JP2003182547A - 制動圧推定装置 - Google Patents
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Abstract
1,22および流出弁41,42に出力される制御信号
に含まれる開弁駆動信号が出力された時間と、圧力制御
弁の単位時間当たりの流体供給量および単位時間当たり
の流体排出量に基づいて制動作動部における流出量およ
び排出量を積算して制動作動部における流体量を推定
し、この流体量から制動圧推定値を求める推定手段が設
けられた制動圧推定装置において、推定手段が、制御信
号における保持作動の実行時間が予め設定された短時間
以下の場合には、この保持作動の実行時間に相当する補
正値を制御信号に含まれる開弁駆動信号の出力時間に加
算して供給量および排出量を求める補正処理を行うよう
にした。
Description
において制動圧、すなわちホイールシリンダ圧力を推定
する制動圧推定装置に関する。
年、車両に搭載されているブレーキ装置は、多種多様な
機能が付加されており、このような機能が付加されたブ
レーキ装置として、例えば、車輪ロックを防止して車両
の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチ
スキッドブレーキ装置や、車両の加速時などにおいて駆
動輪のホイールスピンを防止するトラクションコントロ
ール装置や、運転者が操作したブレーキ圧力が不足して
いる場合には、この不足したブレーキ圧力をホイールシ
リンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装
置や、車両のオーバステアまたはアンダステアを解消す
るように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪
に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビーグル
スタビリティコントロール装置などが知られている。
イールシリンダのブレーキ圧力やブレーキペダル操作に
より発生されたブレーキ圧力を正確に把握することがで
きれば、ブレーキ圧力を制御する制御バルブの駆動時間
などをより精密に制御することが可能となって、上記の
ブレーキ装置の制御精度がよりいっそう正確なものとな
る。このようなことから、マスタシリンダやホイールシ
リンダにブレーキ液圧センサを設けることによってホイ
ールシリンダやマスタシリンダの液圧を測定することが
考えられるが、このような手段では装置のコストが嵩
む。
シリンダ液圧のみを液圧センサにより測定し、この液圧
がブレーキ装置の液圧モデルによりどのように変化する
かを計算してホイールシリンダ液圧を推定する方法が提
案されている。具体的には、マスタシリンダ液圧を利用
して求めたホイールシリンダの推定液圧(前回値)に、
ブレーキ装置に設けられた各電磁弁に対して出力される
開弁駆動信号に基づいて算出されたブレーキ液圧変化量
を加えることにより、ホイールシリンダの今回値を推定
するものである。
ことがあった。そこで、本願発明者は、この誤差の発生
原因について研究した結果、後述のように電磁弁の作動
応答性に依存して誤差が発生することを見出した。すな
わち、電磁弁により液圧制御を実行するにあたり、安価
に精度の高い制御を実行する手段として、ON−OFF
型の電磁弁に対してデューティ制御信号を出力すること
が知られている。また、電磁弁にはスプールなどの作動
部材が設けられているが、この作動部材の質量や作動抵
抗により駆動信号のデューティ制御信号の出力が短時間
である場合に、作動部分が駆動しないことがあることを
見出した。すなわち、電磁弁に対して、開→閉→開とい
う制御信号を出力した際に、この中間の閉作動させる信
号の出力時間が極端に短い場合、つまり、開のディーテ
ィ比が極めて高い(閉のディーティ比が極めて低い)制
