少させる場合はこの逆で、図５（ｄ）の線ｄに示すように、ピークのＩ_１からＩ_３まで低下した後、当初のＩ_２に戻る指令波形となる。

以上説明したような波形で、誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数指令Ｓ^＊、電流指令Ｉ^＊を変動させると、図５（ｂ）の線ｂに示すように、誘導モータジェネレータ６０のトルク出力はＴ_１一定のまま、図５（ｅ）に示す線ｅのように、誘導モータジェネレータ６０の消費電力Ｐ_ｗは、時刻ｔ_２から時刻ｔ_４の間（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］の１／２の時間）で当初のＰ_ｗ１よりも増加して高電圧ＶＨを低下させる。また、時刻ｔ_４から時刻ｔ_６の間（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］の１／２の時間）では当初のＰ_ｗ１に保持され、消費電力のピーク間隔（高電圧ＶＨを低下させる時間間隔）は、時刻ｔ_３からｔ_７の間（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］）となる。

以上説明したように、制御部８０は、誘導モータジェネレータ６０のトルク出力（トルク指令Ｔ^＊）を一定として、周波数Ｆ_３［Ｈｚ］（周期１／Ｆ_３［ｓｅｃ］）で振動する誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数指令Ｓ^＊、電流指令Ｉ^＊の波形を生成する。

次に、制御部８０は、図３のステップＳ１０６に示すように、誘導モータジェネレータ６０の消費電力Ｐ_ｗのピークが高電圧ＶＨのピークに一致するように、先に生成した各指令波形の位相を変更する。位相の調整は、インバータ４０から誘導モータジェネレータ６０に供給する交流電流波形の位相をずらすようにしてもよい。誘導モータジェネレータ６０の消費電力Ｐ_ｗのピークが高電圧ＶＨのピークに一致すると、図５（ａ）の一点鎖線ａ_２に示すように、高電圧ＶＨのピーク電圧が低減される。つまり、誘導モータジェネレータ６０の消費電力Ｐ_ｗの振動により、高電圧ＶＨの振動とちょうど逆位相の電圧振動が発生することとなるので、この逆位相の電圧振動によって、図５（ａ）の破線ａ_３に示すように、時刻ｔ_３，時刻ｔ_７等での高電圧ＶＨのピークが低減される。

制御部８０は、図２のステップＳ１０７に示すように、高電圧ＶＨの検出、周波数分析を行い、最大振幅を取得し、図２のステップＳ１０８に示すように、最大振幅が図４（ｂ）に示す第２の閾値Ｂ_０未満となっているかどうかを判断する。そして、最大振幅が第２の閾値Ｂ_０未満の場合には、高電圧ＶＨの振動は収束したと判断して図２のステップＳ１０９に示すように、誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓの振動を停止し、通常制御に戻る（電圧振動減少プログラム８７の第一のプログラム終了）。

このように、本実施形態によれば、ＰＣＵ９０での電圧振動を減少させ、高電圧ＶＨのピークを低く抑えることができることから、高電圧によるＰＣＵ９０内のスイッチング素子やダイオード等の電気素子の寿命低下を抑制することができる。また、従来技術では、ＬＣ共振による高電圧ＶＨの振動を回避するために、最適運転電圧以上に高電圧ＶＨを上昇させる対策をとる場合があったが、本実施形態によると、ＬＣ共振が発生する領域であっても、高電圧ＶＨを最適電圧に保った制御を行うことができ、昇圧損失を抑制することができるので燃費の向上を図ることができるという効果を奏する。

次に、図６、図７を参照して本発明の他の実施形態について説明する。先に図１から図５を参照して説明した部分と同様の部分については説明を省略する。本実施形態は、高電圧ＶＨの振動が発生した際に、誘導モータジェネレータ６０に供給する交流電力のすべり周波数Ｓを変更し、誘導モータジェネレータ６０に発生する電流リプルの周波数を高電圧ＶＨと同周波数とし、この電流リプルによって発生する電圧振動で高電圧ＶＨの振動をキャンセルしようというものである。

