JP2015112960A

JP2015112960A - 操舵装置

Info

Publication number: JP2015112960A
Application number: JP2013255186A
Authority: JP
Inventors: 章浩小暮; Akihiro Kogure
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2013-12-10
Filing date: 2013-12-10
Publication date: 2015-06-22
Anticipated expiration: 2033-12-10
Also published as: JP6364186B2

Abstract

【課題】衝突音の小さい小型の操舵装置を提供する。【解決手段】操舵輪２０８を操舵させるために車幅方向に移動するラックバー２０５と、ラックバー２０５に設けられたラックエンド２１０と、ラックバー２０５を収容するハウジング２２０と、ハウジング２２０に設けられ弾性変形可能である台座部１１と、台座部１１のラックエンド側面１１ａ面全体と接触するように配置され、ラックバー２０５が移動した場合にラックエンド２１０が衝突し、ラックエンド２１０からの衝突荷重を台座部１１に伝達する第１伝達プレート１１０等と、第１伝達プレート１１０等のラックエンド２１０側に配置され、ラックバー２０５が移動した場合にラックエンド２１０が第１伝達プレート１１０等よりも前に衝突し、弾性変形可能である先端部１３と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、操舵装置に関する。

四輪車の車輪を操舵する操舵装置の機構として、ラックピニオン式、ボールナット式等が知られている。例えば、ラックピニオン式の操舵装置は、ピニオン歯が形成されたピニオン軸と、ピニオン歯に噛合するラック歯が形成され車幅方向に延びるラックバー（操舵軸）と、ラックバーの各端に螺合された金属製のラックエンド（ストッパー部材）と、ラックバーを収容する筒状のハウジングと、ラックエンド及びハウジングの間に設けられラックエンドが衝突する際の衝撃（衝突荷重）を緩衝するゴム製の弾性体（緩衝体）と、を備えて構成される（特許文献１〜２参照）。

特開２００４−２３２７１４号公報特開２０１３−３５４８１号公報

しかしながら、ラックエンドがゴム製のエンドストッパの一部に衝突する構成である場合、エンドストッパの一部が欠損し易く、エンドストッパの寿命が短くなり易い。また、大きな衝撃荷重を吸収する場合、ゴム製のエンドストッパを大きくする必要がある。

そこで、本発明は、衝突音の小さい小型の操舵装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車輪を操舵させるために車幅方向に移動する操舵軸と、前記操舵軸に設けられたストッパー部材と、前記操舵軸を収容するハウジングと、前記ハウジングに設けられ弾性変形可能である第１弾性部と、前記第１弾性部の前記ストッパー部材側面と接触するように配置され、前記操舵軸が移動した場合に前記ストッパー部材が衝突し、前記ストッパー部材からの衝突荷重を前記第１弾性部に伝達する伝達部材と、前記伝達部材の前記ストッパー部材側に配置され、前記操舵軸が移動した場合に前記ストッパー部材が前記伝達部材よりも前に衝突し、弾性変形可能である第２弾性部と、を備えることを特徴とする操舵装置である。

このような構成によれば、車輪を操舵させるために操舵軸が車幅方向に移動すると、操舵軸に設けられたストッパー部材も一体となって車幅方向に移動する。
そして、ストッパー部材が伝達部材よりも前に第２弾性部に衝突し、ストッパー部材から第２弾性部に衝突荷重が入力されると、第２弾性部が弾性変形し、前記衝突荷重が第２弾性部で吸収され、ストッパー部材及び操舵軸の移動速度が減衰、つまり、小さくなる。

次いで、ストッパー部材及び操舵軸が車幅方向において移動すると、ストッパー部材が伝達部材に衝突する。この場合において、前記したように、第２弾性部が弾性変形することで、ストッパー部材の移動速度は小さくなっているので、ストッパー部材と伝達部材との衝突音が小さくなる。

次いで、ストッパー部材から伝達部材に衝突荷重が入力され、この衝突荷重は伝達部材から第１弾性部に伝達する。この場合において、伝達部材は、第１弾性部のストッパー部材側面と接触するように配置されているので、衝突荷重は、伝達部材から第１弾性部に入力される。すなわち、衝突荷重が第１弾性部の一部に入力される構成ではないので、第１弾性部は欠損等し難くなる。なお、伝達部材は第１弾性部のストッパー部材側面全体と接触するように配置されることが好ましい。