御信号を出力した場合に、上述のような作動特性により
スプールなどの作動部材が作動せず、開状態に保たれて
しまうことがあることを見出した。この場合、制御信号
は、開→閉→開との指令を出しているにもかかわらず、
電磁弁の作動は、開→開→開という作動になる。よっ
て、この電磁弁がホイールシリンダ圧を増圧する作動を
行う弁である場合、駆動信号に基づいて得られた推定値
は、開→閉→開の「閉」の部分を演算して得られるのに
対して、電磁弁の実際の作動は、「閉」の指令中も
「開」弁状態に維持されることからブレーキ液が供給さ
れ、実際の液圧は、推定値よりも高い圧力となる。一
方、電磁弁がホイールシリンダ圧を減圧する作動を行う
弁である場合は、上記とは逆に、開→閉→開の「閉」の
分は減圧が成されていないものとして推定するのに対
し、実際の作動は「閉」の指令中も「開」弁状態に保た
れることから、実際の液圧は、推定値よりも低い圧力と
なる。
もので、その目的とするところは、ブレーキ液圧の推定
精度を向上させることにある。
め、請求項1に係る発明では、ホイールシリンダなどの
制動圧により作動する制動作動部と、この制動作動部に
対して流体を供給する供給作動、制動作動部から流体を
排出する排出作動、および制動作動部に流体を閉じこめ
る保持作動を選択的に行って制動圧を任意に調整可能な
圧力制御弁と、この圧力制御弁の上記供給作動時には供
給作動信号である開弁駆動信号と保持作動信号とのデュ
ーティ比信号から成る制御信号を出力し、上記排出作動
時には排出作動信号である開弁駆動信号と保持作動信号
とのデューティ比信号から成る制御信号を出力して制動
作動部の制動圧を任意に制御する制御手段と、を備えた
ブレーキ制御装置が搭載された車両に適用され、前記制
御信号に含まれる開弁駆動信号が出力された時間と、圧
力制御弁の単位時間当たりの流体供給量および単位時間
当たりの流体排出量に基づいて制動作動部における流出
量および排出量を積算して制動作動部における流体量を
推定し、この流体量から制動圧推定値を求める推定手段
を備えた制動圧推定装置において、前記推定手段は、制
御手段が出力する制御信号における保持作動の実行時間
が予め設定された短時間以下の場合には、この保持作動
の実行時間に相当する補正値を制御信号に含まれる開弁
駆動信号の出力時間に加算して供給量および排出量を求
める補正処理を行うことを特徴とする装置とした。
の制動圧推定装置において、前記推定手段が補正処理の
判断を行う前記予め設定された時間とは、前記圧力制御
弁に対して制御信号を出力したときに、保持作動信号を
出力しても圧力制御弁が追従作動できない動状態に維持
されて保持作動が成されない短時間であることを特徴と
する装置とした。
作動部の制動圧を推定するにあたり、本発明の制動圧推
定装置の推定手段では、圧力制御弁に向けて出力される
制御信号に基づいて制動作動部における流体供給量およ
び流体排出量を積算して制動作動部における流体量を推
定し、この流体量に基づいて制動圧を推定する。
る制御信号における保持作動の実行時間が、予め設定さ
れた短時間、すなわち、圧力制御弁が追従作動できない
ほどの短時間である場合には、補正処理を実行する。こ
の補正処理では、開弁駆動信号と保持作動信号とから成
る制御信号が出力されたときに、保持作動の実行時間に
相当する補正値を制御信号に含まれる開弁駆動信号の出
力時間に加算して供給量および排出量を求める。よっ
て、圧力制御弁が追従作動できない短時間の保持作動信
号が出力された場合には、開弁駆動された状態に維持さ
れたものとして流体供給量および流体排出量を求めるこ
とになり、従来よりも精度の高い制動圧推定が可能とな
る。
装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明す
る。 (実施の形態)まず、構成を説明する。図1は全請求項
に記載の発明に対応した実施の形態の制動圧推定装置を