制御部８０は、図１に示す電圧振動減少プログラム８７の中の第二のプログラムを実行する。制御部８０は、図３のステップＳ１０１からＳ１０４で説明したと同様、図６のステップＳ２０１〜ステップＳ２０４において、図４（ａ）に示すように高電圧センサ７３で高電圧ＶＨを検出し、高電圧ＶＨの変動周波数分析を行い、最大振幅の周波数を特定し、この周波数における最大振幅が図４（ｂ）の第１の閾値Ｂ_１以上かどうかを判断する。そしても、最大振幅が第１の閾値Ｂ_１以上の場合には、制御部８０は、図６のステップＳ２０５に示すように、誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓを変更する。

誘導モータジェネレータ６０では、ロータの回転によってトルクリプルが発生し、これにより、電流リプルが発生する。電流リプルの周波数は、誘導モータジェネレータ６０に供給される交流電流の電気周波数とロータ、ステータの極数によって決まってくるが、誘導モータジェネレータ６０に供給される交流電流の電気周波数の整数倍の周波数となる。例えば、誘導モータジェネレータに供給する交流電流の電気周波数がＦ_Ａの場合、誘導モータジェネレータ６０に発生する電流リプルの周波数は、Ｎ×Ｆ_Ａとなる（電気Ｎ次周波数、例えば、電気６次周波数の場合は、Ｎ＝６）。図４（ｂ）に示すように、第１の閾値Ｂ_１以上となる高電圧ＶＨの振動周波数がＦ_３の場合、誘導モータジェネレータ６０の電流リプルの周波数が、Ｎ×Ｆ_Ａ＝Ｆ_３となるようにすれば誘導モータジェネレータ６０で発生する電流リプルの周波数と高電圧ＶＨの周波数を一致させることができる。誘導モータジェネレータ６０のロータの回転数（電気周波数）Ｆ_ｒと誘導モータジェネレータ６０のステータに供給する交流電力の電気周波数Ｆ_Ａの差がすべり周波数Ｓであるから、
Ｓ＝Ｆ_Ａ−Ｆ_ｒ −−−−−−−−−−−−−−−−−−−− （式１）
先に述べたように、高電圧ＶＨの振動数がＦ_３の場合には、Ｆ_Ａ＝Ｆ_３／Ｎ、となるから、これを（式１）に代入すると、
Ｓ＝Ｆ_３／Ｎ−Ｆ_ｒ −−−−−−−−−−−−−−−−−−−− （式２）
となる。
したがって、レゾルバ６１で検出した誘導モータジェネレータ６０のロータの電気周波数がＦ_ｒの場合に、誘導モータジェネレータ６０のステータに供給される交流電力のすべり周波数指令Ｓ^＊を上記の（式２）で計算されるすべり周波数Ｓのように変更すると、図７（ａ）に示す線ａ_１で示す高電圧ＶＨの電流振動の振動数（Ｆ_３）或いは周期と、図７（ｂ）に線ｂで示す誘導モータジェネレータ６０に発生する電流リプルの振動数（Ｎ×Ｆ_Ａ）或いは周期とが一致することになる。

すべり周波数指令Ｓ^＊を変更する際には、電動車両１００に車両振動が発生しないよう、誘導モータジェネレータ６０の出力トルクが一定になるように、図２を参照して説明した特性曲線に従って電流指令Ｉを変更していく。

次に制御部８０は、図６のステップＳ２０６に示すように、誘導モータジェネレータ６０のステータに供給する交流電流の位相を変更する。例えば、図７（ａ）、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ_１の高電圧ＶＨのピークと誘導モータジェネレータ６０に発生するリプル電流のピークとが一致するようにステータに供給する交流電力の位相を変更する。高電圧ＶＨのピークと誘導モータジェネレータ６０に発生するリプル電流のピークとが一致すると、図７（ａ）の一点鎖線ａ_２に示すように、誘導モータジェネレータ６０に発生するリプル電流の振動によって、高電圧ＶＨの振動と逆位相の電圧振動が発生し、この逆位相の電圧振動によって高電圧ＶＨの振動が図７（ａ）に示す破線ａ_３のように低減される。