そして、第１弾性部が弾性変形することで、伝達部材（ストッパー部材）からの衝突荷重を吸収できる。この場合において、衝突荷重は第１弾性部全体に入力されるので、第１弾性部全体で大きな衝突荷重も吸収できる。すなわち、小型の第１弾性部で大きな衝突荷重も吸収できる。

また、操舵装置において、前記第１弾性部と前記第２弾性部とを連結し、前記ストッパー部材の前記伝達部材への衝突前であって前記ストッパー部材の前記第２弾性部への衝突中、前記第２弾性部に入力された荷重の一部を前記第１弾性部に伝達する連結部を備えてもよい。

このような構成によれば、ストッパー部材の伝達部材への衝突前であってストッパー部材の第２弾性部への衝突中、第２弾性部に入力された荷重の一部は連結部を介して第１弾性部に伝達する。そして、第１弾性部が弾性変形することで、これに伝達した荷重が吸収され、ストッパー部材及び操舵軸の移動速度が減衰、つまり、小さくなる。よって、ストッパー部材と伝達部材との衝突音がさらに小さくなる。

また、第１弾性部及び第２弾性部が連結部を介して連結されているので、部品点数が少なくなる。

本発明によれば、衝突音の小さい小型の操舵装置を提供する。

第１実施形態に係る操舵装置の構成図である。第１実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、弾性体の非圧縮時（通常時）を示している。第１実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、ラックエンドと第１伝達プレート及び第２伝達プレートと衝突前を示している。第１実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、ラックエンドと第１伝達プレート及び第２伝達プレートと衝突後を示している。第１実施形態に係る操舵装置の側断面図であり、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応している。第１実施形態に係る操舵装置の一動作例を示すグラフである。第２実施形態に係る操舵装置の側断面図であり、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応している。第３実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、通常時（非操舵時）を示している。第４実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、通常時（非操舵時）を示している。

≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
なお、以下の説明において、軸方向はラックバー２０５（操舵軸）の軸方向（長手方向）を意味し、径方向は細長で円柱状のラックバー２０５の径方向を意味する。車幅方向外側は車幅方向（左右方向）において車外に近づく側を意味し、車幅方向内側は車幅方向において車両中央に近づく側を意味する。

≪操舵装置の構成≫
操舵装置２００は、ラックピニオン式の電動パワーステアリング装置であって、電動モータの発生するアシスト力がピニオン軸２０４に入力されるピニオンアシスト型である。ただし、コラムアシスト型、ラックアシスト型でもよい。また、油圧モータでアシスト力を発生させる油圧パワーステアリング装置でもよい。

操舵装置２００は、運転者が操作するステアリングホイール２０１と、ステアリングホイール２０１と一体で回転するステアリング軸２０２（ステアリングコラム）と、ステアリング軸２０２の下端に連結されたトーションバー２０３と、トーションバー２０３の下端に連結されたピニオン軸２０４と、ラックバー２０５（操舵軸）と、を備えている。

ピニオン軸２０４には、ウォームホイール２０６が同軸で固定されている。そして、トーションバー２０３で発生した捩れトルクに応じて、電動モータ（図示しない）からウォームホイール２０６（ピニオン軸２０４）にアシスト力が入力されるようになっている。

ピニオン軸２０４のピニオン歯２０４ａは、ラックバー２０５のラック歯２０５ａに噛合している。そして、ピニオン軸２０４が回転すると、ラックバー２０５が車幅方向において移動し、タイロッド２０７を介して連結された操舵輪２０８（車輪）が操舵されるようなっている。

また、操舵装置２００は、ラックバー２０５の両端にそれぞれ固定されたラックエンド２１０（ストッパー部材）と、ラックバー２０５を収容するハウジング２２０と、ハウジング２２０に取り付けられた弾性体１０Ａと、弾性体１０Ａ及びラックエンド２１０の間に配置された第１伝達プレート１１０（伝達部材）及び第２伝達プレート１２０（伝達部材）と、を備えている。

＜ラックバー＞
ラックバー２０５は、軸線Ｏ１を中心として、操舵輪２０８を操舵するために車幅方向（左右方向）に移動する棒状の部品である。ラックバー２０５は、軸受（図示しない）等を介して、ハウジング２２０内にスライド自在で収容されている。

＜ラックエンド＞
ラックエンド２１０は、ラックバー２０５の両端部にそれぞれ固定されたストッパー部材である。ラックエンド２１０は、例えば、ラックバー２０５に螺合されることで固定されている。

ラックエンド２１０は、車幅方向内側が閉じた有底円筒状のラックエンド本体２１１と、ラックエンド本体２１１の車幅方向内側に大径で形成されたストッパー部２１２と、を備えている。