適用したブレーキ装置の要部を示すブレーキ回路図であ
る。図においてブレーキ配管H1はX型ブレーキ配管の
一方の系統を示している。なお、X型ブレーキ配管とい
うのは、本発明の制動作動部に相当する4輪のホイール
シリンダに流体としてのブレーキ液を供給する配管を2
系統に分割し、かつ、この2系統の配管のそれぞれを前
輪の一方と後輪の一方とに接続するとともに、前輪の一
方を左輪とすれば後輪の一方は右輪とするというように
配管したものである。
H11,H12に分割され、各分岐管部H11,H12
が右前輪FRと左後輪RLのホイールシリンダWCF
R,WCRLに接続されている。さらに、ブレーキ配管
H1において、分岐管部H11,H12よりもマスタシ
リンダMC側である上流側には、非通電状態で開弁して
いる常開のアウト側ゲート弁1が設けられている。ま
た、各分岐管部H11,H12には、常開の流入弁2
1,22が設けられている。また、各ホイールシリンダ
WCFR,WCRLとリザーバRSとを結ぶドレーン回
路3の途中には、通常は閉弁しており通電すると開弁す
る常閉の流出弁41,42が設けられている。これらの
流入弁21,22と流出弁41,42とが請求の範囲の
圧力制御弁に相当する。
Cとはそれぞれ吸入回路51,52を介してポンプPの
吸入側に接続され、また、このポンプPの吐出側に設け
られた吐出回路6は、ブレーキ配管H1においてアウト
側ゲート弁1と流入弁21,22との間である供給部H
10に接続されている。そして、吸入回路52には、常
閉のイン側ゲート弁7が設けられている。
てマスタシリンダMCに圧力が発生している状態では、
アウト側ゲート弁1を開弁状態に維持させ、さらに、流
入弁21,22および流出弁41,42を作動させるこ
とにより、ホイールシリンダ圧(制動圧)を、大気圧〜
マスタシリンダ圧の範囲内で調整することにより、車輪
がロックしないようにする、いわゆるアンチスキッド制
御を実行することができる。さらに、アウト側ゲート弁
1を閉弁させるとともに、イン側ゲート弁7を開弁さ
せ、ポンプPを駆動させ、さらにこの状態において、ア
ウト側ゲート弁1を適宜開弁させることにより、アウト
側ゲート弁1と両流入弁21,22との間の液圧を所望
の液圧に能動的に制御し、さらにこの状態において、流
入弁21,22を適宜開弁させて各ホイールシリンダW
CFR,WCRLに所望のブレーキ圧力を供給して所望
の制動力を発生させるとともに、流出弁41,42を適
宜開弁させて各ホイールシリンダWCFR,WCRLの
ブレーキ圧力をリザーバRSに抜くことにより所望の減
圧を行い、ホイールシリンダ圧(制動圧)を能動的に任
意の圧力に制御することができる。
2,41,42,7の作動は、コントロールユニットC
Uにより成される。このコントロールユニットCUにあ
っては、上述のようにホイールシリンダWCFR,WC
RLの圧力を制御するにあたって、各ホイールシリンダ
WCFR,WCRLの圧力の推定を行っている。この推
定を行う部分が本発明の制動圧推定装置に相当するもの
で、以下、その構成について説明する。
り、この部分には、各輪の車輪速度を検出する車輪速度
センサ31と、前後方向加速度XGを検出する前後加速
度センサ(以下、前後Gセンサという)32と、横方向
加速度YGを検出する横加速度センサ(以下、横Gセン
サという)33と、からの信号が入力される他、ポンプ
PのモータMを駆動させる信号、アウト側ゲート弁1,
流入弁21,22,流出弁41,42に出力される増減
圧パルス信号、および図外のエンジンコントロールユニ
ットから送られるアクセル開度を示すアクセル信号が入
力される。
明する。101は輪荷重推定部である。この輪荷重推定
部101は、前後Gセンサ32で検出された車両の前後
方向加速度XGと、横Gセンサ33で検出された車両の
横方向加速度YGとに基づいて車輪に作用する車両重
量、すなわち輪荷重を推定する。輪荷重は、車両モデル