制御部８０は、図６のステップＳ２０７に示すように、高電圧ＶＨを検出し、周波数分析を行い、最大振幅を取得する。そして、制御部８０は、図６のステップＳ２０８に示すように、最大振幅が図４（ｂ）に示す第２の閾値Ｂ_０未満であれば、高電圧ＶＨの振動は収束したと判断し、図６のステップＳ２０９に示すように、通常制御に戻る。

一方、制御部８０は、誘導モータジェネレータ６０のステータに供給する交流電流の位相を変更しても最大振幅が第２の閾値Ｂ_０未満になっていない場合には、図６のステップＳ２０６に戻って交流電流の位相の変更量を増減させて、最大振幅が第２の閾値Ｂ_０未満となるようにする。

同期モータジェネレータ５０では、ステータコイルに供給される交流電力の回転数（電気周波数）はロータの回転数（電気周波数）と同期していることから、ロータ及びステータの極数に応じてステータコイルに供給される交流電力の周波数の整数倍の周波数でトルク変動が発生し、このトルク変動による逆起電圧の変動が高電圧ＶＨの振動を励振していることが多いので、誘導モータジェネレータ６０に供給する交流電流の位相を同期モータジェネレータ５０に供給する交流電流の位相に対して変更させることにより、例えば、同位相の方向に変更したり、逆位相の方向に変更したりすることによって高電圧ＶＨの振動と誘導モータジェネレータ６０の電流リプルによって発生する電圧振動が逆位相となるように調整することとしてもよい。

そして、先に述べたように、制御部８０は、最大振幅が第２の閾値Ｂ_０未満になれば、高電圧ＶＨの振動は収束したと判断し、図６のステップＳ２０９に示すように、通常制御に戻る（電圧振動減少プログラム８７の第二のプログラム終了）。

本実施形態は、先に説明した実施形態と同様、ＰＣＵ９０での電圧振動を減少させ、高電圧ＶＨのピークを低く抑えることができることから、高電圧によるＰＣＵ９０内のスイッチング素子やダイオード等の電気素子の寿命低下を抑制することができ、ＬＣ共振が発生する領域であっても、ＬＣ共振を回避するための昇圧が不要となるので昇圧損失の発生を抑制し、燃費の向上を図ることができるという効果を奏する。

次に、図８を参照しながら本発明の他の実施形態について説明する。先に説明した、誘導モータジェネレータ６０に供給する交流電流のすべり周波数Ｓを振動させて高電圧ＶＨのピーク電圧を低減する方法（電圧振動減少プログラム８７の中の第一のプログラム）においては、電動車両に振動が発生することを抑制するように、トルク出力が一定となるように、すべり周波数Ｓを振動させることとして説明したが、過渡時にトルク出力が一定とならない場合がある。特に低周波数ですべり周波数Ｓを振動させた場合には、過渡時のトルク出力の変動が電動車両１００の車両振動に結びつく場合がある。一方、高周波ですべり周波数Ｓを振動させた場合には、回転駆動部分の慣性モーメント等のため、トルク出力が一定にならない場合であっても、車両振動を発生させるような実トルクの変動に結びつかない。従って、電圧振動減少プログラム８７の中の第一のプログラムは、高電圧ＶＨの振動が高周波領域で発生している場合の方が、より効果的に車両振動を抑制しつつ高電圧ＶＨの振動、或いは電圧ピークを抑制することができる。

一方、先に説明した、誘導モータジェネレータ６０に供給する交流電流のすべり周波数の周波数を変更して誘導モータジェネレータ６０の電流リプルの振動数と高電圧ＶＨの電圧振動を合わせ、高電圧ＶＨと逆位相の電圧振動を発生させて高電圧ＶＨの振動を低減する方法（電圧振動減少プログラム８７の中の第二のプログラム）は、すべり周波数指令Ｓ^＊を先に説明した（式２）（以下の再度記載する）で計算されるすべり周波数Ｓとすることが必要となってくる。
Ｓ＝Ｆ_３／Ｎ−Ｆ_ｒ −−−−−−−−−−−−−−−−−−−− （式２）