ラックエンド本体２１１の内面は球面であり、ラックエンド本体２１１はタイロッド２０７の球状頭部２０７ａを首振り自在で収容している。すなわち、ラックエンド本体２１１とタイロッド２０７とでボールジョイントが構成されている。

ストッパー部２１２は、弾性体１０Ａ、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突（当接）することで、ラックバー２０５等の車幅方向内側への移動を規制するものである。ストッパー部２１２の車幅方向内側には、弾性体１０Ａ、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突する衝突面２１２ａが形成されている。

＜ハウジング＞
ハウジング２２０は、ラックバー２０５をその内部に収容し、車幅方向に延びる筒状の容器である。ハウジング２２０は、図示しないボルト等によって車体に固定されている。

ハウジング２２０は、肉厚の円筒体であるハウジング本体２２１と、ハウジング本体２２１の各端部から車幅方向外側に向かって延びる肉薄のラックエンド収容部２２２と、を備えている。すなわち、ラックエンド収容部２２２の内径は、ハウジング本体２２１の内径よりも大きい。そして、ラックエンド収容部２２２内に、ラックエンド２１０が収容されている。

ハウジング本体２２１の車幅方向外側には、弾性体１０Ａを収容する環状の収容溝２２３が形成されている。収容溝２２３の深さは、後記する台座部１１の厚さ（軸方向長さ）の略１／２である。

収容溝２２３の径方向内側には円筒状の止め部２２４が形成されている。止め部２２４は、これに第２伝達プレート１２０が当接することで、第２伝達プレート１２０及びラックバー２０５等の軸方向移動を止める（規制する）部分である。すなわち、軸方向において、止め部２２４と第２伝達プレート１２０との間に隙間Ｓ１が形成されており、隙間Ｓ１の軸方向長さが、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０への衝突後におけるラックエンド２１０のストローク量を規定している。

止め部２２４は例えば金属製である。また、止め部２２４が収容溝２２３の径方向内側に形成されているので、弾性変形する台座部１１がハウジング本体２２１とラックバー２０５との間に噛み込みに難くなっている。

なお、止め部２２４は、ハウジング２２０に一体で形成された構成でもよいし、カラー等の別部品である構成でもよい。また、止め部２２４は、収容溝２２３の径方向外側に形成された構成でもよい。

収容溝２２３の径方向外側の溝側面は、やや拡径して逃げ部２２５が形成されている。すなわち、収容溝２２３の溝幅は、台座部１１の径方向長さよりも大きい。これにより、弾性体１０Ａに荷重が入力された場合、台座部１１の一部が逃げ部２２５に逃げ（図４参照）、台座部１１が軸方向において圧縮され易くなっている。なお、逃げ部２２５を備えない構成としてもよいし、収容溝２２３の径方向内側の溝側面にも逃げ部を形成する構成としてもよい。

＜弾性体＞
弾性体１０Ａは、ゴム等の弾性材料で一体成型された部材であって、弾性変形することによって、ラックエンド２１０から入力される衝突荷重を吸収し、衝突荷重を減衰させる部材である。弾性体１０Ａは、軸線Ｏ１上にラックバー２０５が遊挿する中空部を有する環状の部材であって、リング状の台座部１１（第１弾性部）と、台座部１１のラックエンド２１０側（車幅方向外側）からラックエンド２１０に向かって延びる円筒部１２（凸部）と、を備えている。ただし、台座部１１と円筒部１２とが別部材である構成でもよい。この構成の場合、円筒部１２が接触しない台座部１１のラックエンド側面１１ａ全体に、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０が接触することになり、本発明の技術的範囲に属することになる。

＜弾性体−台座部＞
台座部１１は、収容溝２２３に収容されると共に、軸方向においてハウジング本体２２１と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０とで挟まれている。すなわち、弾性体１０Ａの非圧縮時（通常時）、台座部１１の略１／２は収容溝２２３に収容されており、収容溝２２３から突出した台座部１１に、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０が当接している。

＜弾性体−円筒部＞
円筒部１２は、台座部１１から第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の間の環状の隙間Ｓ２を通って、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から突出しラックエンド２１０に向かって延びている。すなわち、軸方向において、円筒部１２の長さは、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の厚さよりも大きい。

円筒部１２は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から突出した先端側（ラックエンド２１０側）の先端部１３（第２弾性部）と、先端部１３及び台座部１１を連結する基端側の連結部１４と、を備えている。すなわち、先端部１３は連結部１４を介して台座部１１と連結され、先端部１３は台座部１１と一体である。