により推定が可能であり、予め所定の前後方向加速度X
Gおよび横方向加速度YGと車輪に作用する荷重との相
対関係を実験的に求めて推定輪荷重WHTとしてテーブ
ルなどにストックすることができる。
/C液圧推定部102では、予め実験やシミュレーショ
ンなどで得られたブレーキ液圧装置モデルに基づいて、
各弁やモータMの駆動信号である増減圧パルス信号、モ
ータ駆動信号および後述するM/C圧推定値MCHTか
らホイールシリンダの推定液圧であるW/C圧推定値W
CHTを求める。
推定部103は、予め実験やシミュレーションなどで得
られた車両モデルを有し、この車両モデルに対してW/
C圧推定値WCHTおよび推定輪荷重WHTを用いて現
在の車両に発生している車両前後方向の加速度を推定前
後方向加速度GHTとして推定する。
C圧推定部104は、推定前後方向加速度GHTと前後
Gセンサ22により検出された実際の前後方向加速度X
Gとの間に偏差ΔGが生じている場合に、M/C圧推定
値MCHTもしくはW/C圧推定値WCHTに誤差があ
ると認められるので、M/C圧推定値MCHT1を補正
するものである。具体的には、推定前後方向加速度GH
Tと実際の前後方向加速度XGとの偏差ΔGを積分して
加速度を制動力に変換し(=K×∫ΔGdt、ここでK
は係数である)、後述する非ブレーキ制御時M/C圧算
出部106において非ブレーキ制御時に推定したM/C
圧推定値MCHT2(すなわち、ブレーキ制御時のM/
C圧推定値MCHTの初期値)とにより、新たにブレー
キ制御時のマスタシリンダMCの液圧を推定する。この
推定液圧は、誤差が補正された後の、より正確なM/C
圧推定値MCHT1として使用される。
C圧選択部105は、入力されるブレーキ制御フラグに
基づいてブレーキ制御時であるか非ブレーキ制御時であ
るかを判断して、M/C圧推定部104と非ブレーキ時
M/C圧算出部106とから並行して送られる2つのM
/C圧推定値MCHT1,MCHT2の一方を選択す
る。
である。この非ブレーキ制御時M/C圧算出部106
は、前後方向加速度XG、車輪加速度VWDおよびアク
セル信号に基づいてマスタシリンダMCの液圧であるM
/C圧推定値MCHT2を推定する。すなわち、どのく
らいのブレーキ液圧を車両のホイールシリンダWCに与
えれば、どのくらいの前後方向加速度XGが生じるか
が、予め実験などにより知ることができ、さらに車輪加
速度VWDなどを用いることで車両が走行する路面摩擦
などの影響を推定に反映させることができる。ここで、
車両の前後加速度XGを検出する手段としては、前後G
センサ22を示しているが、例えば、車輪速度VWおよ
びその変化に基づいて算出してもよく、この場合、路面
の勾配の影響を受けることなく高い精度で前後方向加速
度を検出することができる。
は、例えばブレーキによる車両のスタビリティコントロ
ールなどのブレーキ制御が実行されていないがブレーキ
操作は行われているとき(図外のブレーキペダルに設け
られたブレーキスイッチ34などの信号に基づき判断す
ることができる)には、非ブレーキ制御時M/C圧算出
部106において、車両の前後Gセンサ22により検出
された車両の前後方向加速度信号と、車輪速度センサ3
1で検出された車輪速度VW、およびアクセル信号AC
Cに基づいてM/C圧推定値MCHT2を算出する。
おいて算出されたM/C圧推定値MCHT2は、M/C
圧選択部105に送られ、M/C圧推定値MCHT1と
のいずれかがM/C圧推定値MCHTとして選択され
る。なお、ブレーキ制御およびブレーキ操作が共に行わ
れていないとき、またはアクセルペダルが踏み込まれて
いないときには、前後Gセンサ22の零点補正を行うこ
とにより、より正確なマスタシリンダMCの液圧推定を
行うことができる。さらに、ブレーキ操作がおこなわれ
ていないときには、マスタシリンダMCの推定液圧は零
に設定される。
は、まず、最初に、非ブレーキ操作時M/C圧算出部1