誘導モータジェネレータ６０では、図２に示すように、すべり周波数ＳをＳ_１からＳ_４まで増加させて、誘導モータジェネレータ６０の運転点を初期の点Ｐ_１から点Ｐ_４まで移動させる場合には、電流を変化させることによってトルク出力一定となるように運転点を移動させる、すなわち、図２で運転点を水平方向に移動させることができる。しかし、高電圧ＶＨの振動数Ｆ_３が高くなってくると、上記（式２）によって計算されるすべり周波数ＳをＳ_４以上とすることが必要となってくる。すべり周波数ＳがＳ_４以上となると誘導モータジェネレータ６０の出力トルクは、最大電流Ｉ_１の場合の特性である線ａに沿って低下し、すべり周波数ＳがＳ_５の場合には、トルク出力はＴ_４まで低下してしまう。このため、電動車両１００の走行に必要なパワーが不足する場合が発生する。従って、電圧振動減少プログラム８７の中の第二のプログラムは、高電圧ＶＨの振動周波数Ｆ_３が低く、すべり周波数ＳをＳ_４以上に増加させずに対応できる低周波領域の方が、より効果的に高電圧ＶＨの振動を低減することができる。

そこで、電圧振動減少プログラム８７の中の第三のプログラムは、高電圧ＶＨの最大振幅の振動数Ｆ_３が高い場合には、電圧振動減少プログラム８７の中の第一のプログラムを実施して高電圧ＶＨの電圧振動の低減を図り、高電圧ＶＨの最大振幅の振動数Ｆ_３が低い場合には、電圧振動減少プログラム８７の中の第二のプログラムを実施して高電圧ＶＨの電圧振動の低減を図るようにしたものである。以下、図８を参照して説明する。

図８のステップＳ３０１〜Ｓ３０４に示すように、制御部８０は、高電圧ＶＨを検出し、変動周波数の分析を行った後、最大振幅の周波数成分を特定し、最大振幅が図４（ｂ）に示す第１の閾値Ｂ_１以上かどうかを判断する。そして、最大振幅が第１の閾値Ｂ_１以上の場合には、図８のステップＳ３０５に示すように、最大振幅の周波数成分が所定の周波数以上かどうかを判断する。ここで、所定の周波数Ｆ_ｍａｘは、上記の（式２）において、Ｓ＝Ｓ_４（トルク出力一定の最大すべり周波数）とした際に、誘導モータジェネレータ６０のロータの回転電気周波数Ｆ_ｒ、極数から決まる整数Ｎによって決まる数値としてもよい。
Ｆ_ｍａｘ＝Ｎ×（Ｆ_ｒ＋Ｓ_４）−−−−−−−−−−−−−−−−−− （式３）
ここで、Ｎは、誘導モータジェネレータ６０に発生する電流リプルの周波数の誘導モータジェネレータ６０のロータの回転電気周波数Ｆ_ｒに対する倍数、或いは、電気周波数の次数である。

そして、制御部８０は、最大振幅の周波数成分が所定の周波数Ｆ_ｍａｘ以上の場合は、図８のステップＳ３０６〜ステップＳ３０９に示すように、電圧振動減少プログラム８７の中の第一のプログラムを実行する。図８のステップＳ３０６〜ステップＳ３０９の実際の制御動作は、図３のステップＳ１０５〜ステップＳ１０８と同様である。また、制御部８０は、最大振幅の周波数成分が所定の周波数Ｆ_ｍａｘ以上でない場合（Ｆ_ｍａｘ未満の場合）は、図８のステップＳ３１０〜ステップＳ３１３に示すように、電圧振動減少プログラム８７の中の第二のプログラムを実行する。図８のステップＳ３１０〜ステップＳ３１３の実際の制御動作は、図６のステップＳ２０５〜ステップＳ２０８と同様である。