これにより、例えば、先端部１３に入力された衝突荷重（圧縮応力）は、ラックエンド２１０が第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に当接する前も、連結部１４を介して台座部１１に伝達するようなっている。そして、円筒部１２と共に台座部１１が変形することで、前記衝突荷重が吸収されるようになっている。

円筒部１２の外径は、先端側に向かうにつれて徐々に小さくなっており、円筒部１２の内径は先端側に向かうにつれて徐々に大きくなっており、円筒部１２の周壁厚さは、先端側に向かうにつれて徐々に小さくなっている。すなわち、円筒部１２の外周面及び内周面はテーパ面（傾斜面）である。また、円筒部１２の周壁厚さは、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の間に形成される隙間Ｓ２よりも小さい。

これにより、ラックエンド２１０から円筒部１２に車幅方向内向きの衝突荷重が入力された場合、円筒部１２は隙間Ｓ２内で良好に弾性変形し、衝突荷重が良好に吸収されるようになっている（図３参照）。また、円筒部１２は、隙間Ｓ２で、軸方向において第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０でガイドされながら圧縮／復元するので、円筒部１２の耐久性は高められている。

先端部１３は、通常時において、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０からラックエンド２１０側に突出している。すなわち、先端部１３は、通常時において、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０と、ラックエンド２１０との間に配置されている。これにより、ラックエンド２１０は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突する前に、先端部１３に衝突するようになっている。

連結部１４は、軸方向において、先端部１３及び台座部１１を連結する部分であって、先端部１３に入力された荷重を台座部１１に伝達する部分である。なお、ここでは、先端部１３、連結部１４及び台座部１１が、一体成型され、同一の材質である構成を例示しているが、その他に例えば、連結部１４が別部品であって、剛体ある構成でもよい。ただし、連結部１４がゴム等の弾性材料で形成され弾性変形可能である場合、連結部１４が圧縮変形することで、衝突荷重の一部を吸収可能となる。

＜第１伝達プレート、第２伝達プレート＞
第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０は、台座部１１のラックエンド２１０側に配置され、ラックバー２０５が移動した場合にラックエンド２１０が衝突し（図４参照）、ラックエンド２１０からの衝突荷重を台座部１１に伝達するものである。

第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０は、金属製であって弾性体１０Ａよりも剛性の高い部品である。第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０は、リング状を呈しており、軸線Ｏ１を中心として同軸で配置されている。第２伝達プレート１２０は、第１伝達プレート１１０よりも小径であり、第１伝達プレート１１０の径方向内側に、隙間Ｓ２をあけて配置されている。

第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートは、ラックエンド２１０のストッパー部２１２よりも大径であり、台座部１１のラックエンド側面１１ａ（ストッパー部材側面）全体と接触している。すなわち、台座部１１に対して、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートの接触面積は、仮に第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０を備えない場合におけるストッパー部２１２の接触面積よりも大きい。

これにより、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から台座部１１全体に衝突荷重が入力され、台座部１１全体が弾性変形し衝突荷重を吸収するようになっている。すなわち、台座部１１の全容量を有効に利用して、衝突荷重を吸収することができ、台座部１１を小型化することも容易となっている。
これに対して、台座部１１の一部に衝突荷重が入力され、台座部１１の一部が弾性変形し衝突荷重を吸収する場合、大きな衝突荷重を吸収するには台座部１１を大型化する必要がある。

また、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から台座部１１全体に衝突荷重が入力され、台座部１１の一部に荷重が入力される構成でないので、台座部１１が欠損・劣化等し難くなる。

ここで、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートについて、台座部１１のラックエンド側面１１ａに接触する接触面積（つまり、伝達プレートの弾性体１０Ａ側の面積）は、ラックエンド側面１１ａの面積の７０％以上、更に好ましくは８０％以上、最も好ましくは９０％以上であって、１００％以下であることが好ましい。１００％を超えると、つまり、径方向において伝達プレートが台座部１１よりも大きいと、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートが径方向において台座部１１から突出し、デッドスペースが形成されるからである。その他、台座部１１のラックエンド側面１１ａに接触する接触面積は、ラックエンド側面１１ａの面積と同一である構成でもよい。

第２伝達プレート１２０の径方向内側には、隙間Ｓ３をあけて、ラックバー２０５が配置されている。これにより、ラックバー２０５は、第２伝達プレート１２０と接触せずに移動自在である。