06において得られたM/C圧推定値MCHT2が、M
/C圧選択部105においてM/C圧推定値MCHTの
初期値として選択されてW/C液圧推定部102に送ら
れる。次に、W/C液圧推定部102において、M/C
圧推定値MCHTおよび各弁やモータMの駆動信号を入
力とするブレーキ液圧装置モデルに基づいてW/C圧推
定値WCHTが推定される。次に、前後G推定部103
において、W/C圧推定値WCHTと、輪荷重推定部1
01で推定された推定輪荷重WHTとを入力とした車両
モデルに基づいて現在の車両に発生している車両前後方
向の加速度を推定前後方向加速度GHTとして推定す
る。
加速度GHTは、前後Gセンサ22で検出された実際の
前後方向加速度XGと比較され、推定前後方向加速度G
HTの正確性が検証される。推定前後方向加速度GHT
を検証することは、別の意味では、ホイールシリンダ推
定液圧WCHTやM/C圧推定値MCHTの検証をする
ことと等価であり、推定前後方向加速度GHTと実際の
前後方向加速度XGとの間に偏差が無い場合は、ホイー
ルシリンダ推定液圧WCHTやM/C圧推定値MCHT
の推定が実際に発生している正確な値であると考えるこ
とができる。
前後方向加速度XGとの間に偏差ΔGが生じている場合
には、M/C推定値MCHTもしくはW/C推定値WC
HTに誤差があると認められるので、M/C圧推定部1
04において、M/C圧推定値MCHT1を補正する。
この補正されたM/C圧推定値MCHT1は、さらに、
M/C圧選択部105に送られ、M/C圧推定値MCH
Tとして選択され、上述の推定が繰り返される。
いてW/C圧推定値WCHTを求めるにあたり、本発明
の制動圧推定装置を適用している。この制動圧推定装置
においてW/C圧推定値WCHTを得るまでの処理流れ
を図3のフローチャートに示しているもので、この図3
に示す処理を実行する部分が実施の形態の制動圧推定装
置である。
実行する。この目標液圧は、例えばビーグルスタビリテ
ィコントロールなどの制動力制御を実行する部分におい
て、必要な制動力を得るための目標ホイールシリンダ圧
として求められるもので、このステップ301では、上
述の制動力制御を実行する部分から目標液圧を読み込
む。
理を実行する。この増減圧パルスとは、上述の目標液圧
を得るのに必要なアウト側ゲート弁1,流入弁21,2
2,流出弁41,42の駆動を制御する駆動パルスであ
る。
流部圧力算出処理を実行する。このW/C上流部圧力P
HLHTは、アウト側ゲート弁1と両流入弁21,22
との間の供給部H10の圧力であって、この供給部H1
0における液量を求めることで圧力に換算することがで
きる。また、この供給部H10の液量は、この供給部H
10における単位時間当たりの液量変化を積算して求め
ることができ、この単位時間当たりの液量変化は、ポン
プPへの通電時間に基づいて得られたポンプPから供給
部H10に供給された単位時間当たりの吐出量から、ア
ウト側ゲート弁1の開弁時間に基づいて供給部H10か
らマスタシリンダMC側に逃がされた単位時間当たりの
流量と、流入弁21,22の開弁時間に基づいて供給部
H10からホイールシリンダWCFR,WCRLに流れ
込んだ単位時間当たりの流量とを差し引くことで得られ
る。
力推定算出処理を実行する。このW/C圧力推定算出処
理が、W/C推定値WCHTを求める処理であり、上述
のW/C上流部圧力PHLHTと同様に、ホイールシリ
ンダWCRF,WCRLにおける液量変化、すなわち流
入弁21,22の開弁時間に基づいて供給部H10から
ホイールシリンダWCFR,WCRLに流れ込んだ単位
時間当たりの流量を積算した値から、流出弁41,42
の開弁時間に基づいて得られたホイールシリンダWCR
F,WCRLからリザーバRSに逃がされた流量を差し
引いて得られたホイールシリンダ液量を圧力に換算して
求めるもので、その詳細については後述する。
が終了したか否か判断して、今回の制御が終了していな