以上説明したように、本実施形態の電圧振動減少プログラム８７の中の第三のプログラムは、先に説明した２つの実施形態の効果に加え、高電圧ＶＨの最大振幅の振動数が高い場合には、電圧振動減少プログラム８７の中の第一のプログラムを実施し、高電圧ＶＨの最大振幅の振動数が低い場合には、電圧振動減少プログラム８７の中の第二のプログラムを実施して高電圧ＶＨの電圧振動の低減を図るようにしたもので、高電圧ＶＨの振動数の広い範囲に対応することができるという効果を奏する。

以上説明した各実施形態では、高電圧ＶＨの振動と同期した電圧振動を発生させ、高電圧ＶＨの電圧振動を減少させるというものであったが、先に説明した実施形態のように、特定の周波数に電気振動を発生させるのではなく、高電圧センサ７３で検出した高電圧ＶＨをフィードバックして誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓを変化させて高電圧ＶＨのピークを低減するようにしてもよい。

制御部８０は、電圧振動減少プログラム８７の中に図９に示すような高電圧ＶＨの設定値ＶＨ_１からのズレに対するすべり周波数設定値の変更マップを格納している。このマップは、高電圧ＶＨの値が設定値ＶＨ_１以下の場合には、図２に示すＳ_１一定で、高電圧ＶＨが設定値ＶＨ_１を超えると、すべり周波数Ｓが大きくなり、高電圧ＶＨの振動のピークのＶＨ_３で、トルク出力一定制御のできる最大すべり周波数のＳ_４（図２参照）となるようなマップである。制御部８０は、高電圧センサ７３で検出した高電圧ＶＨが設定値ＶＨ_１を超えたら、図９に示すマップに従って、誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓを増加させ、トルク出力一定としながら、誘導モータジェネレータ６０の消費電力を増加させて高電圧ＶＨを低減する。本実施形態は、先に説明した電圧振動減少プログラム８７の中の第一のプログラムを実施した際の効果と同様の効果を奏する。

以上説明した実施形態では、昇圧コンバータ２０によってバッテリ１０の低電圧ＶＬを昇圧して高電圧ＶＨとしてインバータ３０，４０に供給することとしたが、昇圧コンバータ２０を有しない場合には、高電圧センサ７３に変わって低電圧センサ７２を用いて低電圧ＶＬを検出し、低電圧ＶＬの振動を抑制するようにしてもよい。また、低電圧センサ７２に変わってバッテリ１０の電圧を検出する電圧センサ７１の出力を用いてもよい。

また、以上説明した本実施形態では、同期モータジェネレータ５０、誘導モータジェネレータ６０はそれぞれ１つずつとして説明したが、電動車両１００は複数の同期モータジェネレータ５０と複数の誘導モータジェネレータ６０を備えていてもよい。例えば、同期モータジェネレータ５０及び誘導モータジェネレータ６０によって前輪５７を駆動し、他の同期モータジェネレータ５０及び他の誘導モータジェネレータ６０によって後輪６７を駆動するように構成した電動車両１００であっても本発明を適用することができる。このように、複数の誘導モータジェネレータ６０を搭載した電動車両１００では、複数の誘導モータジェネレータ６０のうちの１つ又は複数の誘導モータジェネレータ６０のすべり周波数Ｓを振動あるいは変更するようにしてもよい。

なお、本発明は以上説明した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。

１０ バッテリ、１１ フィルタコンデンサ、１２ コイル、１３ 上アームスイッチング素子、１４ 下アームスイッチング素子、１５，１６ ダイオード、１７，２１ マイナス側電路、１８ 低圧電路、１９，２２ 高圧電路、２０ 昇圧コンバータ、２３ 平滑コンデンサ、３０，４０ インバータ、３１，４１ スイッチング素子、３２，４２ ダイオード、３３，３４，３５ 出力線、５０ 同期モータジェネレータ、５１，６１ レゾルバ、５２，５３，６２，６３ 電流センサ、５４，６４ 出力軸、５５，６５ 駆動機構、５６，６６ 車軸、５７ 前輪、５８，６８ 車速センサ、６０ 誘導モータジェネレータ、６７ 後輪、７１ 電圧センサ、７２ 低電圧センサ、７３ 高電圧センサ、８０ 制御部、８１ ＣＰＵ、８２ 記憶部、８３ 機器・センサインターフェース、８４ データバス、８５ 制御データ、８６ 制御プログラム、８７ 電圧振動減少プログラム、９０ ＰＣＵ、１００ 電動車両。