≪操舵装置≫
このような操舵装置２００によれば、次の作用効果を得る。
ステアリングホイール２０１が操作され、ステアリング軸２０２及びピニオン軸２０４が回転すると、ラックバー２０５、ラックエンド２１０及びタイロッド２０７が車幅方向において移動し、操舵輪２０８が操舵される。

そして、ラックエンド２１０が先端部１３に衝突すると、ラックエンド２１０から先端部１３に車幅方向内向きの衝突荷重が入力される（図３、図６参照）。そうすると、先端部１３及び連結部１４が弾性変形し、つまり、先端部１３及び連結部１４が車幅方向において圧縮変形し、衝突荷重が徐々に吸収される。また、衝突荷重の一部は、先端部１３から連結部１４を介して台座部１１に伝達し、台座部１１が圧縮変形（弾性変形）することで吸収される。

このようにして、ラックエンド２１０から弾性体１０Ａに入力された衝突荷重が徐々に吸収されるので、ラックエンド２１０の移動速度が徐々に小さくなる。また、ラックエンド２１０は、先端部１３（第２弾性部）と接触するため、衝突時の金属打音発生を抑制できる。

その後、ラックバー２０５がさらに移動すると、ラックエンド２１０が第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突する。この場合において、ラックエンド２１０の移動速度は小さくなっているので、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０との衝突音が小さくなる。また、ラックエンド２１０から第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に入力される衝突荷重が急に立ち上がらず、ラックエンド２１０、第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０の欠けや、ラック歯２０５ａの歪み等が防止される。

その後、ラックバー２０５がさらに移動すると、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０が密着し一体のまま車幅方向内側に移動し、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０がハウジング本体２２１とで台座部１１を車幅方向において圧縮する（図４、図６参照）。すなわち、ラックエンド２１０の衝突荷重が、第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０を介して、台座部１１全体に伝達する。

そうすると、台座部１１全体が弾性変形し、つまり、台座部１１が車幅方向において圧縮変形し、衝突荷重が徐々に吸収される。

このようにして、ラックエンド２１０から台座部１１（弾性体１０Ａ）に入力された衝突荷重が徐々に吸収されるので、ラックエンド２１０、第２伝達プレート１２０等の移動速度が徐々に小さくなる。

その後、ラックバー２０５がさらに移動すると、第２伝達プレート１２０が止め部２２４に衝突し、ラックバー２０５の移動が規制される。この場合において、第２伝達プレート１２０は減速しているので、第２伝達プレート１２０と止め部２２４との衝突音が小さくなり、また、止め部２２４が欠け等によって損傷することもない。

このようにして、ラックバー２０５が徐々に減速した後、第２伝達プレート１２０が止め部２２４に当接し、操舵限界に到達するので、良好な操舵フィーリングとなる。

また、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の衝突前、主に円筒部１２が弾性変形することで衝撃荷重を吸収し（図３、図６参照）、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の衝突後、主に台座部１１が弾性変形することで衝撃荷重を吸収するので（図４、図６参照）、つまり、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０との衝突前後において、別の部分で衝突荷重を吸収するので、大きな荷重も吸収できる。

この場合において、例えば、円筒部１２は通常操舵時（または最大推力時）に変形する構成とし、縁石等に操舵輪２０８が衝突し異常荷重が入力された場合に台座１１部が変形する構成とすることもできる。

さらに、第２伝達プレート１２０が止め部２２４に急に衝突しないので、ピニオン歯２０４ａ及びラック歯２０５ａが変形等し難くなり、補助力を発生するモータ等に荷重が急に作用することはない。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、操舵装置２００がラックピニオン式である構成を例示したが、その他の方式、ボールナット式でもよい。操舵装置２００がボールナット式である場合、車輪を操舵させるために車幅方向に移動する操舵軸は、車幅方向に延びるステアリグシャフトで構成される。

前記した実施形態では、ステアリング軸２０２とピニオン軸２０４とがトーションバー２０３を介して機械的に接続された操舵装置２００を例示したが、ステアリングホイール２０１等の入力装置と操舵軸とが機械的に接続されないステアバイワイヤ式の操舵装置でもよい。

≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態について、図７を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。

第２実施形態に係る操舵装置は、円筒部１２（図２参照）に代えて、台座部１１からラックエンド２１０に向かって延びる６本の円柱部１５を備えている。６本の円柱部１５は周方向において等間隔で配置されている。ただし、円柱部１５は６本に限定されず、その他の本数（３本、８本等）でもよい。また、円柱に限定されず、角柱（三角柱等）でもよい。