い場合、ステップ302に戻り、今回の制御が終了した
らステップ301に戻る。
シリンダ圧力を推定する処理であるW/C圧力推定処理
の詳細を図4〜図6に示すフローチャートに基づいて説
明する。まず、図4に示す補正フラグ設定制御について
説明する。この補正フラグ設定制御は、W/C圧力推定
処理における補正処理を実行するか否かを判断する補正
フラグの設定を行う制御である。最初のステップ401
では、前回のパルス出力(これは開弁駆動信号出力を意
味する)から今回のパルス出力(同じく開弁駆動信号出
力を意味する)の間における保持信号出力時間THが予
め設定されたしきい値S1以下であるか否か判断して、
TH≦S1(YES)の場合はステップ402に進み、
TH>S1(NO)の場合は、ステップ404に進む。
ここで保持信号出力時間THについて説明すると、増圧
時および減圧時においてその制御信号は、図7に示すよ
うに、1つの制御周期TP内で、減圧信号(図では減圧
を例にとって説明しているが、増圧時には増圧信号であ
る)と保持信号とから成るデューティ信号を出力する。
このデューティ信号における減圧信号と保持信号との比
率は、目標ホイールシリンダ圧と現在のホイールシリン
ダ圧との差に応じて異なる。上記保持信号出力時間TH
とは、この保持信号が出力される時間であり、図では保
持時間が3msecの場合を一例として示している。
および流出弁41,42のバルブ特性により決定され
る。すなわち、各弁21,22,41,42において、
出力時間が短くなると、図外の質量を有したバルブプラ
ンジャが駆動信号に対応した移動(追従作動)を行わな
くなる。つまり、図示の減圧時の場合、流出弁41,4
2に対して減圧信号(開弁駆動信号)と保持信号とから
成るデューティ信号を出力したときに、保持信号の出力
時間が所定時間よりも短くなると、流出弁41,42の
図外のバルブプランジャは開弁位置に留まり閉弁しない
現象が生じる。同様に、流入弁21,22にあっては、
増圧信号(開弁駆動信号)と保持信号とを出力したとき
に、保持信号の出力時間が所定時間よりも短くなると流
入弁21,22の図外のバルブプランジャが開位置に留
まり閉弁しない現象が生じる。この所定時間がしきい値
S1として設定されるものであり、本実施の形態ではS
1=3msecとするが、この値はバルブによって特性
が異なるもので、本実施の形態では、流入弁21,22
と流出弁41,42とを同じしきい値S1に設定した
が、両弁でしきい値S1を異ならせた設定とすることも
当然あり得る。
と判断されて進むステップ402にあっては、今回の制
御周期におけるパルス要求値≠0であるか(開弁駆動信
号を出力するか)否か、すなわち、圧力制御中であるか
否か判断し、圧力制御中である場合にはステップ403
に進んで、パルス補正フラグ=1に設定するとともに液
圧演算用パルス補正を行う。なお、この液圧演算用パル
ス補正は、このときの保持時間THを補正値THHとす
る。
02においてNOと判断した場合にはステップ404に
進んで、パルス補正フラグ=0に設定する。
圧時におけるW/C圧力推定処理を説明する。まず、ス
テップ501では、ホイールシリンダWCxx内の液量
の前回値Q前を読み込む。なお、W/C圧力推定処理
は、各ホイールシリンダWCxx(xxは、FR,F
L,RR,RLのいずれかを示す)毎に独立して行う。
次のステップ502では、パルス補正フラグ=1である
か否か判断し、パルス補正フラグ=1の場合はステップ
504に進み、パルス補正フラグ≠0の場合はステップ
503に進む。このパルス補正フラグ≠0の場合に進む
ステップ503では、流入弁21,22を経てホイール
シリンダWCxxへ流入した液量である流入液量qin
を、 qin=単位流入量×要求される増圧パルス時間 により算出する。なお、単位流入量は、流入弁21,2
2における1msec当たりの流入量であり、流入弁2
1,22の特性に基づいて所定の一定値を用いてもよい