Claims (11)

1. 少なくとも一つの車両駆動用誘導モータと、
   少なくとも一つの他の車両駆動用モータと、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータへ少なくとも一つの交流電圧を供給する少なくとも一つのインバータと、
   前記少なくとも一つの他の車両駆動用モータへ少なくとも一つの他の交流電圧を供給する少なくとも一つの他のインバータと、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータ及び前記少なくとも一つの他の車両駆動用モータの各回転数と各トルク出力とを調整する制御部と、を含む電動車両であって、
   前記制御部は、
   前記少なくとも一つの他の車両駆動用モータの回転に起因して、前記各インバータに供給される直流電圧が所定の電圧値以上の振幅で振動する際に、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータによって、前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させ、前記直流電圧の電圧振動を減少させる電圧振動減少手段を有すること、
   を特徴とする電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両であって、
   前記電圧振動減少手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を前記直流電圧の電圧振動の周波数で振動させて前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させる第一の手段であること、
   を特徴とする電動車両。
3. 請求項２に記載の電動車両であって、
   前記第一の手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながらすべり周波数を振動させること、
   を特徴とする電動車両。
4. 請求項１に記載の電動車両であって、
   前記電圧振動減少手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数で前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧を発生させるような交流電流を前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータに供給する第二の手段であること、
   を特徴とする電動車両。
5. 請求項４に記載の電動車両であって、
   前記第二の手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数となるように前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を変化させると共に、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルによって発生する電圧振動の位相が前記直流電圧の電圧振動と逆位相となるように前記交流電流の位相を変化させること、
   を特徴とする電動車両。
6. 請求項５に記載の電動車両であって、
   前記第二の手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながらすべり周波数を変化させること、
   を特徴とする電動車両。
7. 請求項１に記載の電動車両であって、
   前記電圧振動減少手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を前記直流電圧の電圧振動の周波数で振動させて前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧振動を発生させる第一の手段と、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数で前記直流電圧の電圧振動と逆位相の電圧を発生させるような交流電流を前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータに供給する第二の手段とを備え、
   前記直流電圧の電圧振動の周波数が所定の周波数以上の場合には、前記第一の手段により前記直流電圧の電圧振動を減少させ、前記直流電圧の電圧振動の周波数が所定の周波数未満の場合には、前記第二の手段によって前記直流電圧の電圧振動を減少させること、
   を特徴とする電動車両。
8. 請求項７に記載の電動車両であって、
   前記第一の手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながらすべり周波数を振動させること、
   を特徴とする電動車両。
9. 請求項７に記載の電動車両であって、
   前記第二の手段は、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルが前記直流電圧の電圧振動の周波数となるように前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を変化させると共に、
   前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータの電流リプルによって発生する電圧振動の位相が前記直流電圧の電圧振動と逆位相となるように前記交流電流の位相を変化させること、
   を特徴とする電動車両。
10. 請求項９に記載の電動車両であって、
    前記第二の手段は、
    前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながらすべり周波数を変化させること、
    を特徴とする電動車両。
11. 請求項１に記載の電動車両であって、
    前記各インバータに供給される直流電圧を検出する電圧センサを備え、
    前記電圧振動減少手段は、
    前記電圧センサで検出した前記直流電圧に応じて、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのトルク出力を維持しながら、前記少なくとも一つの車両駆動用誘導モータのすべり周波数を変化させる第三の手段であること、
    を特徴とする電動車両。

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