操舵装置は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に代えて、伝達プレート１３０を備えている。伝達プレート１３０は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０と同様に、台座部１１のラックエンド２１０側に配置されている。

各円柱部１５は、伝達プレート１３０に形成された貫通孔１３１を通って、伝達プレート１３０からラックエンド２１０側に突出している。すなわち、円柱部１５の長さは、伝達プレート１３０の厚さよりも大きい。

そして、各円柱部１５は、伝達プレート１３０から突出した先端部（第２弾性部）と、先端部と台座部とを連結する連結部と、を備えている。

≪第３実施形態≫
本発明の第３実施形態について、図８を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。

第３実施形態に係る操舵装置は、止め部２２４（図２参照）を備えていない。この構成の場合、台座部１１の軸方向における圧縮限界に到達すると、ラックエンド２１０が停止し、操舵限界となる。

≪第４実施形態≫
本発明の第４実施形態について、図９を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。

第４実施形態に係る操舵装置は、台座部１１のみで構成された第１弾性体１０Ｂ（第１弾性部）と、第１弾性体１０Ｂのラックエンド２１０側に配置された伝達プレート１４０（伝達部材）と、伝達プレート１４０のラックエンド２１０側に配置された第２弾性体１６（第２弾性部）と、を備えている。すなわち、第４実施形態に係る操舵装置は、別部品である第１弾性体１０Ｂと、第２弾性体１６とを備えている。

伝達プレート１４０は、リング板状を呈しており、その中空部をラックバー２０５が貫通している。伝達プレート１４０は、第１弾性体１０Ｂのラックエンド側面１１ｂ全体と接触するように配置され、ラックエンド２１０からの衝突荷重を第１弾性体１０Ｂ全体に伝達するプレートである。

第２弾性体１６は、リング板状を呈しており、その中空部をラックバー２０５が貫通している。第２弾性体１６は、伝達プレート１４０のラックエンド２１０側に配置され、ラックエンド２１０が伝達プレート１４０よりも前に衝突する部材である。なお、第２弾性体１６は、例えば、伝達プレート１４０に接着固定される。また、第１弾性体１０Ｂ、伝達プレート１４０、第２弾性体１６は、同一の外形（大きさ）であってもよい。

そして、ラックエンド２１０が第２弾性体１６に衝突すると、第２弾性体１６が弾性変形し押し潰される。第２弾性体１６が押し潰された後、ラックエンド２１０からの衝突荷重は、第２弾性体１６、伝達プレート１４０を介して、第１弾性体１０Ｂに伝達し、第１弾性体１０Ｂが弾性変形する。

１０Ａ弾性体
１０Ｂ第１弾性体（第１弾性部）
１１台座部（第１弾性体）
１１ａ、１１ｂラックエンド側面（ストッパー部材側面）
１２円筒部
１３先端部（第２弾性部）
１４連結部
１５円柱部（第２弾性部）
１６第２弾性体（第２弾性部）
１１０第１伝達プレート（伝達部材）
１２０第２伝達プレート（伝達部材）
１３０伝達プレート（伝達部材）
１４０伝達プレート（伝達部材）
２００操舵装置
２０５ラックバー（操舵軸）
２０８操舵輪（車輪）
２１０ラックエンド（ストッパー部材）
２２０ハウジング
２２１ハウジング本体
２２２ラックエンド収容部

Claims

車輪を操舵させるために車幅方向に移動する操舵軸と、
前記操舵軸に設けられたストッパー部材と、
前記操舵軸を収容するハウジングと、
前記ハウジングに設けられ弾性変形可能である第１弾性部と、
前記第１弾性部の前記ストッパー部材側面と接触するように配置され、前記操舵軸が移動した場合に前記ストッパー部材が衝突し、前記ストッパー部材からの衝突荷重を前記第１弾性部に伝達する伝達部材と、
前記伝達部材の前記ストッパー部材側に配置され、前記操舵軸が移動した場合に前記ストッパー部材が前記伝達部材よりも前に衝突し、弾性変形可能である第２弾性部と、
を備える
ことを特徴とする操舵装置。
前記第１弾性部と前記第２弾性部とを連結し、前記ストッパー部材の前記伝達部材への衝突前であって前記ストッパー部材の前記第２弾性部への衝突中、前記第２弾性部に入力された荷重の一部を前記第１弾性部に伝達する連結部を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。