し、あるいは、供給部H10の前回の液圧PHLHTと
ホイールシリンダWCxxの前回の推定液圧との差圧に
基づいて変更してもよいもので、後者の方が精度の高い
推定を行うことができる。
正フラグ=1の場合は、ステップ504に進んで、ホイ
ールシリンダWCxxへの流入流量qinを、 qin=単位流入量×(要求される増圧パルス時間+補
正値) により算出する。なお、この補正値は、前述のようにし
きい値S1よりも短時間の保持時間に相当する値であ
る。このように、パルス補正フラグ=1の場合は、保持
の指令が出されている間も流入弁21,22が開弁して
いるとして流入流量qinを算出する。
ップ505では、ホイールシリンダWCxx内に存在す
る今回の液量Qを、Q=Q前+qinにより算出する。
続くステップ506では、ホイールシリンダWCxx内
に存在する今回の液量Qから、予め設定された換算テー
ブルの参照や、予め設定された演算式による演算などに
基づいて、今回のホイールシリンダ圧推定値WCHTを
求める。このホイールシリンダ圧力PBHTが、W/C
圧推定値WCHTとして出力される。
圧時におけるW/C圧力推定処理を説明する。まず、ス
テップ601では、ホイールシリンダWCxx内の液量
の前回値Q前を読み込む。次のステップ602では、パ
ルス補正フラグが=1であるか否か判断し、パルス補正
フラグ=1の場合はステップ604に進み、パルス補正
フラグ≠0の場合はステップ603に進む。ステップ6
03では、流出弁41,42を経てホイールシリンダW
Cxxから流出した液量である流出流量qoutを、 qout=単位流出量×要求される減圧パルス時間 により算出する。なお、単位流出量は、流出弁41,4
2における1msec当たりの流出量であり、流出弁4
1,42の特性に基づいて所定の一定値を用いてもよい
し、あるいは、供給部H10の前回の液圧PHLHTと
ホイールシリンダWCxxの前回の推定液圧との差に基
づいて変更してもよいもので、後者の方が精度の高い推
定を行うことができる。
正フラグ=1の場合は、ステップ604に進んで、ホイ
ールシリンダWCxxから流出した流出流量qout
を、 qout=単位流出量×(要求される減圧パルス時間+
補正値) により算出する。なお、この補正値は、前述のようにし
きい値S1よりも短時間の保持時間に相当する値であ
る。このように、パルス補正フラグ=1の場合は、保持
の指令が出されている間も流出弁41,42が開弁して
いるとして流出流量qoutを算出する。
ップ605では、ホイールシリンダWCxx内に存在す
る今回の液量Qを、Q=Q前−qoutにより算出す
る。続くステップ606では、ホイールシリンダWCx
x内に存在する今回の液量Qから、予め設定された換算
テーブルの参照や、予め設定された演算式による演算な
どに基づいて、今回のW/C圧推定値WCHTを求め
る。
イムチャートにより説明する。この図7(a)(b)
は、減圧時の減圧デューティ比が高い制御信号を出力し
てブレーキ液圧を減圧した際の作動例を示すもので、
(a)は従来例を、(b)は実施の形態を示している。
発明が解決しようとする課題でも説明したが、(a)に
示す従来例では、1つの制御周期内で減圧デューティ比
が高い制御信号を出力した場合、すなわち、1制御周期
内で保持制御時間が短い(3msec以下)制御信号を
出力した場合に、実際には流出弁41,42が短い保持
制御時間に対応することができずに開弁したままとなっ
て、実際の液圧は減圧を続けているのに対して、W/C
圧推定値WCHTは、保持時間の分減圧が成されないと
処理する結果、実際の液圧に対してW/C圧推定値WC
HTが高く算出されて誤差ΔPが発生していた。
流出弁41,42が対応できない短時間の保持を行う場
合、この保持時間THの分の補正値THHを形成し、こ
の保持時間THの間も流入弁41,42が開弁していた
として流出流量qoutを算出する。このため、実際の
液圧とW/C圧推定値WCHTとが一致するもので、従
来技術と比較してホイールシリンダ圧の推定精度を向上
させることができるという効果が得られる。
態に基づいて説明してきたが、具体的な構成について
は、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求
の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、
設計の変更や追加等は許容される。例えば、圧力制御弁
として1つの制動作動部としてのホイールシリンダの圧
力制御を流入弁21,22と流出弁41,42との2つ
の弁で行う構成を示したが、流入状態と流出状態と保持
状態をそれぞれ選択的に形成可能な1つの弁で構成する
こともできる。また、流体としてはブレーキ液を示した
が、気体など他の流体を用いる場合にも適用することが
できる。また、実施の形態では、ブレーキ配管H1とし
て、2系統に分けたX配管を示したが、2系統の配管を
前後や左右で分けるようにしてもよいし、あるいは、2
系統に分割したものに限らず、各ホイールシリンダに向
けて4つに分岐させる構成にも適用することができる。
を推定により求める例を示した。これにより、マスタシ
リンダ圧を検出するセンサも廃止して安価に構成するこ
とを可能としたが、マスタシリンダ圧を検出するセンサ
を設ける構成としてもよい。また、実施の形態では、制
動圧推定装置を車両モデルにより車両状態を推定する手
段に適用した例について説明したが、これに限定され
ず、要は、流体の流量を求めて制動圧を推定する装置で
あれば、どのような装置にも適用することができる。
キ装置の要部を示すブレーキ回路図である。
得るまでの処理流れを示すフローチャートである。
る処理を示すフローチャートである。
液圧推定処理を示すフローチャートである。
液圧推定処理を示すフローチャートである。
て、(a)が従来技術を、(b)が実施の形態の作動例
を示している。
Claims (2)
- 【請求項1】 ホイールシリンダなどの制動圧により作
動する制動作動部と、 この制動作動部に対して流体を供給する供給作動、制動
作動部から流体を排出する排出作動、および制動作動部
に流体を閉じこめる保持作動を選択的に行って制動圧を
任意に調整可能な圧力制御弁と、 この圧力制御弁の上記供給作動時には供給作動信号であ
る開弁駆動信号と保持作動信号とのデューティ比信号か
ら成る制御信号を出力し、上記排出作動時には排出作動
信号である開弁駆動信号と保持作動信号とのデューティ
比信号から成る制御信号を出力して制動作動部の制動圧
を任意に制御する制御手段と、を備えたブレーキ制御装
置が搭載された車両に適用され、 前記制御信号に含まれる開弁駆動信号が出力された時間
と、圧力制御弁の単位時間当たりの流体供給量および単
位時間当たりの流体排出量に基づいて制動作動部におけ
る流出量および排出量を積算して制動作動部における流
体量を推定し、この流体量から制動圧推定値を求める推
定手段を備えた制動圧推定装置において、 前記推定手段は、制御手段が出力する制御信号における
保持作動の実行時間が予め設定された短時間以下の場合
には、この保持作動の実行時間に相当する補正値を制御
信号に含まれる開弁駆動信号の出力時間に加算して供給
量および排出量を求める補正処理を行うことを特徴とす
る制動圧推定装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の制動圧推定装置におい
て、 前記推定手段が補正処理の判断を行う前記予め設定され
た時間とは、前記圧力制御弁に対して制御信号を出力し
たときに、保持作動信号を出力しても圧力制御弁が追従
作動できない動状態に維持されて保持作動が成されない
短時間であることを特徴とする制動圧推定装置。
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